3. - i -
YÖNETİCİ ÖZETİ
İlk günden bu yana otomotiv sektörü ekonomik büyümede büyük bir güç oluşturmuştur. Varılan
son noktada yine otomotiv sektörü sürücüsüz araçlarla büyük bir atılım yapmak üzeredir.
Sürücüsüz araçlar yaşantımızı etkileyecek önemli bir teknolojik gelişimdir ve otomobil
kullanımı nedeniyle günlük yaşantımızda ortaya çıkan pek çok sorunun bu şekilde çözüleceği
düşünülmektedir.
Park sorunu, trafik sıkışıklığı, ulaşım süresindeki belirsizlik ve ulaşım altyapısı gibi pek çok
soruna çözüm getirmesi beklenmektedir. Bunların yanı sıra, sürücüsüz araçlar kullanılmaya
başlanıldığında, kentsel alanların daha verimli ve insanların doğal yaşantısına daha uygun
düzenlenmesi mümkün olacaktır. Örneğin metropollerde yaşam alanlarının büyük bir kısmı
araçların otopark olarak kullanıma ayrılmaktadır. Sahibi olduğumuz otomobillerin kullanım
ömrünün %90’ını otopark alanlarında geçirdikleri düşünüldüğünde çok değerli kentsel alanların
boşta bekleyen araçlara bırakılması gerekmektedir. Bu zorunluluğun toplumsal maliyetinin çok
yüksek olduğu ortadadır.
Ulaşım altyapısına harcanan toplumsal kaynaklarımızın yanı sıra, trafik sıkışıklığı nedeniyle
yitirilen çalışma zamanlarının parasal değeri düşünüldüğünde, sürücüsüz araçların getireceği
katkının ne kadar büyük olduğu anlaşılacaktır. Diğer yandan sürücüsüz araçların getireceği
yeniliğin, otomotiv sektörüne etkisi de son derece yıkıcı olacaktır.
Çalışmada İngilizce; “Driverless Car” – “Self Driving Car” – “Autonomous Car” terimleri
yerine “Sürücüsüz Araba” veya “Otonom Araba” kavramı kullanılacaktır. Sürücüsüz
Arabaların gelişimi ile birlikte, özellikle Endüstri 5.0 ve Autonomous Car’a ulaşıldığında,
bireysel taşımada (TIR, kamyon, otobüs ve minibüs taşımacılığı hariç) bu araçların üretimi,
pazarlanması ve bireysel kullanımında ortaya çıkacak modeller tasarlanarak etki ve sonuçları
değerlendirilecektir.
Muhip Şeyda IŞIKTAÇ
Aralık 2016
4. - ii -
İÇİNDEKİLER
YÖNETİCİ ÖZETİ.............................................................................................................i
İÇİNDEKİLER .................................................................................................................ii
TABLOLAR DİZİNİ........................................................................................................iii
KISALTMALAR .............................................................................................................iv
GİRİŞ................................................................................................................................1
1. TARİHÇE .................................................................................................................. 2
1.1. Otomobilin Tarihçesi ...........................................................................................2
1.2. Sürücüsüz Araçların Tarihçesi .............................................................................3
2. OTOMOBİL SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ.................................................................. 7
3. SÜRÜCÜSÜZ ARAÇLARIN GELİŞİMİ................................................................... 9
4. SWOT ANALİZİ...................................................................................................... 11
4.1. Güçlü yönleri (Strengths)...................................................................................12
4.1.1. Trafik kazalarının azalması..................................................................... 12
4.1.2. Yolcu güvenliğinin artması..................................................................... 13
4.1.3. Yakıt tüketiminin azalması ..................................................................... 14
4.1.4. Zamandan tasarruf .................................................................................. 14
4.1.5. Sürüş rahatlığı ve konforunun artması..................................................... 15
4.1.6. Araç kullanamayanlara yolculuk imkanı tanıması ................................... 15
4.1.7. Otopark Sorununu Azaltması.................................................................. 16
4.2. Zayıf Yönleri (Weaknesses)...............................................................................17
4.2.1. Sosyal kabul bariyeri (Adaptasyon Bariyeri)........................................... 17
4.2.2. Teknoloji gereksiniminin en üst düzeyde olması..................................... 17
4.2.3. Yüksek kaliteli ve sürekli güncellenecek haritalar gerekmesi .................. 18
4.2.4. Araçların yönetiminin kompleks bir sistem olması.................................. 18
4.2.5. Yapay zekanın şehir içi ortamlarda düzgün çalışmasının zor olması........ 18
4.2.6. Karayolu altyapısında değişiklikler yapılması gerekebilir........................ 19
4.3. Fırsatlar (Opportunities).....................................................................................19
4.3.1. Zaman içinde maliyetlerin azaltılması..................................................... 19
4.3.2. Farklı iş olanakları yaratması .................................................................. 20
4.3.3. Yolların kullanım kapasitesinin artması .................................................. 20
4.3.4. Araçlara erişimin kolaylaşması ............................................................... 20
4.3.5. Trafik uyarıları ile trafik polislerine ihtiyaç olmaması............................. 21
4.3.6. Otopark alanlarının daha verimli kullanılabilmesi................................... 21
4.3.7. Yol ve bağlantı sistemlerinin daha kolay yönetilebilmesi ........................ 22
5. - iii -
4.4. Tehditler (Threats).............................................................................................22
4.4.1. İnsanların kendi özel araçlarından vazgeçmek istememeleri.................... 22
4.4.2. Diğer araçlarla birlikte kullanılması sorun yaratabilir.............................. 22
4.4.3. Bilgi güvenliği sorunu............................................................................. 22
4.4.4. Yazılım güvenliği ................................................................................... 23
4.4.5. Yasal düzenlemelerde değişiklik yapılması gerekmektedir...................... 24
4.4.6. Farklı bir trafik sorunu yaratabilir ........................................................... 24
4.4.7. İşsizlik sorunu......................................................................................... 25
5. HUKUKİ VE ETİK YAKLAŞIMLAR..................................................................... 26
6. SÜRÜCÜSÜZ ARAÇLARIN ÜRETİM VE KULLANIM MODELLERİ ................ 27
6.1. Otomobil sektörünün gelişimi............................................................................27
6.2. Geleneksel otomobil markalarının durumu.........................................................29
6.3. Yeni ürünler.......................................................................................................29
6.3.1. Satın alma............................................................................................... 30
6.3.2. Kiralama................................................................................................. 30
6.3.3. Abonelik................................................................................................. 31
6.3.4. Taksi taşımacılığı.................................................................................... 32
6.3.5. Paylaşım modelleri ................................................................................. 33
SONUÇ...........................................................................................................................35
KAYNAKÇA..................................................................................................................36
TABLOLAR DİZİNİ
Tablo 2.1- Otomotiv sektörünün ciro ve kar dağılımı..............................................................8
Tablo 2.2- Araç değerlerine göre otomotiv üretimi .................................................................8
Tablo 3.1- Sürücüsüz araçlarda kullanılacak sensörler ............................................................9
Tablo 4.1- SWOT analizi......................................................................................................11
6. - iv -
KISALTMALAR
ABD Amerika Birleşik Devletleri
ABS Fren Kilitlenmesi Önleyici Sistem (Anti Breaking System)
ACC Uyarlamalı Hız Sabitleyicisi (Adaptive Cruise Control)
ADAS Gelişmiş Sürücü Yardım Sistemi (Advanced Driver Assist Systems)
AVL Otonom Kara Aracı (Autonomous Land Vehicle)
Bkz. Bakınız
BSD Kör Nokta Tespit Sistemi (Blind Spot Detection)
CA Çarpışma Önleme Sistemi (Collison Avoidance)
CC Hız Kontrol Sistemi (Cruise Control)
DARPA Savunma Araştırma Geliştirme Projeleri Ajansı
(Defense Advanced Research Projects Agency)
DSRC Bağlantılı Kısa Mesafe Haberleşme Sistemi
(Dedicated Short Range Communications)
ESC Elektronik Çekiş Kontrol Sistemi (Electronic Stability Control)
FHA Federal Otoban İdaresi (Federal Highway Administration)
GPS Global Yer Belirleme Sistemi (The Global Positioning System)
Km Kilometre
LDWS Şerit Değiştirme Uyarı Sistemi (Lane Departure Warning System)
LIDAR Lazer ile Çevreyi Algılama Sistemi (Laser Imaging Detection and Ranging)
LKA Şerit Takip Sistemi (Lane Keeping Assistance)
NAHSC Ulusal Otonom Otoban Sitemleri Konsorsiyumu
(National Automated Highway System Consortium)
NHTSA Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi
(National Higway Traffic Safety Administration)
s. Sayfa
S. Sayı
USD Amerika Birleşik Devletleri Para Birimi
V2E Araçtan – Çevreye İletişim (Vehicle to Environment)
V2I Araçtan – Veri Sağlayıcı Merkeze İletişim (Vehicle to Infrastructure)
V2V Araçtan – Araca İletişim (Vehicle to Vehicle)
vb ve benzeri
vd ve devamı
7. - 1 -
GİRİŞ
Yaklaşık yüz yıllık tarihinde otomotiv sektörü, ekonomik büyümede her zaman büyük bir güç
oluşturmuştur. Varılan son noktada yine otomotiv sektörü sürücüsüz araçlarla büyük bir atılım
yapmak üzeredir. Sürücüsüz araç, bağımsız olarak çevreyi algılayabilen, varış noktasına giden
yolu kendisi seçebilen ve sürücü olarak insan gerekmeksizin trafikte yol alabilen taşıtlar olarak
tanımlanabilir. Sürücüsüz araçlar yaşantımızı etkileyecek önemli bir teknolojik gelişimdir ve
otomobil kullanımı nedeniyle günlük yaşantımızda karşılaştığımız pek çok sorunu çözeceği
düşünülmektedir.
“İnsan kötü bir sürücüdür” (Human beings are terrible drivers)1
Sürücüsüz araçların park sorunu, trafik sıkışıklığı, ulaşım süresindeki belirsizlik ve ulaşım
altyapısı gibi pek çok soruna çözüm getirmesi beklenmektedir. Bunların yanı sıra, sürücüsüz
araçlar kullanılmaya başlanıldığında, otopark olarak kullanılmak üzere ayrılmış kentsel
alanların daha verimli ve yaşam şartlarımıza daha uygun düzenlenmesi mümkün olacaktır.
Örneğin metropollerde yaşam alanlarının büyük bir kısmı araçların otopark olarak kullanıma
ayrılmaktadır. Sahibi olduğumuz otomobillerin kullanım ömrünün %90’ını2 otopark
alanlarında geçirdikleri düşünüldüğünde çok değerli kentsel alanların boşta bekleyen araçlara
ayrılması gerekmektedir. Bu zorunluluğun toplumsal maliyetinin çok yüksek olduğu ortadadır.
Ulaşım altyapısına harcanan toplumsal kaynaklarımızın yanı sıra, trafik sıkışıklığı nedeniyle
yitirilen çalışma sürelerinin parasal değeri düşünüldüğünde, sürücüsüz araçların getireceği
katkının ne kadar büyük olduğu anlaşılacaktır. Diğer yandan sürücüsüz araçların getireceği
yeniliğin, otomotiv sektörüne etkisi de son derece yıkıcı olacaktır.
Proje konusu olarak, otomotiv sektöründe beklenen büyük gelişimin sadece sürücü ve yolcuya
(araç kullanımı – sahiplik, kiralama, abonelik, taksi ve paylaşım) yönelik kısmı ile sınırlı olarak
ele alınacaktır.
1
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 7.
2
Bireysel olarak araç sahipleri, genellikle sabah ve akşam saatlerinde işe gidiş gelişlerinde arabalarını
kullanmaktadırlar. Büyük kentlerde yaşayan ve çalışan birinin günde ortalama 2 saat işe gidiş ve gelişlerinde
aracını kullandığı, geri kalan 22 saat aracın otoparkta beklediği düşünüldüğünde, araçların kullanım ömrünün
%90’ini park halinde geçirdikleri hesaplanmaktadır.
8. - 2 -
1. TARİHÇE
Tekerleğin icadından sonra, ilk olarak at veya çeşitli hayvanların çekiş gücünden yararlanılarak,
yük ve yolcu taşımaya başlanılmıştır. 18.yüzyılın sonlarına doğru buhar gücünün kullanılmaya
başlamasıyla birlikte taşımacılık şekil değiştirmiştir. Çeki hayvanların kullanımına göre
kapasite ve hızın artmasıyla birlikte, özellikle demir yolu taşımacılığı büyük önem kazanmıştır.
1.1. Otomobilin Tarihçesi
19.yüzyılın ortalarında, trenlere göre daha bağımsız hareket edebilecek ve hayvan çekiş gücü
yerine içten yanmalı motorların kullanıldığı araçlar geliştirilmeye başlanmıştır. Motorlu
araçların gelişimiyle birlikte yeni oluşmakta olan otomobil sektöründe fırsatı gören pek çok
girişimci, otomobil (ve yük ve yolcu taşımaya yönelik çeşitli tip ve özelliklerde taşıt araçları)
üretmeye başlamıştır.
Özellikle Ford’un Model T ile geliştirdiği “Üretim Hattı” ve “Seri Üretim” sonucu, otomobil
üretimi büyük ölçüde artmış, fiyatı ucuzlamış ve özellikle orta gelir düzeyinin edinebileceği bir
ürün haline gelmiştir.
Ford’un Model T’yi piyasaya sürdüğü 01 Ekim 1908 tarihinden bu yana otomobil sektörü
büyük yol almıştır. Araçların gelişimi pazarda önemli rol oynamış, 1920 – 1970 yılları arası
dönemde otomobil üreticileri sürekli olarak daha güçlü, daha hızlı, araçlar üreterek pazarda
hakimiyet kurmaya çalışmışlardır. 1970 – 1990 yılları arasındaki dönemde ise, ekonomi ve
konforun ön plana çıktığı görülmekle birlikte, 2000 sonrası ise güvenlik ve sürüş konforu önem
kazanmaya başlamıştır3.
Yüz yıldan uzun süren bu dönemde otomobil sektöründeki gelişimin temelde üç unsura bağlı
kaldığını ve otomobil üreticilerinin de bu üç unsura odaklandıklarını görüyoruz:
1) Yakıt, Motor ve Güç Aktarım (Debriyaj, Vites, Şaft, Diferansiyel ve Fren) Sistemlerinin
geliştirilmesi.
2) Gövde (Şasi) tasarımı, Süspansiyon Sistemi, Yönlendirme (Direksiyon) Sistemi ile Teker
ve Lastiklerin geliştirilmesi.
3) Elektrik - Elektronik Sistemlerinin geliştirilmesi, sürüş konforunun artırılması.
Son elli yıldır otomobil sektöründe yaşanan gelişmeler sonucu, motor ve diğer aktarım
sistemlerin gelişiminin son noktaya varması; özellikle elektrikli araçların ortaya çıkmaya
3
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 4.
9. - 3 -
başlaması ile birlikte, yakıt tasarrufu ve çevresel zararlar gibi kaygıların azalması sonucu
yukarıda 1 ve 2.maddelerde sayılan konularda rekabetçi gelişimi sürdürebilmek mümkün
olamayacaktır.
Teknolojiye bağlı olarak araçların elektronik sistemlerinde sürekli bir gelişim yaşanmaktadır.
21.yüzyılda gelişimin elektronik ve bilişim sistemleri üzerinde çok daha radikal bir yenilikle
karşımıza çıkacağı öngörülmektedir. Bu gelişim ve değişim, düşündüğümüzden çok daha önce
karşımıza çıkacaktır4.
1.2. Sürücüsüz Araçların Tarihçesi
Bilinen ilk sürücüsüz araç düşüncesi 15.yüzyılda Leonardo Da Vinci tarafından ortaya
atılmıştır. Da Vinci’nin otonom hareket edebilen araç geliştirmeye yönelik çalışmalar yaptığı
tasarımlarından anlaşılmaktadır. Daha sonraki yıllarda sürücüsüz araç geliştirmek için pek çok
çalışma yapıldığını ancak, o günkü teknolojik düzey nedeniyle bunların hiçbirinin
gerçekleştirilemediğini görüyoruz.
1925 yılında “Houdina Radio Control Co.” firması tarafından uzaktan radyo kontrollü
sürücüsüz araba New York 5.Caddede gösteri amaçlı olarak işletilmeye başlanmıştır5.
1939 Dünya Fuarında General Motors (GM) tarafından geliştirilen sürücüsüz araç projesi
sergilenmiştir. Projede, yola döşenecek elektrik kabloları (şeritler) ile otobanlarda sürücünün
devreden çıkarak, aracın hızlanması, takip mesafesi ve fren sistemlerinin belirli bir merkezden
kontrol edilmesi planlanmıştır. Daha sonraki yıllarda bu ve bunun gibi raylı sistem benzeri pek
çok proje tasarlanmış ancak deney aşamasında kalan bütün bu projeler uygulamaya
alınamamıştır6.
1953 yılında RCA Labs7 tarafından geliştirilen minyatür araç, laboratuvar ortamında
denenmiştir. 1958 yılında aynı sistem, RCA ve GM mühendislerinin birlikte yaptıkları çalışma
sonucu gerçek boyutlarda üretilerek denenmiştir. Standart bir araca eklenen özel radyo alıcı-
vericileri sayesinde, araç uzaktan kontrol edilerek hareket ettirilmiştir. 1960 yılında Ohio
Üniversitesi tarafından geliştirilen sürücüsüz araç ise yola döşenen elektronik cihazlar
sayesinde sürücüsüz olarak hareket ettirilmiştir.
4
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 4.
5
Lloyd’s. (2014). Autonomous veicle handing over control: Opportunities and risk. s. 5.
6
The History of Autonomous Cars. Çevrimiçi, 20.12.2016,
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_autonomous_cars
7
RCA, 1919 yılında “Radio Corporation of America” unvanı ile kurulan bir Amerikan şirketidir.
10. - 4 -
Bu döneme kadar geliştirilmeye çalışılan araçlar, çoğunlukla yollara döşenecek şerit, kablo
veya bir çeşit algılayıcı sayesinde yol alabilecek şekilde tasarlanmışlardır.
1971-1978 yılları arasında çekilen filmde, Volkswagen Beetle – Herbie, kendi ruhu olan bir
araba olarak tasvir edilmiştir. 1982 – 1986 yılları arasında NBC televizyonunda yayınlanan
bilim kurgu dizisinde yapay zeka ile yönetilen “Knight Rider” (Kara Şimşek) isimli araç dikkat
çekici bir öngörü olarak karşımıza çıkmaktadır. Gerek Kara Şimşek, gerekse aynı dönemde
çekilen Batman filmlerinde sergilenen “BatMobile” isimli araç, her ne kadar gerçek olmasalar
da sürücüsüz araç öngörülerine iyi birer örnek teşkil etmektedir.
1977 yılında Meijo Üniversitesinden Sadayuki TSUGAWA, geliştirdiği sürücüsüz araçla
trafikte yol almayı başarmıştır.
1980 yılında Ernst DICKMANNS, Bundeswehr Üniversitesi desteğiyle geliştirdiği görüntü
tanıma yönteminin uygulandığı Mercedes Benz Van araçla, Münih’te trafiğe kapalı bir alanda,
sürücüsüz 63 km hıza ulaşmıştır. Bu gelişme üzerine Avrupa Birliği, sürücüsüz araçların
geliştirilmesi için oluşturulan “Prometheus Projesi”ne 800 milyon Euro fon tahsis etmiştir.
Aynı süreçte ABD Savunma Bakanlığı tarafından kurulan DARPA (Savunma Araştırma
Geliştirme Projeleri Ajansı) sürücüsüz kara araçlarının (AVL - Otonom Kara Aracı)
geliştirilmesi için University of Maryland ve Carnegie Mellon University ile birlikte çalışmaya
başlamıştır. Projenin amacı, görüntü tanıma ve LIDAR kullanılarak geliştirilecek aracın
sürücüsüz olarak 30 km hıza ulaşması olarak belirlenmiştir.
1987 yıllında HRL8 ilk olarak dijital harita ile birlikte kullanılabilen, sensörleri ile etrafındaki
nesneleri algılayıp, gideceği yön konusunda kararlar alabilen sürücüsüz aracın denemelerini
yapmaya başlamıştır. Geliştirilen araç, dağlık arazide 500 metre mesafeyi ortalama 3 km hızla
kat etmeyi başarabilmiştir.
1991 yılında ABD Kongresinde kabul edilen yasa uyarınca, 1997 yılında FHA (Federal Otoban
İdaresi) tarafından sürücüsüz araç geliştirilmesine katkı sağlamak amacıyla NAHSC (Ulusal
Otonom Otoban Sistemleri Konsorsiyumu) kurulmuştur. NAHSC’nin araştırma ve geliştirme
maliyetleri kurulan bir fon tarafından karşılanmıştır. Bu kapsamda geliştirilen sistemlerin
kullanıldığı çeşitli tip ve büyüklükteki 20 sürücüsüz araçla, San Diego California I-15 otobanı
trafiğe kapatılarak, gösteri yapılmıştır.
8
HRL (Hughes Research Labs), 1940 yılında Howard Hughes tarafından kurulan araştırma laboratuvarı.
11. - 5 -
1994 yılında Ernst DICKMANNS, Mercedes Benz desteğiyle geliştirdiği yarı otonom araçla,
üç şeritli otobanda, normal trafik akışında, ortalama 130 km hızla 1,000 km sürüş yapabilmiştir.
1995 yılında NAVLAB (Carnegie Mellon Üniversitesi - Navigasyon Laboratuvarı) tarafından
geliştirilen proje kapsamında geliştirilen araç, %98.2 yarı otonom olarak 5,000 km yol almayı
başarabilmiştir.
1996 yılında Parma Üniversitesi tarafından başlatılan ARGO projesi kapsamında, Alberto
BROGGI, Lancia marka bir otomobile monte ettiği 2 adet siyah beyaz kameradan gelen bilgileri
işleyen bir bilgisayar sayesinde yol çizgilerini takip ederek, aracı yönlendiren bir sistem
sayesinde, %94 oranında sürücü müdahalesi olmadan, ortalama 90 km hızla 1,900 km yol
almayı başarmıştır.
2005 yılında DARPA tarafından düzenlenen, çöl ortamında uzun mesafeli, sürücüsüz araç
geliştirme yarışmasında Stanford Üniversitesi grubunun geliştirdiği araç birinci olmuştur9.
2007 yılında yine DARPA tarafından düzenlenen, trafikte 100 km sürücüsüz araç ile yol alma
yarışını ise Carnegie Mellon Üniversitesi grubunun geliştirdiği araç kazanmıştır.
2009 yıllında Google ve Cisco Systems sürücüsüz araç geliştirmeye başlamışlardır. 2010
yılında GM, Ford, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Nissan, Toyota ve Volvo dahil
olmak üzere pek çok otomobil üreticisi firma, sürücüsüz araç sistemleri üzerinde araştırma ve
geliştirme için kaynak ayırmaya başladıklarını açıklamışlardır.
01 Mayıs 2012 tarihinde Google, Nevada’da trafiğe kapalı bir yolda sürücüsüz aracın tanıtımını
yapmıştır.
2012 yılında, Austin Texas Üniversitesi’nde sürücüsüz araçlar için tasarlanmış akıllı kavşak
sistemleri tasarlanmaya başlandığı duyurulmuştur.
2013 yılında Mercedes-Benz’in 2020 yılına kadar sürücüsüz araçları üretip satmaya
başlayacağı açıklanmıştır. Aynı tarihlerde, GM - Super Cruise, Volvo - DriveMe projesini
duyurmuştur.
2013 yılı itibariyle, sürücüsüz araçlar henüz tam olarak geliştirilmemiş olsa da otomobil
markaları yarı otonom kullanıma imkan veren araç modellerini tanıtmaya başlamışlardır.
Sunulan özellikler; “Adaptif Cruise Control” (ACC), “Lane Keeping Assist” (LKA), “Park
Assist” (park yardımcısı), harita ve yön bulma (GPS) sistemleridir.
9
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 15.
12. - 6 -
2014 yılında Tesla Model S üzerinde geliştirdiği ilk otonom sürüş sistemini duyurmuştur.
Sistem görüntü tanımaya dayalı olarak direksiyon, fren, şerit takip ve hız kontrolünü otomatik
olarak yapabilmekte olup, aynı zamanda kendi kendine park edebilmektedir. Tesla’nın bu
sistemi ile Mart 2015’te, San Francisco - Seattle arasındaki karayolunda test amaçlı sürüş
yapılmıştır.
07 Mayıs 2016 günü Florida’da Tesla Model S otomatik pilot sürüşünde iken, bir TIR ile
çarpışmış ve ilk ölümlü sürücüsüz araç kazası yaşanmıştır. NHTSA kaza ile ilgili soruşturma
başlatmış olup, düzenlenen rapora göre; kazaya neden olan TIR’ın aniden şerit değiştirerek
Tesla’nın şeridine geçtiği, Tesla’nın sistemlerinin TIR’ı algılayıp fren yapamaması nedeniyle
kazanın gerçekleştiği belirlenmiştir10.
Google, sürücüsüz araç ile trafikte yapılan test sürüşlerinde 1.5 milyon mil yol yapıldığını, bu
süreçte sadece 14 küçük kaza yaşandığını; kazaların tamamının diğer araç ve yayaların
dikkatsizliğinden kaynaklandığını duyurmuştur. Aynı tarihlerde Apple, I-Car uygulaması için
10 milyar USD yatırım yapmayı planladığını açıklamıştır.
Ağustos 2016 da Uber otonom araç geliştirmek için Carnegie Mellon Üniversitesi ile yaptığı
çalışma sonucunda, Pittsburgh Pennsylvania’da yolcuların sürücü veya sürücüsüz sürüşü tercih
edebilecekleri taksi sistemini başlatmıştır. Aynı dönemde Singapur’da ilk sürücüsüz taksi
hizmeti başlatılmıştır.
2016 yılında, ABD’de 7 eyalet (Nevada, California, Florida, Michigan, Hawaii, Washington ve
Tennessee), sürücüsüz araçlar için mevzuatta gerekli düzenlemeleri yapmışlardır. Eylül 2016,
ABD Ulaştırma Bakanlığı, sürücüsüz araçlarda yolcu bilgilerini koruma ve kaza durumunda
yapılacaklarla ilgili standartları yayınlamıştır.
Aralık 2016; Google’ın Alphabet bünyesinde yer alan otonom araç teknolojileri şirketi
Waymo’nun Honda’yla görüşmelere başladığı; Waymo'nun geliştirdiği yazılım ve sensörlerin,
2020’de Honda’nın piyasaya sürmeyi planladığı sürücüsüz araçlarda kullanılacağı açıklandı11.
10
Yadron, D. & Tynan, D. Tesla driver dies in first fatal crash while using autopilot mode, The Guardian, 01
July 2016, Çevrimiçi, 19.12.2016, https://www.theguardian.com/technology/2016/jun/30/tesla-autopilot-
death-self-driving-car-elon-musk.
11
Honda, Otonom Sürüş İçin Waymo’yla Anlaşıyor. ChipOnline, Çevrimiçi, 23.12.2016,
http://www.chip.com.tr/haber/honda-otonom-surus-icin-waymoyla-anlasiyor_66929.html.
13. - 7 -
2. OTOMOBİL SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ
Dünya otomotiv sektörü önemli ölçüde küresel otomotiv şirketlerinin güdümünde faaliyet
göstermektedir. Sektörde üretim 40 civarında ülkede yoğunlaşmış olup, üretimin tamamı
yaklaşık 50 şirket tarafından gerçekleştirilmektedir. Otomotiv sektöründe küresel rekabete ayak
uydurabilen ve pazarda tutunabilen ülkelere bakıldığında ekseriyetle gelişmiş veya önde gelen
gelişmekte olan ülkeler olduğu görülmektedir12.
Otomotiv sektörü, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik-elektronik gibi temel
sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektörlerdeki teknolojik gelişmelerin de tetikleyicisidir13.
Otomotiv Sektörü, sadece büyük markaların temsil ettiği üretim firmalarından oluşmamaktadır.
Bunların yanı sıra, teknoloji, tasarım, hizmet, yedek parça ve malzeme sağlayan tedarikçiler;
satış - bayi ağı, satış sonrası yedek parça ve servis hizmeti sağlayan kuruluşlar ile bütün bunlara
ilaveten sigorta ve finans hizmetlerini de düşündüğümüzde karşımıza çok büyük bir ekonomik
yapı çıkmaktadır. Bu anlamda otomotiv sektörü gerek üretim ve istihdam ve gerekse küresel
ticaretten alınan pay açısından dünyanın önde gelen ekonomi faaliyetlerinden biri
durumundadır14.
2015 yılı itibariyle Dünya ekonomisinin toplam büyüklüğünün 73 trilyon USD olduğu
düşünüldüğünde, 5 trilyon USD otomotiv sektörü cirosunun toplam ciro içindeki yeri, büyük
önem taşımaktadır15. Ayrıca, 50 milyon kişiye sağladığı istihdamın yanı sıra, dolaylı olarak
enerji tüketim verileriyle birlikte değerlendirildiğinde, otomotiv sektörünün önemi daha da iyi
anlaşılmaktadır.
Otomotiv sektörünü etkileyen birçok faktör göz önüne alındığında gerçek fırsat ve risklerin
henüz yeni oluşmakta olduğunu görüyoruz. Sektörün karının mekanik anlamda salt otomobil
üretiminden (hardware’den) yazılıma (software’e); üründen hizmete giderek kaymakta
olduğunu görüyoruz.
Tablo 2.1 ve 2.2 mevcut gelişime göre sektörün, 2015 - 2030 yılları arasında nasıl değişeceğini
göstermektedir16.
12
Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı. (2013). Dünya ve Türkiye Otomotiv Sektörü Raporu.
13
İstanbul Sanayi Odası. (Şubat 2002). Otomotiv Sanayii Sektörü Raporu. s. iv.
14
Şahin, İ. (Haziran 2015). Otomotiv Sektörü, İş Bankası İktisadi Araştırmalar Bölümü.
15
World Bank. (11.10.2016). World Development Indicators Database 2016.
16
PWC. (2016). Opportunities, risk, and turmoil on the road to autonomous vehicles. s., 10 – 13.
14. - 8 -
Tablo 2.1- Otomotiv sektörünün ciro ve kar dağılımı
Genel olarak otomotiv sektörü, 5 trilyon US Dolardan 7.8 trilyon US Dolara çıkacak cirosu ile
sağlıklı bir görünüm sergilemektedir. Ancak daha yakından bakıldığında, önümüzdeki
dönemde sürücüsüz araçların devreye girmesiyle birlikte, değerlerde önemli değişimler olacağı
öngörülmektedir17.
Tablo 2.2- Araç değerlerine göre otomotiv üretimi
Araçların mekanik olarak üretim ve satışından sağlanan gelirler, yazılım ve servis
hizmetlerinden sağlananlara dönüşecektir. Araç paylaşımından sağlanan gelirler ile robot-taksi
ve robot-filolardan sağlanan gelirler çok daha hızlı gelişecektir.
Elektronik sistemler, yazılım ve teknoloji servis sağlayıcıları, büyümeden faydalanarak
kazançlarını çok daha yüksek bir oranda artıracaklardır. Pazar ve sektördeki önemli büyüme
sayesinde paylaşımlı sistemler ve dijital hizmetler oluşacak kazançtan çok daha fazla pay
alacaklardır18.
17
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 68.
18
KPMG. (2016). Global automotive executive survey. s. 7.
2015 2030 2015 2030
Paylaşım 0,0% 10,0% 0,0% 20,0%
Dijital Hizmetler 1,5% 2,0% 1,5% 5,0%
Yazılım 1,5% 7,0% 1,5% 11,0%
Donanım 14,0% 7,0% 14,5% 4,0%
Sigorta 12,0% 10,0% 14,5% 11,0%
Finans 8,0% 7,0% 11,0% 10,0%
Satış Sonrası 14,0% 13,0% 16,0% 10,0%
Araç Satış 49,0% 44,0% 41,0% 29,0%
Ciro Kar
15. - 9 -
3. SÜRÜCÜSÜZ ARAÇLARIN GELİŞİMİ
Otonom araç; A noktasından B noktasına sürücünün müdahalesi olmadan kendi kendine yol
alabilen araçtır. Araç, çevresini belirlemek için kameralar, radar sistemleri, algılayıcılar ve
global konumlandırma sistemi (GPS) alıcılarının kombinasyonunu kullanır. Rotayı belirlerken
en hızlı ve en güvenli yolu seçmek için bilgisayar yazılım ve donanımından oluşan yapay
zekadan yararlanır. Ayrıca, diğer araçlarla (V2V), çevre (V2E) ve veri sağlayıcısıyla (V2I)
sürekli haberleşerek en uygun yolu seçmeye çalışır.
Tablo 3.1- Sürücüsüz araçlarda kullanılacak sensörler
Buna göre sürücüsüz araç; çevreyi algılayabilen, varış noktasına giden yolu kendisi seçebilen
ve sürücü olarak insan gerekmeksizin trafikte yol alabilen taşıtlar olarak tanımlanabilir.
Yarı otonom araç ise, sürücüye yardımcı olacak sistemler (şerit takip, çarpışma önleme, park
yardımcısı, gibi) ile sürüş konforunun artırıldığı arabalardır. Yüksek otonom araçlarda ise,
aracın kontrolü sürücü veya sistem tarafından üstlenilebilir; sürücü otonom sürüşü kendisi
seçebilir, ancak sistem uygun olmayan durumlarda sürücüyü uyarıp aracın kullanımını
sürücüye bırakır. Tam otonom araçlarda ise, direksiyon, fren gibi sürücünün müdahale
edebileceği sistemler yer almaz; araç sistem tarafından otonom olarak yönetilir.
İlk olarak 2004 yılında yayınlanan görüşte, otonom araçların 10 aşamalı gelişim gösterecekleri
belirtilmiştir19. 2013 yılında NHTSA’nın yayınladığı temel bilgi setinde gelişim 5 aşamalı
olarak ele alınmıştır20. 2014 yılında SAE International tarafından yayınlanan broşürde ise, 6
19
Richards, D. & Stedmon, A. (11.02.2015). To delegate or not to delegate: A review of control frameworks for
autonomous cars, Centre for Mobility and Transport. United Kingdom: Coventry University. s. 385.
20
NHTSA. (30.05.2013). Provides guidance to states permitting testing of emerging vehicle technology. NHTSA
14-13. “No-Automation (Level 0), Function-specific Automation (Level 1), Combined Function Automation
(Level 2), Limited Self-Driving Automation (Level 3), Full Self-Driving Automation (Level 4).”
16. - 10 -
aşamalı olarak tasarlanmıştır21. Aşağıdaki tabloda, sürücüsüz araçların gelişimi 6 aşamalı
olarak ele alınacaktır.
Tablo 3.2- Sürücüsüz araçların gelişim aşamaları
Aşama
Sürücüsüz Araçların Gelişim Aşamaları
(The Levels of Autonomy) Süreç
0. Otonom Olmayan
Araç sürücü tarafından yönetilir, sürücüye sadece göstergeler yardımcı
olur. Sürücü yol durumuna, trafik akışına ve çevre koşullarına uygun
olarak aracı kontrol eder ve yönlendirir.
1. Sürücü Yönetiminde
Araç tamamen sürücünün kontrolündedir. ABS, ESR gibi bazı sistemeler
aracın yol tutuşuna, frenlemeye veya kaymamasına yardımcı olurlar; insan
hataları en aza indirgenmeye çalışılır.
2. Sürüş Yardımcıları
Tüm sistem sürücünün kontrolü altındadır. Sürüş yardım sistemi (cruise
control) hızlanma ve frenlemeyi yol, trafik ve çevre şartlarına göre kısmen
kontrol edebilir.
2014
2018
3. Yarı Otonom
Sürücü dilediği zaman otonom sistemi devreye alıp, devreden çıkartabilir.
Adaptive cruise control, şerit takip, kör nokta kontrol, kendi kendine park,
GPS ile yön bulma, harita ve trafik yardımcıları kullanılır.
2016
2020
4. Yüksek Otonom
Araç, A noktasından B noktasına kadar otonom sürüş yapabilir. Ancak,
bazı durumlarda sürücünün müdahalesi gerekebilir. Bu durumda kontrolün
sürücüye geri aktarılması uyarılarla olur.
2019
2024
5. Tam Otonom
Araç, sürücünün (veya herhangi bir insan) müdahalesi olmaksızın kendi
kendine sürüş yeteneğine sahiptir. Araçta sürücü ve sürüş sistemleri
olmayacaktır.
2022
2030
2015 yılından itibaren piyasaya sürülen üst segment araçlarda ACC, LAS, GPS ile yön bulma,
harita ve trafik yardımcılarının yer aldığını görüyoruz. 2016 yılından itibaren otomobil
firmaları, sürücünün yol ve çevre koşullarına göre devreye alıp çıkartabileceği yarı otonom
araçları üretmeye başlamışlardır. Yüksek otonom araçların öncülerinin, 2019 yılına kadar
piyasaya sürülmeye başlanacağı öngörülmektedir. Adaptasyon bariyeri açısından baktığımızda
ise, firmaların otomobil satış rakamları ve kullanıcı verileri incelendiğinde, otonom araçlara
giden yolda 2.aşamanın beklenenden daha hızlı tamamlandığını ve 3.aşamanın yüksek oranda
kabul gördüğünü söyleyebiliriz.
21
SAE International. (2014). Automated Driving Levels of Driving Automation are defined in New SAE
International Standard.
17. - 11 -
4. SWOT ANALİZİ
Sürücüsüz araçlar sosyal, ekonomik, ekolojik ve teknolojik değişime neden olacaktır. Bu
gelişim ve değişim, yeni iş modellerinin ve fırsatların ortaya çıkmasını sağlayacaktır.
Günümüzde kullanılan mevcut araba paylaşım modelleri, özellikle aracın kalkış ve varış
noktasına bağlı olarak kullanıcıların araç seçme imkanını kısıtlamaktadır. Bu güncel durumun
ötesine geçmek ve geleceğin teknolojik ilerlemelerini göz önünde tutmak, klasik araba paylaşım
modeli ve özel araçların kullanımı için gelecekte önemli bir değişim yaratacaktır.
Tablo 4.1- SWOT analizi
Sürücüsüz araçların gelecekte kullanımında güçlü (S), zayıf (W), fırsat (O) ve tehditleri (T)
değerlendirmek amacıyla “SWOT” analizi kullanılacaktır. “SWOT” analiz yöntemi, hem iç
Güçlü (Strenghts) Zayıf (Weaknesses)
- Trafik kazalarının azalması - Sosyal kabul bariyeri
- Yolcu güvenliğinin artması - Teknoloji gereksiniminin en üst düzeyde olması
- Yakıt tüketiminin azalması - Sistemin düzgün çalışabilmesi için yüksek kaliteli
ve sürekli güncellenecek haritalar gerekmesi
- Zamandan tasarruf - Otonom araçların bir bütün olarak yönetiminin
kompleks bir sistem olması
- Sürüş rahatlığı ve konforunun artması - Yapay zekanın kaotik şehir içi ortamlarda
düzgün çalışmasının çok zor olması
- Araç kullanamayanlara yolculuk imkanı tanıması - Mevcut karayolu altyapısında bazı değişiklikler
yapılması gerekebilir
- Otopark sorunu olmaması
Fırsatlar (Opportunities) Tehditler (Threats)
- Teknolojinin gelişimi ile birlikte zaman içinde
maliyetlerin azaltılması
- İnsanların kendi özel araçlarından vazgeçmek
istememeleri
- Yolların kullanım kapasitesinin artması - Sürücüsüz araçlar ile diğer araçların
birlikte kullanılması sorun yaratabilir
- Araçlara erişimin kolaylaşması - Özel hayatın gizliliği ve bilgi güvenliği sorunu
- Trafik uyarıları ile trafik polislerine ihtiyaç
olmaması
- Araçların yazılımının kırılarak ele geçirilmesi
veya kötüye kullanılması ihtimali
- Şehirlerdeki otopark alanlarının daha verimli
kullanılabilmesi
- Sorumluluk hukuku ve halen yürürlükte olan
trafik kurallarında değişiklikler yapılması
- Yol ve bağlantı sistemlerinin daha kolay
yönetilebilmesi
- Toplu taşımacılığın yerini alması halinde,
farklı bir trafik sorunu yaratabilir
- Araç kullanıcılarının satın alma, kiralama veya
abonelik tercihlerinin değişmesi
- Şoför ve oto tamircilerinde işsizlik sorunu
Olumlu
Olumsuz
İçsel
Dışsal
18. - 12 -
(güçlü - zayıf) ve hem de dış perspektifi (fırsatlar - tehditler) analiz etmek için pratik bir yapı
oluşturduğu için seçilmiştir.
Hipotezimiz; sürücüsüz araç kullanan modellerin mevcut taşıma sistemini kökten
değiştireceğini ve buna göre halen kullanılan toplu taşıma hizmetlerinin yapısının da önemli
ölçüde değişeceğini öngörmektedir. SWOT analiziyle sürücüsüz araçlar ile diğer taşıma araçları
karşılaştırılarak, derinlemesine analiz yapılmaya çalışılmıştır.
Günümüzde sürücüsüz araçlar henüz tam olarak kullanılmaya başlanmadığından SWOT analizi
projeksiyon olarak değerlendirilecektir. Genel olarak analizin içeriği ve yapısı, konuyla ilgili
olarak yayınlanmış görüş ve makalelerden yararlanılarak oluşturulmuştur22.
4.1. Güçlü yönleri (Strengths)
4.1.1. Trafik kazalarının azalması
İnsanlar araç sürerken sıkılır, dikkatleri dağılır, yorulur, uykuları gelir, alkollü araba kullanırlar.
Trafik kurallarını dikkate almaz, hatalı sollama, şerit ihlali, aşırı hız yaparlar. Araç sahipleri
araçlarına özen göstermez ve gerekli teknik bakımı yaptırmazlar. Çevresel koşulların (sis, kar,
yağmur, buzlanma, yolların bozulması, vs.) etkisiyle de araçların sürücü tarafından kontrolü
zorlaşabilir. Bütün bunların sonucunda trafik kazaları meydana gelir. Sürücü kendisine,
yolculara, yüke, üçüncü kişilere, çevreye veya diğer araçlara zarar verebilir. İstatistiklere
bakıldığında, trafik kazalarının en önemli nedeninin “İnsan Hatası” (Human Error) olduğu
görülmektedir.
Türkiye Karayollarında 2015 yılında toplam 1.283.000 trafik kazası meydana gelmiştir.
Kazaların 1,1 milyon adeti maddi hasarlı, 183 bini ise yaralamalı ve ölümlü trafik kazalarıdır.
Kazalar sonucunda 7.530 kişi ölmüş, 304.421 kişi ise yaralanmıştır. Kazaya neden olan kusurlar
içinde “İnsan Hatası” %89,3 ile ilk sırada yer almaktadır23.
ABD’de, 2015 yılında toplam 6 milyon trafik kazası meydana gelmiştir. Kazaların 3,6 milyon
adeti maddi hasarlı, 2,4 milyon adeti ise yaralamalı ve ölümlü trafik kazalarıdır. Kazalar
neticesinde 35.000 kişi hayatını kaybetmiştir. Kazaların %93’ü “İnsan Hatasından”
kaynaklanmıştır24.
22
Geldmacher, W. & Pleşea, D.A. (2015). SWOT Analysis and Evaluation of a Driverless Carsharing Model.
Romania: The Bucharest University of Economic Studies.
23
TUİK. (2015). Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri.
24
NHTSA. (2016) Trafic Safety Facts. “2015 Motor Vehicle Crashes: Overview US Department of
Transportation – National Highway Traffic Safety Administration”.
19. - 13 -
Dünya ölçeğinde baktığımızda ise; trafik kazalarının yaklaşık %90’ının yine “İnsan
Hatasından” kaynaklandığını, her yıl ortalama 50 milyon kişinin yaralandığını ve yaklaşık 1,3
milyon kişinin hayatını kaybettiğini görüyoruz25.
Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanılmasıyla birlikte, trafik kazalarının büyük oranda
azalacağı, yaralanma ve ölüm adetlerinin büyük ölçüde azalacağı düşünülmektedir.
Araştırmaya göre, insan hatasından kaynaklanan kazaların %5’e kadar düşebileceği
öngörülmektedir. Bunun sonucunda her sene; Türkiye’de 7.000, ABD’de 33.000, global olarak
ise 1,2 milyon kişinin hayatı kurtulabilecektir26.
Trafik kazalarının azalması ve insan hayatının korunması olasılığı, otonom araçların en güçlü
yanı olarak karışımıza çıkmaktadır. Ayrıca, kazaların önlenmesi sonucu ABD’de yaralanmalar
nedeniyle yapılan tedavi giderlerinden yıllık 488 milyar USD tasarruf sağlanabileceği
hesaplanmıştır27. Hastaneler ve acil servis bölümleri en önemli müşterilerinden olan trafik
kazası mağduru hasta grubunu kaybedecektir.
Trafik kazalarının azalmasının en büyük etkisinin sigortacılık sektörüne olacağı ortadadır.
Kazaların azalması ile birlikte sigorta sektörü tarafından ödenen tazminat tutarlarında düşüş
olacağı, bunun da trafik sigortaları primlerinde önemli ölçüde bir indirim sağlayacağı
öngörülmektedir. Kullanıcılar açısından bakıldığında ise, bu durum maliyet avantajı olarak
karşımıza çıkmaktadır.
4.1.2. Yolcu güvenliğinin artması
Otonom araçların devreye girmesiyle birlikte sürücünün ve araç içindeki yolcuların güvenliği
artacaktır. Araçtan-Araca (V2V) ve Araçtan-Veri Sağlayıcına (V2I) sürekli iletişim nedeniyle
trafikte seyir halindeki bütün araçların, trafik kurallarına uygun hareket etmeleri sağlanacaktır.
İnsan sürücü, her türlü trafik kuralından bir tek kendisinin bağışık olmasını, diğer sürücülerin
ise kurallara mutlak itaat etmelerini ister. Kuralları ve durumu değerlendirip, en doğru kararı
sadece kendisinin verebileceğini, trafik kurallarının fanteziden ibaret olduğunu düşünür. Yine
deneyimlerimizle görüyoruz ki; trafikte herhangi bir kuralı çiğneyen birine en çok bağıran, az
önce çok daha önemli bir kuralı çiğnemiş olandır.
25
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 49.
26
Hars, A. (2016) Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles. Inventivio GmbH. s. 7-8.
27
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 9 ve 50.
20. - 14 -
İnsan sürücü her zaman inisiyatif alarak, pek çok trafik kuralını çiğneyebilir. Bunun sonucunda
trafik kazasına neden olur, çevreye ve kendisine zarar verir. Türkiye'deki trafik kazalarının
büyük çoğunluğu kural ihlali neticesinde gerçekleşmiştir. Ancak otonom araçlar öncelikle trafik
kurallarına ve çevre-yol şartlarına uygun hareket etmek zorundadır; bu sürüş güvenliğini
arttırarak, kaza riskini azaltacaktır.
4.1.3. Yakıt tüketiminin azalması
İnsan sürücü aracı optimum verimle kullanma kaygısını taşımaz. Hızlanma, frenleme,
tırmanma, sollama seçeneklerinde, motor devir, yol ve çevresel etkenleri tam olarak
hesaplaması da her zaman mümkün olmamaktadır. Ancak, otonom arabalar bilgisayar
sistemleri, programları ve diğer araçlarla olan iletişimleri sayesinde optimum yakıt tüketimi
prensibi ile çalışacaktır.
Otonom araçlarda kaza olasılığı çok düşük olacağından, halen yolcu ve yük güvenliğini
artırmak için eklenen bazı ekipmanlar kullanılmayabilecektir. Bu sayede araçların ağırlığı
azaltılarak, yakıt tüketiminden daha fazla tasarruf yapmaları sağlanabilecektir.
Yanı sıra, trafik akışına göre karar alarak, yakıt tüketimini en aza indireceği28; bunun da
ABD’de yıllık 170 milyar USD yakıt tasarrufu sağlayabileceği hesaplanmaktadır29 30.
4.1.4. Zamandan tasarruf
V2V, V2E ve V2I iletişim sayesinde, otonom araçlar seyahat süresini bir model kapsamında
tahmin edip, planlayarak yola çıkacaklarından zaman kaybı en az seviyede olacaktır. Aracın
sürüşü otonom yapılacağından, yolcular seyahat sırasında diğer aktivitelerle meşgul olup,
seyahat süresini daha verimli hale getirebileceklerdir31.
Bu şekilde, ABD’de yıllık 650 milyar USD verimlilik sağlanabileceği hesaplanmaktadır32.
28
McGehee, D.V. & Brewer, M. & Schwarz, C. & Smith, B.W. (14.03.2016). Review of automated vehicle
technology: policy and implementation implications. The Universty of Iova. s. 16.
29
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 9 ve 51.
30
Daha detaylı bilgi için Bkz.: Mersky, A.C. (2015). Fuel economy testing of autonomous vehicles. Carnegie
Mellon University Research Showcase.
31
McGehee, D.V. & Brewer, M. & Schwarz, C. & Smith, B.W. (14.03.2016). Review of automated vehicle
technology: policy and implementation implications. The Universty of Iova. s. 15, 16.
32
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper. s. 9 ve 51.
21. - 15 -
4.1.5. Sürüş rahatlığı ve konforunun artması
V2V, V2E ve V2I iletişim sayesinde, otonom araçlar rota tercihlerini yol durumuna göre
yapacaklarından, trafikte yaşanan zaman kayıpları en az seviyeye inecektir. Sürücü ve
yolcuların trafikte karşılaşacakları sürprizler nedeniyle zamanında ulaşamama riski azalacak ve
bu nedenle yaşanan stres ortadan kalkacaktır.
Halen kullanılan araçların iç tasarımlarında en önemli unsur, sürücünün çevreyi en iyi şekilde
algılayabilmesi olarak karşımıza çıkmaktadır. Sürücüsüz araçların üretiminde araç içi
tasarımları sürücüsüz duruma uygun yapılacağından, konfor ve yolcu rahatlığı daha fazla
artırılabilecektir. Sürücünün çevreyi algılayarak aracı idare etmesi için ayrılan önemli bir alanın
yolculara veya yüke ayrılması, aracın iç mekanının daha verimli kullanılmasını sağlayacaktır.
Sonuç olarak sürücüsüz araçların iç mekanı, sürücülü araçlara göre çok daha fonksiyonel ve
daha konforlu tasarlanabilecektir.
4.1.6. Araç kullanamayanlara yolculuk imkanı tanıması
Halen herhangi bir aracı trafikte kullanabilmek için ehliyet (lisans) sahibi olmak gerekmektedir.
Ehliyet alabilmek için yaş, eğitim ve fiziki bazı şartları taşımaz gerekmektedir; bu şartları
taşımayanlar ehliyet sahibi olamaz. Ehliyet sahibi olmayan kişilerin araç kullanmaları
yasaklanmıştır. Otonom araçlarda ise böyle bir zorunluluk bulunmamaktadır. Sürücüsüz yol
alabildikleri için ehliyet sahibi birinin araçta bulunmasına gerek bulunmamaktadır. Getirilecek
yasal düzenleme ile sadece araç sahipleri ve araç işleten firmalar, düzenleyici kurumlardan
araçlar için gerekli lisansı almak zorunda olacaklardır.
Bunun sonucunda, yaşı veya fiziksel engelleri nedeniyle ehliyet alamayan, bağımsız olarak araç
kullanamayan kişiler, şoför gerekmeksizin diledikleri zaman seyahat etmek olanağını elde
edeceklerdir. Özellikle yaşlılar, çocuklar ve engelliler için bağımsız seyahat imkanı yaratılmış
olacaktır.
Ehliyet sahibi olup da geçici olarak araç kullanma yeteneğini yitirmiş olanlar (hasta, sarhoş
veya uyuşturucu etkisi altındakiler) için de sürücüsüz araç büyük bir imkan sunmaktadır.
Sayısal olarak ifade etmek gerekirse, halen Türkiye’de araç kullanabilecek 27.5 milyon ehliyet
sahibi bulunmaktadır33. 77 milyon nüfusa sahip ülke nüfusunun (0-10 yaş arası dikkate
33
TUİK. (2015). Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri.
22. - 16 -
alınmadığında) ancak %45’i araç kullanabilmektedir. Yanı sıra, fiziksel engelleri nedeniyle
ehliyet alamayan kişiler de halen araç kullanamamaktadırlar.
Otonom araçlar devreye girdiğinde belli yaş grubu (0-10 yaş arası) hariç herkes, dilediği yere
seyahat etmek için -şoförden bağımsız veya toplu taşıma araçlarını kullanması gerekmeksizin-
sürücüsüz arabalardan yararlanabileceklerdir. Bunun da otonom araçlarla sağlanan bireysel
taşımacılık pazarının ciddi oranda büyümesine yol açacağı düşünülmektedir. Sürücüsüz araç
hizmeti sağlayan firmalar tarafından kullanıcılara sunulacak olan satış, kiralama, abonelik ve
paylaşım modellerine göre çok daha uygun bir bedelle, dileyen herkes sürücüsüz araçlardan
yararlanabilecektir34.
Sonuç olarak; sürücüsüz araçların devreye girmesiyle birlikte, bireysel yolcu taşımacılığı
pazarında büyük bir genişleme olacağı anlaşılmaktadır. Bu nedenle, yeni bir segmentasyon
tanımı yapılması gerekecektir.
4.1.7. Otopark Sorununu Azaltması
Otonom araçlar, halen metropollerde yaşanan otopark sorunu azaltacaktır. Örnek olarak seçilen
İstanbul’da otopark hizmeti veren İSPARK bilgilerine göre, yılda yaklaşık 36 milyon araca
park hizmeti sağlanmaktadır35. Diğer özel otopark hizmeti veren yerler de dikkate alındığında,
ücret ödeyerek otopark hizmeti alanların sayısının yıllık 50 milyonun üzerinde olduğu tahmin
edilmektedir. Park için ortalama 10,-TL ücret ödendiği varsayımından hareket edilirse, yıllık
500 milyon TL tutarınca bir ciro ortaya çıkmaktadır. Bu kadar büyük bir bedeli araç sahiplerinin
ödemesinin temel nedeni, daha değişik amaçlarla (park, bahçe, okul, vs) kullanılabilecek olan
şehrin en değerli alanlarının otopark olarak kullanılmasıdır.
Nüfusu 10 milyonun üstünde olan diğer metropollerde de benzer durum söz konusudur.
Özellikle çağdaş metropollerde yol sorunundan daha fazla otopark sorunu yaşanmaktadır;
otonom araçların bu soruna büyük ölçüde çözüm getireceği düşünülmektedir.
Otonom aracı kullanacak olanlar aracı diledikleri zaman, diledikleri yere yönlendirebilecekleri
için, aracın kullanıcılara yakın bir yerde durmasına gerek bulunmayacaktır. Kapıdan-kapıya
yolcusunu taşıyan araç, çağrıldığında istenilen yere gelebilecek olduğundan, kendisini uygun
34
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 8; “ABD’de ehliyet sahibi olamayan genç nüfus ve
70 yaşın üzerindekiler toplam 133 milyon kişi olarak hesaplanmıştır. Toplam nüfusun %43’ünü oluşturan bu
grubun büyük çoğunluğu sürücüsüz araçlardan doğrudan yaralanmaya başlayacaklardır.”
35
İSPARK İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş. Çevrimiçi, 19.12.2016 http://ispark.istanbul/otoparklar-her-
gun-yogun/ “3.5 milyona yakın aracın bulunduğu İstanbul’un 500 noktasında, her gün yaklaşık 100 bin araca
otopark hizmeti sağlanmaktadır. Şirketin 2015 yılı gelir tablosuna göre toplam cirosu 233 milyon TL’sıdır.”
23. - 17 -
bir yerde beklemeye alabilecektir. Bu nedenle otonom aracın yakın bir yerde park etme
zorunluluğu bulunmamaktadır. Bu sayede cadde ve sokaklarda araç park edilmesi de
gerekmeyeceğinden, trafik akışı hızlanacaktır.
Aynı zamanda araçların park yeri ararken sarf ettikleri yakıt tüketimi de azalacaktır. MIT Media
Lab’ın yaptığı bir araştırmaya göre, şehirlerdeki araçların toplam yakıt tüketiminin %40’ı
otopark yeri ararken tüketilmektedir36.
Aynı zamanda, sürücüsüz araçların daha rahat paylaşımlı kullanım imkanı da olacağından, şu
an için ürün yaşam süresinin %90’ını park halinde geçiren araçların, park süresinin %50
kısalması durumunda, park eden araç sayısı azalıp, dolaşımdaki araç sayısı artacağından
otopark ihtiyacı büyük ölçüde azalacaktır.
4.2. Zayıf Yönleri (Weaknesses)
4.2.1. Sosyal kabul bariyeri (Adaptasyon Bariyeri)
Sürücüsüz araçların piyasa girmesi ile birlikte talebin artacağı beklenmektedir. Ancak, bu tür
yeni teknolojilerin piyasada yerleşmesi bireysel tercihlerle gerçekleşeceğinden, yeni piyasaya
sürülen ve henüz çok denenmemiş sürücüsüz araçların kimler tarafından talep edileceği önemli
bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır.
Bu sorunun çözümü için mali teşviklerin yanı sıra kullanılan teknoloji ve alt yapının güvenli
olduğunun kullanıcılara güçlü bir şekilde anlatılması gerekir. Yaygın kabulün sağlanması için
alınması gereken önlemler ve yapılacaklar konusunda otomotiv sektörü, yasa koyucu -
düzenleyiciler, planlamacılar ve tüketicilerin bir araya gelerek çözüm üretmeleri gerektiğini
düşünüyoruz.
4.2.2. Teknoloji gereksiniminin en üst düzeyde olması
Halen otonom araçların trafikte seyahat edebilmesi için gereken bilgisayar sistemi aracın
bagajını tümüyle doldurabilecek büyüklüktedir. Ekipmanların (LIDAR, radar, sonar, GPS ve
diğer algılayıcı sistemlerin) maliyeti de oldukça yüksektir. Sadece LIDAR bugün için
neredeyse lüks araba fiyatına mal olmaktadır37.
Ancak, teknolojik gelişimle birlikte kullanılan bilgisayarın orta boy bir tablet PC boyutuna
ineceği ve diğer ekipman fiyatının ise makul seviyelere ineceği öngörülmektedir.
36
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 7.
37
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 12 vd; “Örneğin, Google-Car’ın kullandığı 360 derece
yön bulma sistemi olan LIDAR’ın maliyeti 70.000,-USD’dir.”
24. - 18 -
Yazılım ve bulut sistemleri ile bilgisayar sisteminin sürekli en yeni teknolojik gelişmelere ayak
uydurması gerekecektir. Süreklilik arz etmesi gereken bu güncellemelerin kullanıcıya bir
maliyet oluşturacağı da ortadadır.
4.2.3. Yüksek kaliteli ve sürekli güncellenecek haritalar gerekmesi
Şu an kullanılmakta olan harita ve konumlandırma (GPS) sitemleri otonom araçların yer tespiti
ve yön belirlemesi için tam olarak yeterli değildir. Harita ve konumlandırma sistemlerinin 3D
modellemelerle desteklenerek, yer tespitinde daha yüksek kesinlik sağlayacak şekilde ve
yüksek çözünürlükte hazırlanarak otonom araçlara sunulması gerekmektedir. Ayrıca, bu verinin
sürekli olarak güncellenmesi de gerekecektir.
Halen ticari olarak kullanılmakta olan konum belirleme sistemlerinin (GPS) hata toleransı
olarak +/- 5 metre kabul edilebilir düzeydedir. Saatte 120 km hızla seyreden otonom araçlarda
bu hata oranının birkaç santimden fazla olmaması gerekmektedir. Bunun sağlanması için
mevcutlardan daha kesin yer belirleyebilen sistemlerin otonom araçlarda kullanılması
gerekecektir. Zaman içinde daha gelişmiş yer belirleme sistemlerinin ticari olarak üretilip,
fiyatlarının da daha uygun hale geleceği öngörülmektedir.
4.2.4. Araçların yönetiminin kompleks bir sistem olması
Araçların bir bütün olarak yönetimi, kompleks bir sistem ve büyük veri akışı gerektirmektedir.
Otonom araçların V2V, V2E ve V2I haberleşme ağlarını kullanmaları nedeniyle sadece yakın
alanda kontrol değil, merkezi bir sistem üzerinden geniş alanda da kontrol edilip,
yönlendirilebilmeleri gerekmektedir. Bunun sağlayıcı kuruluşlar tarafından, hizmet olarak,
belirli bir bedel karşılığında otonom araç sahiplerine sunulması gerekecektir.
Her ne şekilde olursa olsun, otonom araçlar arasında ve araçlarla merkez arasında sürekli ve
çok büyük veri akışı yapılması gerekecektir. Bu sistemin kesintisiz ve sürekli olarak
sürdürülmesi kompleks yazılım ve bilgisayar sistemlerine ihtiyaç yaratacaktır.
Ayrıca, araçların şehir ve ülkeler arası geçişlerinin de desteklenmesi gerekeceğinden, farklı
yönetim sistemleri arasında bağlantı – geçiş protokollerinin işletilmesi gerekecektir.
4.2.5. Yapay zekanın şehir içi ortamlarda düzgün çalışmasının zor olması
Özellikle İstanbul gibi çok dokulu ve karmaşık şehirlerde, otonom araçların verimli bir şekilde
kullanılması çeşitli zorluklar içerebilir. Yeni yapılaşmalar, yol ve güzergah değişiklikleri, uzun
süre devam eden yol ve alt yapı inşaatları otonom araçların bir bütün olarak yönlendirilmesinde
25. - 19 -
zorluklar yaratabilecektir. Sorunun giderilmesi için, bu tür yerlerde daha yoğun bağlantı ve
iletişim alt yapılarının kurulması gerektiği belirtilmektedir.
4.2.6. Karayolu altyapısında değişiklikler yapılması gerekebilir
Günümüzde kullanılmakta olan karayolu ve bağlantı sistemleri, insan sürücülerin algı ve tepki
sürelerine göre tasarlanmıştır. İnsan duyularının algılaması ve buna verecekleri tepkinin süresi
mevcut yol tasarım ve düzenlemelerinde en önemli faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.
Otonom araçların insanlara göre algılama ve tepki verme süresi ise daha kısa olacaktır. Yanı
sıra, otonom araçlar gerek kendi aralarında V2V ve gerekse yönetim merkezinden V2I sürekli
bilgi alışverişinde bulunacaklarından, araçların sürüş hızı, geçiş önceliği, frenleme, durma ve
diğer kararlar daha hızlı ve mevcut şartlara en uygun şekilde alınabilecektir. Bu durumda, klasik
ikaz tabelalarına, sabit olarak belirlenmiş (ve değişmez) geçiş öncelik, hız sınırlaması ve diğer
düzenlemelere ihtiyaç kalmayacaktır.
Her türlü kararı (hız, ortalama sürat, şerit seçimi, geçiş önceliği, … gibi) araçların ve merkezin
kendi aralarındaki sürekli veri akışı ile belirleyecekleri bir global sistemde yolların daha basit
ve kullanışlı hale getirilmesi yeterli olacaktır. Araçların sensörlerinin algılayabilmesi için bazı
ikaz veya yönlendirme sistemlerinin bilgi aktarılması gereken noktalara kurulması gerekebilir.
Bu ikaz sistemlerinin kurulması gereken yerler ve araçlarla iletişim protokollerinin zaman
içinde uygulamayla birlikte daha net belirleneceğini düşünüyoruz38.
4.3. Fırsatlar (Opportunities)
4.3.1. Zaman içinde maliyetlerin azaltılması
Otonom araçların ve otonom sürüş ekipmanları ile yazılımının üretimi ve işletimi, şu an için
diğer sürücülü araçların neredeyse üç katı bir bedele mal olmaktadır.
Ancak, teknolojik gelişim ve rekabetin devreye girmesi ile birlikte sürücüsüz araçlarda
kullanılan yazılım ve donanımın niteliğinin sürekli olarak geliştirileceği, buna karşın fiyatının
büyük bir hızla düşeceği öngörülmektedir. 2025 yılından sonra, yarı otonom ve otonom
araçların satış fiyatlarının, halen kullanılan araçlara yakın olacağı hesaplanmaktadır39. Ayrıca,
bu projenin ana konusunu oluşturan farklı satın alma, kullanım ve kiralama modellerinin
38
KPMG. (2016). Global automotive executive survey. s.26.
39
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 12 vd.
26. - 20 -
devreye girmesi ile birlikte, sürücüsüz araçlara erişim olanağının daha kolay ve ucuz olacağı
düşünülmektedir.
4.3.2. Farklı iş olanakları yaratması
Otomotiv sektöründe araçların mekanik olarak üretim ve satışından sağlanan gelirler, zaman
içinde yazılım, ağ ve bulut hizmetlerinden sağlananlara dönüşecektir. Bu çalışmada sayfa 8’de
yer alan, Tablo 2.1 ve 2.2 de gösterilen diyagramlardan anlaşılacağı gibi, 2030 yılına kadar
otomotiv pazarında %40 büyüme beklenmektedir. Halen cirodan %90 pay alan donanım
(mekanik) kısmın payı %40’a düşecektir. Yazılım ve içerik hizmeti sağlayıcılarının %10 olan
payı ise %60’a çıkacaktır. Kazanç olarak bakıldığında ise, toplam kazanç içinde donanımın
payının düşeceğini, buna karşın yazılım ve hizmet sağlayıcılarının payının büyük bir oranda
artacağı öngörülmektedir.
Pazar ve sektördeki önemli büyüme sayesinde paylaşımlı sistemler ve dijital hizmetler de genel
kardan daha fazla pay alacaklardır40.
4.3.3. Yolların kullanım kapasitesinin artması
Sürücüsüz araçların getireceği en önemli avantajlardan biri de mevcut yolların kapasitesinin en
verimli şekilde kullanılmasının sağlanması olacaktır. Mevcut yollarda değişiklik yapılmaksızın
sadece araçların birbirini takip mesafesinin düşürülmesi ve sürüş hızının artırılması sayesinde
daha fazla araç akışı sağlanabilecektir. Yapılan bir araştırmaya göre, yol kullanım
kapasitesindeki artışın %273 gibi büyük bir oranda gerçekleşeceği hesaplanmıştır41.
Yolların kapasitesinin önemli ölçüde artması, ulaşımda pek çok sorunu çözeceği gibi, yeni yol
yapmak için harcanması gereken kaynakların başka alanlarda daha verimli kullanılmasını
sağlayacaktır42.
4.3.4. Araçlara erişimin kolaylaşması
Aynı zamanda, sürücüsüz araçların daha rahat paylaşımlı kullanım imkanı da olacağından,
halen ömrünün %90’ını park halinde geçiren araçların, park süresinin %50 kısalması
durumunda dolaşımda araç sayısı artacağından otopark ihtiyacı büyük ölçüde azalacaktır.
40
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz.: s. 7 ve 8.
41
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz.: Ackerman, E. Intelligent cars could boost highway capacity by 273%, Çevrimiçi,
04.09.2012, http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/artificial-intelligence/intelligent-cars-could-boost-
highway-capacity-by-273
42
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution. s. 7; “ABD Ulaştırma Bakanlığı 2015 verilerine göre;
4 şeritli bir yolun yapım maliyeti mil başına 8 ile 12 milyon USD arasında değişmektedir. Asfaltın
değiştirilmesi ise mil başına 1.25 milyon USD tutmaktadır.”
27. - 21 -
Kullanıcılar sürücüsüz araçlara daha kolay ulaşabileceklerinden, toplu taşıma yerine bireysel
taşımacılığı tercih edecekleri öngörülmektedir. Özellikle paylaşımlı taşıma modelleri ile daha
ucuz erişim imkanı elde edilebilecektir.
4.3.5. Trafik uyarıları ile trafik polislerine ihtiyaç olmaması
Sürücüsüz araçlar, sensörleri, V2V, V2E ve V2I iletişim kanalları çevreyi algılayıp, yazılımları
ile belirlenmiş bir model çerçevesinde kararlar alacaklarından, kurallara aykırı davranmaları
veya insan sürücüler gibi kuralları duruma göre yorumlamaya çalışmaları mümkün
olmayacaktır. Örneğin bir otonom aracın kendisi için belirlenmiş hız sınırını aşması söz konusu
olamaz veya acelesi olduğu gerekçesiyle şerit ihlali yapması, ters yöne girmesi, geçiş önceliğini
ihlal etmesi ya da kırmızı ışıkta geçmesi mümkün değildir. Tüm trafik akışı, belirli bir
merkezden yönlendirilip denetlenebileceği için trafiği kontrol etmekle görevli polislere çok
fazla ihtiyaç olmayacaktır.
Uyarı ve trafiği düzenlemeye yönelik bilgi ve yönlendirmeler araçlara belirli bir merkezden
sürekli olarak iletileceğinden, halen karayollarının değişik noktalarında trafik polisleri
tarafından yapılan denetim ve kontrollere de gerek kalmayacaktır.
Belirli bir yolda yapılacak bakım, onarım veya diğer sebeplerle trafiğin durdurulması gerektiği
takdirde, bu işlem merkezden yönetilebilecektir. Ayrıca, o noktada kesilen trafik alternatif
yollara kaydırılarak, trafik akışının sürekliliği sağlanabilecektir.
4.3.6. Otopark alanlarının daha verimli kullanılabilmesi
Otonom aracı kullanacak olanlar diledikleri zaman, diledikleri yere aracı yönlendirebilecekleri
için, aracın kullanıcılara yakın bir yerde park edilmesine gerek bulunmayacaktır. Kapıdan-
kapıya yolcusunu taşıyan araç, çağrıldığında istenilen yere gelebilecek olduğundan kendisini
uygun bir yerde beklemeye alabilecektir. Bu nedenle otonom aracın yakın bir yerde park etme
zorunluluğu bulunmamaktadır. Cadde ve sokaklarda araç park edilmesi gerekmeyeceğinden,
trafik akışı da hızlanacaktır.
Halen metropollerin en büyük sorunu, daha verimli kullanılabilecek şehir alanlarının araçların
parkına ayrılmış olmasıdır. Araştırmaya göre; ABD’de bazı metropollerde, şehir alanlarının
%30’undan fazlası otopark olarak kullanılmaktadır43. Otonom araçların kullanılmaya başlaması
ile birlikte bu alanlar daha verimli kullanılabilecektir.
43
Ben-Joseph, E. (2012) ReThinking a Lot. MIT Press. “Biz resmen cennetlerimizi otoparka çevirdik.”
28. - 22 -
4.3.7. Yol ve bağlantı sistemlerinin daha kolay yönetilebilmesi
Yolların bağlantı noktalarında trafik akışı araçların V2V, V2E ve V2I haberleşmeleri sayesinde
bir model kapsamında bilgisayar sistemleri ve yazılımları tarafından sağlanacağından, birbirini
kesmek zorunda olmayan ve daha hızlı bir trafik akışı sağlanacaktır44.
4.4. Tehditler (Threats)
4.4.1. İnsanların kendi özel araçlarından vazgeçmek istememeleri
İnsanlar alışkanlıklarına bağlıdır. Araç sahibi olmanın sağladığı statü, önemli bir toplumsal
göstergedir. Ayrıca araç sahipliği özgürlük duygusu da yaratmaktadır. Kullanıcıların bütün
bunlardan bir anda vazgeçmeleri mümkün değildir.
Bir başka statü göstergesi olan kol saatlerinin cep telefonlarının zamanı gösterme fonksiyonu
nedeniyle öneminin azalması gibi, sürücüsüz araçların rahatlığı ve ucuzluğu da dikkate
alındığında, zaman içinde kullanıcılar otonom araçları tercih edeceklerdir.
4.4.2. Diğer araçlarla birlikte kullanılması sorun yaratabilir
Trafikte aynı zamanda otonom araçlar ve sürücülü araçların yol alması sorun yaratabilecektir.
Tüm insan alışkanlıkları gibi, araç kullanmak da kültürel birçok öğeyi içinde barındırır.
Sürücüler inisiyatif alarak karar verir ve uygularlar. Önceden programlanmış bir model
kapsamında kararlar alıp, uygulayan sürücüsüz araçlar ile sürücülü araçların aynı anda trafikte
yol almaları bu nedenle operasyonel anlamda sorun yaratacaktır. Bu sorunun çözümü; otonom
araçların ilk bakışta ayırt edilebilmelerinin sağlanması için, farklı renk ve görsel öğelerle
tasarlanmaları gerektiğini düşünüyoruz.
4.4.3. Bilgi güvenliği sorunu
Özel hayatın gizliliği ve bilgi güvenliği sorunu, sadece otonom araçlar için değil; cep telefonu,
online alanlar ve diğer şekillerde ortaya çıkan çok daha büyük bir sorunun parçasıdır.
Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlamasıyla birlikte kişisel verilere araçların sistemleri
üzerinden ulaşılabilecek ve bu veriler paylaşılabilecektir45. Bu şekilde otonom araçların kişisel
bilgi güvenliği riski için yeni bir kapı açacağı ortadadır. Sorunun çözümü genel olarak kişisel
bilgilerin güvenliğinin yasal düzenleme ile korunmasının sağlanması olacaktır. Kişisel
bilgilerin toplanması, kullanılması ve paylaşılması yasalarla özel olarak düzenlenmelidir.
44
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz.: Traffic Control for the Future. University of Texas at Austin The Autonomous
Intersection Management Project. Çevrimiçi, 20.12.2016, http://www.cs.utexas.edu/~aim/
45
Bu konuda en güzel örnek; Steven Spielberg’in “Minority Report” filminde verilmiştir.
29. - 23 -
Ülkemizde bu konuda “Kişisel Verilerin Korunması Yasası” yürürlüğe girmiştir. Diğer
ülkelerde de bu konuda aşamalar kaydedilmiş olup, zaman içinde geliştirilmesi gerekecektir.
4.4.4. Yazılım güvenliği
Otonom araçlarda kullanılacak sistem ve yazılım yapay zeka gibi işleyip, değerlendirmeler
yapıp, kararlar alabilecektir.
Halen geleneksel araçlar, suçlular tarafından olay yerine ulaşmak ve daha sonra kaçmak
amacıyla kullanılmaktadırlar; hatta terör eylemlerinde doğrudan suç aleti olarak
kullanılabilmektedirler46.
Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanması ile birlikte, fiziki olarak araçların geleneksel
biçimde suç işlemekte kullanılması zorlaşacaktır. Ancak yeni bir tehdit olarak, yazılımlara kötü
niyetli müdahale edilerek, araçların doğrudan suç aleti olarak kullanılması olasılık dahilindedir.
Otonom araçların yazılımının kırılarak ele geçirilmesi veya kötüye kullanılması ihtimali en
yüksek tehdidi oluşturmaktadır.
Bunun önlenmesi için yazılım güvenliğinin artırılması, sürekli denetlenmesi ve bir uyarı
sisteminin geliştirilmesi gerekecektir.
46
Yetim, S. (2016). “Sürücüsüz Araçlar ve Getirdiği/Getireceği Hukuki Sorunlar”, Ankara Barosu Dergisi,
2016, S.1, s.127 vd.: “En iyi teknolojiye sahip Google, her ne kadar sürücüsüz araçların yazılımlarının ele
geçirilmesi ya da kötü amaçlarla kullanmasının çok zor olduğunu iddia etse de geliştirilen araçların yollarda
bir trafik canavarına dönüşmesi ve otonom özellikleri kullanılarak uzaktan herhangi bir hedefe bomba yüklü
bir şekilde saldırıda kullanılması, uzaktan kumanda ile suikast işlenebilmesi veya toplumsal katliamların
yapılması riski her zaman için var olacaktır. ABD Federal Soruşturma Bürosu (FBI) da bu konudaki
endişelerini dile getirmiştir.”
30. - 24 -
4.4.5. Yasal düzenlemelerde değişiklik yapılması gerekmektedir
Konuyu sorumluluk hukuku ve trafik kuralları kapsamında ele aldığımızda mevcut yasal
düzenlemelerde önemli değişiklikler yapılması gerekecektir47.
Otonom araçlarda sürücü ortadan kalkacağından, meydana gelebilecek trafik kazalarında; aracı
üreten, yazılımı geliştiren, altyapı hizmeti sağlayan, araç sahibi ve işletenin hukuki ve cezai
sorumlulukları konusunda yeni duruma uygun yasal düzenlemeler yapılması gerekecektir.
Aynen internet üzerinden verilerin kullanılmasında olduğu gibi, sürücüsüz araçların
kullanılmasında da sorumluluk hukuku açısından üçlü bir ayrım yapılması gerekecektir. Aracı
üreten (donanım ve yazılım), alt yapı hizmeti sunan ve işleten (veya bazı durumlarda araç
sahibi) olarak belirlenebilecek olan bu üçlü ayrım çok sayıda hukuki problemi gündeme
getirmektedir. Bu konu; aşağıda sayfa 26 da yer alan “5. Hukuki ve Etik Yaklaşımlar” başlığı
altında daha ayrıntılı olarak ele alınmıştır.
Halen yürürlükte olan trafik kuralları sürücülü araçlara göre belirlenmiş olduklarından, otonom
araçlara göre yeniden düzenlenmeleri gerekecektir. Örneğin, araçların aykırı davranmaları pek
mümkün olmamakla birlikte, düşük bir olasılıkla dahi olsa trafik cezalarının sürücüye kesilmesi
diye bir kavram olmayacaktır.
4.4.6. Farklı bir trafik sorunu yaratabilir
Sürücüsüz araçların toplu taşımacılığın yerini alması halinde, trafikte hareket halindeki araç
sayısı artacağından farklı bir trafik sorunu yaşanabilir.
Sürücüsüz araçların kullanımının artması, erişim kolaylığı ve kullanıcıların ödeyeceği bedelin
nispeten daha düşük olması nedeniyle, tüketiciler toplu taşıma araçları yerine sürücüsüz araçları
daha fazla tercih edebilirler. Bu durumda, aynı anda daha fazla araç trafikte hareket ediyor
olacaktır. Bu sorunun paylaşımlı modellerle azaltılabileceğini düşünüyoruz.
47
Yetim, S. (2016). “Sürücüsüz Araçlar ve Getirdiği/Getireceği Hukuki Sorunlar”, Ankara Barosu Dergisi,
2016, S.1, s.127 vd.: “Bir motorlu aracın üretimi ve trafiğe çıkabilmesi için, güvenlik, trafik ve çevre ile ilgili,
50 civarında yasal düzenleme vardır. Bunların çoğu da küresel teknik mevzuata uyumu içermektedir. Araç
üreticileri bu düzenlemelere uygun üretim yaptıklarını belgelendirmek zorundadırlar. Ayrıca, isteğe bağlı
olarak uygulanabilen 100 dolayında uluslararası mevzuat bulunmaktadır. Bu mevzuat, teknolojideki
gelişmelere bağlı olarak sürekli yenilenmektedir.”
s.156: “2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu göre; karayolunda, ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı
süren kişi “şoför” olarak tanımlanmış, araç sahibi olan … kişi “işleten” olarak tanımlanmıştır. Karayolları
Trafik Kanun’un 85. ve devamı maddelerinde; “araç işletenin hukuki sorumluluğu”, 6098 sayılı Borçlar
Kanunu’nun 49-76. maddeleri arasında “haksız fiil sorumluluğu” … meydana gelen her türlü kaza ve fiilden,
bununla ilgili olarak yargıya intikal eden her türlü yükümlülükten ve üçüncü şahıslara karşı doğacak
yükümlülüklerden tamamen araç işleteni ve sürücüsü müştereken ve müteselsilen sorumlu olacaktır.”
31. - 25 -
4.4.7. İşsizlik sorunu
Sürücüsüz araçların yaygınlaşmasının en önemli doğrudan etkisi sürücülerin (şoförlerin) iş
kaybına uğrayacak olmalarıdır. Buna ek olarak, toplu taşıma hizmetleri ile tamirhanelerde de iş
kayıpları olabilir.
2015 yılı itibariyle Türkiye’de 27,5 milyon ehliyet sahibi bulunmaktadır. Trafiğe kayıtlı araç
sayısı 20 milyon civarında olup; 1,5 milyon adeti ticari olarak hizmet vermektedir48. 2015 yılı
itibariyle İstanbul’da 18 bin, tüm Türkiye’de ise 75 bin taksi hizmet vermektedir49.
Zaman içinde otonom araçların devreye girmesi ile birlikte, bu değişimden doğrudan ve dolaylı
olarak yaklaşık 12 milyon kişinin hayatının etkilenebileceğini söyleyebiliriz50. Buna diğer
araçlarda şoför olarak çalışanları da eklersek, değişimin çok büyük bir grubu etkileyeceği
anlaşılacaktır.
Ancak, istihdam iki yönlüdür. Bir kısım insan mevcut işini kaybedecektir; diğer bir kısmı ise
razı oldukları statülerinden kurtulmanın verdiği güç ile daha önemli görevler yapabileceklerdir.
Ayrıca, otonom araçların gelişimiyle birlikte yeni iş alanları gelişeceğinden, daha nitelikli iş
imkanları ortaya çıkacaktır51.
48
TUİK. (2015). Karayolu Araç ve Ehliyet İstatistikleri.
49
İstanbul Taksiciler Esnaf Odası. Çevrimiçi, 20.12.2016, http://iteo.org.tr/
50
Net bir sayıya ulaşmak mümkün olmamakla birlikte, şu şekilde bir hesaplama yapılabilir:
1,5 milyon ticari araç x 2 şoför = 3 milyon doğrudan etkilenen.
her doğrudan etkilenin etrafında 3 kişi dolaylı etkilenen olması halinde = 9 milyon dolaylı etkilenen
3 milyon doğrudan + 9 milyon dolaylı etkilenen = 12 milyon kişi.
51
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz. sayfa 20 ; “Farklı iş olanakları yaratması”.
32. - 26 -
5. HUKUKİ VE ETİK YAKLAŞIMLAR
Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanılması ile birlikte, ortaya çıkacak hukuki ve etik
sorunlar tartışılmaktadır.
Hukuki sorunlardan en önemlisi, otonom araçların diğer araçlara, çevreye veya kişilere (yolcu
ve/veya üçüncü kişilere) verecekleri zararlar nedeniyle mali (maddi – manevi tazminat) ve cezai
(hapis cezası veya diğer yaptırımlarda) sorumluluğun kime ait olacağıdır. Etik yönüyle
tartışılan konu ise yaralamalı veya ölümcül bir kaza öncesi alınması gereken kararların nasıl
verileceğiyle ilgilidir.
Otonom aracın yol açabileceği maddi (veya manevi) zararlar nedeniyle ortaya çıkabilecek
sorumluluk hususu; araç sahibi, işleten, aracı üreten firma, yazılımcı firma arasında kusursuz
sorumluluk ilkesi çerçevesinde yasal olarak çözülebilir. Asıl sorun zarara uğrayan üçüncü
kişinin zararının bu grupta yer alan (araç sahibi, işleten, üretici veya yazılımcı) biri tarafından
yasada belirlenmiş olan kusursuz sorumluluk uyarınca tazmin edilmesinden sonra diğerleriyle
paylaşılmasında (rücu edilmesinde) ortaya çıkacaktır. Bu sorunun yine yasal düzenlemeler ve
yargı kararları ile zaman içinde çözülebileceğini düşünüyoruz.
Diğer bir husus ise, yolcu veya trafikteki diğer katılımcıların tehlike altında olduğu acil bir
durumda, otonom aracın nasıl bir seçim yapmaya programlanmış olması gerektiği konusudur.
İlk soru, otonom araç seçimlerini neye göre yapmalıdır? İkincisi ise, otonom aracın bu seçimleri
yaparken karar vermesini sağlayacak yazılım hangi yönde geliştirilmelidir? Bu konuda etik
değer (deontolojik) veya faydacı (pragmatik) yaklaşımlardan biri doğrudan tercih edilebilir.
Asimov’un robotik üç yasası etik değer yaklaşımının tipik bir örneği olarak karşımıza
çıkmaktadır52. Faydacı yaklaşım ise, herhangi bir karar sonucunda elde edilecek yararı
maksimize etmek hedefine dayalı olarak karar verilmesini öngörür. Otonom araçların kaza
yapması durumunda doğru cevabı verebilmek için, bu yaklaşımların karışımının yazılıma
uygulanması gerektiği düşünülmektedir53.
52
Asimov’s Laws - The Three Laws of Robotics. Çevrimiçi, 15.12.2016,
https://en.wikipedia.org/wiki/Three_Laws_of_Robotics:
1) Robot bir insana zarar verememeli veya hareketsiz kalarak bir insanın zarara uğramasına müsaade etmemelidir.
2) Robot, verilen emirler Birinci Yasaya aykırı olmadığı müddetçe, insanların verdiği emirlere uymak zorundadır.
3) Robot, Birinci veya İkinci Yasalarla çelişmediği sürece kendi varlığını korumak zorundadır.
53
Belay, N. (2014). Robot ethics and self-driving cars: How ethical determinations in software will require a
new legal framework. The Journal of the Legal Profession Vol.40:1 s.119 vd.
33. - 27 -
6. SÜRÜCÜSÜZ ARAÇLARIN ÜRETİM VE KULLANIM MODELLERİ
Sürücüsüz araçların ortaya çıkması ile birlikte, “yıkıcı inovasyon” olarak kabul edilebilecek bu
gelişimin mevcut yapıyı tümüyle ortadan kaldırıp, yeni bir sistem oluşturacağı anlaşılmaktadır.
Bunun sonucunda:
− Otomotiv sektörü nasıl bir yön izleyecek ve pazar nasıl oluşacaktır? Mevcut otomotiv
üreticileri yeni yapıya uyum gösterebilecekler mi? Endüstri 5.0’ın da devreye girmesiyle
birlikte, nasıl bir üretime geçilecektir?
− Geleneksel otomobil markaları kullanıcıların gözünde bir değer ifade etmeye devam
edecek mi? Apple, Google, Intel … gibi teknoloji şirketlerinin geliştireceği yeni otomobil
markaları mı ortaya çıkacak? Otonom sürüşte en önemli faktör olan altyapı hizmet
sağlayıcıları (V2I) ne şekilde oluşacak?
− Kullanıcılara sunulacak satış, kiralama, abonelik vs. sistemler nasıl oluşacak? Sunulacak
bu modellerin temel farklılıkları neler olabilir? Ve kullanıcıların tercihi nasıl
belirlenecektir?
Yukarıda yazılan ve ortaya atılabilecek pek çok sorunun içinde, araçların motor ve
kullanacakları enerji sabit tutularak (ceteris paribus), farklı modeller oluşturulmaya
çalışılacaktır54.
6.1. Otomobil sektörünün gelişimi
2020 yılından sonra sürücüsüz araçların pazara sunulmaya başlamasıyla birlikte, otomotiv
sektöründe büyük bir değişim yaşanacağı anlaşılmaktadır.
Geleneksel otomotiv üreticisi firmalar, otomobil tasarım ve üretiminde büyük tecrübe
edinmişlerdir. Yanı sıra, markaları sayesinde tüketicilerle duygusal bir bağ kurmayı
başarmışlardır. Ancak, gelecek on yıl içinde büyük bir değişim yaşanacaktır; mevcut firmalar
hakimiyetlerini koruyabilmek için yeterince hızlı hareket edebilecekler mi? sorusunun yanıtı,
gelecekte ayakta kalabilmelerinin çözümünü oluşturacaktır. Tam bu noktada, IBM ile
görüşmeye giden Bill Gates’in yaşadıklarının bir tekrarını görebiliriz55.
54
Mevcut araçların motor ve yakıt sistemlerinde büyük değişim yaşanacağı ortadadır. Ancak, bu değişimin
mevcut sistemle, otonom araçların karşılaştırmasında herhangi bir farklılık yaratacağını düşünmüyoruz. Bu
nedenle enerji kaynağı sabit tutularak (ceteris paribus) karşılaştırma yapılmıştır.
55
Wallece, J. & Erickson, J. (1993) Hard drive - Bill Gates and the making of the Microsoft Empire. Harper
Business.
34. - 28 -
Bazı otomobil üreticisi firmalar, otonom araçların üretim ve işletimini mevcut şirket yapısının
içinde yönetmek istemektedirler. Bu amaçla, edinmeleri gereken teknolojik ve operasyonel
yetenekleri, mevcut organizasyon içine alıp, dikey yapılanma ile çözmeye, “ümitsizce”
çalışmaktadırlar.
Halen 5 trilyon USD olan otomotiv sektörünün, 3,8 trilyon USD artış göstererek 2030 yılına
kadar 7,8 trilyon USD’a artacağı öngörülmektedir. Ancak pazardaki bu büyümeye rağmen,
donanım olarak kabul edebileceğimiz otomotiv üretiminden elde edilecek gelirlerin, toplam
gelirler içindeki payının büyük bir oranda azalacağını öngörüyoruz. Bu durumda geleneksel
yapıyı sürdürmeye çalışmak, kazançtan ve karlılıktan fedakarlık etmek anlamına gelecektir.
Sorunu şirket içinde çözmeye çalışacak geleneksel otomotiv üreticisi firmaların, mevcut şirket
yapısının ağırlığı nedeniyle yeni düzene uyum gösteremeyip, donanım üretimi yapan şirketler
olarak devam edeceklerini düşünüyoruz.
Diğer bazı otomotiv firmaları ise gelişimi görüp, teknoloji şirketleri ve araç kiralama şirketleri
ile işbirliği yaparak, yatay yapılanmayla değişimi karşılamaya çalışmaktadırlar. Bu firmaların
işbirliği yapacakları diğer tarafların niteliği büyük önem taşımaktadır. Donanımdan azalan
gelirlerini, işbirliği yapacakları şirketlerin kazançlarıyla dengeleyebildikleri takdirde, pazardaki
durumlarını koruma ve sürdürebilme olasılığını artıracaklardır.
Sonuç olarak, geleneksel markalar, yeni sürece gerekli uyumu gösteremedikleri takdirde, daha
büyük bir yapıya ürün sağlayan tedarikçi firmalara dönüşebilirler.
Bu noktada şunu söyleyebiliriz; operasyonel kiralama şirketleri ile günlük araç kiralayan
firmalar, gelişimden büyük ölçüde olumlu etkileneceklerdir. Halen bu firmaların sahip
oldukları araçları bireysel veya filo olarak kullanıcılara sunma/pazarlama ve araçların farklı
operasyonlarını yönetme yeteneği, gelecekte önemli bir avantaj olarak kullanılabilecektir.
Halen Türkiye’de kiralama konusu 306 bin araç bulunmaktadır. Orta ölçekli bir operasyonel
filo kiralama şirketi; 20 – 30 bin aracın bakım-onarım, tamir, lastik, sigorta, trafik… gibi
operasyonlarını yönetmektedir56. Oto kiralama şirketleri, zaten mevcut olan bu operasyonel
bilgi ve deneyimlerini, otonom araçların pazara girmesiyle birlikte daha verimli olarak
kullanabileceklerdir.
56
TOKDER Tüm Oto Kiralama Kuruluşları Derneği, 2016 yılı 3.Çeyrek Raporu, Çevrimiçi, 26.12.2016,
http://tokkder.org/tokkder-dergi/3139
35. - 29 -
6.2. Geleneksel otomobil markalarının durumu
Geleneksel otomobil markalarının kullanıcıların gözünde en önemli değeri, statünün yanı sıra,
sağlamlık ve güvenlik imajı yaratmış olmalarıdır. Sürücüsüz araçların pazara girmesiyle
birlikte, üretilecek araçlar daha güvenli olacağından, mevcut markaların sağlamlık ve güven
imajı, kullanıcılar için bir önem ifade etmeyecektir.
Otonom araçların kullanacağı işletim sistemi, altyapı hizmet sağlayıcısı (V2I) firmaların
sunacakları hizmetin kalitesi ve araçlara erişim kolaylığı yeni oluşacak marka algısında önemli
rol oynayacaktır. Bu yeni durumda otonom araç işleticisi yeni markaların pazara hakim
olacaklarını düşünüyoruz. Yeni oluşacak markaların başarısı, fiyatlamanın yanı sıra, erişim
kolaylığı, verimlilik, güvenilirlik, esneklik ve sunacakları hizmet kalitesi üzerinden tüketici
tercihlerine göre zamanla belirlenecektir.
6.3. Yeni ürünler
Kullanıcıların yaşamında sürücüsüz otomobiller daha fazla önem kazanmaya başlayacaktır.
Ancak, tüketiciler araç sahibi olmayı tercih etmeyecektir; bu durumda farklı araç kullanım ve
paylaşım modelleri ortaya çıkacaktır.
Sürücüsüz araçlar, temelde üç sistemin bileşkesi olarak kullanıcılara sunulacaktır. Cep
telefonları ile benzer yönleri olduğundan, örneklemede aynı yapı kullanılacaktır.
Aşağıda anlatılacak bütün modellerde, üç çeşit ürün ve hizmet kullanıcılara sunulacaktır:
− Donanım: Araçların tasarımını yapan, mekanik olarak üreten, her türlü donanım ve yedek
parçayı sağlayan firmalar. Bu bölüme araçların satış sonrası servis ve bakım hizmetlerini
sağlayan tedarikçileri de koyabiliriz.
− Yazılım: Araçların yazılım ve işletim sistemini üreten, geliştiren firmalar. Bu firmalar,
halen Apple ve Google’ın cep telefonlarına sağladıkları “IOS” ve “Android” işletim sistemi
benzeri yazılım ve teknolojileri otonom araçlara sağlayacaklardır.
− Hizmet Sağlayıcı: Otonom araçların bir ağ üzerinden veri akışını sağlayacak, V2I firmalar.
Bu firmalar, halen mobil telefon operatörlüğü hizmeti sunan Türkcell, Vodafone benzeri
kuruluşlar olacaklardır.
Yukarıda belirtilen bu üç fonksiyonun otonom araçlarda birlikte kullanılması gerekmektedir.
Otonom araç satın alacak ve işletecek kişi veya firmalar, bu üç fonksiyonu birlikte almak
zorundadırlar. Örneğin; bir cep telefonu satın aldığımızda donanımı üreten (Samsung, Apple,
Vestel, Casper, vs), işletim sistemini geliştiren ve içerik sağlayan (Google, Apple, Microsoft,
36. - 30 -
vs) ilaveten bu telefonu kullanmak için bir mobil operatöre (Turkcell, Vodafone, vs) ihtiyaç
duyarız. Otonom araç satın alacak veya işletecek olanların, bu üç fonksiyonu bir arada almaları
ve sürekli olarak kullanmaları.
Bu temel kabulden sonra, modellerin incelenmesine geçebiliriz.
6.3.1. Satın alma
Sadece kendi araçları ile seyahat etmek veya aile arabası olarak kullanmak isteyenler otonom
araç satın alabileceklerdir. Kullanım şekli ve durumuna göre, farklı segmentlerde otonom
araçlar pazara sunulacaktır57.
Bu araçların, yukarıda belirtilen üç fonksiyon birlikte, paket olarak satılması mümkün
olabileceği gibi, zamanla tüketiciler farklı üretici veya satıcılardan, farklı bölümleri alıp,
araçlarında kullanabileceklerdir. Bu durumu, mobil telefon operatörü şirketler arasında numara
taşıma örneği ile bağdaştırabiliriz. Başlangıçta izin verilmeyen numara taşıma işlemi, daha
sonra rekabet ve farklı düşüncelerle olanaklı hale gelerek, tüketicilerin lehine bir durum
oluşturmuştur. Aynı gelişimin zamanla otonom araçlarda da yaşanacağını öngörmekteyiz.
Satın alma modelinde, araç sahibinin kendisi veya yararlandırmak isteyeceği herkesin, aracı
yönetecek bir şoför gerekmeksizin seyahat ihtiyacı karşılanabilecektir. Bunun yanı sıra, araç
sahibi aracını dilediği zaman paylaşıma sokabilecektir. Ömrünün %90’ını otoparkta geçiren
araçlar, bu sürelerde paylaşılabilecek veya başka işler için kullanılabileceklerdir. Araç sahipleri,
kullanmadıkları sürelerde, araçlarını paylaşıma sokarak, gelir elde edebileceklerdir.
6.3.2. Kiralama
Halen pazarda üç çeşit araç kiralama modeli kullanılmaktadır:
− Operasyonel Araç Kiralama: Filo kiralama olarak da anılmaktadır. Genel olarak bir veya
daha fazla aracın, 12 aydan uzun dönemli kiralama hizmetidir. Kira süresince araç ve araç
kullanımıyla ilgili riskler (yatırım riski, ikinci el değeri, amortisman vb.) kiraya veren
şirkete aittir. Aracın her türlü bakım-onarım hizmetleri, vergi ve diğer ödemeleri, kaza
halinde onarımları ve yedek araç sağlanması, sigorta ve kasko giderleri, lastik (yaz/kış)
57
Halen piyasadaki araçların segmentleri: A - Basic – Şehir arabası. B - Small – Küçük aile arabası. C - Lower
Medium – Alt orta sınıf otomobil. D - Upper Medium - Üst orta sınıf otomobil. E - Executive - Üst sınıf
otomobil. F - Luxury - Lüks sınıf otomobil. S - Sports - Spor otomobil. M - Multi purpose cars – Çok amaçlı.
SUV - Sport Utility Vehicle - Spor Kullanıma Uygun Araç, LCV - Light Commercial Vehicle - Hafif ticari
araç, Diğer Ticari – Bus (Otobüs), MCV (Medium Commercial Vehicle - Orta Ticari Araç), HCV (Heavy
Commercial Vehicle – Ağır Ticari Araç. Karoser Yapıların Göre: Sedan, Roadster, Cabriolet, Coupe, Station
Wagon, Hatchback, Liftback, Grand tourer.
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz.: https://en.wikipedia.org/wiki/Euro_Car_Segment
37. - 31 -
değişim hizmetleri de kiralama şirketi tarafından sağlanmaktadır. Örnek olarak; LeasePlan,
DRD, Hedef Filo, gibi firmalar gösterilebilir.
− Günlük Araç Kiralama: Kısa süreli araç kiralama hizmetidir. Fiyatlama ve her türlü
hesaplama gün üzerinden yapılır. Örnek olarak; Avis, Budget, Hertz, gibi firmalar
gösterilebilir.
− Talep Üzerine (On Demand) Araç Kiralama: “Dilediğin zaman kullan” modeli olarak
tanımlanabilir. Kullanıcılara günlük kiralamadan daha kısa süreli araç kiralama hizmeti
sunulmaktadır. Mevcut durumda kullanıcılar araçlara çok kolay ulaşabiliyorlar; ancak,
araçların bakım-onarım ve otopark masrafları çok yüksek olduğundan, ödenen fiyat diğer
modellere göre daha yüksek olmaktadır. Örnek olarak; ZipCar, Lyft, YoYo gösterilebilir.
Otonom araçların devreye girmesiyle birlikte, her üç tür araç kiralama modelinin firmalar
tarafından kullanıcılara sunulmaya devam edileceğini düşünüyoruz. Hatta araç kiralama
şirketleri, kullanıcılarına güncel duruma göre daha fazla hizmet çeşitleri sunabileceklerdir.
Araç kiralama işlemlerinin otonom araçların devreye girmesi ile birlikte büyük oranda artacağı
tahmin edilmektedir. Dolayısıyla kiralama hizmeti veren şirketlerin önemi de artacaktır.
6.3.3. Abonelik
Bu modelde abonelik satın alan kullanıcılara; diledikleri otonom aracı, diledikleri zaman ve
süreyle kullanma hakkı tanınacaktır. Abonelik kapsamında kullanıcılar; çeşitli yerlerde
konuşlandırılacak kiosklardan veya akıllı cihazlarına kuracakları (cep telefonu, tablet veya
bilgisayar) uygulamalar vasıtasıyla, diledikleri zaman araç çağırabileceklerdir.
Ücretlendirme abonelik kapsamında belirli dönem (örneğin; aylık, yıllık gibi), belirli mesafe
(örneğin, her ay en fazla 2 bin km gibi) ve belirli segmentte yer alan araç grupları (örneğin; A,
B veya C segment gibi) için yapılabileceği gibi, zamanla tüketicilere farklı kullanım paketleri
de sunulabilecektir. Aboneliğin kiralamadan en önemli farkı, satın alınacak paket kapsamında
farklı araçlara, farklı noktalardan erişim imkanı sağlanması olacaktır. Kiralamada ise, prensip
olarak kullanıcıya belirli bir araç tahsis edilmektedir.
Zaman içinde, Abonelik sağlayan kuruluşlar tarafından, kullanıcılara uygun paketler sunulması
halinde, modelin gelişeceğini ve otonom araç kiralama şirketlerinin pazardaki paylarını
etkileyebileceğini düşünüyoruz.
38. - 32 -
6.3.4. Taksi taşımacılığı
Otonom araçların piyasaya sunulmasıyla birlikte taksi taşımacılığı da büyük bir değişime
uğrayacaktır. Günümüzdeki bireysel taksi işletmeciliğinin yerini, taksi şirketleri (robo-taksi
sistemleri) alacaktır. Halen Uber tarafından uygulanan sitemin daha da gelişmiş bir şeklinin
uygulanacağını düşünüyoruz. Taksi hizmeti almak isteyenler belirli noktalara kurulacak
kiosklardan veya akıllı cihazlarına indirecekleri uygulama üzerinden taksi çağırabileceklerdir.
Rota belirleme, ödeme ve hatta araçta dinlenecek müziği seçme gibi pek çok işlem, uygulama
üzerinden yapılabilecektir.
Taksinin, kiralama ve abonelik sistemlerine göre en büyük farkı, anlık ve genellikle bir seferlik
işlem olmasıdır. Taksi hizmetlerini genellikle o şehre veya ülkeye ziyarete gelen yabancılar ve
çok az seyahat edenlerin kullanacaklarını öngörüyoruz. Taksi hizmetlerinin, hizmeti satın
alacak muhtemel kitlenin farklı niteliği nedeniyle, kiralama ve abonelik hizmeti veren şirketlere
rakip olamayacakları öngörülmektedir.
Bu noktada şunu söyleyebiliriz; bir taksinin en büyük giderini oluşturan şoförün ortadan
kalkması ve ikinci büyük gider kalemi olan yakıttan tasarruf imkanı nedeniyle; otonom araçlar
taksi ücretlerinin büyük bir oranda düşmesine neden olacaklardır.
Halen mevcut durumla bir karşılaştırma yapmamız gerekirse; İstanbul’da, 7 gün 24 saat 2
şoförle çalışan ve yılda ortalama 150.000 km yapan bir taksinin yıllık ortalama gelir – gider
hesabı yaklaşık şu şekilde hesaplanabilir:
Aracın yıllık maliyeti
(50.000,-TL araç, 2.yıl, satış değeri
-10.000,-TL) = 40.000,-TL / 2 yıl 20.000,-TL
Ücretler
2 şoför x aylık 3.000,-TL x 12 ay 72.000,-TL
Yakıt (mazot) gideri
150.000 / 100km x 8lt mazot x 4,45 TL 53.400,-TL
Diğer masraflar
Sigorta primi 5.000,-TL, bakım-onarım,
tamir masrafları 11.000,-TL 16.000,-TL
Plaka sahibine ödenen 84.000,-TL
Yıllık toplam: 245.400,-TL
39. - 33 -
Buna göre bir taksinin58, toplam giderleri içinde en büyük payı %29 ile şoför, %21 ile yakıt
masrafı oluşturmaktadır. Sürücüsüz araçların yakıt giderlerinde yaklaşık %40 tasarruf
sağlayacakları düşünüldüğünde, yakıt gideri 32 bin TL’ye, düşecektir. Şoför gideri de
çıkartıldığında, yıllık gider 245.400,-TL’sından, 141.400,-TL’sına inecektir. Toplam giderlerde
yaklaşık %47 tasarruf sağlanmış olacaktır. Bunun kullanıcılara doğrudan yansıyacağını
düşünüyoruz59.
Geleneksel taksi taşımacılığının şu an için vardığı en son nokta olarak karşımıza Uber
çıkmaktadır. Çeşitli ülkelerde Uber’in gelişimine bakıldığında ise, birbirleriyle benzerlikler
gösterdiğini görüyoruz. İlk aşamada geleneksel taksi hizmeti verenlerin baskısıyla, Uber’i
yasaklamaya çalışıldığını; ancak, Uber’in kullanılmaya başlamasından sonra; hizmet kalitesi,
ödeme kolaylığı, güvenlik, basitlik, müşteri memnuniyeti ile birlikte değerlendirildiğinde,
kazananın Uber olduğu görülmektedir. Aynı gelişimin otonom araçların kullanılmaya
başlanmasıyla da yaşanacağını düşünüyoruz.
6.3.5. Paylaşım modelleri
Paylaşım, geleceğin araç kullanım modeli olarak önemli bir yer tutacaktır. Araç paylaşımı, ilk
olarak 2009 yılında ABD’de başlamıştır. Temel düşünce; bir topluluk (P2P – RelayRides,
Whipcar, BlaBlaCar) veya bir şirket (B2C – Daimler, BMW, GoGet, ZipCar,) veya yerel
organizasyon (NFP – CityCarShare, I-Go) tarafından araçların paylaşıma sunulmasına
dayanmaktadır. Bu şekilde; masrafların paylaşımı, park sorunun azaltılması ve aynı yöne
gitmek isteyenler için trafikte araç yoğunluğunun azaltılmasını sağlamaktadır60.
Son olarak UberPOOL paylaşım uygulaması başlatılmış olup, bu uygulama vasıtasıyla aynı
yöne gidecek kişiler birbirlerinin iletişim bilgilerine erişerek, Uber’den çağırdıkları aracı
paylaşma olanağını elde etmiş bulunmaktadırlar.
Otonom araçların hayata geçmesi ile paylaşım olanağı otonom araçların tamamı açısından
mümkün olacaktır. Şu an kullanılan paylaşım modellerinin çok daha çeşitlenerek pazara
58
Ortalama %95 çalışma süresi boyunca, %25 müşteri bulmak için boşta gezme zamanı esas alınarak; aracın
tamir veya onarıma girip zaman kaybetmediği, vergi ödemediği, trafik cezası yemediği, kaza yapmadığı ve
herhangi bir tazminat ödemek zorunda kalmadığı kabul edilerek hesaplama yapılmıştır. Ayrıca, 1.500.000,-TL
peşin ödenen plaka parasının finansal etkisi de dikkate alınmamıştır.
59
Taksi Yönetim Merkezi, Taksi şoförü gözüyle taksicilik ve sorunları, Çevrimiçi, 26.12.2016,
http://www.taksicenter.com/taksi-soforu-gozuyletaksicilik-ve-sorunlari-cozum-onerileri/
Halen Türkiye’de kiralama konusu 306 bin araç bulunmaktadır. Orta ölçekli bir operasyonel filo kiralama
şirketi; 20 – 30 bin aracın bakım-onarım, tamir, lastik, sigorta, trafik… gibi operasyonlarını yönetmektedir.
60
Daha ayrıntılı bilgi için Bkz.: Car Sharing Association. Çevrimiçi, 28.12.2016, http://carsharing.org/
The Bright Future of Car Sharing. Çevrimiçi, 26.12.2016, http://futureofcarsharing.com/
40. - 34 -
sunulacağını düşünüyoruz. Araç satın almak veya kiralamak yerine, zamanla daha da
geliştirilecek paylaşım modellerinin daha fazla tercih edileceğini öngörüyoruz.
41. - 35 -
SONUÇ
2019 - 2024 yüksek otonom, 2022 - 2030 tarihleri arasında da tam otonom araçların pazara
girmiş olacakları tahmin edilmektedir.
Buna göre yakın bir gelecekte sürücüsüz araçlarla seyahat edebileceğiz. Yük ve yolcu
taşımacılığı otonom hale gelecek ve taşımacılık çok farklı bir sisteme dönüşecek; riskler daha
da azalacak, bireysel ve toplumsal maliyetler azalacak, toplum içinde yaşayan insanlar daha
kaliteli bir yaşam imkanına kavuşacaklardır.
Yeniden düzenlenecek uluslararası anlaşmalar ve iç hukuk kurallarının uyumlaştırılması ile
birlikte, hukuki yapı zamanla otonom araçların kullanımına uygun hale gelecektir. Yeni
oluşacak etik değerler süreçlerin gözden geçirilmesini ve zaman içinde yeniden düzenlenmesini
sağlayacaktır.
Bu yeni düzen kapsamında, ortaya çıkacak pazarın yeni oyuncuları ve yapısı ile kullanıcılara
sunulacak ürünler öngörülmeye çalışılmıştır.
Sonuç olarak; sürücüsüz araçların pazara sunulmasında kullanılacak yeni ürünler yukarıda
incelenmiştir. Bunların içinden kiralama ve abonelik modellerinin öne çıkacağını, her tür
kullanımda paylaşımın en büyük payı alacağını öngörüyoruz.
42. - 36 -
KAYNAKÇA
Ackerman, E. Intelligent cars could boost highway capacity by 273%, Çevrimiçi, 04.09.2012,
http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/artificial-intelligence/intelligent-cars-could-
boost-highway-capacity-by-273
Allianz Sigorta A.Ş. (Ocak 2016). Türkiye Sigorta Sektörü Raporu.
Asimov's Laws - The Three Laws of Robotics. Çevrimiçi, 15.12.2016,
https://en.wikipedia.org/wiki/Three_Laws_of_Robotics
Belay, N. (2014). Robot ethics and self-driving cars: How ethical determinations in software
will require a new legal framework. The Journal of the Legal Profession Vol.40:1 s.119
vd.
Ben-Joseph, E. (2012) ReThinking a Lot. MIT Press
Car Sharing Association. Çevrimiçi, 28.12.2016, http://carsharing.org/
Cebecioğlu, C. (2006). SWOT analizi ve bir işletme üzerine uygulama. Gebze Yüksek Teknoloji
Enstitüsü - Sosyal Bilimler Enstitüsü. Yüksek Lisans Tezi.
Perry, C. (Şubat 2015). The pathway to driverless cars. UK: Department for Transport.
Forrest, A. & Konca, M. (2007). Autonomous cars and society. Worcester Polytechnic Institute.
Geldmacher, W. & Pleşea, D.A. (2015). SWOT Analysis and Evaluation of a Driverless
Carsharing Model. Romania: The Bucharest University of Economic Studies.
Hanna, J.P. & Albert, M. & Chen, D. & Stone, P. (2016). Minimum cost matching for
autonomous carsharing. University of Texas at Austin.
Hars, A. (2016) Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles. Inventivio
GmbH.
Honda, Otonom Sürüş İçin Waymo’yla Anlaşıyor. ChipOnline, Çevrimiçi, 23.12.2016,
http://www.chip.com.tr/haber/honda-otonom-surus-icin-waymoyla-
anlasiyor_66929.html
İSPARK İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş. Çevrimiçi, 19.12.2016
http://ispark.istanbul/otoparklar-her-gun-yogun/
İstanbul Sanayi Odası. (Şubat 2002). Otomotiv Sanayii Sektörü Raporu.
İstanbul Taksiciler Esnaf Odası. Çevrimiçi, 20.12.2016, http://iteo.org.tr/
KPMG. (2016). Global automotive executive survey.
KPMG. (2016). Self-driving cars: The next revolution.
Lacroix, L. & Ploeger, J. (Ocak 2015). Opportunities and challenges for automated vehicles in
the Zuidvleugel.
Lloyd’s. (2014). Autonomous veicle handing over control: Opportunities and risk.
McGehee, D.V. & Brewer, M. & Schwarz, C. & Smith, B.W. (14.03.2016). Review of
automated vehicle technology: policy and implementation implications. The Universty of
Iova.
Mersky, A.C. (2015). Fuel economy testing of autonomous vehicles. Carnegie Mellon
University Research Showcase.
Morgan Stanley. (06.11.2013). Blue Paper.
