1. 1
EU:n USA:n ja Japanin kotimaan tavaraliikenteen vertailua
Kansainvälinen tieyhdistys (International Road Federation, IRF) julkaisee vuosittain tilaston World
Road Statistics. Siinä esitetään mm. maailman maiden kotimaan tavaraliikenteen määrät
liikennemuodoittain (tie-, vesitie- ja rautatieliikenne). EU, USA ja Japani pitävät kärkipaikkoja
maailman taloudessa ja siksi on mielenkiintoista vertailla sitä, miten niissä on järjestetty kotimaan
tavaraliikenne. Ulkomaankaupan kautta kytkeytyy kotimaan tavaraliikenne ulkomaan liikenteeseen,
joka monien tuotteiden osalta tapahtuu varsinkin kauempana toisistaan olevien maiden välillä
meritse.
Edellä mainitusta tilastosta käy ilmi, että EU:ssa käytetään kotimaan tavaraliikenteessä paljon
tiekuljetuksia (74,2 %), USA:ssa rautatiekuljetuksia (46,5 %) ja Japanissa rannikkokuljetuksia (38,5
%). Edellä mainitut esimerkit osoittavat, että kotimaan tavaraliikenne pystytään hoitamaan suurelta
osin tiekuljetuksin, rautatiekuljetuksin tai käyttäen paljon rannikkokuljetuksia.
Globaalit raaka-aine- ja valmistuotekuljetukset
Monet raaka-aineet joudutaan hankkimaan pitkälle kehittyneisiin teollisuusmaihin kehitysmaista
merikuljetuksin, samoin kuin viemään kehitysmaiden kasvaville markkinoille teollisuusmaiden
tuotteita. Teollisuusmaiden kotimaan tavaraliikenteen tulisi olla sellaista, että se liittyy
päätekuljetusten (alku- ja loppukuljetukset) osalta mahdollisimman hyvin raaka-aine ja
valmistuotekuljetuksiin kasvavien kehitysmaiden markkinoiden kanssa.
Meritse tullaan aina hoitamaan pääosa EU:n, USA:n ja Japanin välisestä raskaasta
tavaraliikenteestä, samoin kuin näiden maiden liikenteestä nousevien teollisuusmaiden (Kiina, Intia,
Indonesia, Brasilia) kanssa. On itse asiassa olemassa globaali tarve meriliikenteen kytkemiseen
mahdollisimman tarkoituksenmukaisesti kotimaan tavaraliikenteeseen eri maissa. Monissa
kehitysmaissa liikenneverkot ovat vielä suurelta osin rakentamatta. Niiden rakentamisessa tulisi jo
alusta alkaen ottaa huomioon niiden soveltuvuus merikuljetusten päätekuljetuksiin.
Konttiliikenne on kasvanut kaikkialla maailmassa. Konteilla ja lavoilla voidaan kuljettaa kaikkea
tavaraa, kappaletavaraa, teollisuustuotteita, nesteitä, jauhemaisia aineita ja maa-aineksia. Kontteja ja
lavoja voidaan siirtää nopeasti ja pienin kustannuksin liikennemuodosta toiseen, joten kontit ja lavat
ja niissä kuljetettavat tavarat ja aineet soveltuvat hyvin EU:n suosimiin yhdistettyihin kuljetuksiin,
joihin kaikki liikennemuodot voivat osallistua.
Tietenkin kontti- ja lavakuljetusten ulkopuolelle jäävät edelleen suuret massatavarakuljetukset
(bulk- kuljetukset), kuten öljykuljetukset suurilla tankkialuksilla, samoin malmikuljetukset ja eräät
muut kuljetukset.
EU suosii liikennepolitiikassaan yhdistettyjä kuljetuksia, joissa pitkät runkokuljetukset hoidetaan
vesitie- tai rautatiekuljetuksin ja lyhyet päätekuljetukset tiekuljetuksin. Yhdistetyissä kuljetuksissa
voidaan konteista ja lavoista muodostaa vesitiekuljetuksissa suuryksiköitä, jotka ovat
tilaulottumiltaan ja painoltaan liian suuria tie- ja rautatiekuljetuksiin. Yhdistettyjen kuljetusten
pitkät runkokuljetukset olisi kaikkein edullisinta tehdä vesitiekuljetuksin siellä missä se suinkin on
mahdollista. Vesitiekuljetusmahdollisuuden loppuessa voidaan suuryksiköt purkaa ja suorittaa
konttien ja lavojen päätekuljetukset (alku- ja loppukuljetukset) tie- tai rautatiekuljetuksin.

2. 2
Konttien ja lavojen yhdistetyistä kuljetuksista saataisiin kaikkialle ulottuva kuljetusjärjestelmä, joka
olisi ympäristöystävällisin ja halvin. Se soveltuisi erittäin hyvin EU:n sisäisessä tavaraliikenteessä
tärkeän lähimerenkulun (Short Sea Shipping) päätekuljetuksiin rannikon ja sisämaan välillä.
Palautettavissa konteissa muodostuisi edullista paluukuljetuskapasiteettia jäsenmaiden välille, sillä
osa lastattuna palautettavista konteista korvaisi painolastiveden, mitä jouduttaisiin ottamaan, jos
lastina olisi pelkkiä tyhjiä kontteja. Painolastiveden kuljettamisesta satamasta toiseen aiheutuu
ympäristöllistä haittaa veden mukana kulkeutuvien pieneliöiden vuoksi.
EU- maille on keskinäinen kauppa hyvin tärkeätä ja sen myötä sujuvat ja yhteensopivat
kuljetusketjut jäsenmaiden välillä, mikä pakottaa liikenneolojen yhdenmukaiseen kehittämiseen.
Jollei jokin jäsenmaa halua osallistua yhteiseen liikenteelliseen kehitykseen eristää se itsensä
tappioksi itselleen ja haitaksi muille jäsenmaille. EU:ssa tulisikin ottaa pohdittavaksi päätös sen
kaikki jäsenmaat käsittävän, ympäri vuoden liikennöitävän vesitieverkon ja siihen liittyvän
tehokkaan rannikkoliikenteen aikaansaamisesta.
Vesitiekuljetukset ovat jo nyt käytössä eräiden EU:n jäsenmaiden välisessä tavaraliikenteessä, mm.
Suomen ulkomaanliikenteestä tapahtuu noin 80 % merikuljetuksin. EU:ssa on suuret mahdollisuutta
lisätä vesitiekuljetuksia, sillä se koostuu eräistä saarivaltioista kuten Englannista ja Irlannista ja
monista niemimaista, kuten Skandinavian, Pyreneitten, Italian ja Kreikan niemimaasta. Lisäksi
monilla jäsenmailla on merien rannikkoja, joilla voisi olla tehokas rannikkoliikenne.
Nykytekniikalla voidaan toteuttaa vesiteiden suhteen uusia ratkaisuja. Itämeri voidaan yhdistää
vesiteillä Välimereen alittamalla Alpit tunneleilla samaan tapaan kuin rautatiet alittavat Alpit.
Vesistöjä voidaan yhdistää toisiinsa poikittaisilla vesitieyhteyksillä, jotka alittavat tunneleissa
vesistöjä erottavat vedenjakaja-alueet. Näin vesitieverkko saadaan toimimaan myös vesistöjen
poikkisuuntaan ja se tarjoaa melkein samoja etuja kuin rautatieverkko.
Uusia ratkaisuja Pohjoisen ulottuvuuden liikenteeseen
Pohjoisilla alueilla on ilmaston lämpeneminen kaikkein voimakkainta. Hyvinkin pian voi
Luoteisväylä Kanadan ja Alaskan pohjoispuolella tulla ympäri vuoden liikennöitäväksi pinta-
aluksilla ja myöhemmin myös Koillisväylä Pohjois-Euroopan ja Venäjän pohjoispuolella. Tätäkin
ennen voitaisiin kontti- ja lavaliikenne aloittaa suurilla sukellusveneillä lyhintä yhteyttä pitkin
Euroopan, Aasian ja Pohjois-Amerikan välillä Pohjoisnavan alitse. Näin vältyttäisiin jäänmurrolta
ja jokainen jään alla kulkeva sukellusvene voisi valita vapaasti oman reittinsä pinta-alusten tapaan,
jolloin yhteyden kapasiteetti olisi rajaton.
Sukellusvenereitin molemmissa päissä olisivat päätesatamat, joissa kontit siirrettäisiin
suuryksikköinä nopeasti ja pienin kustannuksin tavanomaisiin pinta-aluksiin, joilla ne kuljetettaisiin
Atlantin ja Tyynen valtameren rantavaltioihin EU:ssa, Pohjois-Amerikassa sekä Itä-Aasiassa.
Jäämerellä Venäjän ja Norjan aluevesillä otetaan lähitulevaisuudessa käyttöön uusia öljy- ja
kaasuesiintymiä. Suuret sukellusveneet voisivat kuljettaa öljyä ja nesteytettyä maakaasua ilman
jäävaikeuksia suorinta tietä suurille öljyn ja kaasun käyttäjille Euroopassa, Amerikassa ja Aasiassa.
Itämeren altaan maille olisivat tärkeitä yhteydet Koillisväylän ja sukellusvenereittien päätesatamiin
Norjassa ja Venäjällä. Yhteydet Itämeren altaasta voisivat kulkea alkuvaiheessa Venäjän vesiteiden
kautta Valkeanmeren (Vienan meren) – Itämeren vesitietä pitkin. Nevan nostosillat ovat ylhäällä
vesitieliikennettä varten vain yöllä, mikä ruuhkauttaa vesitieliikenteen. Pietarin ohitusvesitie
voitaisiin rakentaa Suomen kautta Kymijoen - Mäntyharjun vesitietä ja Vuokseen rakennettavaa
Laatokan – Saimaan vesitietä pitkin. Myöhemmin voitaisiin rakentaa Itämeren altaan ja Jäämeren

3. 3
välille Kemin – Petsamon vesitie, jota myöten päästäisiin Koillisväylän satamiin ja
sukellusvenereittien päätesatamiin.
Edellä mainitut yhteydet tekisivät yhdistyneestä Kotkan – Haminan satamasta ja Kemin satamasta
tärkeitä syöttöliikennesatamia, joissa vaihdettaisiin kontit ja lavat merialuksista pienempiin
syöttöliikennealuksiin. Samalla syntyisi näihin kaupunkeihin tavanomaisten satamapalvelujen
lisäksi toimintaedellytyksiä yrityksille, jotka hyödyntäisivät edullisin vesitiekuljetuksin tuotuja
raaka-aineita Venäjältä ja kauempaakin.
Kotkan satamaan on 15,3 m syväväylä, mikä mahdollistaa suurimpien Tanskan salmista mahtuvien
konttialusten pääsyn sinne, joten Kotkan satamasta voisi tulla valtamerten takaisten konttilinjojen
päätesatama. Myös suuret malmilaivat valtamerten takaa voisivat käyttää tätä väylää.
Kontti- ja lavakuljetukset yhdistettyinä kuljetuksina, johon kaikki liikennemuodot osallistuisivat,
voi tulevaisuudessa muodostaa globaalin, kaikkialle ulottuvan kuljetusjärjestelmän. Jos polttokenno
täyttää sille asetetut odotukset, voisi tämä globaali kuljetusjärjestelmä toimia sähkömoottoreilla
jotka saisivat sähkön alkuvaiheessa maakaasusta ja biomassoista tuotetusta metaanista, myöhemmin
vedystä. Parhaimmillaan voitaisiin päästä uusiutuvaan, päästöttömään energiaan globaalissa
kuljetusjärjestelmässä. Jos globaali kuljetusjärjestelmä alkaa toteutua, ei minkään maan kannattaisi
jäädä sen ulkopuolelle.
Tulevaisuuden uhkakuvat vaikuttavat myös liikenneratkaisuihin
Nyt ollaan aivan uudessa tilanteessa maapallon yhteisten uhkakuvien suhteen. Esimerkkinä
mainittakoon seuraavia asioita. Ilmastomuutoksen torjumiseksi on EU antanut jäsenmailleen
velvoitteen vähentää hiilidioksidi päästöjään ja lisätä uusiutuvan energian käyttöä. Liikenne toimii
öljyllä ja öljy on muuttumassa niukkuushyödykkeeksi ja sen hinta on kohoamassa. On järkevää
toteuttaa hankkeita, joilla samalla torjutaan useita tulevaisuuden uhkakuvia.
Uhkakuvia ovat ilmastomuutos, öljyn muuttuminen tulevaisuudessa niukkuushyödykkeeksi ja sen
hinnan kohoaminen. Vastauksena uhkakuviin olisi vesiteiden rakentaminen, uusien yhteyksien
avaaminen Atlantin ja Tyynen valtameren välille Pohjoisnavan alitse ja polttokennotekniikan
kehittäminen, niin että fossiilisia polttoaineita voitaisiin korvata uusiutuvilla, päästöttömillä
polttoaineilla liikenteessä, lämmityksessä, sähkön tuotannossa ja teollisuuden käytössä.
Suomen esityksestä tuli EU:n politiikkaan Pohjoinen ulottuvuus. Siihen ulisi sisällyttää globaalin
pohjoisen liikenteen kehittäminen. Konkreettisina kohteina olisivat Koillisväylä, sen päätesatamat
Pohjois–Euroopassa, ja vesitieyhteydet niihin Itämeren altaan maista Venäjän vesiteitä pitkin sekä
Kemin – Petsamon vesitietä pitkin. Suomi saattaa olla sijaintinsa puolesta avainasemassa Itämeren
altaan maiden yhteyksissä Koillisväylän päätesatamiin Pohjois-Euroopassa ja Venäjällä ja se antaisi
Suomelle syyn olla aktiivinen tässä asiassa. Luoteisväylän liikenteen osalta ollaan tekemisessä
samanlaisen tekniikan kanssa, joten Koillisväylän ja Luoteisväylän intressipiirien tulisi olla
yhteistyössä sen kehittämisessä.
Vertailua kotimaan tavaraliikenteen osalta EU:n, USA:n ja Japanin kesken
Kansainvälisen tieyhdistyksen (International Road Federation, IRF) vuosittain julkaistavasta
tilastosta (World Road Statistics 2007) ilmenee, että kotimaan tavaraliikenteessä EU käyttää paljon
tiekuljetuksia (74,2 %), USA rautatiekuljetuksia (46,5 %) ja Japani vesitiekuljetuksia (38,5 %)
(rannikkokuljetuksia). Voidaan sanoa, että USA:n ja Japanin kuljetusjärjestelmät ovat halvempia,

4. 4
ympäristöystävällisempiä ja vähemmän tieverkkoa kuluttavia kuin EU:n tiekuljetusvaltainen
kuljetusjärjestelmä. Se on suuri kilpailuetu näiden maiden teollisuudelle ja elinkeinoelämälle.
EU pyrkii Lissabonin sopimuksen mukaisesti maailman johtavaksi talousalueeksi. Sen tulisi
selvittää, miten kotimaan tavaraliikenne on järjestetty USA:ssa ja Japanissa, jotka ovat maailman
johtavat talousmahdit. USA ja Japani pystyvät suorittamaan kotimaan tavaraliikenteensä pienemmin
kustannuksin, vähemmällä energian käytöllä sekä pienemmällä päästöjen, liikennemelun,
liikenneonnettomuuksien ja liikenneruuhkien määrällä kuin EU.
Rahallisestikin voidaan EU:n vuosittain kärsimät tappiot likimäärin laskea seuraavalla tavalla.
Samalla tavalla voidaan vertailla kilpailijamaiden kotimaan tavaraliikenteen kustannuksia
keskenään ja saada suuntaviivoja kilpailijamaiden liikenneverkkojen kehittämiseen.
Lasketaan ensin samoin yksikköhinnoin EU:n kuljetuskustannukset sen oman kuljetusjakauman
mukaisena ja sitten USA:n ja Japanin kuljetusjakauman mukaisina ja vertaamalla loppusummia
keskenään. Asiasta tulisi tehdä virallinen selvitys pätevin asiantuntijavoimin, jota voitaisiin pitää
todenmukaisena ja jota voitaisiin käyttää pohjana EU:n liikenneoloja kehitettäessä.
Seuraavassa karkea laskelma EU:n kotimaan tavaraliikenteen kustannuksista World Road
Statistics:n vuoden 2007 tilaston ja noin 10 vuoden takaisten yksikkökustannusten (tieliikenne 10 c/
tkm, vesitieliikenne 1,7 c/tkm ja rautatieliikenne 3,4 c/tkm) mukaisesti. Lähtötietoina ovat alla
olevat tiedot kotimaan tavaraliikenteestä liikennemuodoittain (Mio t/km) ja niiden prosenttiosuudet.
Road Waterway Rail Total
EU yhteensä 1`439`198.500 74,2 % 173`660.000 9,0 % 326`306.000 16,8 % 1`939`164.500
Japan 2004 327`632.000 57,6 % 218`833.000 38,5 % 22`476.000 4,0 % 568`941.000
United
States 2004 2`116`532.000 36,3 % 1`000`084.000 17,2 % 2`711`982.000 46,5 % 5`828`598.000
Seuraavassa ovat EU:n kotimaan tavaraliikenteen kustannukset sen oman kuljetusjakauman
mukaisesti (tieliikenne 143,9 mrd.e, vesitieliikenne 3,0 mrd.e ja rautatieliikenne 11,1 mrd. e,
yhteensä 158,0 mrd.e) sekä muutettuna USA:n kuljetusjakauman mukaiseksi (tieliikenne 70,4
mrd.e, vesitieliikenne 5,7 mrd.e ja rautatieliikenne 30,7 mrd.e, yhteensä 106,8 mrd. e) ja Japanin
kuljetusjakaumien mukaisina (tieliikenne 111,2 mrd.e, vesitieliikenne 12,7 mrd.e ja rautatieliikenne
2,6 mrd.e, yhteensä 126,5 mrd.e).
Jos EU:n kuljetusjakauma olisi samanlainen kuin USA:n, säästäisi EU 51,2 mrd.e vuodessa ja jos
kuljetusjakauma olisi samanlainen kuin Japanin, olisi vuotuinen säästö 31,5 mrd.e. Edellä mainittu
laskelma tulisi tehdä pätevän liikennealan konsulttitoimiston toimesta. Jotta lukijalle muodostuisi
jonkinlainen suuruusluokka käsitys edellä mainituista summista, mainittakoon, että Helsingin
Sanomissa 20. 3. 2009 artikkelissa ”Taantuma kuristaa EU:n budjettia” kerrotaan, että EU:n vuoden
2008 budjetti oli 130 mrd.e. Unionin kuluihin käytettiin noin prosentti EU:n kansantulosta.
Edullisen kuljetusketjun aikaansaaminen EU:n jäsenmaiden välille samoin kuin EU:n ja
kehitysmaiden välille vaatisi EU:n vesitieverkon rakentamista ja sen rannikkoliikenteen lisäämistä.
Vesitieverkon rakentamisessa tulisi liikenteen päästöjen vähentäminen kaupan päälle.
Kehitysmaissa, esimerkiksi Afrikassa, jonka runsaita luonnonvaroja EU on edellä mainituista

5. 5
maista lähimpänä, tulisi niiden liikenneinfrastruktuurin rakentaminen aloittaa vesiteiden
rakentamisella, mitä EU:n kannattaisi tukea.
Uuden tekniikan kehittämisessä voisi tuottavuus nousta paljon korkeammaksi kuin nykyisessä
tekniikassa
Ilmastomuutoksen torjumiseksi ja sen haittojen vähentämiseksi samoin kuin hupenevan öljyn
korvaamiseksi joudutaan kehittämään uusia tarpeita varten aivan uutta tekniikkaa. Sitä on paljon
helpompi patentoida tai suojata muilla tavoin kuin pitemmällä elinkaarellaan olevaa tekniikkaa.
Patentti on itse asiassa monopoli, joka estää kilpailun. Silloin voidaan tuote tai palvelu hinnoitella
niin korkeaksi kuin mitä markkinat ovat valmiit siitä maksamaan. Tuottavuus patenteilla suojatuissa
tuotteissa ja palveluissa voi olla paljon korkeampi kuin kovasti kilpailluilla aloilla. Tämä voi saada
sijoittajat kiinnostumaan uuden tekniikan kehittämisestä.
Ilmastomuutoksen torjumiseksi ja sen haittojen vähentämiseksi on annettu kansainvälisiä
suosituksia ja EU on antanut jäsenmailleen sitä koskevia velvoitteita. Uuden tekniikan
kehittämiseksi ilmastomuutoksen torjuntaan ei tarvitse tehdä markkinointityötä niin paljon kuin
yleensä joudutaan tekemään rahoittajien saamiseksi uuden tekniikan kehittämiseen. Uuden
tekniikan kehittämisen ja sen käyttöönoton maksaminen tulisi ulottaa useamman sukupolven
maksettavaksi.
Helsingissä 20. maaliskuuta 2009
Dipl.ins. Esko Pöntynen
Liitteenä:
-World Road Statistics 2007 EU-maiden, USA:n ja Japanin kotimaan tavaraliikenteen osalta