Non-motorised transport design principle. A lecture a Chiang Mai University in 2014 by Peraphan Jittrapirom ATPER.

1. “หลักการออกแบบระบบคมนาคม
ที่เอื้อต่อการเดินทางโดยไม่ใช้เครื่องยนต์”
โดย พีระพันธ์ จิตราภิรมย์ M.Eng
นักศึกษาปริญญาเอก
Research Centre of Transport Planning and Traffic Engineering,
TU-Wien
peeratop@gmail.com

2. เนื้อหา
• การเดินเท้า และพลังงานที่ถูกใช้ในการเดินทาง

3. การเดินเท้า
• รูปแบบการเดินทางที่เป็นธรรมชาติของมนุษย์
• ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 5 กม./ชม
• เดินเพื่อหาอาหาร ย้ายถิ่นฐาน หาคู่ ทางาน
• มนุษย์มีความสามารถในการเดินในระยะทางที่ไกล
แม้จะมีความเร็วสูงสุด (วิ่งที่ต่ากว่าสัตว์ประเภท
อื่นๆ)
• พลังงานที่ใช้ในการเดิน มาจากอาหารและ
น้าที่รับประทานไปในแต่ละวัน
(body energy/internal energy)
• http://www.visitwales.com,http://www.redorbit.com

4. โฉมหน้าของการคมนาคม

5. โฉมหน้าของการคมนาคม

6. ความเร็วของการเดินทางที่เพิ่มสูงขึ้น
รูปแบบการเดินทาง ความเร็ว
เดิน 5 km/h
จักรยาน 20 km/h
สัตว์ต่างๆ 25 km/h
รถราง 30 km/h
รถไฟ (ไอน้า) 80 km/h
รถยนต์ 80 km/h
เครื่องบิน 800 km/h
Internet 3.9Mbps

7. เปรียบเทียบการใช้พลังงานของการเดินทางแต่ละรูปแบบ kJ ต่อ นาที
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Fußgeher Radfahrer MIV ÖV
EnergiebedarfjeZeiteinheit
Betrieb [kJpr/min]
Herstellung [kJpr/min]
Körperenergie [kJ/min]
Energyconsumptonperminute[kJpr/min]
walking cycling car public transport
operating [kJpr/min]
production [kJpr/min]
body energy [kJpr/min]
ทรัพยากรที่ใช้ในแต่ละรูปแบบการเดินทาง

8. 0.0
4.0
21.8
0.7 0.4 0.2
1.3
8.5
6.35.6
0
5
10
15
20
25
30
Walking Cycling Bus Tramway Motorbike Car (Golf
type)
PrimaryEnergy[MJpr/trip]
Vehicle Production Operation
เปรียบเทียบการใช้พลังงานของการเดินทางแต่ละรูปแบบ ต่อ เที่ยวการเดินทาง
ทรัพยากรที่ใช้ในแต่ละรูปแบบการเดินทาง (1)

9. 1.0
7.7
17.6
12.0
32.1
60.0
0
10
20
30
40
50
60
70
Area consumption [m²/person]
เปรียบเทียบการใช้พื้นที่ ของแต่ละรูปแบบการเดินทาง ตรม. ต่อ คน
ทรัพยากรที่ใช้ในแต่ละรูปแบบการเดินทาง (2)

10. type of activity KJ/Min in relation to walking (=100%)
sitting 6.3 34,9
standing 7.5 41,9
walking (4km/h) 18.0 100
walking (6km/h) 27.2 151,2
running (12km/h) 52.8 293,0
running (20km/h) 101.3 562,8
up hill walking (10%,3km/h) 30.1 167,4
cycling (10 km/h) 16.7 93,0
cycling (15km/h) 24.7 137,2
cycling (20 km/h) 37.7 209,3
car driving (urban) 10.0 -17.6 60,5-97,7
car driving (rural) 9.2 51,2
car driving (116 km/h) 8.4 46,5
car driving (119km/h) 8.8 48,8
car driving (142km/h) 12.1 67,4
Lorry driving (rural) 11.3 62,8
พลังงานของร่างกายที่ใช้ในแต่ละรูปแบบการเดินทาง
ทรัพยากรที่ใช้ในแต่ละรูปแบบการเดินทาง (3)

11. สรุป (1)
• การเดินทางโดยรถใช้ทรัพยากร (พลังงานและพื้นที่) มากกว่า
การเดินทางโดยการเดินและจักรยาน
• โดยพลังงานที่ถูกนามาใช้เหล่านี้เป็นพลังงานจากภายนอก
(น้ามัน)
• การเดินทางโดยรถใช้พลังงานภายในน้อยกว่าการเดินและ
จักรยาน แต่สามารถเคลื่อนที่ได้เร็วกว่ามาก

12. สภาพการจัดการที่จอดรถในปัจจุบัน
Resistence
Source: (Knoflacher 1980)
ระยะทาง

13. การจัดการที่จอดรถ

14. สภาพการจัดการที่จอดรถแบบ
equi-distance
ระยะทาง
ใช้ระยะทางระหว่างจุดหมายและปลายทางใน
การควบคุมการใช้ยานพาหนะ

15. Car loft แนวคิดที่สวนทางกับ equi-distance
• ทาให้การใช้รถง่ายขึ้น
• สิ้นเปลืองทรัพยากร (พื้นที่และ
พลังงาน)
• มีผลกระทบต่อราคาที่พักที่อยู่
อาศัย
• มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
• อื่นๆ

16. สภาพสิ่งแวดล้อมและการเดิน

17. 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 100 200 300 400 500 600 700 800
+70%
walking distance (m)
modesharepedestrians(%)
Source: Peperna, O. (1982). "Die Einzugsbereiche von Haltestellen öffentlicher Nahverkehrsmittel im Straßenbahn- und Busverkehr," Masterthesis,
Technische Universität Wien.
สภาพแวดล้อมที่ไม่น่าเดิน
สภาพแวดล้อมที่น่าเดิน
สัดส่วนการเดินทางโดยการเดิน(%)
ระยะทางการเดิน (กม.)
สภาพสิ่งแวดล้อมและการเดิน
เชียงใหม่?

18. การประยุกต์ใช้
•
การสร้างสภาพสิ่งแวดล้อมที่ส่งเสริมการเดินทางโดยเท้า/จักรยาน
soft
measures
Hard
measures
การให้ข้อมูลต่างๆ
การโปรโมต
สร้างเทรน/แฟชั่น
ข้อบังคับต่างๆ
โครงข่ายเส้นทาง
การจัดกิจกรรม
สภาพพื้นผิว ความกว้าง
ความปลอดภัย
ป้ายบอกเส้นทาง
สิ่งอานวยความสะดวก
(เช่นร่มเงา ที่จอด)
ภูมิทัศน์ของเส้นทาง

19. การประยุกต์ใช้
การสร้างสภาพสิ่งแวดล้อมที่ส่งเสริมการเดินทางโดยเท้า/จักรยาน
มาตรการผลักดันคนให้ออกจากรถ
• การจากัดที่จอดรถยนต์/จักรยานยนต์
• การจากัดการเข้าถึง
• ควบคุมความเร็ว
มาตรการดึงดูดคนให้ออกจากรถ
• บริการทางเลือกอื่นๆ เช่น ระบบขนส่งที่มีคุณภาพ
• ระบบ park and ride, bike and ride
• เครือข่ายเส้นทางการเดินและจักรยาน
มาตรการทั้งผลักดันและดึงดูด
• การจัดพื้นผิวถนนใหม่ การขยายทางเท้า การสร้างเลนจักรยาน
• การจัดสัญญานไฟเพื่อให้รถประจาทางไปก่อน
• การจัดโครงการกระตุ้นความตื่นตัว Source:(Topp, 1994)

20. Ampelmaennchen, Berlin
มนุษย์สัญญานไฟตัวน้อย
• สร้างขึ้นในเยอรมนี
ตะวันออกปี 1961 โดย
นาย Karl Peglau
• ออกแบบให้เหมาะสมกับคน
ทุกวัย
• สีเชียว – dynamic arrow
• สีแดง – blocking
• สีเหลือง – ถูกยกเลิกไป
• ได้รับความนิยม : Road
safety & animation

21. Fashion/Brand Identity