1. Evolutievanhet CentraalStation
Ingenieuren de bouwkunst
Willem Himpe, 8 mei 2009
wilIem. himpeGstudent . kuleuven .be
Abstract-Deze paper is geschreven in het kadar
van het vak Ingenieur en de bouwkunsÍ, gedoceerd
aan de KUleuven. In deze paper wordt het ontwerp
van het Centraal Station uitgediept. Hierbij wordt het
geheelbekeken vanuit het oogpunt van een bouwkun-
dig ingenieur, maar is zeker ook toegankelijk voor
iemand zonder deze technische achtergrond. Er is
getracht een zo volledig mogelijk beeld te creëren
van het gebouw. Het station wordt beschreven in
3 chronologische periodes. De nadruk wordt hierbij
gelegd op de ruimtelijke context van een station in
een grootstad en de maatschappelijke factoren die
invloed hebben op het ontwerp. Daarnaast wordt ook
telkens een architecturale benadering gegeven van de
bouwwerken. Ibnslotte zullen ook enkele interessante
bouwtechnieken nader verklaard worden.
I. DE IJZERENREVoLUTIE
A. 1836-1854 Een station voor de koophandel
ET eerstestation in Antwerpen werd ingewijd op
3 mei 1836, 1 jaar na de aanleg van de eerste
spoorlijn Brussel-Mechelen. De exacte ligging van dit
station de "Emplacement Borgerhout" is moeilijk terug
te vinden. Maar het moet wel in de buurt van het
huidige Centraal Station geweestzijn, ter hoogte van het
kruispunt van de huidige Statiestraaten Breydelstraat,in
die tijd nog buiten de stadsomwallinggelegen.
De bouw van een station in het centrum van de stad
impliceert de openstellingvan de verdedigingswalrond-
om Antwerpen. Deze militaire randvoorwaardemaakte
dat stations in die periode opgetrokken werden buiten de
vestigingsmuren.De militaire genie eiste ook een open
schietveld van 500 meter rondom de stadsomwalling.
Het station moestde stadbevoorradenen dus bereikbaar
blijven, daarom werd het station opgetrokkenmidden in
het schietveld.Hierdoor werd het station ontworpen met
een zeer tijdelijk karakter zodat in tijden van oorlog de
genie het gebouw gemakkelijk kon afbreken.
Het eerstestation was eenuit hout opgetrokkenbarak,
die vooral gericht was op goederen transport voor de
Figuur 1: De stadAntwerpenin 1815met de "spaanseWal-
len". Het station "Emplacement Borgerhout" zal
zich ten ooste van de stad bevinden vlak bij de
Kipdorppoort
koophandel en minder comfort bood aan de reizigers.
De verbinding met de binnen stad werd gemaakt door
middel van een zandweg richfing de invalsweg naar de
Kipdorppoorl. In 1943 werd de lijn doorgetrokken tot
aan het Willemdok om zo de verbinding te maken met
de Schelde.Doordat dit noordelijk station uitgebreidere
transport mogelijkheden biedt voor goederen zal dit
station tijdelijk de centralerol opeisenin Antwerpen. In
:@í!Vy

2. 1874 zal deze lijn wel weer worden afgebroken om de
groei van het stad niet te hinderen en wordt het station
weer een kopstation.
B. 1854-1895Een Station voor de treinreiziger
Door de groei van het spoorwegenneten de expansie
van de stad werd in 1854 een nieuw station opgericht
ter hoogte van het huidige Astridplein, het Oost-Station
genoemd.Ook dit station had weer een tijdelijk karakter
vermits het nog altijd buiten de stadsomwalling lag en
zodat de militaire genie het op elk moment kon afbre-
ken. Pas in 1864 worden de "spaanseWallen" volledig
afgebroken en ligt het station niet meer buiten de stad.
Het Oost-Station ook wel de Ooststatie genoemd door
de Antwerpse bevolking, werd opgebouwd uit hout en
staal. Het nieuwe station was hoofdzakelijk ontworpen
voor personenvervoeren was in alle opzichtenverfijnder
dan de oude houten barak waarin voordien de reizisers
werden onthaald.
Figuur 2: Het CentraalStationtoen nog het Oost-Station
genoemd.Rechts is de afgewerktespoorhalal
zichtbaar
Het ontwerp voor dit station werden door stadsar-
chitect Dhr. Bourla onderzocht. Hij maakte volgende
bedenkingen:
. De stijl van het gebouw was behoorlijk vermits
het station buiten de stadswallen lag en het om
een stationsgebouwgaat waarvan de functionaliteit
primeert.
. De luxe was volgens hem niet nodig vermits reizi-
gers slechtsenkele minuten zoudendoorbrengenin
het station.
. Ook vond hij dat de binnenkant niet in verhouding
was met de buitenkant van het gebouw.
Uit deze opmerkingen valt duidelijk de manier van
ontwerpenin die tijdsgeestop. Men zit nog altijd met een
klassiek beeld over de bouwkunst. De architectuurwerd
gebruikt om in de stedeneen bouwwerk te accentueren
en boven haar functie uit te tillen. Het station wordt
als doorgangspoott naar de trein beschouwd. Het was
buiten de stad gelegenen had verder geen functies. Als
de plannen worden bekekenlijkt het om een stenenlog
gebouw te gaanmaar in feite gaathet dus om een stalen
gebouw afgewerktmet hout. Dit bewijst dat er nog altijd
niet wordt afgestapt van de klassieke bouwregels die
betrekking hebben op de dimensies van stenengebou-
wen. Voor stalen gebouwen gelden natuurlijk nieuwe
regels en kunnen andere dimensies gebruikt worden in
het ontwerp.
Figuur 3: Vooraanzichten plattegrond van de Oost-station
De plannen vertonen een symmetrischpatroon en de
indeling van de ruimtes en de buitengevelkomt overeen
met anderestationsopgetrokkenin die tijd. Het centrale
gedeeltebevat de inkom en de kaartjes verkoop. In de
zijvleugels zijn specifiekeruimtes voorzien voor de chef
de station, de post, de telegraaf, een magazijn voor
goederen,het militair wachthuis,... De wachtzaal voor
derde klasse en de wachtzaal voor eerste en tweede
klasse zijn ook gescheidenrespectievelijk in linker en
rechterzijvleugel volledig in de geest van die periode.
De gevel toont voor wat betreft de indeling gelijkenissen
met andere stedelijke stations.Namelijk een drieledige
structuur voor het middenstuk die hoger komt dan de
twee langgerekte zijvleugels. De stijl van het station
vertoont gelijkenissenmet de landelijke stationsvan J.-p.
Cluysenaarvermits het ook uit hout is opgebouwd.
II. EcLECTISCHHooGTEPUNTIN DEBELGISCHE
GESCHIEDENIS
A. Maatschappelijkeen ruimtelijke context
Tegenhet einde van de 19eeeuw wordt de beslissing
genomen om een nieuw station te bouwen. Dit station
zalhet nieuwe Centrale Station worden voor Antwerpen

3. een hoogte van 32m is er genoegruimte om de stoom
van de locomotieven op te vangen.Doordat er gekozen
is voor eengrote overspanningzondertussensteunpunten
zal de evolutie van het treinverkeerongehinderdkunnen
worden doorgezetin de toekomst.
De werken aan de spoorhal startenin 1895 en zijn 3
jaar later voltooid in 1898.De bogenwerdengeconstru-
eerd op een rijdende stelling met 4 werkplatforms die
15m breed was zodat er aan 2 bogen tegelijkertijd kon
worden gewerkt. De massievebogen zijn opgebouwd
uit gietijzeren l-profielen die per 2 samengevoegdzijn
tot kokerprofielen en met elkaar verbonden zljn met
klinknagels. Om de verschillende kokerprofielen met
klinknagels aan elkaar te verbinden waren er ter hoogte
van de naden kleine mangaten voorzien. De gloeiende
klinknagels werden langs deze opening naar binnen
gebrachten langs buiten vast geklonken.De breedtevan
de flenzenis altijd 65cm maarde hoogtevan de profielen
varieert van 65cm aan de scharnierentot 140cm in de
boog. De ingenieur houdt zo rekening met het maximaal
buigmoment in de bogen. Het gebruik van kokerprofie-
len is uitzonderlijk daar voor driescharnierbogenaltijd
vakwerkbogen werden gebruikt.
De glazendakbedekkingwordt niet doorgetrokkenals
omhulsel tot benedenzoalsbij vergelijkbarehallen,maar
werd op een hoogte van ongeveer23m onderbrokenen
verder horizontaaluitgebouwd zodatverticale rondboog-
ramenkonden worden opgerichtwaardoorde overspande
ruimte nog meer wordt opengetrokken.De dwarsbalken
die de bogen verbinden lopen daarom ook niet door tot
onderaan. Er is ook gekozen voor vele kleine kruis-
verbanden in plaats enkele grote, deze kruisverbanden
werden in het midden en op het einde van de lengte
samengebracht.
. . ,',..,,,,,,,,,,,.,,,,,,,ii;,,,,,.,. .-, .,--,r, ,|,:I
''.i'.iir;.:L'.''.:.'''::::''...::'
l l:::!:,i1ir.r',
.
:' "'* ,Í..i;',.;',',.,.,,,,,',,.,r,,r,,.,,i ' "', :,,:::,:
:.i. , ,r ;iii:.;:l: i:,',,
:ii
tï
'i.ij
: : ' : . 1 . :
if] i.i::ii:::,::::
,l,i:,,;,',:,'
,,lit:,t::.
iljj i
l.itlí,,,:,,,,,,,,
lr..'.,....
Ërt':;;
1.,.:'.,,,,tt
:::::::::]:.ll:l]ll
{::i:::::ti:;:::::::i:Í
: i:i:i::l:l::::::::::!
Figuur 7: Detailplanvande bogen,scharnieren,boutverbin-
dingen,kokerprofielenen fundering
De fundering van de bogenbestaatuit blokken poreus
beton 3x4,5m met een diepte van 3m. De verloren
bekistingsbalkenlopen zelfs nog dieper door in de on-
dergrond. Onderaanis er ook een naar buiten gerichte
teen toegevoegdom de horizontale krachten op te van-
gen. Bovenop dezefundering zijn natuurstenenblokken
gemonteerdom de grote locale drukkrachtente verdelen.
Op deze natuurstenenblokken zijn dan de gietijzeren
scharnierengeplaatstvia ingebetoneerdetrekstangen.De
scharnierenkunnen in langsrichting bewegen om extra
krachten geinduceerd door verlenging tengevolge van
temperatuurte vermijden.
De scharnierenin de nok worden beschermden extra
afgesloten door een doorlopende dakkapel. Ter hoogte
van de kopboog is deze dakkapel afgewerkt met een
bloemvormig rjzeren smeedwerk.oorspronkelijk werd
dezekopboog ook nog versiert door 2 zijdelingse torens
met daarin uurwerken. Deze torens werden na de 2de
wereldoorlog verwijderd met oog op de veiligheid. Ze
waren zwaaÍ aangetastdoor roest,doordat ze uitgevoerd
waren in zeer dun staal. De kopboog sluit de hal af
met een glazenraamwerk opgehangenaan trekkers die
iï-r;:*fli i::'
:i:i ::.:::i: ;,,,,': l
:iL::i;::::::lt:
Figuur 6: De werkstelling op wielen met aan weerszijden 4
werkplatforms

4. verbondenzijn met de kopboog. Dit zorgt ervoor dat de
kopboog extra belast wordt en dus ook extra verstevigd
werd. Om de windkracht loodrechtop dit raamvlak op te
vangen werden 2 honzontale vakwerkliggers geplaatst.
Om bijkomende krachten in deze liggers te vermijden
werden deze langi één kant beweegbaarverbonden.
C. Het stationsgebouwontvangstruimtevoor de mens
Het ontwerp van het stationsgebouwhad veel meer
voeten in de aarde. Daar de spoorhal innovatie en
vernieuwing uitstraalde moestdfr.het ontvangstgebouw
indruk maken, eerbied afdwingen en de rijkdom weer-
spiegelenvan de burgerij en haar industrie. De Brugse
architect Delacenseriegrijpt hiervoor terug naar de taal
van de klassieke bouwwerken, waarin tal van voor-
beelden terug te vinden zijn met die uitstraling. Hrj
combineertverschillendeklassiekebouwstijlen om zo tot
eeneclectisch,volgensvele chaotisch/overdreven,geheel
te komen.
De zoektocht naar een type gebouw dat de functie
van gebouw vat,brengt de architect bij de Romeinse
centraalbouw, een verzamelplaats, een centrum voor de
reiziger en voor de mens. Hierin is duidelijk ook de
filosofie van de renaissanceterug te vinden. De idee van
de centraalbouw wordt ook terug gevonden in andere
bouwwerken met een nieuwe functie zoals beursgebou-
wen (centrum van het kapitaal) en musea (centrum voor
de kunst). Naast dezecommunicatiprrefunctie moest het
station natuurlijk ook voldoen aan de behoeftes van de
treinreiziger.
L.Delacenseie zal voor hij aan het ontwerp begint
samenmet C. van Bogaerteenstudiereismakendoor Eu-
ropa en verschillende stations bestuderen.Zijn ontwerp
is grotendeelsgebaseerdop het station vanLtzern, dat
veel gelijkenissenvertoont met de plannenuit 1892 van
het nooit opgerichte station van Dresden. Het ontwerp
wordt sterk bekritiseerd door verschillende bouwheren
tot Koning Leopold n zelf de opdracht geeft om een
gelijkaardig station op te richten tijdens een bezoek aan
de Zoo te Antwerpen.
Het stationgebouw staat overigens in het verlengde
van het station en verstopt de spoorhal niet zoals gebrui-
kelijk het geval was. Men bouwde dan rondom het kop-
station in stedelijke omgeving een 3-zijdig gebouw.Het
station in Antwerpen toont duidelijk de dualiteit tussen
oud en nieuw; Een spoorhal van de logica opgetrokken
en berekend door ingenieurs tegenover een traditioneel
ontvangstgebouwbedachtdoor de academischgeschool-
de architect. Deze "strijd" is kenmerkend voor het einde
van 19deeeuw.
Figuur 8: De koepel een symbool voor de kosmos, opge-
bouwd uit strikt geometrische vorÍnen.
Figuur 9: De ontvangsthaleen centrumvoor de mens.De
onderbouwis opgebouwduit zuilen en nissen.
Bemerkook de 2 Bas-reliefs.
Als belangrijkste kenmerk van het stationsgebouw
komt de monumentale hal en koepel naar voor. De
centrale ruimte fungeert als draaischijf voor de reiziger.
De hal verbindt de binnen- en buitenlandse loketten.
de wachtzalen le, 2e en 3e klasse, de bagagebewaar-
plaats, de dienstlokalen, het postkantoor en de sporen.
Ze worden mede verbonden door een gigantische trap.
De koepel met onderbouwis gebaseerdop het pantheon
en draagt ook deze ideologie:
. De basiswaaÍop de koepel steuntis opgebouwduit
menselijke symbolen,constructiesen godenbeelden.
. De koepel is opgebouwd uit geometrischevorÍnen
en staatsymbool voor de kosmos.
. De opening bovenaanintroduceert de zon en zo ook
de tijd.

5. In het Centraal Station vinden we deze 3-ledige sym-
boliek ook terug. De onderbouw(antropomorfegedeelte)
is opgebouwd uit verschillende renaissanceelementen
zoalszuilen van Corintische,Ionischeen Toscaanseorde,
rondbogenen beeldnissen.De godenbeelden,bas-reliefs
in het Centraal Station ter hoogte van de borstwering
stellen respectievelijk het verkeer, kapitaal, landbouw,
haven en het logo van Leopold II voor. De koepel is
aande binnenzijde opgebouwduit ringvormige cassettes.
De kapitelen van de vierkante kolommen in de ramen
onder de koepel verwijzen ook naar geenenkele andere
traditionele stijl. Ze staanboven de menselijke creaties.
De 4 waaiervormige ramen introducerenzonlicht en zo
een aanduiding van de tijd. De tijd die als leidmotief
doorheen gans het station wordt gebruikt omdat de
reiziger zich hierop afstemt. De koepel werd uitgevoerd
als een monolithisch geheelvan gewapendbeton. Het is
de eerstekeer dat dit in België in de koepelbouw werd
toegepast.Hoogst waarschijnlijk was dit berekenddoor
Belgisch ingenieur F.Hennebique.De massievesteunbe-
ren van de koepel lopen duidelijk zichtbaardoor tot aan
de vloer.
Figuur 10: De Keizerlijketrapeenbegripuit de barok.
De architect gebruikt de keizerlijke trap uit de Barok
als verbinding tussen de centrale hal, le en 2e klas-
se wachtzalen rechts, 3e klasse wachtzaal Iinks en de
spoorhal centraal. Hierboven vinden we centraal een
uurwerk, geaccentueerddoor een halfcirkelvonnl'raam
met radiaalverdeling zodat deze op een pauwenstaart
gelijkt.
Aan de buitenzijde valt de 3-ledigheid op, dit refereert
eveneensnaarde renaissance(voeten,lichaam en hoofd).
De voet bestaat uit naast elkaar geplaatstekolommen.
Hoger vinden we een ramenpartij die doet denken aan
eenhotelgebouw.De dakafwerken,met daaropoorspron-
6
kelijk S torens rond de centrale koepel, doeí dienst
als hoofd. Deze horizontaliteit werd zowel vooraan als
langs de 2 zljdes doorbroken door verticale elementen;
+Vooraan door 2 torens en aan weerszijden door een
middenrisaliet,o6i1is een typisch noordelijke gotische
aanvulling van het Latijns horizontalisme namelijk een
centrale vertikale uitspringing. Aan de voorkant bevond
zich oorspronkelijk een rozet tussende 2 torens. Boven
dit rozet bevond zich wederom een uurwerk.
stationwordtonderbrokendoor2 torens.Hetgrote
glasraammetklok is ondertussenverdwenen
Aan de kant van de Keyserlei verbindt de boog de
stad met het station en de wereld. Deze grote boog
is wederom versiert met een uurwerk. In de buitenste
boog is eenkleinere openingnaarbinnentoe gerealiseerd
om praktische redenen. Het dak met daarop de centrale
koperen koepel omringlr.door 8 torens en doet denken
aan neo-Barok maar is eigelijk ontsprongen aan de
centraalbouwin vroeg-renaissanceontwerpen.
Figuur l2z De ingangnaardekeyserlei.
Aan de kant van de spoorhal staat centraal weer
een uurwerk beschermddoor een koepel uit natuurleien
afgewerkt met koperen dakgoten en bliksemafleiders,
Figuur 11: De 3-ledige horizontaliteit in de voorgevelvan het

6. ook al zal het binnen in de spoorhal nooit stormen.
Dit accentueert enkel de zelfstandigheid van het ont-
vangstgebouw en de dualiteit die er met het spoorgebouw
heerst. Het uurwerk met koepel wordt geflankeerd door
2 vrijstaande frontons. Het geheel is verbonden door
glasramen die ook hier als een open pauwenstaarthet
uurwerk centraliseren.
Figuur 13: De overgangtussendespoorhalenhetontvangst-
gebouw.De cenffaleklok is overkoepelten be-
schermdtegen het weer, en wordt geflankeerd
door2 frontonnen.
De gevelbekleding en dragende elementen bestond
uit vinalmontsteenomwille van esthetischeredenen.Het
gaat hier om een karboonkalksteen uit het bekken van
Huy. Deze steenkan het beste vergelekenworden met
blauwe hardsteen,omdathij door zijn compactestructuur
geenwaterkan opnemen.Het verdwijnen van de 6 torens
en het rozet z1n te dankerr hei openbarsten van deze
steenvooral in uitkragendegevelementenzoalslijsten en
frontons. Dit was te wijten aan onvoldoende weerstand
tegen de spatkrachten. De muren werden opgevuld met
okergele stenen die in contrast met de bleke natuursteen
zorgde voor een kleurrijk gebouw. Er werd enorm veel
detail aan de gevelstoegevoegdzoalskronen en gevleu-
gelde wielen in de kroonlijst en toortshoudersboven de
ramen.Bladgoud, koper en lood werden niet gespaardin
de afwerking. Heden ten dagen wordt de gevel volledig
gerestaureerd en worden de verwijderde torens op hun
plaats hersteld.
Het Centraal Station lijkt als geheel sterk op een
gotische kathedraal:
. De spoorhal doet dienst als middenschip en de
uitspringende ramen als zijbeuken.
. De 2 verdwenen torens op het einde van de hal
gelijken op het einde van de westpartij van een
kathedraal.
Centraal op de verbinding tussen spoorhal en ont-
vangstgebouwvindt men de abscisterug met de tijd
als bisschop.
De centrale koepel, de vele torens en glasramen
doen ook denken aan een kerkgebouw
De vorm van de kathedraal vindt zijn oorsprong in
de vroeg-christelijke bouwkunst; de basiliek. De lang-
werpigheid hiervan symboliseerthet onderweg zijn van
vroeg-christene.De kopie hiervan naar de treinbouw-
kunst spreektvoor zich.
III. VnnwIEUwDSTADSHARTVooR EENVERNIEUwD
CeNrReer- Sreuou
A. De binàkracht van een bestaandereus
Met de afbraakvan de "SpaanseWallen" in 1860werd
het stadsoppervlaktEmeerdan verdubbeld in Oostelijke
richting. Dit betekerilídut tt"t station zich nu centraal in '
de stad bevindt. De verbinding met het oude stadsdeel
en de Groenplaatswas toen al essentieelvoor de koop-
handel. Hiervoor werden al op het einde van de 19de
eeuw de Meir verbreedlèneenverbinding naarhet station
toegevoegdnamelijk de Leysstraaten de Keyserlei.
In de 20ste eeuw wordt de structuur van de stad
vastgelegdin een "AlgemeenStructuurplan van de stad
en de omliggende gemeenten". Vanaf 1962 wordt dit
wettelijk verplicht met de invoer van de stedenbouwwet.
Rond deze periode doet het modernisme zijn intreden.
Het naakte/ruwe beton qordt gebruikt als afwerkings-
vorm, onderÍneer dankzlj'Zwitsers architect Le Corbu-
sier. Terzelfder tijd worden enkele cultureel waardevolle
gebouwen afgebrokenzoals het Jeugdtheateren de Hi-
podroom schouwburg. Ook worden enkele anderebanale
beslissingengenomenzoals de bouw van een metro.
Vanaf 1970 wordt onder impuls van een nieuw stad-
bestuur Antwerpen voortrekker voor het behoud van het
patrimonium en de behoedzamestadsontwikkeling. De
stedenbouwkundigeplannenvolgen elkaarop en dit leidt
in 1990tot het "GIobaaI StructuurplanAntwerpen". Het
plan wordt met wetenschappelijkonderzoekondersteund
door de Universiteit Antwerpen.
Het Globaal Structuurplan Antwerpen betekent voor
het Centraal Station een zo groot mogelijke integratie
van de stadin het station.Uit studiesnaarhet reisgedrag
in 1990blijkt dat er in het CentraalStation 64000 op- en
afstappersper dag worden verwerkt. 70Vovan de afstap-
pers zet zijn weg te voet verder, 50Vo hiewan trekken
richting Keyzerlei. De prognosesvoor 2010 voorspellen

7. Figuur 14: GlobaalStructuurplanAntwerpenvan 1990.
zelfs een verdubbeling van de reizigers, het effect van
de HSl-verbinding is hierin klein.2 Uit onderzoekblijkt
dat het Centraal Station ook de beste stopplaatsis voor
de nieuwe HSL, op voorwaardedat het kopstationomge-
vormd wordt tot eendoorgangsstation.Concreetbetekent
dit de doortrekking van het stationin noordelijke richting
tot aan de Damstation en een uitbreiding van de sporen.
Door dezevernieuwing zal eengrondigehertekeningvan
het station en de stationsomgevingnodig zijn.
Figuur 15: SnedevandeuitbreidingvanhetCentraalStation.
De plannen voor de uitbreiding van het Centraal Sta-
tion worden uitgetekend door Eurostation met architect
JacquesVoncke:
. Er komt een tunnel vanaf de Lange Leemstraat
tot aan Damstation die onder het Centraal Station
doorloopt, waardoorhet CentraalStationniet langer
een kopstation is.
2zie:
STATIONS STEDEN, Eurostation 10 jaren onderweg. De
reizigerstelling van 2007 geeft een vertekend beeld met slechts
25000 opstappers/dagdit komt waarschijnlijk door de op die moment
uitsevoerde werken.
Figuur 16: Snedevande tweedeingangaanhetKivietplein.
. Het aantalsporen worden opgevoerdvan 10 naar
14 en deze worden verdeeld over 3 niveaus. Op
niveau +1 en -1 respectievelijk6 en 4 doodlopende
sporen en op niveau -2 de 4 doorlopende sporen.
De capaciteitvan het station wordt zo opgetrokken
tot 100000reizigers/dag.
. Op het niveau 0 wordt een commerciële ruimte
voorzien. Hier komen Horeca zaken,kleine handel-
spanden,een supeÍmarkten als verbinding met het
Kivietplein juwelierszaken.Om het gebruik van dit
voetgangersgebiedte waarborgenworden verschil-
lende verbindingennaar de Pelikaanstraatgemaakt.
. Deze niveausworden verticaal verbondendoor een
atrium dat licht en lucht tot helemaal onderaan
brengt.Het atrium bundeltde circulatie van de reizi-
ger zodatdezevoeling met de bovengrondbehoudt.
De architectverbindt zo de nieuwe onderbouw met
de oude bovenbouw.
. Er wordt een extra ingangshal voorzien aan het
Kiviet, dit zorgt voor de ontsluiting van dit achter-
gelegenstadsgebied.De ingangshalwordt volledig
transparant uitgevoerd met glas en metaal zodat
de barrière die de spoorwegbermdaar altijd heeft
gevormd weg valt. Ook hier wordt de verticale
integratie verzorgd door een atrium.
. Zowel aan de hoofdingang aan het Astridplein als
aande ingangvan de Kivietplaats zijn ondergrondse
parkings voorzien zowel voor fietsersals voor auto-
mobilisten. De aansluitingmet het openbaarvervoer
wordt ook voorzien met eenverbinding naarde me-
tro en eenbusen tram stopplaatsop het Astridplein.
Het CentraalStation wordt zo volledig geintegreerd
in het mobiliteitsnetwerk van Antwerpen.
Er ontstaanzo verschillendetussenzones.De architect
verbindt dezedoormiddel van zichtlijnen en verschillen-

8. de soorten licht. Het station krijgt eender hoe al veel
daglicht via de glazen overkapping. In de tunnel zelf
zorgt het blauwe lichtspel voor eenrustige, lounge sfeer.
De lichte bovenbouwwordt verbondenmet de donkerde-
re onderbouw door lange verticale lichtbakken die tegen
de kolommen worden aangebracht.Hierdoor wordt de
tunnel belicht en is van hieruit ook het stedelijkeweefsel
zichtbaar.De doorlatendheid van de structuur verbindt zo
stad en tunnel.
Figuur 17: Het atrium zorgt voor licht en lucht tot op de
diepste verdieping meer dan 20 meter lager.
B. Bouwtechnischhoogstandje
De bouw van een tunnel vlak onder het oude mas-
sieve ontvangstgebouwbrengt heel wat problemen met
zich mee. Ongecontroleerdezettingen werden geraamd
op 60 tot 120mm.3Om deze onvermijdelijke zettingen
tegen te gaan wordt compensation-groutingtoergepast.
Er worden kleine buizen onder het station aangèbracht,
waaruit nadien injectie specie wordt irtgebracht zodat
het gebouw plaatselijk kan worden opgetild. Met deze
3Oit blij'tt ook uit ervaring opgedaanmet de bouw van de metro-
tunnel. Er werden toen zettingen van meer dan 50mm gerealiseerd.
methode wordt het gebouw eerst 2 tot 5mm opgetild.
De zettingen door de nodige grondwaterverlaging van
15m zijn elders beperkt gebleventot 3mm. Vervolgens
werd de ondertunnelingonder het stationsgebouwuitge-
voerd volgens de Belgische methode.Hierbij werkt men
vanuit 2 bouwputten, de persput aan Astridplein en de
ontvangstputaan de anderezijde.
. Eerstperstmen stalenbuizendie later het dak zullen
voÍmen.
. Dan graaft men vanult de buitenstebuizen manueel
de muren uit in opensleuven.
. Tenslottekan de tunnel worden uitgegraven.
De buizen worden hierbij ondersteunddoor een dak.
Het inklappen van de muren wordt tegengegaandoor
het aanbrengen van een betonnen vloer. Het dak en de
vloer worden in moten uitgevoerd zodat de stabiliteit
gegarandeerdblijft. Tijdens deze werken werden de
zettingen gecompenseerddoor op sommige plaatsentot
60 maal grout te injecteren. Dit leidde uiteindelijk tot
een overcompensatievan 4mm.
r d* d t'Áíh{ ÈrFJcqrfi,l
Figuur 18: SnedewaÍrop de ondertunnelingvan het station
zichtbaaris. De zone waarin wordt gegroutis
aangeduidin hetgroen
De verbinding tussen het Centraal Station en het
Damstationwordt uitgevoerddoormiddel van eentunnel-
boormachine.Er worden 2 tunnels geboord,elk over een
lengte van I,2 km. De boormachinebestaatuit een 9m

9. langeboorkop gevolgddoordrie 17m langenalopers.De
tunnelwand wordt uitgevoerd doormiddel van in elkaar
passendetunnelsegmenten.Deze segmentenworden via
een transportbandaangevoerdnaar de kop van de ma-
chine waar ze doormiddel van grijparmen op hun plaats
worden gebracht. De gemiddelde vooruitgang bedroeg
l9mldag. De boringen werden telkens van noord naar
zuid uitgevoerd zodat de af- en aanvoer van materialen
niet voor hinder zorgdenin het stadcentrum.
10
Het afgegravenzand wordt nu afgevoerd per spoor
om ook hier de hinder voor de binnenstad te
minimaliseren.
4) In de laatste fase wordt de bouwput verbonden
met de tunnel en worden de sporen afgewerkt.
De wandenen kolommen worden bekleedmet een
openbakstenenbekleding om het weerkaatsenvan
het geluid tegen te gaan, ook worden er geluids-
werendebakkenop de tunnelwandaangebrachtom
het comfort van de reiziger te verhogen.
Figuur 20: Dwarsproflel van de onderbouw van de spoorhal.
IV. Bnsrurr
De ontwerpers van het Centraal Station hebben re-
kening moeten houden met de maatschappij,de ruimte
en de evolutie daarvan. Door gebruik te maken van de
nieuwste beschikbaretechniekenheeft het station altijd
voor vernieuwing gezorgd. De nood aan een centrale
draaischijf van treintransport heeft van het Centraal
Station altijd een belangrijke gegevengemaakt binnen
de stad. Een eerstehoogte punt werd hier bereikt met
de bouw van een eclectischespoorwegkathedraal.Een
tweede hoogte punt is nu afgewerkt, het station als
ontmoetings-en verbindingsplaatsvoor de treinreizigers
en de stadsbewonerszelf. De toekomstvoor het Centraal
Station is met al dezeuitbreidinsen verzekerd.
,,) i',.bj!::ii',::l:t:t:ttt:t,::,),)):::)::,:
,rlr',irr;l,.:,,i',i;:::i:i:i:::..:..:
,i, .''':i
r'-*ffi
:Írifl:lii!,:i:t,l
t#.i!i.:r:::il.i,ijii
Figuur 19: De 4 fasenvande werken.
De uitbreiding van de sporen moest zo gebeurendat
het treinverkeer gebruik kon blijven maken van het
station.Dit betekentdat er in 4 verschillendefasenwerd
gewerkt.
1) In een eerste fase worden de 7 sporen langs de
kant van de zoo afgebroken. De fundering van
de spoorhal wordt langs deze kant verdiept door-
middel van diepwanden.De dragendekolommen
worden onmiddellijk op dezelfdemanier gevormd.
De vorming van een diepwand gebeurddoor sleu-
ven uit te graven. De wanden van de sleuven
worden stabiel gehoudendoor het gelijktijdig in-
brengen van een bentonietmengsel.Dit mengsel
kan worden gerecycleerd nadat de sleuven worden
gebetoneerd.De grond werkt hier als bekisting.
Bovenop de diepwandenen kolommen wordt het
nieuwe spoordekgevormd.
2) ln de tweedefase gebeurthetzelfdeaan de andere
kant. De treinen komen nu al aan op de nieuwe
sporen van fase 1. Wanneer fase 2 is afgewerkt
komt het station weer op een redelijke capaciteit
van 6 sporenzonder ooit volledigte zjn gesloten.
3) In fasedrie wordt de centralebouwput uitgegraven
hierbij worden de horizontale gronddrukken over-
gedragenop de uiteindelijke verbindingsbruggen.

10. RBpBneNnps
l) De Somer P. & De Smet G., "Het CentraalStationvan
Antwerpen,eenlevendmonument",1986
2) LagrouE. & DuboisM., "Stationssteden,eurostation10jaren
onderweg",2003
3) De Bot H., "Stationsarchitectuurin Belgie",20[.2
4) ParissienS.,"Stationto station",1997
5) Keller,"Brochure61-29NL:Bouwwerkbescherming"
6) NMBS, "Informatiebrochureover de werken: de Antwerpse
noord-zuidverbinding", 2004
7) AvermaeteT., *de Architect, Poreuzestructuur", december
2007
8) http://trome.conceptsfa.nUmartenvarchttl.htm,7 mei 2009
9) http://wapedia.mobilnVStation-Antwerpen-Centraal,7 mei
2009
l0) h@:i/www.standaard.be/Artikel,/Detail.aspx?artikelld=cq26tbmj'
7 mei 2OO9
11) http://www.gÍIzetvantumhout.be/wp/2006/07l30/tumhout-in-
oude-postkaarten-het-station,7 mei 2009
12) http://www.eurostation.belnllprolectenlantwerpen-
centraal.htm.7 mei 2OO9