Transports publics urbains

Histoire des transports publics

Ville pré-industrielle Idée originale : Blaise Pascal (1662) : échec XVII et XVIII s : Ville pour piétons Déplacements courts et encombrement des voies Paris avant la Révolution : 2 000 fiacres pour 600 000 hab.

Arrivée du tramway XIX ème siècle : Croissance urbaine rapide, exode rural Omnibus : Londres début du XIX ème s. Guidage sur rail : né aux Etats-Unis en 1832, Paris en 1855 Tramway à vapeur, puis air comprimé, puis électrique à partir de 1870 Métro à Londres en 1863 et Paris en 1900 Les bus complètent le système pour prolonger les lignes (début du XX ème s)

Le transports guide l’urbanisation Développement des banlieues autour des lignes importantes Urbanisation en « doigts de gant » Paris entre 1851 et 1876 : +60% de population +190% de voyageurs dans les TC

Naissance des migrations domicile-travail XIX ème s : Spécialisation des quartiers Urbanisation des campagnes Naissance de la migration pendulaire

Impacts de la voiture individuelle Création d’axes routiers Disparition du tramway dans les années 30 aux Etats-Unis et en France 75 à 80 % des déplacements individuels

Géographie des déplacements urbains Dilatation importante des agglomérations Migration des habitants en périphéries, apparition des centres commerciaux Création de fort flux pendulaires centre-périphérie périphérie-périphérie La ville devient de plus en plus difficile à lire

Les usagers des transports publics Le TC touche 34% de la population 54% sont à conquérir !

L’offre de transports en commun En moyenne dans 1km² urbain : 1,5 km de ligne 10 abribus Croisement de 2 bus toutes les 20 minutes 1milliard de km / an pour la France

LOTI Loi d’orientation des transports intérieurs 30/12/82

Dispositions générales Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité . Il concourt à l'unité et à la solidarité nationale , à la défense du pays, au développement économique et social, à l'aménagement équilibré et au développement durable du territoire ainsi qu'à l'expansion des échanges internationaux, notamment européens. Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques , accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu'a tout usager, y compris les personnes à mobilité réduite ou souffrant d'un handicap (1), de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix.

Conditions d’accès La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public. Le droit au transport comprend le droit pour les usagers d'être informés sur les moyens qui leur sont offerts et sur les modalités de leur utilisation

Missions des pouvoirs publics Le service public des transports comporte l'ensemble des missions qui incombent aux pouvoirs publics en vue d'organiser et de promouvoir le transport des personnes et des biens : La réalisation et la gestion d'infrastructures et d'équipements affectés au transport La réglementation des activités de transport et le contrôle de son application Le développement de l' information sur le système de transports ; Le développement de la recherche, des études et des statistiques de nature à faciliter la réalisation des objectifs assignés au système de transports ; L' organisation du transport public. L'exécution de ces missions est assurée par l'Etat, les collectivités territoriales et leurs établissements publics en liaison avec les entreprises privées ou publiques qui en sont chargées ou qui y participent en vertu des dispositions de la présente loi.

Entreprises de transport Les entreprises de transport public de personnes doivent être inscrites à un registre tenu par les autorités de l'Etat . L'inscription à ce registre peut être subordonnée à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité financière et de capacité professionnelle selon des modalités fixées par décret en Conseil d'Etat. La capacité professionnelle peut être reconnue par un organisme présentant des garanties d'impartialité et de compétence, habilité à cet effet dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.

Organisation du service L'Etat et, dans la limite de leurs compétences, les collectivités territoriales ou leurs groupements organisent les transports publics réguliers de personnes et peuvent organiser des services de transports à la demande . L'exécution du service est assurée soit en régie par une personne publique sous forme d'un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l'autorité compétente. La convention fixe la consistance générale et les conditions de fonctionnement et de financement du service.

Financement Le financement des services de transport public régulier de personnes défini par l'autorité organisatrice est assuré par les usagers, le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, les autres bénéficiaires publics ou privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect. La politique tarifaire est définie par l'autorité compétente de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant. Sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l'Etat en matière de prix, l'autorité compétente fixe ou homologue les tarifs.

Infrastructures Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité et de protection de l'environnement, […] La réalisation, l'aménagement d'une infrastructure peuvent faire l'objet de contrats entre l'Etat et les collectivités locales intéressées.

Plan régional des infrastructures et des transports Objectifs : Optimiser l'utilisation des réseaux et équipements existants Favoriser la complémentarité entre les modes de transport et la coopération entre les opérateurs, en prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation d'infrastructures nouvelles. Moyens : Déterminer les différents objectifs de services de transport aux usagers, leurs modalités de mise en oeuvre ainsi que les critères de sélection des actions préconisées, Évaluer les évolutions prévisibles de la demande de transport et définir les moyens permettant d'y répondre Analyser les effets des différents modes de transport Récapituler les principales actions à mettre en oeuvre dans les différents modes de transport pour permettre une meilleure utilisation des réseaux existants , l'amélioration de leurs connexions et de la qualité du matériel et la création d'infrastructures nouvelles.

Conseil national des transports Le conseil national des transports est consulté sur les schémas nationaux de développement des transports et d'infrastructures. Il est composé de représentants : du Parlement et des collectivités territoriales ; des entreprises qui participent aux opérations de transport ; des syndicats représentatifs au plan national des salariés des transports ; des différentes catégories d'usagers ; de l'État, et de personnalités désignées en raison de leur compétence.

Périmètre des transports urbains Le périmètre de transports urbains comprend le territoire d'une commune ou le ressort territorial d'un établissement public ayant reçu mission d'organiser les transports publics de personnes. Le périmètre de transports urbains peut également comprendre le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes. A l'intérieur du périmètre, les dessertes locales des transports publics routiers non urbains de personnes sont créées ou modifiées en accord avec l'autorité compétente pour l'organisation des transports publics urbains. Dans l'hypothèse où une décision de l'autorité organisatrice des transports urbains a pour objet ou pour effet de supprimer une desserte locale ou d'en modifier les conditions d'exploitation, ladite autorité devra définir conjointement avec l'exploitant et l'autorité compétente pour les transports non urbains de personnes les conditions de mise en oeuvre de cette décision.

Missions de l’AOT L’AOT met en place des outils d'aide aux décisions : compte déplacements dont l'objet est de faire apparaître pour les différentes pratiques de mobilité dans l'agglomération et dans son aire urbaine les coûts pour l'usager et ceux qui en résultent pour la collectivité ; service d'information multimodale à l'intention des usagers service de conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants.

Comité des partenaires Peut être créé par l’AOT Ce comité est consulté sur l'offre les stratégies tarifaires et de développement, la qualité des services de transport, le service d'information multimodale à l'intention des usagers Il est notamment composé de représentants des organisations syndicales locales des transports collectifs et des associations d'usagers des transports collectifs et notamment d'associations de personnes handicapées.

PDU Le plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement , dans le périmètre de transports urbains. Il doit être compatible avec les orientations des schémas de cohérence territoriale et des schémas de secteur, des directives territoriales d'aménagement définies par le code de l'urbanisme, ainsi qu'avec le plan régional pour la qualité de l'air s'il existe. Il couvre l'ensemble du territoire compris à l'intérieur du périmètre. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie. Il précise les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en oeuvre afin de renforcer la cohésion sociale et urbaine et d'améliorer l'accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ainsi que le calendrier des décisions et réalisations

Transport routier non urbain Les transports routiers non urbains de personnes comprennent les catégories suivantes : services réguliers publics ; services à la demande effectués avec des véhicules dont la capacité dépasse une limite fixée par décret ; services privés ; services occasionnels publics. Les services réguliers et les services à la demande sont organisés par le département, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national. Ils sont assurés par le département ou par les entreprises publiques ou privées qui ont passé avec lui une convention à durée déterminée.

Coopération entre AOT Sur un périmètre qu'elles définissent d'un commun accord, deux ou plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport afin de coordonner les services qu'elles organisent, mettre en place un système d'information à l'intention des usagers et rechercher la création d'une tarification coordonnée et des titres de transport uniques ou unifiés. Ce syndicat mixte peut organiser , en lieu et place de ses membres, des services publics réguliers ainsi que des services à la demande. Il peut à ce titre assurer, en lieu et place de ses membres, la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport.

Transports urbains et développement durable Le PDU

Préambule Les émissions de CO2 croissent au même rythme que la circulation Les concentration en NO2 et en particules fines augmente à proximité des axes à fort trafic Un niveau de fond en O3 qui augmente depuis plusieurs anneés 12% de la population française (7 M) exposés à un niveau de bruit continu excédant le seuil de gène ou de fatigue (65dB(A)), dont 1/3 soumis à plus de 70 dB(A) La France s’est engagé en 2005 à diviser par 4 ses émissions à effet de serre d’ici 2050

Contribution du transport routier aux émissions polluantes Le transports routier est le plus grand contributeur en émission de CO2, CO et NOX

PDU - Définition Institué par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30/12/82 Réaffirmé par la loi sur l’air (LAURE) du 30/12/86 Renforcé par la loi solidarité et renouvellement urbain du 13/12/00 Mise en cohérence obligatoire des PLU Mise en œuvre par l ’AO des transports Les mesures de voirie et de police doivent être rendues compatibles Outil de bilan de de programmation Obligatoire au-dessus de 100 000 hab.

PLU - Orientations Diminution du trafic automobile Développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et moins polluants Aménagement et exploitation des la voirie d’agglomération Organisation et tarification du stationnement Rationalisation du transport et de la livraison des marchandises Encouragement des plans de déplacements d’entreprise Dispositifs tarifaires et billettique favorisant l’inter modalité

Articulations du PDU avec d’autres plans Schémas de cohérence territoriales (SCOT) Directives territoriales d’aménagement (DTA) Plan Régional de la qualité de l’air (PRQA) Plan locaux d’urbanisme (PLU)

Étapes d’élaboration du PDU Réaliser un diagnostic Recueil des données Analyse globale du système de déplacement Définir et évaluer les scénarios d’organisation des déplacements : Organisation des TC Partage de la voirie Tarification Élaborer un PDU sur la base su scénario retenu Actions Coûts Calendrier Le PDU est arrêté par délibération de l’AOT

Composition d’un PDU Axe 1 : Réduire les émissions nuisantes Axe 2 : Organiser le territoire, maîtriser les flux Axe 3 : Améliorer les transports collectifs Axe 4 : Partager autrement l’espace public Axe 5 : Favoriser les piétons et les cyclistes. Axe 6 : Stationnement et livraisons Axe 7 : Informer et sensibiliser

Mobilité des piétons Reconquête des trottoirs Axe 5 du PDU : développer le déplacement à pied Aménagements physiques, bornage Nécessité d ’un plan Privilégier le confort urbain Parcours tranquilles Orienter piétons et vélos hors de zones de conflits Maillage attractif

Modes des déplacements doux Plan cyclable Pistes et bandes Contre-sens Couloirs bus Aires piétonnes Stationnements Incitation au vélos (prêt …) Contrôle d ’accès Pacification de la voie Le statut des résidents Le statut des commerçants

Stationnement Stationnement sur voirie Politique tarifaire Harmonisation tarifs parcs en ouvrage et voirie Discrimination horaires, résidents, abonnés Compensation des places liées aux opérations immobilières Limitation des places pour les visiteurs Accroissement de la demande en places publiques Stationnement résidents Nouveaux ménages en centre-ville = accepter de nouveaux véhicules Petits parcs en ouvrage Foisonnement Tarifs préférentiels

Transports en commun et intermodalité Coordination Coopération des A.O. Association en Syndicats mixtes V.T. Tarifs sociaux Tramway Sécurité, fiabilité, rapidité, ponctualité Changement des mentalités Une alternative à l ’automobile Réseau de bus Restructuration nécessaire Privilégier le rabattement Favoriser la ponctualité : couloirs bus Une billettique intégrée Parcs relais Enjeux primordial du tramway Localisations : En bout de ligne En entrée de ville Stationnement des cars de tourisme Aires de dépose Parking de stockage Pôles multimodaux Liaison bus-tram-voiture Transports de marchandises en centre-ville Plate-formes de transfert de charge livraisons par petits livreurs Livraison par tramway ? Chemin de fer de ceinture

Aménagements de voirie Gestion des contournements Freiner le flux de transit Répartir sur les contournements de la ville Création d ’aires urbaines Sortir de la logique Voirie = Voiture Priorité piétons Sécurisation des axes dangereux Un besoin de connaissance statistique Sécuriser = changer les habitudes

L’environnement dans le PDU : constats Évaluation insuffisante en matière de pollution de l’air et du bruit Début d’une prise en compte de l’environnement mais avec des objectifs non quantifiés Démarche d’évaluation trop peu souvent engagée et un suivi environnemental absent Mesures de lutte contre les pollutions peu ambitieuses

Intégration de l’environnement dans les PDU Approche politique, transversale et globale avec des ambitions volontaristes de la collectivité : Objectifs quantitatifs et qualitatifs Organisation équilibrée des déplacements Amélioration globale de l’environnement Approche technique, itérative et opérationnelle : Scénarios d’organisation mis en place et évalués Adaptations des scénarios au vu des évaluations Identification des acteurs et mise en place d’une organisation en structure projet Définition d’un dispositif d’évaluation

Structure projet Comité technique Connaissance des trafics, des populations … Planification et programmation des infrastructures Urbanisme Santé publique Associations Comité de pilotage Politiques AOT Collectivités … Instance de concertation Résidents Acteur des transports Groupements d’intérêt (usagers des TC, vélos …)

Organisations institutionnelles des transports publics

Les autorités organisatrices des transports

Définition de l’AOT Commune ou regroupement de communes 25% sont des communes 16% des syndicats intercommunaux 52% des communautés 7% des syndicats mixtes (ex. Lyon, Toulouse, Grenoble) Liée à la délimitation du PTU Création Automatique pour les Communautés d’agglomération ou urbaines

Missions de l’AOT Définition de la politique des transports : Relations à desservir Fréquences, amplitudes horaires Modalités contractuelles … Élabore le PDU Défini les modalités de financement Réalise et gère les infrastructures Réglemente les activités et contrôle Développe l’information

Le groupement des Autorités responsables de transports GART Association qui œuvre pour le développement des transports publics Elle regroupe les AOT depuis 1980

Mise en place des actions PDU GART – juin 2004

Les entreprises exploitantes des réseaux de transports urbains

Le transport en commun de province en chiffres 228 réseaux 23 millions d’habitants desservis 13 000 autobus, tramways ou métro 36 000 emplois Chiffres 2001

Statuts des entreprises Sociétés privées à statuts divers Sociétés d’économie mixtes Régies (service de l’AOT ou EPIC) Quel que soit le statut, elles sont majoritairement rattachées à un des 3 grands groupes Enquête 2000

L’union des transports publics UTP Syndicat professionnel affilié au MEDEF Représentation et défense des intérêts de ses adhérents Partenariat avec les AOT et associations d’usagers Participation aux négociations sur l’accord de branche Information et conseil Promotion du transport public

De grands groupes GEC Alsthom : 1 métro / 4 dans le monde 18 000 personnes dans 5 pays européens Matra : VAL Autobus : surtout Renault VI et Heuliez Génie civil : Spie Bouygues GTM …

Concurrence internationale Mercedes (allemand) Van Holl (belge) Siemens Bombardier-Eurorail (Canada)

Exploitation en régie Régie dotée de la seule autonomie financière C’est un service de l’AOT EPIC : régie dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière Dotée d’un Conseil d’administration Juridiquement distinctes de l’AOT

Délégation de service public (DSP) Définie par la loi Sapin (29/01/93) Principe de délégation Contrairement à la régie, le service est délégué Création de la commission AdHoc Le Président et 5 membres élus Le comptable et un représentant de la DDCCRF Appel public à candidature Publication Sélection des candidats aptes Négociation Attribution Approbation du choix par l’assemblée délibérante

Procédure DSP 15 jours 8 à 15 jours 1 mois 2 mois mini 15 jours Président AOT Commission Assemblée délibérante Choix DSP ou Régie Approuve la délégation Élit les membres de la commissions Publicité Réception des candidatures Présélection Transmission du CdC Ouverture des plis Avis Négociation Approbation du choix Contrat

Règles minimales à fixer Durée Consistance du service (tracé des lignes, emplacements des arrêts, véhicules …) Horaires et fréquences Tarifs voyageur Conditions de financements : rémunération de l’exploitant et financement de l’investissement Modalités de contrôle

Types de convention Contribution financière forfaitaire L’exploitant assume le risque industriel (sur les charges) et le risque commercial (sur les recettes) L’exploitant encaisse les recette liées au trafic voyageur L’AOT apporte une contribution financière complémentaire (soit prédéfinie, soit révisée en fonction des recettes) Conventions à prix ou montant forfaitaire L’exploitant n’assume que le risque industriel L’AOT verse à l’exploitant une somme déterminée en fonction de l’estimation prévisionnelle des charges d’exploitation calculée en fonction de l’offre et du coût kilométrique) L’exploitant peut percevoir des recettes complémentaires (publicité, infractions …) Contrats de Gérance L’AOT assume les risques commercial et industriel La rémunération de l’exploitant n’est fonction que de la nature et du volume de prestation

Types de convention - Risques Contrats Convention à contribution financière forfaitaire Convention à prix ou montant forfaitaire Contrats de gérance Risque AOT Exploitant AOT Exploitant AOT Exploitant Risque industriel Risque commercial

Enquête d’utilité publique

Définition Nécessaire dans le cadre de la réalisation d’une infrastructure de transport En droit français, une déclaration d'utilité publique (DUP) est une procédure administrative qui permet de réaliser une opération d'aménagement, telle que la création d'une infrastructure de communication, d'une école ou d'un lotissement par exemple, sur des terrains privés en les expropriant, précisément pour cause d'utilité publique ; elle est obtenue à l'issue d'une enquête d'utilité publique. Cette procédure est nécessaire en vertu du Code civil français qui prévoit (article 545) que « nul ne peut être contraint de céder sa propriété, si ce n'est pour cause d'utilité publique et moyennant une juste et préalable indemnité ».

Procédure L'enquête d'utilité publique Le préfet lance par arrêté une enquête publique visant à recueillir l'avis de toutes les personnes intéressées. Cette enquête doit durer au moins 1 mois (1) et s'appuyer sur une étude d'impact lorsqu'il s'agit de gros projets ou de projets dépassant un certain seuil financier. Elle permet par exemple au propriétaire d'un bien menacé d'expropriation de contester l'utilité publique de l'opération envisagée. Ces avis sont examinés par une commission ou par un commissaire-enquêteur qui formule des conclusions, favorables ou défavorables, sur le projet. La déclaration Après la fin de l'enquête, les pouvoirs publics peuvent prononcer la déclaration d'utilité publique. Celle-ci doit prendre la forme d'un décret en Conseil d'État pour les opérations les plus importantes (construction d'une ligne de tramway…). Le décret ou l'arrêté précise la durée pendant laquelle la déclaration reste valable et permet donc de procéder à des expropriations.

Financement des transports publics urbains

Répartition du financement Les employeurs par le versement transport (#39%) Collectivités locales (#17%) Voyageurs (#18%) État (#7%) Emprunts et autres ressources (#19%)

Recettes commerciales Tarifs des transports fixés par l’AOT Encadrement tarifaire de l’État du fait de la situation de monopole Les hausses maximales sont fixées par arrêté ministériel (ne concerne que les tarifs principaux) Les tarifs sociaux ou ceux présentant des réductions commerciales sont fixés librement Il existe des dérogation en cas de : Extension du réseau Accroissement des fréquences ou capacités Si les recettes représentant moins de 45% des dépenses de fonctionnement

Le versement transports Depuis 1971 en Île de France et 1973 en province Taxe acquittée par tout entreprise de plus de 9 salariés située dans un PTU de plus de 10 000 hab. Pas d’obligation de desserte Son produit est exclusivement affecté aux transports Son assiette est la masse salariale. Taux variable de 1% à 1,75% si TCSP du total de leurs prélèvements fiscaux Son application est facultative (au choix de l’AOT)

Financement par les pouvoirs publics Collectivités territoriales L’AOT L’État Renforcer la cohérence entre politique de déplacement et politiques urbaines Modernisation et intermodalité Véhicules non polluants Les TCSP

Réglementation des transports routiers nationaux

Le contrat Voyages occasionnels : Offert à un groupe constitué : L’organisateur et le voyageur ne font qu’un Offert à la place : L’organisateur et le transporteur ne font qu’un Transporteur - organisateur Transporteur - voyageur Itinéraires, points d’arrêt Horaires, fréquences Moyens à mettre en œuvre Tarifs, conditions d’accès Déplacement (origine, destination) Délai Mode Prix

Les assurances Assurance du véhicule Recours des tiers obligatoire en France Facultatif : incendie, vol, défense et recours, tous risques Personnes transportées Obligatoire et illimitée Doit être négociée en même temps que l’assurance du véhicule Responsabilité civile du chef d’entreprise Non obligatoire mais recommandée Couvre les dommages aux tiers causés par le matériel (autre que véhicule) ou le personnel

Transports routiers internationaux Licence communautaire : depuis le 11 juin 1999, obligatoire pour le transport routier international Services réguliers : Fais l’objet d’une autorisation délivrée par l’État Services spécialisés (transport domicile travail des travailleurs, d’enseignants, de scolaires ou d’étudiant …) : id Services occasionnels : non soumis à autorisation Accord ASOR (26/05/82) : Libéralise l’exécution de certains services occasionnels entre l’UE, la Suisse et la Turquie Accord Interbus : extension de l’accord ASOR : UE, Albanie, Bosnie Herzégovine, Croatie, Macédoine, Moldavie et Turquie : Mêmes modalités d’accès à la profession Mêmes normes techniques Les mesures fiscales et douanières sont levées

Lutter contre les inconvénients du TC Lenteur Irrégularité : le plus pénalisant Capacité Information

Site propre Voie réservée pour le transport en commun Couloirs bus : efficacité en accès aux feux Affichage de la volonté de priorité sur l’espace public

Caractéristiques des sites propres Avantages Inconvénients Site latéral Stations possibles sur trottoir Gestion cycliste aux carrefours Conflits possible avec le milieu environnant (stationnement, livraisons …) Lisibilité moindre Site bidirectionnel axial Automobiles en sens inverse du sens inverse bus Accès de service en direct sur la partie façade Traversée des carrefours giratoires Plus consommateur d’espace Site bidirectionnel latéral Intéressant si dissymétrie urbaine Problème de fonctionnement des carrefours Sécurité des cyclistes sur le site

Définition Un métro, apocope du terme métropolitain, lui-même abréviation de chemin de fer métropolitain, est un chemin de fer urbain souterrain le plus souvent, sur viaduc quelquefois, au sol rarement. En 1981, le Comité des Métropolitains de l’UITP définit « le chemin de fer métropolitain » comme « un chemin de fer conçu pour constituer un réseau permettant le transport d’un grand nombre de voyageurs à l’intérieur d’une zone urbaine au moyen de véhicules sur rails avec contrôle externe, dans un espace totalement ou partiellement en tunnel et entièrement réservé à cet usage. »

Technologie La plupart des métros roulent sur des rails classiques à écartement standard. Le métro automatique de Lausanne (Suisse).Le métro sur pneus est une technologie d’origine française, développée à partir des années 1950 par la RATP. Le premier système de métro entièrement sur pneus est celui de Montréal, construit en collaboration avec des ingénieurs français. Le métro de Mexico et celui de Métro de Santiago du Chili utilisent aussi cette technologie. La conduite de certains métros a été automatisée à partir de la même époque. À partir du début des années 1980 sont apparus des métros entièrement automatiques, sans conducteur, à petit gabarit (Val), à Lille (1983), Toulouse (1993) et à Rennes en 2002, ou à grand gabarit : le premier fut la ligne D à Lyon (1991), suivie de la ligne 14 à Paris en 1998. Les premiers métros automatiques japonais et les SkyTrains apparaissent également à cette époque. Dans les années 1970, des villes allemandes, ainsi que Bruxelles, Charleroi et Anvers, ont choisi de réaliser un semi-métro, ou pré-métro, en enterrant certaines sections de leurs lignes de tramway. C’est un mode hybride, le métro-tram. À Bruxelles, les lignes en question sont conçues dès le départ pour être transformées plus tard en métros lourds à peu de frais, d’où le terme pré-métro. En France, la ville de Rouen opte pour ce type de matériel en 1994.

Définition Un bus (ou autobus) est un véhicule affecté au transport urbain de voyageurs, contrairement à un autocar (ou car), qui est un véhicule affecté aux transports interurbains, principalement scolaires, linéaires ou touristiques. Souvent confondus, on peut toutefois les regrouper dans la catégorie des véhicules automobiles pour le transport en commun de voyageurs. Arrêté du 2 juillet 1982 : Véhicule de plus de 9 places assises conducteur compris et limité : En longueur (13,50 m pour les standards, 18,75 m pour les articulés, 24,50 m pour les bi-articulés En largeur (2,55 m hors rétro)

Origine Nantes 1826 : inventé par un armateur qui souhaitait transporter ses employés entre le centre et ses entrepôts. Le véhicule hippomobile stationnait devant la boutique du Chapelier « Omnes », d’où le nom omnibus

Autobus - Autocar Autobus Autocar Conçu pour n’être utilisé que dans un PTU Conçus pour que les passagers puissent facilement circuler pour descendre aux arrêts Capacité courante : 100 pers., 160 pour un articulé Trafic urbain Passagers assis et debouts Conçu pour le transport des personnes assises Capacité variable en fonction des équipements et du nombre de niveaux : de 40 à 85 sièges Trafic interurbain Passagers obligatoirement assis Ceinture de sécurité (juillet 2003) Équipés de soutes à bagage

Poids et charges PTAC : Poids total autorisé en charge (donné par le constructeur) PTRA : Poids total roulant autorisé pour un ensemble de véhicule ou un véhicule articulé PV : Poids à vide CU : Charge utile Charge par essieu : L’essieu le plus chargé d’un véhicule ou d’un ensemble automobile ne doit pas supporter une charge supérieure de 13t

PTAC Type de véhicule PTAC Autocar ou autobus à 2 essieux 19 t Autocar ou autobus à 3 essieux 26 t Autocar ou autobus à 4 essieux 32 t Ensemble de véhicules (remorque) PTRA < 38 t Véhicule articulé Autobus : 32 t Autocar : 28 t Véhicule bi-articulé 38 t

Surcharge 3 causes : Le poids réel excède le PTAC Un essieu supporte une charge réelle supérieure à la charge autorisé supérieure à cet essieu Pour un ensemble de véhicules le poids réel de l’ensemble dépasse le PTRA du véhicule tracteur De grands effets : Sanction au regard du code de la route Sanctions au regard de la réglementation des transports Risques d’accident Surconsommation

Dimensions Largeur Jusqu’au 31/12/1999, la largeur totale d’un véhicule ne devait pas dépasser 2,50 m Depuis, elle est portée à 2,55 m (directive européenne Longueur : Véhicule isolé : <15 m Ensemble de véhicules : <18,75 m Véhicule articulé : <18,75 m Véhicule bi-articulé : <24,50 m

Sources d’énergie Diesel Gaz naturel (GPL, GNV, biogaz) Electricité par le biais de perches : trolley-bus Hybrides : un moteur diesel fourni de l’énergie électrique qui alimente des moteurs situés près des roues Bimode : Utilisation alternative de l’électricité et du diesel (en bout de ligne par exemple) – N’exsite pas en France

Émissions de particules et gaz polluants Normes Euro Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Date mise en service véhicule 1988-1992 1993-1996 1996-2000 2000-2004 2005-2007 2008-2009 Nox 14,4 8 7 5 3,5 2 CO 11,2 4,5 4 2,1 1,5 1,5 Hydrocarbures 2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,25 Particules 0,36 0,15 0,1 0,02 0,02

Guidages Types : Optique Rail central Capteur magnétiques Mode d’exploitation : Ponctuel en station Ensemble du trajet Dans tous les cas, le bus peut sortir du guidage (évitement) TVR Philéas TEOR Bus classique Type de guidage Rail central Racalage magnétique Optique en station Pas de guidage Monotrace oui oui non non Emprise 6m à 6,20m 6m à 6,20m 7m Rayon mini 12m 12m 11m à 12m Emprise en courbe 7,20m à 7,50m 7,20m à 7,50m 10m à 11m

Définition Transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Le mot « tramway » provient de l'anglais tram-way composé de tram, rail plat et de way signifiant voie. Le tramway n’est pas limité en longueur, existe jusqu’à 43 m (Bordeaux) En largeur, en moyenne de 2,17 m à 2,65 m 2 rames peuvent être couplées

Origine Première moitié du XIX ème siècle (1832 à NY) Tout d’abord à traction animale, ils développent vite une traction mécanique : Vapeur en 1873 Électrique à partir de 1881 Essor considérable au début du XX ème siècle, puis disparition dans les années 50 à la faveur des bus Explosion dans un même temps du tout voiture : « La ville doit s’adapter à la voiture » (G Pompidou – 1971) Retour dans les années 70 après le choc pétrolier de 1973

Les coûts d’investissement Tramway (y compris matériel roulant, réaménagement de façade à façade et parcs relais) Tramways récents 22M€ HT/km, T3 de Lyon / tracé ancienne voie ferrée moins de 15M€ HT/km (coût d’une rame 2 à 3 M€ HT). Le choix de la fréquence a un impact sur le coût global. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Capacité d’emport Capacité maximale du matériel en nombre de personnes (4/m²) Capacité maximale du système en nombre de voyages /h /sens (fréq. 3min) Tramway Long. : 23 m Larg. 2,30 m 130 2600 Tramway Long. : 33 m Larg. 2,40 m 210 4200 Tramway Long. : 43m Larg. 2,65 m 280 5600

Tram-Train Système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en ville et de relier des stations situées en périphérie en circulant sur le réseau ferroviaire. Compatibilité avec le réseau ferroviaire classique (signalisation, puissance, résistance) Très développé dans les pays germanique (Karlsruhe) Mis en place en région parisienne (ligne T4) en 2006 Projets : Mulhouse, Nantes, Strasbourg

Tramway sur pneu Guidé par un galet suivant un rail central ou une cellule suivant un trait Offre à la rame la possibilité de quitter ponctuellement son tracé Contrairement à un argument avancé, il ne permet pas de franchir des pentes plus importantes (13 à 14 %) Réseaux équipés : Nancy, Caen Pas encore de données sur les coûts d’exploitations mais : Coût d’exploitation inférieur Consommation électrique double (résistance au roulement)

Alimentation par le sol Premier système par caniveau (2 conducteurs) à Paris, Lille, Bordeaux, NY, Washington Mis en service à Bordeaux en 2003 L’alimentation se fait par un troisième rail I lest divisé en sections isolées les unes des autres qui ne sont mises sous tension que lorsqu’un tramway se trouve dessus

Batteries Utilisé à Nice Batterie nickel-métal-hydrure capable de propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres Préservation de places (Masséna et Garibaldi)

BHNS Bus à haut niveau de service

Le BHNS est un TCSP caractérisé par un matériel roulant sur pneus et répondant au Code de la route (longueur limitée à 24,50m). Le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles : matériel roulant + infrastructure + exploitation  Fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) qui approche les performances du Tramway. Le bus peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Le Haut Niveau de Service fait référence aux notions de système fréquence amplitude horaire régularité temps de parcours confort accessibilité image lisibilité matériel roulant infrastructure exploitation Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les objectifs d’un Haut Niveau de Service augmenter la fréquentation de l’ensemble du réseau de TC et non du seul transport HNS, restreindre l’usage de la voiture particulière, favoriser le report modal de la VP vers les modes alternatifs, accroître la satisfaction des anciens usagers de TC. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Ces objectifs reposent sur les 3 piliers du développement durable gains environnementaux par diminution de la consommation d’énergie et de la pollution, gains sociaux : désenclavement des quartiers, amélioration du cadre de vie et de la sécurité des déplacements gains économiques : participation au développement de l’agglomération (activité commerciale, attractivité). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les composants du Transport HNS infrastructure (site propre sur tout ou parties de l’itinéraire, stations), matériel roulant (tramway, bus à livrée spécifique, logo…), exploitation (priorité aux carrefours, information des usagers). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Haut niveau de service Offre Fréquence 8 à 11 min en hp, 15 à 20 min en hc Pas de distinction périodes scolaires-vacances Amplitude 5h – 24h Régularité Circulation en flot continu Ponctualité des arrêts Temps de parcours de porte à porte, équivalent au moins à la voiture Vitesse régulière sur la journée

Haut niveau de service Plus Confort du type tramway mouvements limités Sièges, circulation Ambiance de qualité Information à bord Accessibilité Accessibilité totale et continue Chaîne des déplacements traité (accès, P+R …) Image/lisibilité Repéré facilement sur le plan Image moderne et performante Requalifications urbaines

Objectifs développement durable Gains environnementaux : diminution des pollutions (air bruit) Réduction des consommations énergétiques Gains sociaux : Désenclavement des quartiers Meilleure accessibilité Sécurité des déplacements Cadre de vie Gains économiques : Participation au développement de l’agglomération Rentabilisation des systèmes

Évaluation des bénéfices du BHNS Composants Infrastructures Matériel roulant Exploitation Niveau de service : Fréquence, amplitude Régularité Confort, accessibilité Image, lisibilité Bénéfices : + Déplacements + Social +Aménagement + Urbanisme + Environnement - Coûts

Energie utilisée par les autobus le diesel et les carburants associés le gaz naturel (GNV) l’énergie électrique (Trolleybus) Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

De nouveaux systèmes utilisent énergie thermique et énergie électrique Les matériels hybrides profitent du rendement des moteurs électriques pour réduire leur consommation de carburant. Les matériels bi modes utilisent alternativement l’énergie électrique et l’énergie thermique (aucun matériel de ce type ne fonctionne à ce jour en France). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Le BHNS – Le cas du bus articulé non guidé Code de la route  longueur limitée à 24,5m de long pour le bi articulé Capacité nominale maxi du bus bi articulé (fréquence 3’) : 3 000 voyageurs/heure/sens (avec 150 voyageurs par bus). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les conditions d’exploitation du BHNS Elles doivent permettre de garantir régularité et vitesse afin de proposer un service performant en terme de capacité du système et de réaliser des économies d’exploitation. Exemple : le passage d’une vitesse moyenne de 12 km/h à 17 km/h sur une ligne de 10 km à 10 minutes de fréquence permet : d’économiser 3 bus en ligne d’économiser de l’énergie de réduire l’émission de gaz à effet de serre de chaque bus en circulation Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les conditions d’exploitation du BHNS La priorité aux carrefours permettant aux bus de se réinsérer dans la circulation générale devant le flot de voitures (objectifs de ponctualité, vitesse et économie d’exploitation, régularité, confort). Le choix de statut du site réservé joue un rôle déterminant lorsque la fréquence des BHNS est élevée. Ce n’est cependant pas un impératif sur tout le parcours. Le guidage (accessibilité en station et insertion en courbe) est optionnel. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Approche système du BHNS Infrastructure : Plate formes Stations Véhicule roulant : Caractéristiques techniques Confort Condition d’exploitation Priorité aux carrefours Information

L’approche BUSWAY (modèle de Nantes) Une infrastructure dédiée au BHNS avec possibilité de circulation de 2 ou 3 lignes de bus maximum (limite liée à la fréquence). Objectifs de niveau de service élevés (fréquence) avec des contraintes locales faibles (gestion des carrefours, réorganisation du réseau de bus). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

L’approche tronc commun à HNS (modèle de Lorient) Un site propre au service de plusieurs lignes de bus qui se diffusent ensuite sur le réseau (ex. Rennes : tronc commun de 4 km emprunté par 7 lignes de bus). Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Avantage et inconvénient du tronc commun Inconvénient : la forte fréquence des bus ne permet pas de garantir une vitesse et une régularité du niveau du busway. Avantage : le tronc commun permet de mieux répartir le gain pour les usagers sur une agglomération relativement diffuse. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

L’approche mixte Ligne BHNS sur une infrastructure partagée avec quelques lignes de bus classiques : niveau de service moindre (fréquence, vitesse, régularité), utilisée lorsque les contraintes locales sur la réorganisation du réseau de bus sont trop fortes. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Capacité d’emport Capacité maximale du matériel en nombre de personnes (4/m²) Capacité maximale du système en nombre de voyages /h /sens (fréq. 3min) BHNS Standard (12 m) 80 1600 BHNS articulé (18,50 m) 120 2400 Tramway Long. : 23 m Larg. 2,30 m 130 2600 Tramway Long. : 33 m Larg. 2,40 m 210 4200 BHNS bi-articulé (24,50 m) 150 3000 Tramway Long. : 43m Larg. 2,65 m 280 5600

Coût d’investissement BHNS Infrastructure : A Nantes 8,5M€ HT/km. A Douai (Evéole) estimé à 10M€ HT/km. Matériel roulant : Coût lié à la motorisation, aux innovations technologiques, au marché et à la longueur du bus. Nantes : Citare de Mercédes : moins de 500 000 € HT Pour motorisation électrique : surcoût de 30% environ Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Lyon (Cristalis articulé) 900 000 € HT Douai (Philéas d’APTS) plus de 1 300 000 € HT (technologie innovante de guidage, réalisation de portes à gauche, et motorisation hybride permettant des économies d’exploitation : 30% / diesel). (ndlr : 100% plancher bas intégral, d’où 25% de l’espace perdu et peu de places assises) Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les étapes Vision à long terme de l’agglomération Projet urbain Besoins en déplacement Réseau à long terme Objectifs en niveau de service Capacité et coût du TCSP Analyse de la demande sur le TCSP et de la capacité nécessaire Estimation des coûts et ressources financières Précautions technologiques et impacts locaux Activités économiques, bruit, pollution Risques technologiques Intermodalité et potentiels d’interconnexions Insertion et réalisation Conditions d’insertion urbaine Organisation des travaux

Synthèse TCSP Tramway sur fer + - Capacité : 5 600 voy./h:sens Faible emprise : 5,40m à 6,20m Accessibilité Rigidité itinéraire Modularité (longueur non limitée) Connexion tram-train Offre industrielle importante Faible risque technologique Image/Aménagement Pente < 8% Courbes (Rmin>25m) Rigidité itinéraire Travaux (3 ans) Coûts (15 à 35 M€/km)

Synthèse TCSP Tramway sur pneu (Translohr) + - Capacité : 4 000 voy./h/sens Pente < 13% Courbes (Rmin>12m) Faible emprise : 5,40m Accessibilité Rigidité itinéraire Modularité (longueur non limitée) Rigidité itinéraire Travaux (3 ans) Coûts (15 à 20 M€ /km) Interconnexion Offre industrielle limitée Usure chaussée

Synthèse TCSP BHNS + - Pente < 13% Courbes (Rmin > 12m) Flexibilité Travaux (1 à 2 ans) Coûts (4 à 10 M€ / km) Offre industrielle Capacité : 3 000 voy./h/sens Flexibilité de mise en œuvre Confort Visibilité aménagements Durée de vie

Les déterminants du choix du système TCSP en 4 étapes Etape 1 : vision à long terme de l’agglomération et des objectifs du TCSP Définition du projet urbain à long terme , Diffusion du HNS dans le temps et dans l’espace, Analyse des besoins de déplacements actuels et futurs sur l’agglomération, Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Définition du réseau à long terme (forme et tracé du TCSP, place du TCSP dans le réseau, réorganisation des bus,…). Les choix d’aujourd’hui ne doivent pas perturber ceux de demain, Définition des objectifs de niveau de service. Tramway et BHNS ont les mêmes potentiels en terme de vitesse, de régularité, d’amplitude horaire. La fréquence est déterminée par la capacité à écouler le nombre de voyageurs. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Etape 2 : capacités et coûts du TCSP Analyse de la demande sur le TCSP et de la capacité nécessaire, Estimation des coûts et des ressources financières. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Etape 3 : précautions technologiques et impacts locaux du TCSP Evaluation des impacts locaux (activités économiques, bruit, pollution,…). Analyse des risques technologiques et industriels des TCSP. (TVR de Bombardier n’est plus fabriqué – Le Translohr de Lohr ne dépend que d’un seul constructeur). Organisation de l’intermodalité et évaluation des potentiels d’interconnexions. Tram-Train – Evolution des tramways Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Etape 4 : insertion et réalisation du TCSP Conditions d’insertion urbaine Organisation des travaux Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

La fréquence a ses limites… Pour écouler un trafic de 3 000 voyageurs/heure/sens, il faut : soit un tramway de 200 places toutes les 4’, soit un BHNS de 100 places toutes les 2’, Dans ce cas, le BHNS engendrerait des perturbations (carrefours) qui auraient un impact sur la vitesse et la régularité des bus, et donc sur la capacité du système de TC. Si carrefours à feux : fréquence de 3’ possible sans perturbation. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

La fréquentation La fréquentation attendue permet d’orienter le choix du système. Elle doit être rapportée à la longueur de la ligne. La quasi majorité des lignes de tramway dépassait en 2005 les 4 000 voyageurs par kilomètre de ligne. Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

La capacité Des réserves doivent être prévues pour pouvoir augmenter la capacité du système dans le temps. Durée de vie d’un tramway 30 ans d’un BHNS 15 à 20 ans selon la motorisation, Evolution du contexte économique (prix du pétrole), Evolution de l’agglomération… Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Le coût des systèmes varie d’un projet à l’autre nombre d’ouvrages d’art, construction de garage atelier, dépôts, réalisation de parcs relais, choix en terme d’aménagements urbains hors plateforme. L’analyse comparative doit tenir compte : des coûts d’investissement, et des coûts d’exploitation, sur une durée de vie du matériel équivalente . Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Coûts comparés Tramway / BHNS Investissement La couche de roulement du BHNS semble devoir être reprise tous les 7 ans (orniérage). * ndlr : prix très exagéré pour un confort discutable Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les coûts d’exploitation Tram et BHNS Le personnel et l’énergie représentent plus des 2/3 des coûts. D’après les retours d’expérience : * hors amortissement technique Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

Les coûts d’exploitation Les choix en terme de fréquence auront un impact sur les coûts d’exploitation et sur le bilan global. Rapportés à la capacité, les coûts d’exploitation du tramway sont souvent plus faibles que ceux du BHNS (fréquence  nbr. de véhicules  nbr. de conducteurs et de techniciens de maintenance). Sur le long terme, le coût global à la place offerte du BHNS peut être plus élevé que celui du tramway. (ndlr : pour une fréquentation dépassant 4 000 voyageurs / jour) Source : Extrait de l’étude CERTU 2008

La difficile insertion des TCSP Les systèmes sur pneus tournent mieux. Le tramway s’insère mieux en ligne droite.

Les impacts durant les travaux Quelque soit le mode, il y a des perturbations (accès riverains et commerces, livraisons, cheminements piétons, sécurité, circulation routière,…). Durée des travaux (pour une ligne de 10 km) 2 ans pour un BHNS 3 ans pour un Tramway Les travaux sont plus importants pour un tramway ; mais sa durée de vie garantit une certaine pérennité des installations pour les quartiers traversés.

Les impacts du tramway sur les activités économiques (Etude CERTU – 2005 – à partir des observatoires locaux en place) Le Tramway agit comme un accélérateur de tendance. Les flux nouveaux apportés par le Tramway ont un impact positif sur la valeur des commerces, ce qui engendre des relocalisations et des disparitions d’activités dans certains cas.

Les impacts du Tramway sur les activités économiques (2) Certains commerçants profitent de la transformation urbaine pour faire évoluer leur activité. L’impact sur le chiffre d’affaire est plus difficile à estimer. Il dépend largement du contexte économique de l’agglomération. A un degré moindre, le BHNS devrait jouer un rôle semblable.

Solutions pour minimiser les impacts Travailler par bandes longitudinales afin de conserver les circulations sur des tronçons indépendants. Créer des espaces de livraison de proximité (ELP) pour les commerces.

Quand ne faut-il pas choisir le BHNS? Lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies : Si on estime que la demande en heure de pointe dans les 15 à 20 ans après la mise en service sera proche de la capacité maximale du BHNS articulé (2 100 à 2 400 voyageurs/heure/sens). Si le matériel bus bi articulé n’est pas envisageable (problème d’insertion, de disponibilité sur le marché,…). Si on considère localement que les avantages du tramway (image, confort, insertion,…) compensent une moindre fréquence (ex : 6’ pour le tramway contre 3’ pour le BHNS).

A retenir Avant même de parler de système de TCSP : l’agglomération doit définir son projet de développement en intégrant des grands principes d’évolution du réseau de transports collectifs. Le BHNS se positionne sur un créneau qui s’intercale entre le bus classique et le tramway en terme de capacité et de coûts et peut jouer le rôle de vecteur d’aménagement et de développement urbain au même titre que le tramway.

Graphicage et habillage de ligne

Processus de production de service Liaison SAE Gestion parc matériel Horaires agents (prévision) Estimation des coûts Horaires agents (définitif) Paie conducteurs Cahier des charges Recueil des données Graphicage (définition des mouvements des autobus par ligne) Habillage (Découpage des graphiques en tronçons) Mise en roulement (congès, repos …) Gestion du personnel Feuille d’attachement Coûts (agents, carburant, bus, …) Information (horaires voyageurs, …) Contraintes (conventions collectives, accords d’entreprise, droit du travail, us et coutumes …)

Définition du graphicage Action de concevoir le tableau de marche des véhicules Ensemble des déplacements des véhicules pour un jour type Les courses successives sont reliées dans le temps par des courses commerciales et des hauts le pied. 3 étapes : Conception de l’offre horaire Représentation schématique Chaînage des courses

Conception de l’offre horaire Définition préalable de la fréquence et de l’itinéraire de chaque ligne pour chaque jour type Contraintes : Réponse aux besoins de déplacement de la population : charges d’enlèvement transports scolaires correspondances intermodales … Charge financière à engager par la collectivité et/ou l’entreprise Nombre de véhicules Nombre de conducteurs

Représentation schématique Graphique à plat Sous forme de diagramme de Gantt des courses (temps en abscisse) Graphique de ligne Chaque course est représentée par un trait reliant les point d’arrêt disposés dans l’espace-temps du graphique Dans un graphique à pente variable le niveau de pente indique la vitesse des courses

Chaînage des courses Liaison dans le temps des courses entre elles + courses haut-le-pied de sortie du dépôt et de retour Battement : Temps spéarant l’arrivée de la première course et le départ de la seconde Le temps de battement comprend : Le temps de retournement Le temps de stationnement au terminus (utilisable pour mettre à jour les panneaux, accueillir les voyageurs, rattraper un retard éventuel …)

Temps de parcours et temps de battement Caractère commercial : un temps de transports en commun est d’autant plus attractif que son temps de parcours est court par rapport aux modes concurrents Plan économique : Les temps payés comprennent les temps de parcours, les temps de battement et les temps de haut-le-pied Conditions de travail : La tendance est plutôt au desserrement des temps de parcours et à l’allongement des temps de battement

Définition du bon temps de parcours théorique Caractéristique du bon temps de parcours Commercial Suffisamment court pour éviter les régulations en ligne Permettant une conduite sécuritaire et confortable Assurant la ponctualité Applicable à toute une période donnée Économique Minimisant la somme des temps de parcours + battements Conditions de travail Temps de parcours réaliste et réalisable la plupart du temps

Déterminations de temps des parcours et battement Temps de parcours : Chronométrage des parcours (manuel ou automatiques par bus labo) Battement : Plusieurs méthodes en fonction des us et coutumes : 10% du temps de parcours + 2’ par révolution En fonction de la fréquence : 3’ à 6’ : battement de 2 * écart type 6’ à 10’ : battement de 1,5 * écart type > 10’ : battement de l’écart type Le temps de parcours théorique est « négocié » en fonction des résultats ci-dessus Le battement minimal alloué en découle

Charge La charge théorique des bus doit être connue par la graphiqueur qui doit s’assurer que le bus sera en fin de ligne capable d’assurer la montée des passagers Comptages mis en place : Embarqués Aux arrêts

Détermination du nombre de bus Temps aller : t1 Temps retour : t2 Battement terminus départ : b1 Battement terminus arrivée : b2 Intervalle entre les véhicules : i Nombre de véhicules : n N . i = t1 + b1 + t2 + b2

Explication de la formule N . i = t1 + b1 + t2 + b2 Le temps complet du bus pour une rotation est t1+b1+t2+b2. Dans toute cette période, si on souhaite une fréquence de i, il faudra N bus.

Utilisation de la formule Cette formule s’utilise dans toutes les résolutions de problèmes : Détermination du nombre d’autobus nécessaires : N = (t1+b1+t2+b2)/i Fréquence que l’on peut obtenir avec un certain nombre de bus : i = (t1+b1+t2+b2)/N … .

Exemple Si les temps théoriques sont : Parcours aller : t1 = 31 min Parcours retour : t2 = 29 min Battements théoriques à chaque terminus : b1 = b2 = 5 min Un autobus qui part du terminus 1 è 07:00, ne pourra en repartir que (t1+b1+t2+b2) = 70 min plus tard, soit à 08:10 Si on souhaite un intervalle à 10 min, combien faudra t il de bus ? n = 70/10 = 7 bus Combien en faudrait il si l’intervalle est de 15 min ? n = 70/15 = 4,67 donc 5 Dans ce cas, avec 5 bus, quel est le battement théorique final ? Le battement théorique initial était de : 5+5=10 min. Le battement final sera de : (15 . 5)-(31+29) = 15 min en tout

Définition de l’habillage L’habillage se fait lorsque le graphicage est terminé Définition des services des conducteurs dans le cadre d’une journée de travail Doit tenir compte de la réglementation, des accords d’entreprise Les services conducteurs doivent couvrir l’intégralité des services voiture Le tronçon d’habillage est la section continue où le conducteur ne peut être remplacé dans sa tâche de conduite Délimité par des dépôts ou points de relève L’habillage se représente sous la forme d’un diagramme de Gantt

Définition Habillage : Fabriquer les services conducteurs à partir des services-voiture issus des graphiques Les services voitures trop longs pour être affectés à un seul conducteur sont divisés en tronçons : Le découpage Entre les tronçons d’un même service-voiture, il faut prévoir une relève

Conditions de travail Règles nationales : Durée du travail Amplitudes horaires Période de calcul du temps de travail Repos annuels Accords locaux Ils modifient ou aménagement les règles nationales

Conditions économiques La solution d’habillage la moins coûteuse est à rechercher qui respecte la loi Éviter les heures payées non travaillées

Méthodes d’habillage Chaque réseau a ses propres méthodes Méthode des amplitudes : méthode rigoureuse et applicable à tout tableau de marche si les moyennes de service est la même pour l’ensemble des conducteurs

Méthode des amplitudes Calcul de la moyenne théorique des services Durée du travail Nombre de repos Approximation du nombre d’heures à payer que représente le graphique à plat Pour une ligne, un groupe de ligne voire l’ensemble du réseau Temps annexes à intégrer : Prises et fins de service, haut le pied, relèves en ligne, acheminements Calcul et choix du nombre de services Division du nombre d’heures à payer dans le graphique par la moyenne théorique des services (à arrondir) Calcul du nombre de services à amplitude Service à amplitude : service à 2 ou 3 vacations qui couvrent à la fois l’heure de pointe du matin et du soit A = M + S – N A : nombre de services à amplitude M : nombre d’autobus à utiliser à l’heure de pointe du matin S : nombre d’autobus à utiliser à l’heure de pointe du soir N : nombre de services-conducteurs retenu

Méthode des amplitudes Choix des services à amplitude En équilibrer la durée La moyenne des services à amplitude ne doit pas trop s’éloigner de la moyenne des services Les morceaux restant à habiller doivent pouvoir l’être dans des conditions satisfaisantes Confection des autres services Généralement plus simple Il y en a N – A Ils peuvent être continus ou comporter des coupures Confection des tableaux de services

Mise en roulement Le roulement est la dernière phase dans la production de transports urbains Les services issus de l’habillage sont assemblés, organisés pour établir l’emploi du temps de chacun des conducteurs Trois types de roulement : Le service affecté ou « non-roulement » Le roulement « parisien » Le roulement par cycle de répartition Trois types d’alternance Par catégorie de personnel : plein temps, partiels … Par activité : scolaire, PMR, tourisme ... Par affinité : continu, à vacations, tardifs …

Détermination de l’effectif L’effectif nécessaire est le quotient du nombre de service par le nombre de jour travaillés par chaque agent L’arrondi se gère en fonction du taux d’absentéisme évalué (délégations, réunions, formation, congés, maladies …)

Exemple L’habillage détermine le nombre de services nécessaires Si un agent travaille 5 jours par semaine, le nombre de conducteurs nécessaires est de : 449 services / 5 jours = 89,8 Soit un taux d’absentéisme de 5% : 89,8 agents * 1,05 = 94,29 agents 94 agents, l’entreprise couvrira 4,7 % d’absents 95 agents, l’entreprise couvrira 5,8 % d’absents Cas des agents à temps partiels : X tp plein + Y tp partiel = 94,29 agents Tp plein = 35 h et tp partiel : 28 h (4/5) On obtient une équation : X + 0,8 Y = 94,29 Plusieurs solutions (X et Y étant entiers) : 85 agents à temps complets et 12 agents à temps partiel : 94,60 h 92 agents à temps complets et 3 agents à temps partiel : 94,40 h Nbre de service Lundi 78 Mardi 78 Mercredi 79 Jeudi 78 Vendredi 78 Samedi 50 Dimanche 8 Total 449

Exemple Détermination des repos pour 94 conducteurs à temps plein, soit un taux d’absentéisme de 4,7% : Si chaque conducteur peut disposer de 2 repos hebdomadaires, nous devons distribuer 94 . 2 = 188 repos Possibilités : Lundi = 78 services soit 94-78 = 16 disponibilités Mardi = 78 services soit 94-78 = 16 disponibilités Mercredi = 79 services soit 94-79 = 15 disponibilités jeudi = 78 services soit 94-78 = 16 disponibilités Vendredi = 78 services soit 94-78 = 16 disponibilités Samedi = 50 services soit 94-50 = 44 disponibilités Dimanche = 8 services soit 94-8 = 86 disponibilités 208 possibilités 188 repos distribués, ce qui nous laisse 20 services en disponibilités pour couvrir les absences : Lundi = 78 services + 12 repos + 4 disponibles = 94 agents Mardi = 78 services + 12 repos + 4 disponibles = 94 agents Mercredi = 79 services + 13 repos + 2 disponibles = 94 agents jeudi = 78 services + 13 repos + 3 disponibles = 94 agents Vendredi = 78 services + 13 repos + 3 disponibles = 94 agents Samedi = 50 services + 41 repos + 3 disponibles = 94 agents Dimanche = 8 services + 84 repos + 2 disponibles = 94 agents 449 services + 188 repos + 21 disponibilités

Service affecté ou « non roulement » Chaque agent est titulaire de son service Un groupe d’agents en volante assure le remplacement des titulaires lors de leurs absences

Exemple Semaine 1 Semaine 2 Lu Ma Me Je Ve Sa Di Lu Ma Me Je Ve Sa Di C1 1 1 1 R 1 1 R 1 1 1 R 1 1 R C2 2 2 2 2 2 R R 2 2 2 2 2 R R C3 3 R R 3 3 3 3 3 R R 3 3 3 3 … … … C93 C94

Roulement « parisien » Les services sont disposés dans l’ordre dans la grille en changeant de service à chaque repos Les semaines de volantes sont ainsi évitées, un agent assure chaque service une semaine complète d’affilé Le tableau de roulement est obtenu en faisant une permutation circulaire vers le haut de l’ensemble de la grille de roulement chaque semaine

Exemple Grille de repos : La longueur d’une volée d’escalier est de 94 agents / 12 repos journalier mini = 7,83 repos Donc 12 volets d’escalier de 7,83 repos ou 10 de 8 et 2 de 7 Les repos manquants (pour arriver à 188) sont à placer dans les grilles : 1 le Mercredi 1 le Jeudi 1 le Vendredi 29 le samedi 72 le dimanche Les services sont entrés dans la grille en changeant de service à chaque repose appartenant à la volée d’escalier

Volet de 8 Semaine 1 Semaine 2 Lu Ma Me Je Ve Sa Di Lu Ma Me Je Ve Sa Di C1 R 1 1 1 1 R 1 1 R 2 2 2 R R C2 1 R 2 2 2 R R 2 2 R 3 3 3 R C3 2 2 R 3 3 3 R 3 3 3 R 4 4 R C4 3 3 3 R 4 4 R 4 4 4 4 R 5 R C5 4 4 4 4 R 5 R 5 5 5 5 5 R R C6 5 5 5 5 5 R R 6 6 6 6 6 R R C7 6 6 6 6 6 R R 7 7 R 7 7 R R C8 7 7 R 7 7 R R R 8 8 8 8 8 8 … … … C93 77 77 77 77 77 R 78 78 78 78 78 78 78 R C94 78 78 78 78 78 78 R R 1 1 1 1 R 1

Roulement sur cycle de répartition L’entreprise définit une durée en semaine pour le cycle de répartition Des groupes de conducteurs sont constitués sur ce cycle Les roulements s’effectuent par permutation vers le haut sur chaque cycle En fin de cycle, une seconde permutations est effectuée en fin de cycle entre les groupes de conducteurs

Exemple Cycle de 6 agents, soit pour 94 conducteurs, 15 grilles et 4 agents Les grilles de 6 peuvent être identiques ou sensiblement différentes pour respecter les repos La répartition des 12 repos peut être en volée d’escalier ou autre Lu Ma Me Je Ve Sa Di C1 1 1 R 1 1 1 R C2 2 2 2 2 2 R R C3 R 4 1 5 5 2 R C4 3 3 3 3 3 R R C5 4 R 4 4 4 4 R C6 5 5 5 R R 5 5

L M M Je Ve Sa Di L M M Je Ve Sa Di L M M Je Ve Sa Di C1 1 1 R 1 1 1 R 2 2 2 2 2 R R 5 5 5 R R 5 5 C2 2 2 2 2 2 R R R 4 1 5 5 2 R 1 1 R 1 1 1 R C3 R 4 1 5 5 2 R 3 3 3 3 3 R R … 2 2 2 2 2 R R C4 3 3 3 3 3 R R 4 R 4 4 4 4 R R 4 1 5 5 2 R C5 4 R 4 4 4 4 R 5 5 5 R R 5 5 3 3 3 3 3 R R C6 5 5 5 R R 5 5 1 1 R 1 1 1 R 4 R 4 4 4 4 R C7 6 6 R 6 6 6 R 7 7 7 7 7 R R 10 10 10 R R 10 10 C8 7 7 7 7 7 R R R 9 6 10 10 7 R 6 6 R 6 6 6 R C9 R 9 6 10 10 7 R 8 8 8 8 8 R R … 7 7 7 7 7 R R C10 8 8 8 8 8 R R 9 R 9 9 9 9 R R 9 6 10 10 7 R C11 9 R 9 9 9 9 R 10 10 10 R R 10 10 8 8 8 8 8 R R C12 10 10 10 R R 10 10 6 6 R 6 6 6 R 9 R 9 9 9 9 R 2ème cycle : permutation entre les groupes de conducteurs au bout de 6 semaines L M M Je Ve Sa Di L M M Je Ve Sa Di L M M Je Ve Sa Di C1 6 6 R 6 6 6 R 7 7 7 7 7 R R 10 10 10 R R 10 10 C2 7 7 7 7 7 R R R 9 6 10 10 7 R 6 6 R 6 6 6 R C3 R 9 6 10 10 7 R 8 8 8 8 8 R R … 7 7 7 7 7 R R C4 8 8 8 8 8 R R 9 R 9 9 9 9 R R 9 6 10 10 7 R C5 9 R 9 9 9 9 R 10 10 10 R R 10 10 8 8 8 8 8 R R C6 10 10 10 R R 10 10 6 6 R 6 6 6 R 9 R 9 9 9 9 R

Outils informatiques Habillage et graphicage étaient réalisés à la main Aujourd’hui, la plupart des sociétés sont équipées de logiciels : MICROBUS (IVU Traffic Technologie AG – Allemagne) HASTUS (Giro – Canada) OPTICAR GRAPHICAGE (Perinfo) Permet un graphicage et habillage simultannés Avantageux pour les courses longues (réseau interurbain par exemple) où le conducteur a peu de possibilité d’être remplacé

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