Prezentacja przygotowana na spotkanie z radnymi, które miało miejsce 12 listopada 2013. Przedstawione zostały w niej główne kwestie związane z feralnym układem komunikacyjnym przy nowym dworcu oraz centrum handlowym, tzw. "Poznań City Center". Ostatnie tygodnie pokazały jak bardzo niebezpieczną sytuacją jest brak funkcjonowania legalnego przejścia ze światłami, o które od kilkunastu miesięcy zabiegamy. Przejście to skróciłoby drogę do dworca z nowego przystanku tramwajowego "ZCK", kładąc kres ryzykownym zachowaniom pieszych, którzy w tej chwili skracają sobie drogę w sposób nielegalny. Prezentacja przedstawia propozycję wytyczenia przejścia, uwzględniając uwagi zgłaszane w lipcu 2013 przez MPK. Autor: Michał Mięsiak.

1. Przystanek „ZCK”: Fakty i Mity
1
„KTO CHCE – SZUKA SPOSOBU,
KTO NIE CHCE – SZUKA POWODU”
Inwestycje dla Poznania ............... 2013

2. Źródła
2
 Analiza ruchu pieszego wokół dworców (BIT);
 Analiza zasadności wyznaczenia postulowanego przejścia





dla pieszych (Politechnika Krakowska);
Notatki ze spotkań roboczych u prez. M. Kruszyńskiego
(sprawa dyskutowana od 2012!);
Stanowisko stowarzyszeń z lipca br.
„Odpowiedź” miasta na w/w stanowisko (brak
ustosunkowania się)
Blog prezydenta R. Grobelnego
Debata w telewizji WTK pt. „Długa i niebezpieczna - czy
zmieni się droga na nowy dworzec?” (udowadnia
bezrefleksyjnie negatywne nastawienie urzędników)

3. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3

4. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3

5. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3
Cierpliwość i rozsądek osób wychodzących z dworca do miasta najbardziej
intuicyjnym wyjściem (kładką) są w tym miejscu wystawiane na ciężką próbę.
Przystanek w zasięgu wzroku – kilkanaście metrów, „ale gdzie jest przejście” ?

6. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3
Cierpliwość i rozsądek osób wychodzących z dworca do miasta najbardziej
intuicyjnym wyjściem (kładką) są w tym miejscu wystawiane na ciężką próbę.
Przystanek w zasięgu wzroku – kilkanaście metrów, „ale gdzie jest przejście” ?
„ludzie będą chodzić jak konie i błądzić,
jeśli wyznaczymy przejście naziemne”
(wypowiedź MPK ze spotkań roboczych)

7. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3
Cierpliwość i rozsądek osób wychodzących z dworca do miasta najbardziej
intuicyjnym wyjściem (kładką) są w tym miejscu wystawiane na ciężką próbę.
Przystanek w zasięgu wzroku – kilkanaście metrów, „ale gdzie jest przejście” ?
„ludzie będą chodzić jak konie i błądzić,
jeśli wyznaczymy przejście naziemne”
(wypowiedź MPK ze spotkań roboczych)
Mieszkańcy nie znoszą absurdów, które
tak łatwo przychodzi tolerować urzędnikom!

8. Jak utrudniono przestrzeganie prawa?
3
Cierpliwość i rozsądek osób wychodzących z dworca do miasta najbardziej
intuicyjnym wyjściem (kładką) są w tym miejscu wystawiane na ciężką próbę.
Przystanek w zasięgu wzroku – kilkanaście metrów, „ale gdzie jest przejście” ?
„ludzie będą chodzić jak konie i błądzić,
jeśli wyznaczymy przejście naziemne”
(wypowiedź MPK ze spotkań roboczych)
Mieszkańcy nie znoszą absurdów, które
tak łatwo przychodzi tolerować urzędnikom!
Osoba stanowiąca prawo (tu: projektant układu drogowego)
nie może utrudniać jego przestrzegania narzucając absurdalne rozwiązania!

9. 7 mitów
4
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Mit Przepustowości I Ramy
Mit Zasypywania Przejścia i Utrudniania Dojścia
Mit Czasu Przejścia
Mit Bezpieczeństwa
Mit Niepotrzebnego Dworca i Wielu Przystanków
Mit Kładki Na Perony Zachodnie
Mit Zatłoczonej Wysepki
Propozycja nowego projektu i wnioski.

10. Mit Przepustowości I Ramy
5
 Kompromis: znając priorytety ZDM wobec tej trasy, zaproponowaliśmy
przejście dla pieszych BEZ wpływu na przepustowość drogi (główne założenie)

11. Mit Przepustowości I Ramy
5
 Kompromis: znając priorytety ZDM wobec tej trasy, zaproponowaliśmy
przejście dla pieszych BEZ wpływu na przepustowość drogi (główne założenie)

12. Mit Przepustowości I Ramy
5
 Kompromis: znając priorytety ZDM wobec tej trasy, zaproponowaliśmy
przejście dla pieszych BEZ wpływu na przepustowość drogi (główne założenie)
Kierowcy zjeżdżający od strony MTP
i tak stoją na światłach przepuszczając
dwie (wzajemnie kolizyjne!) relacje;
dlaczego piesi nie mogą w tym
momencie przejść najbardziej logiczną
drogą, jeśli nie trzeba specjalnie dla
nich zatrzymywać ruchu?

13. Mit Przepustowości I Ramy
5
 Kompromis: znając priorytety ZDM wobec tej trasy, zaproponowaliśmy
przejście dla pieszych BEZ wpływu na przepustowość drogi (główne założenie)
Kierowcy zjeżdżający od strony MTP
i tak stoją na światłach przepuszczając
dwie (wzajemnie kolizyjne!) relacje;
dlaczego piesi nie mogą w tym
momencie przejść najbardziej logiczną
drogą, jeśli nie trzeba specjalnie dla
nich zatrzymywać ruchu?
Niebezpieczna „sakralizacja”
I ramy – skutkuje wzbudzaniem
tranzytu międzydzielnicowego na
drodze do niego nieprzeznaczonej
(zaprojektowanej do rozrządzania
ruchu w centrum)

14. Mit Zasypywania i Utrudniania Dojścia
6
 Oskarżenia dyrektora PKP Nieruchomości w WTK o
utrudnianie dojścia do PKS [nieznajomość tematu?];
 Opinie instytucji miejskich: „duży ruch pieszych i pojazdów
(generowany przez lokalizację biur, centrów handlowych i dworców
PKP i PKS) może powodować zdarzenia drogowe o negatywnych skutkach”
[podczas gdy ruch pieszy tylko do PKP, inne cele podróży dołem!]
 Obsługa różnych celów podróży przez przejście naziemne i
tunel, p. naziemne jako uzupełnienie układu
komunikacyjnego o brakujący element: labirynt
zmian poziomów, kierunków ruchu oraz dodatkowe 200
metrów do pokonania dyskwalifikują przejście podziemne
do obsługi dworca – jest on de facto nieobsługiwany przez
przystanek, którego nazwa sugeruje jego obsługę!
 Dlaczego przystanek położony obok dworca PKP
ma go z założenia nie obsługiwać?

15. Mit Czasu Przejścia
7

16. Mit Czasu Przejścia
Analiza wykonana przez ZDM mająca7udowodnić, że przejście przez
centrum handlowe do dworca kol. jest tożsame czasowo z dojściem
wykorzystującym postulowane przejście dla pieszych.

17. Mit Czasu Przejścia
Analiza wykonana przez ZDM mająca7udowodnić, że przejście przez
centrum handlowe do dworca kol. jest tożsame czasowo z dojściem
wykorzystującym postulowane przejście dla pieszych.
Detale: znaczne zawyżenie czasu oczekiwania na przejście
przez tory tramwajowe, nieuwzględnienie czasu oczekiwania
na windę lub powolnego wchodzenia po BARDZO
STROMYCH schodach, pokonywania „ślimaka”.

18. Mit Czasu Przejścia
Analiza wykonana przez ZDM mająca7udowodnić, że przejście przez
centrum handlowe do dworca kol. jest tożsame czasowo z dojściem
wykorzystującym postulowane przejście dla pieszych.
Detale: znaczne zawyżenie czasu oczekiwania na przejście
przez tory tramwajowe, nieuwzględnienie czasu oczekiwania
na windę lub powolnego wchodzenia po BARDZO
STROMYCH schodach, pokonywania „ślimaka”.
Przede wszystkim: zignorowanie zalecenia
prez. Kruszyńskiego, aby w żadnym wypadku
nie brać w analizach pod uwagę
przejścia przez centrum handlowe!

19. Mit Czasu Przejścia
8

20. Mit Czasu Przejścia
8
Analiza wykonana przez ZDM po uwzględnieniu zalecenia prez.
Kruszyńskiego UZASADNIA potrzebę stworzenia dodatkowego
przejścia! (5-6 minut vs 8:30)

21. Mit Bezpieczeństwa
9
 „Hasło-wytrych”, by uzasadnić każdą decyzję, ale stosowane wybiórczo




(ul. Grunwaldzka – opóźnienie uruchomienia tramwajów na Junikowo „bo
bezpieczeństwo”, prawdziwym powodem finanse; ul. Matyi – uruchomienie
tymczasowego układu bez wind, bez lewoskrętów, bez niektórych ulic,
tymczasowe przejście dla pieszych bez żadnego ozn. poziomego);
Element zaskoczenia: jeśli kierowca jest świadomy możliwości wtargnięcia
pieszego to prawdopobieństwo tragedii maleje, na przejściu ze światłami
kierujący zachowuje szczególną ostrożność (analiza PK, logika...)
Łatwość nielegalnego przejścia (nietrudno przekroczyć bariery energochł.)
Władza pomocna, czy represyjna? Stawiamy dodatkowe barierki i policję,
czy legalizujemy najbardziej intuicyjne przejście?
BRD (szczególnie na I ramie!) zwiększa się poprzez
niestwarzanie warunków do przekraczania prędkości przez
pojazdy a nie przez skazywanie pieszych na dodatkowy wysiłek
(STROME schody!)

22. Gdy brak Policji – rządzi logika
10

23. Gdy brak Policji – rządzi logika
10

24. Gdy brak Policji – rządzi logika
10

25. Gdy brak Policji – rządzi logika
10
Kształt wysepek sugeruje,
że było tu planowane
przejście...?

26. Mit Niepotrzebnego Dworca i Wielu Przystanków
11
 Bilety przez Internet – mając już bilet i chcąc dojść
bezpośrednio na peron z przystanku „ZCK” musimy przejść
przez dworzec! Jest on więc ZAWSZE celem podróży...
 Krótsza droga na dworzec –> krótsza droga na perony
1-3 (kładka uatrakcyjni dodatkowo drogę z „ZCK” na 4-6)
 „nikt nie zmusza do chodzenia w 100% bezpiecznym przejściem
podziemnym, są inne przystanki wokół dworca” – Dlaczego
sztucznie utrudniać dojazd od Wildy / Rataj / Zawad /
Miłostowa? Po co jechać tramwajem dłużej i się cofać tracąc
kilka minut? Przystanki „Dworzec Zachodni” i „Most
Dworcowy” są dla INNYCH REJONÓW MIASTA.
 Opinia Prezydenta Kruszyńskiego ze spotkania 12/06:
argument o wielu przystankach bezzasadny! (dlaczego
więc wciąż powtarzany, np. w debacie w WTK?)

27. Mit Kładki Na Perony Zachodnie
12
 ZDM oraz prez. M. Kruszyński uzależniają „dalsze
analizy zasadności wyznaczenia przejścia” od ukończenia
budowy kładki na perony 4-6 i remontu tunelu pod
peronami 1-6.
 Kontrowersyjny, niebezpieczny i niejasny układ pieszy
funkcjonuje jednak już dziś, nie za 2-3-4 lata...
 Kładka na 4-6 ZWIĘKSZY atrakcyjność nowego dworca!
(dojście z przystanku „ZCK” na wszystkie perony
z tylko jednym zejściem po schodach przy założeniu
wyznaczenia brakującego przejścia dla pieszych).
 Remont przejścia podziemnego pod peronami 1-6: jakie ma
znaczenie dla sprawy? Nie wpływa na układ komunikacyjny!

28. Mit Zatłoczonej Wysepki
13
 Powód odrzucenia propozycji przejścia przedstawiony ustnie
dopiero na KBiPP w lipcu br.! (zbyt mała powierzchnia strefy
akumulacji pieszych, oznaczonej czerwoną strzałką)

29. Mit Zatłoczonej Wysepki
13
 Powód odrzucenia propozycji przejścia przedstawiony ustnie
dopiero na KBiPP w lipcu br.! (zbyt mała powierzchnia strefy
akumulacji pieszych, oznaczonej czerwoną strzałką)
Na Komisji Bezpieczeństwa ZDM
rozważano więc taki oto zygzak...
by powierzchnia azyli była większa.
Koncepcję odrzucono. Jest
nielogiczna dla pieszych, którzy
chodziliby przecież na skróty

30. Zatłoczone Wysepki – jak to robią inni?
14

31. Zatłoczone Wysepki – jak to robią inni?
14
Warszawa, Rondo de Gaulle’a:
proste rozwiązanie dla
przejścia dla pieszych o dużym
natężeniu ruchu pieszych
[dojście do przystanku
tramwajowego]: dwukrotne
poszerzenie zebry -> uzyskano
wystarczającą, bezpieczną
powierzchnię azylu dla
pieszych...

32. Zatłoczone Wysepki – jak tego nie robić?
15

33. Zatłoczone Wysepki – jak tego nie robić?
Przystanek „Rynek Łazarski”: „antyprzykład” bezpiecznego azylu
15
dla pieszych na całkiem niedawno remontowanym przystanku.
Bezpieczeństwo pieszych traktowane jest wybiórczo: tutaj
zmniejszyłoby ono przepustowość ul. Głogowskiej dla ruchu
samochodowego... Podobnie na zatłoczonych węzłach: Most
Teatralny, Most Dworcowy, Półwiejska (próba przeforsowania
przejść podziemnych zamiast np. poszerzenia istniejących zebr!)

34. Kto chce – szuka sposobu!
16
 Bardziej obiektywne przeciwności, które napotkało
proponowane przez stowarzyszenia przejście przy ZCK:




zbyt wysoki peron tramwajowy (konieczna dobudowa
pochylni – de facto przebudowa peronu)
zbyt wąska wysepka między torami a jezdnią (konieczne
powiększenie i poszerzenie peronu oraz dwukrotnie
poszerzenie zebry)
Problem "pieszych spacerujących peronem" (konieczne
dodanie przejścia przez północną jezdnię)
Pozostałe problemy – w gestii projektanta; stowarzyszenia
przedstawiają jedynie sugestię („szukają sposobu”)...

35. „Problem pieszych spacerujących peronem” (MPK)
17
Problemem (wg MPK i KBR przy ZDM) byliby również
piesi, którzy chcieliby się dostać najkrótszą drogą do
dworca idąc bezpośrednio z centrum miasta

36. „Problem pieszych spacerujących peronem” (MPK)
17
Problemem (wg MPK i KBR przy ZDM) byliby również
piesi, którzy chcieliby się dostać najkrótszą drogą do
dworca idąc bezpośrednio z centrum miasta
Rozwiązanie – przejście dla pieszych również przez północną
jezdnię ul. Matyi, które umożliwi dojście z centrum miasta do dworca
kolejowego (także celem obsługi nowych inwestycji na ul. Towarowej).

37. Nowa koncepcja – propozycja...
18

38. Nowa koncepcja – propozycja...
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)

39. Nowa koncepcja – propozycja...
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek

40. Nowa koncepcja – propozycja...
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Przejście dla pieszych o
podwójnej szerokości –
dostowane do natężenia
ruchu w godzinach
szczytu przewozowego
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek

41. Nowa koncepcja – propozycja...
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Przejście dla pieszych o
podwójnej szerokości –
dostowane do natężenia
ruchu w godzinach
szczytu przewozowego
Wynikowa długość przystanku:
35-40 m + pochylnia +
dobudowany azyl (podwójna
szerokość zebry)
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek

42. Nowa koncepcja – propozycja...
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Przejście dla pieszych o
podwójnej szerokości –
dostowane do natężenia
ruchu w godzinach
szczytu przewozowego
Wynikowa długość przystanku:
35-40 m + pochylnia +
dobudowany azyl (podwójna
szerokość zebry)
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek
Koszt „samochodowy” ?
Skrócenie prawoskrętu do centrum
handlowego o kilka pojazdów...

43. Nowa koncepcja – propozycja...
Przejście (z pochylnią) opcjonalne,
logiczne, choć mało realne ze
względu na „ideologię” ZDM wokół
I ramy (niezgodną z obowiązującą
polityką transportową, której
urzędnicy nie przestrzegają)
18
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Przejście dla pieszych o
podwójnej szerokości –
dostowane do natężenia
ruchu w godzinach
szczytu przewozowego
Wynikowa długość przystanku:
35-40 m + pochylnia +
dobudowany azyl (podwójna
szerokość zebry)
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek
Koszt „samochodowy” ?
Skrócenie prawoskrętu do centrum
handlowego o kilka pojazdów...

44. Nowa koncepcja – propozycja...
Przejście (z pochylnią) opcjonalne,
logiczne, choć mało realne ze
względu na „ideologię” ZDM wokół
I ramy (niezgodną z obowiązującą
polityką transportową, której
urzędnicy nie przestrzegają)
18
W przypadku przejścia przez
jezdnię północną, warto
rozważyć przesunięcie
niebezpiecznego wlotu drogi
rowerowej (słaba widoczność)
w kierunku nowego przejścia
Poszerzenie, powiększenie
i wydłużenie peronu
w kierunku dworca PKP
(szeroki, bezpieczny azyl)
Przejście dla pieszych o
podwójnej szerokości –
dostowane do natężenia
ruchu w godzinach
szczytu przewozowego
Wynikowa długość przystanku:
35-40 m + pochylnia +
dobudowany azyl (podwójna
szerokość zebry)
Konieczna dobudowa
pochylni (zbyt wysoki peron)
w miejscu, gdzie obecnie
kończy się przystanek
Koszt „samochodowy” ?
Skrócenie prawoskrętu do centrum
handlowego o kilka pojazdów...

45. Nowa koncepcja – propozycja...
19

46. Nowa koncepcja – propozycja...
19
Propozycja jest tylko szkicem,
zdajemy sobie sprawę, że może
być wiele innych, trzeba tylko
dobrej woli urzędników, by
wersję optymalną opracować...

47. Nowa koncepcja – propozycja...
19
Propozycja jest tylko szkicem,
zdajemy sobie sprawę, że może
być wiele innych, trzeba tylko
dobrej woli urzędników, by
wersję optymalną opracować...
Wniosek z prezentacji...
Ile jeszcze miesięcy / lat strona społeczna
będzie musiała udowadniać rzeczy oczywiste?