View and download: https://uploading.vn/a3x56jmqm1rt Hoặc https://www.mediafire.com/folder/n1wmyj3vt6pon/Nghiên+cứu+điều+khiển+hệ+thống+động+lực+của+ô+tô+tải+nhằm+hạn+chế+trượt+quay+bánh+xe+chủ+động

1. 1
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
Trần Văn Thoan
NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC
CỦA Ô TÔ TẢI NHẰM HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY BÁNH
XE CHỦ ĐỘNG
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Hà Nội – 2018

2. 2
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
Trần Văn Thoan
NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC
CỦA Ô TÔ TẢI NHẰM HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY BÁNH
XE CHỦ ĐỘNG
Ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực
Mã số: 9520116
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC
1. PGS.TS. Hồ Hữu Hải
2. PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc
Hà Nội – 2018

3. i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Công trình đƣợc thực hiện tại
Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội dƣới sự hƣớng dẫn
của PGS.TS. Hồ Hữu Hải và PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc. Các số liệu và kết quả nghiên
cứu trong luận án là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong các công trình nào
khác.
Hà Nội, ngày tháng năm 2018
TẬP THỂ HƯỚNG DẪN Người cam đoan
Ngƣời hƣớng dẫn
khoa học 1
Ngƣời hƣớng dẫn
khoa học 2
PGS. TS. Hồ Hữu Hải PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc Trần Văn Thoan

4. ii
LỜI CẢM ƠN
Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, Viện
đào tạo sau đại học, Viện Cơ khí động lực, Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng đã giảng dạy,
chỉ bảo và tạo điều kiện giúp đỡ NCS trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu tại bộ môn
để hoàn thành luận án này.
NCS xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến tập thể hƣớng dẫn là PGS.TS. Hồ Hữu
Hải, PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội là những ngƣời đã
trực tiếp tận tình hƣớng dẫn, định hƣớng, đào tạo và giúp đỡ NCS trong suốt quá trình
nghiên cứu và hoàn thành luận án.
NCS xin chân thành cảm ơn các thầy giáo ở Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng - Viện
Cơ khí động lực - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội đã giảng dạy, chỉ bảo và tạo điều
kiện giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu tại bộ môn để hoàn thành luận án này.
NCS xin chân thành cảm ơn các thầy, cô đồng nghiệp trong Khoa Cơ khí Động lực,
lãnh đạo trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Hƣng Yên đã tạo điều kiện giúp đỡ và khuyến
khích và giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận án.
NCS xin chân thành ghi nhận công sức, những đóng góp quý báu và nhiệt tình của
các NCS, học viên cao học và sinh viên các khóa thuộc Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng -
Viện Cơ khí Động lực - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội; Khoa Cơ khí Động lực -
Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Hƣng Yên đã nhiệt tình hỗ trợ, động viên trong suốt
thời gian NCS thực hiện luận án.
Cuối cùng, NCS xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới gia đình, bạn bè đã quan
tâm động viên khuyến khích, tiếp thêm nghị lực cho NCS trong suốt thời gian học tập,
nghiên cứu tại Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội.
Hà Nội, ngày tháng năm 2018
Nghiên cứu sinh
Trần Văn Thoan

5. iii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN...................................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN.........................................................................................................................i
MỤC LỤC............................................................................................................................iii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT............................................................ v
DANH MỤC CÁC BẢNG.................................................................................................viii
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ .........................................................................viii
MỞ ĐẦU............................................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU....................................................... 4
1.1 Hiện tượng trượt quay bánh xe và cơ sở lý thuyết hạn chế hiện tượng trượt quay.. 4
1.2 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước.............................................................. 7
1.2.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nước......................................................................... 7
1.2.2 Tình hình nghiên cứu trong nước....................................................................... 17
1.3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu ....................................................... 17
1.3.1 Đối tượng nghiên cứu......................................................................................... 17
1.3.2 Phạm vi nghiên cứu............................................................................................ 17
1.4 Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu.................................................................... 18
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................... 18
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu.................................................................................... 18
1.5 Nội dung nghiên cứu .............................................................................................. 19
1.6 Kết luận chương 1 .................................................................................................. 19
CHƢƠNG 2: MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ .............. 20
2.1 Xây dựng mô hình mô phỏng.................................................................................. 20
2.1.1 Xây dựng đặc tính tốc độ động cơ diezen........................................................... 20
2.1.2 Mô tả hệ thống truyền lực................................................................................... 29
2.1.3 Mô hình mô phỏng bánh xe ................................................................................ 30
2.1.4 Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của xe................................................... 36
2.2 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô khi hệ số bám thay đổi................................... 37
2.2.1 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đường có hệ số bám thấp và cao........ 38
2.2.2 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên các đường xấu có hệ số bám thấp...... 41
2.3 Kết luận chương 2 .................................................................................................. 45
CHƢƠNG 3: XÂY DỰNG BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG ĐIỀU KHIỂN ....................................................................................................... 46

6. iv
3.1 Đề xuất cấu trúc của hệ thống................................................................................ 46
3.2 Bộ điều khiển và phương pháp xác định tham số điều khiển ................................. 48
3.3 Mô phỏng hoạt động của hệ thống khi có bộ điều khiển........................................ 52
3.3.1 Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 1, xe đầy tải (PA3) ................. 53
3.3.2 Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 2, xe không tải (PA4) ............. 58
3.4 Nghiên cứu xác định vùng điều khiển có hiệu quả trên đường khác nhau............. 62
3.4.1 Kết quả mô phỏng khảo sát và xác định các vùng làm việc của bộ điều khiển
(PA5)............................................................................................................................ 62
3.4.2 Kết quả mô phỏng khảo sát ảnh hưởng của hệ số cản lăn tới vùng làm việc hiệu
quả của bộ điều khiển (PA6) ....................................................................................... 64
3.5 Kết luận chương 3 .................................................................................................. 66
CHƢƠNG 4: THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG ......................... 68
4.1 Thiết kế chế tạo hệ thống........................................................................................ 68
4.1.1 Cảm biến vận tốc góc bánh xe ô tô..................................................................... 68
4.1.2 Cơ cấu chấp hành............................................................................................... 70
4.1.3 Bộ điều khiển ...................................................................................................... 77
4.2 Thực nghiệm hệ thống ............................................................................................ 81
4.2.1 Mục đích và phương pháp thực nghiệm ............................................................. 81
4.2.2 Đối tượng thực nghiệm....................................................................................... 81
4.2.3 Thiết bị thử nghiệm............................................................................................. 82
4.2.4 Trình tự và kết quả thực nghiệm......................................................................... 87
4.3 Kết luận chương 4 .................................................................................................. 97
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................................................. 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................. 100
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA LUẬN ÁN ...................................................... 103

7. v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
1. Ký hiệu bằng chữ cái La tinh
Ký hiệu Giải thích Đơn vị
a, b, c Hệ số đặc tính đáp ứng của bộ điều tốc có dạng bậc hai
a1, b1 Hệ số đặc tính đáp ứng của bộ điều tốc có dạng bậc nhất
a2, b2, c2 Các hệ số thực nghiệm của động cơ
a3 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước m
amax Gia tốc lớn nhất m/s2
b3 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau m
f Hệ số cản lăn
Fk Lực đẩy từ khung xe lên bánh xe N
Fwx Lực cản không khí tại tâm chính diện của xe N
Fx Tổng hợp phản lực dọc do mặt đường tác dụng lên bánh xe N
Fxs Tổng hợp phản lực dọc do mặt đường tác dụng lên bánh xe
chủ động
N
Fxt Tổng hợp phản lực dọc do mặt đường tác dụng lên bánh xe bị
động
N
Fz Phản lực thẳng đứng của mặt đường tác dụng lên bánh xe N
Fzs Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe chủ
động
N
Fzt Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe bị động N
Fφmax Lực bám cực đại N
Fφs Lực bám sinh ra ở bánh xe chủ động N
G Tải trọng của xe N
g Gia tốc trọng trường m/s2
Gbs Tải trọng tác dụng lên bánh xe chủ động N
Gbt Tải trọng tác dụng lên bánh xe bị động N
hg Chiều cao trọng tâm xe m
i0 Tỉ số truyền của truyền lực chính
ic Tỉ số truyền ly hợp
ih Tỉ số truyền của hộp số
itl Tỉ số truyền chung của hệ thống truyền lực
Jbxs Mô men quán tính khối lượng của bánh xe chủ động kg.m2
Jbxt Mô men quán tính khối lượng của bánh xe bị động kg.m2
Jqd Mô men quán tính của bánh xe và các chi tiết liên quan quy
dẫn về bánh xe
kg.m2
kLH Hệ số thể hiện mức độ đóng ly hợp

8. vi
L Chiều dài cơ sở của xe m
m Khối lượng của xe kg
Me Mô men động cơ N.m
Mfs Mô men cản lăn trên bánh xe chủ động N.m
Mft Mô men cản lăn trên bánh xe bị động N.m
Mx Mô men chủ động từ động cơ truyền đến bánh xe chủ động N.m
*
e
M Mô men xoắn xác định theo đặc tính ngoài của động cơ N.m
nbca Vận tốc góc của bơm cao áp v/p
ne Vận tốc góc của động cơ v/p
Ne Công suất có ích của động cơ kW
Nmax Công suất có ích cực đại kW
nN Vận tốc góc của trục khuỷu ứng với công suất có ích cực đại v/p
nr Số xung đo từ cảm biến
Nr Số vấu trên vành răng cảm biến
p Bước ren trục vít mm
pdk Mức tải động cơ được hiệu chỉnh bởi bộ điều khiển
Pin Mức tải thực tế của động cơ
Plv Công suất làm việc động cơ W
Pnl Mức tải động cơ do người lái thiết lập (thông qua vị trí bàn
đạp chân ga)
(n )
bca
b
Q Đặc tính phun nhiên liệu cục bộ của bơm cao áp g/chu trình
max(n )
bca
b
Q Đặc tính phun nhiên liệu ngoài của bơm cao áp g/chu trình
rd Bán kính lăn bánh xe m
Tr Khoảng thời gian đếm xung từ cảm biến s
Tt Mô men xoắn trên trục động cơ bước N.m
vl Vận tốc tiếp tuyến của bánh xe chủ động m/s
vx Vận tốc ô tô m/s
z Số mối ren của trục vít
2. Ký hiệu bằng chữ cái Hy Lạp
λ Độ trượt bánh xe %
λamax Độ trượt tại thời điểm gia tốc lớn nhất %
tt
 Độ trượt thực tế %
w
 Độ trượt mong ước %
t
 Vận tốc góc của bánh xe bị động rad/s
s
 Vận tốc góc của bánh xe chủ động rad/s

9. vii
.
s
 Gia tốc góc bánh xe chủ động rad/s2
.
t
 Gia tốc góc bánh xe bị động rad/s2
e
 Vận tốc góc của động cơ v/p
*
e
 Vận tốc góc của động cơ có kể đến ảnh hưởng độ trễ (đặc tính
động học) của bộ điều tốc
v/p
0
 Vận tốc góc ban đầu của động cơ rad/s
obx
 Vận tốc góc ban đầu của bánh xe rad/s
φ Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường
φx Hệ số bám dọc giữa bánh xe và mặt đường
φy Hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường
max
x
 Hệ số bám dọc cực đại
 Hệ số cản tổng cộng
3. Các chữ viết tắt
Ký hiệu Giải thích
TCS Hệ thống điều khiển lực kéo (Traction Control System)
PID Bộ điều khiển theo quy luật tỉ lệ-tích phân-vi phân
(Proportional Integral Derivative)
ECU Bộ điều khiển điện tử (Electronic Control Unit)
CCCH Cơ cấu chấp hành
ESP Hệ thống cân bằng điện tử (Electronic Stability Program)

10. viii
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Thông số đối tƣợng nghiên cứu .......................................................................... 17
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của băng thử NT 3000......................................... 25
Bảng 2.2: Quy trình thí nghiệm xác định đặc tính của bộ điều tốc ..................................... 26
Bảng 2.3: Các phƣơng án mô phỏng khảo sát ảnh hƣởng của mức tải động cơ ................. 38
Tiếp tục khảo sát mô phỏng trên các đƣờng có hệ số bám thấp (φ=0,25:0,05:0,55) với các
mức tải động cơ Pin=(10:10:100)% theo phƣơng án PA2, luận án đã tổng hợp các giá trị
gia tốc lớn nhất amax và độ trƣợt λamax tại thời điểm ô tô đạt gia tốc amax trong Bảng
2.4.Bảng 2.4: Gia tốc cực đại, độ trƣợt tại thời điểm gia tốc đạt cực đại (amax, λamax) trong
quá trình khởi hành với các mức tải động cơ (Pin) và hệ số bám (φ) khác nhau................. 42
Bảng 3.1: Thông số xác định tham số bộ điều khiển........................................................... 51
Bảng 3.2: Giá trị các tham số của các bộ điều khiển........................................................... 51
Bảng 3.3: Phƣơng án mô phỏng nhằm đánh giá hiệu quả bộ điều khiển ............................ 53
Bảng 3.4: Các phƣơng án mô phỏng vùng điều khiển ........................................................ 62
Bảng 3.5: Các giá trị hệ số cản lăn và hệ số bám mô phỏng............................................... 65
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật cảm biến đo vận tốc góc bánh xe.......................................... 69
Bảng 4.2: Các giá trị thông số tính chọn động cơ ............................................................... 72
Bảng 4.3: Thông số động cơ bƣớc YH42BYGH47............................................................ 73
Bảng 4.4: Các thống số mô đun TB6600-4A ...................................................................... 74
Bảng 4.5: Thực nghiệm kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành..................................... 87
Bảng 4.6: Thực nghiệm hoạt động của hệ thống điều khiển............................................... 89
Bảng 4.7: Tổng hợp các kết quả thí nghiệm TN1................................................................ 93
Bảng 4.8: Tổng hợp các kết quả thí nghiệm TN2................................................................ 96
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động........................................... 5
Hình 1.2. Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trƣợt bánh xe.................................. 6
Hình 1.3. Hệ thống hạn chế trƣợt bằng phƣơng pháp thay đổi độ bám đƣờng ..................... 7
Hình 1.4. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo ................................................................ 8
Hình 1.5. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo của Tetsuhiro Yamashita ....................... 8
Hình 1.6. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo bằng điều khiển hệ thống phanh và nhiệt
độ khí xả ................................................................................................................................ 9
Hình 1.7. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo bằng cách tác động vào góc đánh lửa và
thay đổi độ dài đƣờng nạp ................................................................................................... 10
Hình 1.8. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bƣớm ga........... 10
Hình 1.9. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua bƣớm ga phụ...................... 11
Hình 1.10. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bƣớm ga chính11
Hình 1.11. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo bằng hệ thống nhiên liệu.................... 12
Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống điều khiển hạn chế trƣợt quay theo nhiệt độ môi trƣờng ......... 13
Hình 1.13. Hệ thống hạn chế trƣợt quay cho ô tô tải của hãng Wabco............................... 14
Hình 1.14. Bộ điều khiển MTTE......................................................................................... 14
Hình 1.15. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển theo thuật toán điều khiển trƣợt (SMC).... 15
Hình 1.16. Sơ đồ khối điều khiển lực kéo ở bánh xe chủ động tại từng bánh xe................ 15
Hình 1.17. Thí nghiệm đo lực kéo trên đƣờng tuyết ........................................................... 16
Hình 1.18. Sơ đồ cấu trúc bộ điều khiển mô men trên đƣờng tuyết và băng ...................... 16
Hình 2.1. Sơ đồ mô hình mô phỏng chuyển động của ô tô ................................................. 20
Hình 2.2. Sơ đồ mô hình xác định mô men của động cơ đốt trong..................................... 22
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của băng thử .............................................................. 22
Hình 2.4. Thiết bị thử nghiệm và ví trí lắp đặt bơm cao áp................................................. 23

11. ix
Hình 2.5. Đặc tính tốc độ ngoài của bơm cao áp................................................................. 23
Hình 2.6. Đặc tính tốc độ của bơm...................................................................................... 24
Hình 2.7. Mô hình bơm cao áp [8] ...................................................................................... 25
Hình 2.8. Băng thử bơm cao áp NT 3000 và vị trí gá đặt bơm cao áp, vòi phun................ 25
Hình 2.9. Vị trí lắp đặt các cảm biến và thiết bị đo ghi đa kênh DEWE2600..................... 26
Hình 2.10. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 80%................................................................................................................................. 26
Hình 2.11. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 60%................................................................................................................................. 27
Hình 2.12. Đặc tính ngoài động cơ...................................................................................... 28
Hình 2.13 Đặc tính mô men của động cơ............................................................................ 29
Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống truyền lực.................................................................................. 29
Hình 2.15. Quy luật biến thiên của hệ số thể hiện mức độ đóng ly hợp trong mô hình mô
phỏng ................................................................................................................................... 30
Hình 2.16. Lực và mô men tác dụng lên bánh xe bị động................................................... 32
Hình 2.17. Quan hệ giữa hệ số bám và độ trƣợt dọc[3] ..................................................... 35
Hình 2.18. Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động ........................... 36
Hình 2.19. Mô hình mô phỏng hệ thống ............................................................................. 38
Hình 2.20. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 40%......................... 39
Hình 2.21. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 70%......................... 39
Hình 2.22. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 100%....................... 40
Hình 2.23. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe ô tô khi tăng tốc trên đƣờng có hệ
số bám φ=0,45 tại mức tải 10%; 20%; 30%........................................................................ 41
Hình 2.24. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe ô tô khi tăng tốc trên đƣờng có hệ
số bám φ=0,3 tại mức tải 10%; 20%; 30%.......................................................................... 42
Hình 2.25. Mối quan hệ giữa thời gian có độ trƣợt lớn hơn 30% khi khởi hành trên đƣờng
có hệ số cản lăn f=0,15 với các hệ số bám khác nhau và mức tải khác nhau..................... 44
Hình 3.1. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống điều khiển ..................................................... 46
Hình 3.2. Sơ đồ mô hình hệ thống điều khiển công suất động cơ....................................... 47
Hình 3.3. Sơ đồ các tín hiệu vào và tín hiệu ra của hệ thống .............................................. 47
Hình 3.4. Sơ đồ thuật toán điều khiển PID.......................................................................... 48
Hình 3.5. Hệ thống điều khiển sử dụng thuật toán PID....................................................... 49
Hình 3.6. Mô phỏng khảo sát lựa chọn hệ số kc ................................................................. 50
Hình 3.7. Kết quả mô phỏng trên đƣờng có hệ số bám φ=0,3; hệ số cản lăn f=0,15; mức tải
80% với các hệ số kC khác nhau......................................................................................... 51
Hình 3.8. Kết quả mô phỏng trên đƣờng có hệ số bám φ=0,3; hệ số cản lăn f=0,15; mức tải
80% với các bộ điều khiển khác nhau ................................................................................. 52
Hình 3.9. Mô hình mô phỏng hệ thống khi có bộ điều khiển.............................................. 53
Hình 3.10. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,3 khi không có và có bộ điều khiển..................................... 54
Hình 3.11. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,35 khi không có và có bộ điều khiển................................... 55
Hình 3.12. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,4 khi không có và có bộ điều khiển..................................... 55
Hình 3.13. Tổng thời gian bánh xe có độ trƣợt λ>30% khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức
ga khác nhau........................................................................................................................ 56
Hình 3.14. Tổng thời gian bánh xe có độ trƣợt λ>30% khi đi trên đƣờng φ=0,35 với các
mức ga khác nhau................................................................................................................ 56
Hình 3.15. Thời gian đạt vận tốc v=1(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 57

12. x
Hình 3.16. Thời gian đạt vận tốc v=1(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,35 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 57
Hình 3.17. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,3 khi không có và có bộ điều khiển..................................... 58
Hình 3.18. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,35 khi không có và có bộ điều khiển................................... 59
Hình 3.19. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe chủ động, mức ga ngƣời lái 80%
trên đƣờng có hệ số bám φ=0,4 khi không có và có bộ điều khiển..................................... 59
Hình 3.20. Tổng thời gian bánh xe có độ trƣợt λ>30% khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức
ga khác nhau........................................................................................................................ 60
Hình 3.21. Tổng thời gian bánh xe có độ trƣợt λ>30% khi đi trên đƣờng φ=0,35 với các
mức ga khác nhau................................................................................................................ 60
Hình 3.22. Thời gian đạt vận tốc v=3(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 61
Hình 3.23. Thời gian đạt vận tốc v=3(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 61
Hình 3.24. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
không có bộ điều khiển tại hệ số cản lăn f=0,06 ................................................................. 63
Hình 3.25. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
có bộ điều khiển tại hệ số cản lăn f=0,06 ............................................................................ 63
Hình 3.26. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
không có bộ điều khiển tại hệ số bám  =0,06.................................................................... 64
Hình 3.27. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
có bộ điều khiển tại hệ số bám  =0,06............................................................................... 65
Hình 3.28. Các vùng làm việc của hệ thống điều khiển theo đặc tính bám và cản của mặt
đƣờng................................................................................................................................... 66
Hình 4.1. Cảm biến tiệm cận PRT08-1.5DO (shielded - NPN - NO) ................................. 69
Hình 4.2. Sơ đồ ng ra điều khiển của cảm biến................................................................. 69
Hình 4.3 Thông số kỹ thuật của vành răng với cảm biến tiệm cận PRT08-1.5DN............. 70
Hình 4.4. Chi tiết giá đỡ cảm biến....................................................................................... 70
Hình 4.5. Sơ đồ bố trí cơ cấu chấp hành ............................................................................ 71
Hình 4.6. Sơ đồ tổng thể cơ cấu chấp hành......................................................................... 71
Hình 4.7. Thông số và kích thƣớc động cơ bƣớc YH42BYGH47 ...................................... 73
Hình 4.8. Mô đun TB6600-4A ............................................................................................ 74
Hình 4.9. Thông số kích thƣớc của thanh ray, con trƣợt..................................................... 74
Hình 4.10. Thông số của trục vít ......................................................................................... 75
Hình 4.11. Khớp nối............................................................................................................ 75
Hình 4.12. Giá đặt động cơ và giá bắt dây ga ..................................................................... 76
Hình 4.13. Vị trí lắp đặt cơ cấu chấp hành .......................................................................... 76
Hình 4.14. Thiết kế đồ gá và vị trí lắp đặt cơ cấu chấp hành trên khung xe ....................... 77
Hình 4.15. Cấu trúc bộ điều khiển điện tử của hệ thống..................................................... 77
Hình 4.16. Sơ đồ nguyên lý mạch xử lý tín hiệu từ cảm biến vận tốc góc bánh xe phía
trƣớc..................................................................................................................................... 78
Hình 4.17. Mạch in sau khi thiết kế và mạch in hoàn thiện ................................................ 79
Hình 4.18. Sơ đồ chân trên giắc cắm bộ điều khiển............................................................ 79
Hình 4.19. Xe thử nghiệm ................................................................................................... 82
Hình 4.20. Vị trí lắp đặt và cảm biến dịch chuyển mức ga ................................................. 82
Hình 4.21. Bộ xử lý dữ liệu và giao diện hiển thị ............................................................... 83
Hình 4.22. Sơ đồ nguồn nuôi bộ xử lý tín hiệu đo .............................................................. 83
Hình 4.23. Sơ đồ nối dây cảm biến vận tốc góc bánh xe .................................................... 84

13. xi
Hình 4.24. Sơ đồ nối dây cảm biến vị trí dịch chuyển chân ga........................................... 84
Hình 4.25. Mô đun đo vị trí dịch chuyển chân ga ............................................................... 85
Hình 4.26. Phƣơng pháp đo tần số ...................................................................................... 85
Hình 4.27. Mô đun đo vận tốc góc các bánh xe .................................................................. 86
Hình 4.28. Giao diện phần mềm xử lý số liệu..................................................................... 86
Hình 4.29. Mức ga khi không điều khiển............................................................................ 87
Hình 4.30. Mức ga khi có điều khiển .................................................................................. 88
Hình 4.31. Sơ đồ bố trí thí nghiệm...................................................................................... 89
Hình 4.32. Vận tốc góc các bánh xe khi không điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp bôi
mỡ........................................................................................................................................ 90
Hình 4.33. Mức ga khi không điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp bôi mỡ.................. 90
Hình 4.34. Độ trƣợt bánh xe chủ động khi không điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp
bôi mỡ.................................................................................................................................. 91
Hình 4.35. Vận tốc góc các bánh xe khi có điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp bôi mỡ
............................................................................................................................................. 91
Hình 4.36. Mức ga khi có điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp bôi mỡ........................ 92
Hình 4.37. Độ trƣợt khi có điều khiển trên nền xƣởng công nghiệp bôi mỡ....................... 92
Hình 4.38. Vận tốc góc các bánh xe khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có
bùn sét.................................................................................................................................. 93
Hình 4.39. Mức ga khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét.............. 94
Hình 4.40. Độ trƣợt khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét ............ 94
Hình 4.41. Vận tốc góc các bánh xe khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét
............................................................................................................................................. 95
Hình 4.42. Mức ga khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét......................... 95
Hình 4.43. Độ trƣợt khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét ....................... 96

14. 1
MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Trên thế giới, nền công nghiệp ô tô đã có lịch sử phát triển lâu đời và đạt đƣợc
nhiều thành tựu lớn. Tại Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô
đang đƣợc đầu tƣ phát triển. Đã có nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất và lắp ráp ô tô
phục vụ thị trƣờng trong nƣớc và xuất khẩu. Việc nghiên cứu tiến tới làm chủ công nghệ
sản xuất ô tô nhằm nâng cao chất lƣợng và cạnh tranh đƣợc với các ô tô nhập khẩu là vấn
đề cấp thiết.
Kinh tế nƣớc ta ngày càng phát triển dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa càng
lớn. Nhiều tuyến đƣờng mới đƣợc mở cùng với các phƣơng tiện vận tải ngày càng đa dạng.
Các xe tải ở Việt Nam hoạt động đa dạng ở các địa hình và đƣờng xá khác nhau. Ở vùng
nông thôn khi di chuyển trên các đƣờng xấu nhƣ đƣờng bùn đất, đá cấp phối... có khả năng
xe bị trƣợt quay dẫn tới giảm tính năng động lực học, giảm tính ổn định của xe gây ra tổn
hao nhiên liệu, hao mòn lốp và giảm khả năng điều khiển xe.
Trên thế giới, các hãng ô tô đã có nhiều nghiên cứu và sáng chế hệ thống hạn chế
trƣợt quay cho ô tô và đã đƣợc ứng dụng trên nhiều dòng xe thƣơng mại. Tuy nhiên, giá
thành của các hệ thống này rất cao. Thêm vào đó việc công bố các tài liệu nghiên cứu của
hãng rất hạn chế do vấn đề bản quyền và bí mật công nghệ.
Trong khi đó, hầu hết các xe tải tại nƣớc ta sử dụng động cơ diezel sử dụng bơm
cao áp không có điều khiển điện tử và chƣa đƣợc trang bị hệ thống hạn chế trƣợt quay. Vì
vậy, việc nghiên cứu, tìm ra giải pháp tác động vào quá trình điều khiển của hệ thống nhiên
liệu nhằm hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe trên ô tô khi di chuyển trên đƣờng trơn
trƣợt là cần thiết nhằm tăng tính ổn định và khả năng cơ động cho xe.
Từ thực trạng trên, nghiên cứu sinh đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu điều khiển hệ
thống động lực của ô tô tải nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động” nhằm đề xuất
một hệ thống hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động áp dụng cho ô tô tải nhỏ.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu phát triển hệ thống điều khiển mức tải động cơ nhằm hạn chế độ trƣợt
quay của bánh xe chủ động trên ô tô tải nhỏ sản xuất lắp ráp tại Việt Nam.
Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu tổng quan.
- Xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô tải nhỏ trang bị động cơ diezel.
Trong đó, luận án xác định đặc tính động cơ diezel, xây dựng mô hình mô phỏng bánh xe,
mô hình mô phỏng chuyển động của xe theo phƣơng dọc.
- Mô phỏng khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đƣờng có hệ số bám thay đổi.
- Lựa chọn thuật toán điều khiển, xác định các tham số của điều khiển và nghiên cứu xác
định vùng điều khiển hiệu quả.
- Thiết kế, chế tạo và thực nghiệm đánh giá khả năng hoạt động của hệ thống.

15. 2
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Ô tô tải 2,98 tấn, công thức bánh xe 4x2 trang bị động cơ diezel.
Phạm vi nghiên cứu: nghiên cứu điều khiển thay đổi mức tải của động cơ nhằm hạn chế
hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô khi hoạt động trên đƣờng thẳng, xấu trơn
trƣợt và đồng nhất.
Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng phƣơng pháp nghiên cứu mô phỏng lý thuyết kết hợp với thực nghiệm.
Nghiên cứu mô phỏng lý thuyết trên máy tính nhằm khảo sát các ảnh hƣởng của
mức tải động cơ tới đặc tính tăng tốc của ô tô tải ở các loại đƣờng, xác định sơ bộ vùng
điều khiển hiệu quả, xác định sơ bộ các tham số của bộ điều khiển.
Phƣơng pháp nghiên cứu thực nghiệm:
- Thực nghiệm trong phòng thí nghiệm nhằm xác định đặc tính bơm cao áp (làm cơ
sở để xây dựng đặc tính tốc độ động cơ).
- Thực nghiệm trên đƣờng thực và đánh giá khả năng hoạt động của hệ thống hạn
chế trƣợt quay bánh xe chủ động đƣợc trang bị trên ô tô.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Trên thực tế hiện nay, các hãng ô tô trên thế giới có nhiều phƣơng pháp để điều
khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô nhƣng tập trung chủ yếu là điều khiển
công suất động cơ và tác động vào hệ thống phanh nhằm giúp ô tô chuyển động an toàn.
Một số nghiên cứu ứng dụng sử dụng kết hợp hai phƣơng pháp trên nhằm nâng cao tốc độ
và hiệu quả điều khiển. Tại Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về hệ thống hạn chế trƣợt lết
bánh xe tuy nhiên chƣa có các công trình nghiên cứu đáng kể nào về hệ thống hạn chế
trƣợt quay. Hệ thống điều khiển hạn chế trƣợt quay là một hệ thống phức tạp, việc nghiên
cứu đòi hỏi kết hợp nhiều lĩnh vực kiến thức: cơ khí động lực, kỹ thuật điện tử, cảm biến
và cơ cấu chấp hành và kỹ thuật điều khiển, do vậy đề tài luận án có tính khoa học.
Tại Việt Nam hiện nay, các xe tải sử dụng động cơ diesel đƣợc sử dụng phổ biến.
Các loại xe này hầu nhƣ chƣa đƣợc trang bị hệ thống chống trƣợt quay bánh xe (Anti-Spin
Regulation). Trong khi các phƣơng tiện này hoạt động trên các loại đƣờng xấu ở các vùng
nông thôn, miền núi hoặc các công trƣờng xây dựng... các bánh xe rất dễ bị trƣợt quay, làm
giảm khả năng cơ động của xe. Nội dung nghiên cứu của luận án góp phần làm cơ sở để
tiến tới làm chủ công nghệ điều khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động và áp dụng cho
các xe tải sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Do vậy đề tài có ý nghĩa thực tiễn, phù hợp với
điều kiện ở Việt Nam.
Cấu trúc của luận án
Ngoài phần mở đầu và các mục theo quy định, nội dung luận án đƣợc trình bày
trong bốn chƣơng:
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

16. 3
Trình bày tổng hợp các nghiên cứu về điều khiển hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay
trên thế giới và tình hình nghiên cứu trong nƣớc qua đó xác định giải pháp nghiên cứu phù
hợp với điều kiện thực tế của đề tài.
CHƢƠNG 2. MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ
Xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô có tính đến mô hình
động cơ. Thực nghiệm đặc tính cục bộ, đặc tính ngoài và mô hình bộ điều tốc. Thực hiện
khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đƣờng có hệ số bám khác nhau với các mức tải
động cơ khác nhau.
CHƢƠNG 3. XÂY DỰNG BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG ĐIỀU KHIỂN
Đề xuất cấu trúc của hệ thống, lựa chọn và xác định các thông số của bộ điều
khiển. Khảo sát vùng làm việc hiệu quả của hệ thống tƣơng ứng trên các loại đƣờng xấu
khác nhau.
CHƢƠNG 4. THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG
Trình bày các bƣớc thiết kế chế tạo và lắp đặt các cảm biến, cơ cấu chấp hành và bộ
điều khiển điện tử. Tiến hành thực nghiệm hiệu quả làm việc của hệ thống.
Phần kết luận và kiến nghị: Đánh giá các kết quả của luận án, đề xuất hƣớng nghiên cứu
phát triển tiếp theo để từng bƣớc hoàn thiện hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động.
Các kết quả nghiên cứu mới của luận án
Luận án trình bày các kết quả nghiên cứu mới sau:
- Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô có xét đến đặc tính động cơ đốt trong sử
dụng bơm cao áp dãy.
- Thuật toán điều khiển và giá trị các tham số của bộ điều khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe
bằng phƣơng pháp điều khiển công suất động cơ.
- Các kết quả mô phỏng lý thuyết hoạt động của hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe.
- Mẫu bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành (chế tạo thử nghiệm lần đầu) của hệ thống hạn
chế trƣợt quay bánh xe chủ động.

17. 4
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các hệ thống an toàn trên ô tô ngày càng
phát triển hoàn thiện về kết cấu và quá trình điều khiển. Các hệ thống này có vai trò hỗ trợ
tích cực cho ngƣời điều khiển ô tô hiệu quả và an toàn. Hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh
xe chủ động của ô tô có vai trò hỗ trợ ngƣời lái điều khiển xe vƣợt qua những đoạn đƣờng
xấu trơn trƣợt. Trong chƣơng này, luận án sẽ tìm hiểu tình hình các nghiên cứu trên thế
giới và tại Việt Nam, từ đó đề xuất phạm vi, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu.
1.1 Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe và cơ sở lý thuyết hạn chế
hiện tƣợng trƣợt quay
Hiện tượng trượt quay bánh xe chủ động:
Hiện tƣợng trƣợt quay xẩy ra với các bánh xe chủ động là do sự biến dạng tiếp
tuyến của lốp theo chiều ngƣợc với chiều quay của bánh xe và biến dạng tiếp tuyến của
mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô.
Kết quả của các biến dạng đó làm mất vận tốc của ô tô. Tại vùng tiếp xúc, lốp xe
dịch chuyển tƣơng đối với mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô.
Từ hai nguyên nhân trên cho thấy hiện tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động luôn
tồn tại. Trong trƣờng hợp không đủ bám, bánh xe chủ động sẽ bị trƣợt quay hoàn toàn.
Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động gây ảnh hƣởng xấu đến tính năng động
lực học, tính ổn định hƣớng chuyển động, gây tổn hao nhiên liệu và hao mòn lốp của ô tô.
Khi chuyển động, độ trƣợt λ của bánh xe chủ động có thể xác định theo vận tốc ô tô
vx, vận tốc góc của các bánh xe chủ động và bán kính bánh xe. Khi xe chuyển động trên
đƣờng thẳng với vận tốc vx, độ trƣợt (quay) của bánh xe có thể xác định theo công
thức:[55]
.100% 1 .100%
l x x
l l
v v v
v v


   (1.1)
Trong đó:
vl là vận tốc tiếp tuyến của bánh xe chủ động:
Vận tốc tiếp tuyến của bánh xe chủ động l
v đƣợc xác định theo công thức sau:
.
l s d
v r

 (1.2)
là vận tốc góc của bánh xe chủ động;
rd là bán kính động lực học của bánh xe.
Từ đó, độ trƣợt (quay) của bánh xe có thể xác định từ vận tốc góc bánh xe chủ động
và vận tốc chuyển động của ô tô x
v nhƣ sau:
.
.100%
.
d x
d
s
s
r v
r




 (1.3)
Cơ sở lý thuyết hạn chế trượt quay: Trong quá trình chuyển động, giả thiết không
xét đến lực ngang và các mô men do góc đặt bánh xe gây nên.

18. 5
Các lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động đƣợc thể hiện trên Hình 1.1 nhƣ sau
[26]:
Mfs : Mô men cản lăn trên bánh xe chủ động;
Fxs: Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động;
Mx: Mô men chủ động (truyền từ động cơ);
Fzs: Phản lực pháp tuyến của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe.
Hình 1.1. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động
Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động phụ thuộc vào độ
trƣợt của bánh xe và đƣợc xác định nhƣ sau:
. ( )
xs zs x s
F F  
 (1.5)
Trong đó : Fzs: Phản lực thẳng đứng của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động;
( )
x s
  : Hàm biểu diễn quan hệ giữa hệ số bám dọc (tức thời) theo độ trƣợt.
Lực kéo lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe và mặt đƣờng, đƣợc
đặc trƣng bởi hệ số bám xmax thông qua mối quan hệ sau:
xsmax max max
.
bs x
F F G
 
  (1.6)
Mô men kéo đƣợc xác định nhƣ sau:
.
x xs d
M F r
 (1.7)
Mô men kéo lớn nhất bị hạn chế bởi điều kiện bám và giá trị lớn nhất của nó bằng mô men
bám cực đại max
M :
max max xmax
. . .
x d bs d
M F r G r
 
  (1.8)
Trong đó: max
x
 : Hệ số bám dọc cực đại;
Fφmax: Lực bám dọc cực đại.
Khi mô men của động cơ truyền đến bánh xe chủ động
.
2
e tl
M i
nhỏ hơn max
M , mô
men kéo bánh xe đƣợc xác định theo công thức (1.7) và bánh xe chỉ bị trƣợt với độ trƣợt
nhỏ do sự biến dạng của lốp với mặt đƣờng.

19. 6
Khi mô men của động cơ truyền đến bánh xe lớn hơn mô men bám cực đại
( .
2
e tl
max
M i
M
 ) bánh xe sẽ bị trƣợt quay đến mức gây hại.
Hệ số bám dọc, hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đƣờng phụ thuộc vào nhiều
yếu tố: tình trạng mặt đƣờng, kiểu lốp, chất lƣợng lốp, nhiệt độ, vận tốc, độ trƣợt. Quy luật
điển hình giữa hệ số bám dọc, hệ số bám ngang và độ trƣợt của bánh xe đƣợc thể hiện trên
Hình 1.2.
Hình 1.2. Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt bánh xe.
Với φx và φy là hệ số bám dọc và hệ số bám ngang của bánh xe. Nhiều
nghiên cứu cho thấy khi độ trƣợt nằm trong khoảng 10% - 30% thì hệ số bám theo phƣơng
dọc φx lớn và đạt giá trị lớn nhất [3]; [7]; [18]; [38] trong khi đó hệ số bám ngang đang có
xu hƣớng giảm nhƣng vẫn ở giá trị cao. Vƣợt ra ngoài khoảng này các hệ số bám dọc và
bám ngang đều giảm nhanh chóng, nhƣ vậy lực bám giữa lốp và đƣờng cũng giảm. Dựa
vào tín hiệu độ trƣợt λ thu đƣợc, cần điều khiển lực phanh tác động vào bánh xe bị trƣợt
hoặc cơ cấu điều khiển mô men.
Mục tiêu của hệ thống hạn chế trƣợt quay là điều khiển mô men truyền đến bánh xe
chủ động vừa đủ để bánh xe làm việc trong vùng có mô men bám lớn qua đó giúp ô tô có
thể chuyển động. Để tận dụng tối đa khả năng bám, độ trƣợt (λ) cần thay đổi trong phạm vi
hẹp quanh giá trị trƣợt tối ƣu (10-30)%, tại đó mô men bánh xe cần đƣợc giảm một lƣợng
nhất định để lực kéo (Fx) đạt giá trị cực đại, đồng thời cải thiện tính ổn định và tính dẫn
hƣớng của ô tô [6];[15].
Trên thực tế, khi hiện tƣợng trƣợt quay xảy ra ngƣời lái xe khó cảm nhận đƣợc tình
trạng trƣợt quay cụ thể của bánh xe chủ động. Điều này có thể dẫn đến việc điều khiển xe
không hợp lý làm xe vẫn trƣợt hoặc trƣợt dữ dội hơn. Có nhiều giải pháp để hạn chế hiện
tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động nhƣ: điều khiển giảm công suất động cơ, tạo mô
men phanh tại các bánh xe một cách thích hợp hoặc kết hợp điều khiển giảm công suất
động cơ và tạo mô men hợp lý tại các bánh xe.

20. 7
Các giải pháp này sẽ đƣợc trình bày r hơn trong phần tình hình nghiên cứu trong
và ngoài nƣớc.
1.2 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc
1.2.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nƣớc
Trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống hạn chế hiện tƣợng
trƣợt quay. Có thể kể đến các công trình nghiên cứu nổi trội nhƣ sau:
- Năm 1989, hai tác giả ngƣời Mỹ là Michael H.Quinn và Paul H. Quinn [42] đã sử
dụng bột đá cẩm thạch đƣợc nằm trong một thùng chứa hình phễu (số 8 trên Hình 1.3) đặt
ở gần bánh xe. Hệ thống hoạt động nhờ một solenoid điều khiển nắp 6 đóng mở qua một
công tắc (số 1 trên Hình 1.3) trên vôlăng. Trong những điều kiện đƣờng trơn trƣợt, băng
tuyết ngƣời lái ô tô có thể ấn công tắc kích hoạt hệ thống hoạt động, bột đá sẽ làm thay đổi
hệ số bám của đƣờng và qua đó làm tăng lực bám giữa bánh xe và mặt đƣờng nhƣ Hình
1.3.
Hệ thống tuy đơn giản nhƣng khó có thể ứng dụng vào trong thực tế vì không thể
bố trí đƣợc thùng đựng bột đá gần với bánh xe, hơn thế phƣơng pháp này mang lại hiệu
quả không cao, không điều khiển đƣợc lực bám phù hợp với từng bánh xe và dẫn tới ô tô
mất ổn định.
Hình 1.3. Hệ thống hạn chế trượt bằng phương pháp thay đổi độ bám đường
- Renpei Matsumoto đã công bố công trình nghiên cứu “Kiểm soát lực kéo để ngăn
trƣợt ô tô trên đƣờng cong và khi quay vòng” năm 1990 [46]. Nghiên cứu sử dụng các cảm
biến: vận tốc xe (vehicle speed sensor), vận tốc góc các bánh xe, góc đánh lái, trạng thái
lốp, gia tốc xe từ đó điều khiển mô tơ bƣớm ga (số 40 trên Hình 1.4) và cơ cấu phanh trong
trƣờng hợp phát hiện sự trƣợt quay của bánh xe. Sơ đồ bố trí của hệ thống đƣợc thể hiện
trên Hình 1.4.
Khi ô tô tăng tốc và ngƣời lái đánh lái nhanh có thể dẫn đến các bánh xe bên trong
trƣợt quay, bánh bên ngoài nhấc lên khỏi đƣờng khi đó mô đun điều khiển (traction control
circuit) sẽ điều chỉnh mô tơ bƣớm ga mở nhỏ hơn mức đạp ga để giảm công suất của ô tô
dẫn tới ô tô quay vòng tốt hơn. Khi phát hiện độ trƣợt của bánh xe nào cao hơn độ trƣợt
cho phép, bộ điều khiển sẽ điều khiển thực hiện phanh bánh xe đó cho đến khi độ trƣợt đạt
giá trị cho phép. Trƣờng hợp ngƣời lái đạp ga đột ngột làm công suất động cơ tăng quá lớn

21. 8
gây trƣợt quay tại các bánh xe chủ động, bộ điều khiển sẽ điều khiển mức độ làm việc của
mô tơ bƣớm ga thấp hơn để hạn chế trƣợt quay. Nghiên cứu này áp dụng với ô tô 4 bánh
dùng phanh đĩa đẫn động thủy lực ở cả 4 bánh xe.
Hình 1.4. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo
- Tetsuhiro Yamashita và các cộng sự đã công bố nghiên cứu “Hệ thống kiểm soát
lực kéo cho ô tô” vào năm 1996 [49]. Hệ thống này thực hiện kiểm soát độ bám đƣờng cho
ô tô và đặc biệt là ngăn chặn sự trƣợt khi ô tô quay vòng. Nghiên cứu đã sử dụng 4 cảm
biến đo vận tốc góc cho 4 bánh xe trong đó có 2 cảm biến của 2 bánh xe chủ động (số 11
và 12) và 2 cảm biến cho bánh xe bị động (số 13 và 14), 1 cảm biến góc đánh lái (số 16)
nhƣ trên Hình 1.5.
Hình 1.5. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo của Tetsuhiro Yamashita

22. 9
Độ trƣợt của bánh xe chủ động đƣợc xác định bằng cách tính toán độ chênh lệch
giữa vận tốc góc của bánh xe chủ động với vận tốc của ô tô đƣợc tính từ vận tốc góc của
bánh xe ô tô bị động từ đó điều khiển giảm lƣợng nhiên liệu hoặc hệ thống đánh lửa. Khi ô
tô quay vòng sẽ gây ra sự khác nhau về vận tốc giữa 2 bánh xe dẫn hƣớng gây ra độ trƣợt
lớn hơn trƣờng hợp đi thẳng, gây lực ly tâm lớn gây mất an toàn và làm ngƣời lái khó điều
khiển hơn, khi đó cần điều khiển giảm công suất của động cơ nhiều hơn để ô tô dễ điều
khiển khi quay vòng và đảm bảo an toàn. Tín hiệu góc đánh lái có vai trò chuyển đổi điều
khiển trƣợt cho 2 trƣờng hợp ô tô chạy thẳng và ô tô quay vòng.
Năm 1997 một nghiên cứu tiếp theo của Tetsuhiro Yamashita và các cộng sự [50]
về kiểm soát lực kéo cho ô tô dựa trên việc điều khiển cơ cấu phanh và nhiệt độ khí xả.
Trong đó việc điều khiển nhiệt độ khí xả thông qua bộ xúc tác nhằm thay đổi thông số đầu
vào của bộ điều khiển động cơ để thay đổi công suất của động cơ. Khi xảy ra trƣợt quay,
bộ điều khiển (control unit) thực hiện điều khiển bộ xúc tác làm tăng nhiệt độ khí xả dẫn
đến bộ điều khiển động cơ tính toán giảm lƣợng nhiên liệu cung cấp, thay đổi góc đánh
lửa... nhằm giảm công suất động cơ để hạn chế trƣợt quay. Sơ đồ bố trí hệ thống đƣợc thể
hiện trên Hình 1.6.
Hình 1.6. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo bằng điều khiển hệ thống phanh và
nhiệt độ khí xả
Trong hệ thống này việc tăng nhiệt độ của bộ xúc tác cần một lƣợng điện năng lớn,
bên cạnh đó thời gian từ khi phát hiện bánh xe ô tô bị trƣợt quay để thay đổi nhiệt độ bộ
xúc tác đến khi bộ điều khiển công suất động cơ thay đổi mất nhiều thời gian dẫn đến hiệu
quả hạn chế trƣợt quay không cao.

23. 10
Năm 2000, Tetsuhiro Yamashita và các cộng sự [51] công bố nghiên cứu hệ thống
điều khiển lực kéo cho ô tô. Nghiên cứu thực hiện tác động vào góc đánh lửa và thay đổi
độ dài đƣờng nạp nhằm giảm công suất của động cơ khi phát hiện trƣợt quay. Cấu trúc của
hệ thống đƣợc thể hiện trên Hình 1.7.
Hệ thống này yêu cầu hệ thống đánh lửa phải đƣợc điều khiển điện tử và kết cấu
đƣờng nạp phải đủ lớn để có thể bố trí cơ cấu thay đổi đƣờng đi của không khí nạp.
Hình 1.7. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo bằng cách tác động vào góc đánh lửa và
thay đổi độ dài đường nạp
- Toru Ikeda và các cộng sự [54] công bố nghiên cứu về điều khiển lực kéo cho ô tô
năm 1998. Khi đối chiếu sự sai khác về vận tốc góc các bánh xe và so sánh với giá trị tham
khảo trƣợt để phát hiện bánh xe trƣợt từ đó điều khiển giảm công suất của động cơ thông
qua mô tơ điều khiển bƣớm ga (số 6) nhƣ trên Hình 1.8.
Hình 1.8. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bướm ga

24. 11
Nghiên cứu này sử dụng mô tơ điều khiển bƣớm ga nên áp dụng đƣợc với động cơ
xăng.
Cùng năm 1998, Tomohiro Fukumura và các công sự [53] công bố nghiên cứu:
Điều khiển lực kéo cho ô tô. Nghiên cứu sử dụng thêm một bƣớm ga phụ (số 42 trên Hình
1.9) để điều khiển giảm công suất của động cơ khi phát hiện trƣợt quay thông qua bộ điều
khiển số 30 (controller). Sơ đồ bố trí của hệ thống đƣợc thể hiện trên Hình 1.9.
Hình 1.9. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua bướm ga phụ
Với phƣơng pháp của nhóm tác giả thì kết cấu đƣờng nạp phải đủ lớn để thiết kế
thêm một bƣớm ga phụ, đồng thời phải tính toán tới mức cản gió của bƣớm ga phụ.
Hình 1.10. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bướm ga chính

25. 12
- Tháng 1 năm 2002, Dong-Chul Shin [22] công bố nghiên cứu phƣơng pháp điều
khiển trƣợt với hệ thống điều khiển lực kéo thông qua hệ thống dẫn động bƣớm ga chính
MTA (cụm chi tiết số 2 trên Hình 1.10). Phƣơng pháp sử dụng mô hình chân ga điện tử áp
dụng với các ô tô đời mới có cảm biến vị trí bàn đạp ga nhƣ Hình 1.10.
- Kenneth J Potter và các cộng sự [35] công bố công trình nghiên cứu quản lý mô
men xoắn dựa trên kiểm soát lực kéo bằng cách tích hợp điểu khiển động cơ hoặc phanh
năm 2003.
- Tháng 6 năm 2004, Paul Antony Fawkes và các cộng sự [44] công bố nghiên cứu
hệ thống điều khiển lực kéo thông qua hệ thống quản lý động cơ EMS điều khiển mô men
xoắn đầu ra của động cơ và hệ thống phanh khi xảy ra trƣợt quay.
- Hirofumi Michioka và Toshiya Mori [27] công bố nghiên cứu hệ thống kiểm soát
lực kéo trên ô tô bằng cách can thiệp vào hệ thống nhiên liệu: cắt nhiên liệu tới các xilanh
kết hợp với điều khiển hộp số tự động (automatic transaission) nhằm hạn chế trƣợt quay tốt
và êm dịu. Nghiên cứu đƣợc công bố năm 2004. Sơ đồ bố trí của hệ thống đƣợc thể hiện
trên Hình 1.11.
Hình 1.11. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo bằng hệ thống nhiên liệu
Việc điều khiển đồng thời hai phƣơng pháp thay đổi lƣợng nhiên liệu và điều khiển
hộp số đem lại kết quả cao tuy nhiên vấn đề điều khiển rất phức tạp.
- Tháng 3 năm 2005, Thomas Sauter và các cộng sự [52] công bố nghiên cứu hệ
thống kiểm soát lực kéo nhằm giảm trƣợt của bánh xe bên ngoài khi quay vòng. Hệ thống
điều khiển hạn chế trƣợt cho các bánh xe dẫn động ở bên trong và bên ngoài khi ô tô quay
vòng với mặt đƣờng có độ bám thấp.

26. 13
- Davor Hrovat và các cộng sự [21] có một cách tiếp cận mới về điều khiển hạn chế
trƣợt quay đó là thay đổi giá trị ngƣỡng trƣợt cho ô tô khi nhiệt độ môi trƣờng thay đổi.
Nghiên cứu đƣợc công bố năm 2007. Sơ đồ bố trí của hệ thống đƣợc thể hiện trên Hình
1.12.
Điều kiện này áp dụng với các vùng có nhiệt độ thấp có thể dẫn tới đóng băng gây
trƣợt lớn. Nghiên cứu này đặc biệt phù hợp với các quốc gia hoặc vùng lãnh thổ có sự thay
đổi lớn về nhiệt độ môi trƣờng, tuy nhiên rất ít khi xảy ra các trƣờng hợp ô tô di chuyển
giữa các vùng khí hậu khác biệt lớn trong khoảng thời gian ngắn.
Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống điều khiển hạn chế trượt quay theo nhiệt độ môi trường
- Tháng 5 năm 2009, Hongtei Eric Tseng và các cộng sự [28] nghiên cứu hệ thống
hạn chế trƣợt quay điều khiển các cơ cấu phanh tại các bánh xe nhƣng có tính đến bán kính
lốp (trong trƣờng hợp ô tô thay lốp dự phòng không đủ kích thƣớc theo tiêu chuẩn).
- Tháng 8 năm 2009, Michael Fodor [40] và các đồng nghiệp tiếp tục công bố
nghiên cứu Điều khiển lực kéo trong trƣờng hợp ô tô thay đổi trạng thái đột ngột.
Nghiên cứu sử dụng các cảm biến gia tốc dọc, gia tốc ngang, vận tốc góc bánh xe
và cảm biến góc lắc ngang thân ô tô.
- Tháng 7 năm 2010, Davor Herovat và các cộng sự [20] công bố nghiên cứu
phƣơng pháp kiểm soát lực kéo cho ô tô ô tô sử dụng nhiều phƣơng pháp cùng lúc đó là
thay đổi lƣợng nhiên liệu phun vào buồng đốt, góc đánh lửa và điều khiển bƣớm ga.
- Theo công bố về hệ thống hạn chế trƣợt quay của hãng WABCO [55] tác động
điều khiển vào dây ga và cụm cơ cấu chấp hành. Hãng sử dụng phƣơng pháp điều khiển

27. 14
lƣợng nhiên liệu vào động cơ thông quá cơ cấu dẫn động thanh răng bơm cao áp bằng một
xi lanh khí nén có điều khiển nhƣ Hình 1.13. Một giải pháp khác đó là chế tạo cụm van
điều khiển lực phanh tại các bánh xe khác nhau.
Hình 1.13. Hệ thống hạn chế trượt quay cho ô tô tải của hãng Wabco
- Một số nghiên cứu nghiên cứu của các tác giả:
Tác giả Nathan Ewin [41] đã đề xuất phƣơng pháp ƣớc lƣợng mô men cực đại có
thể truyền và điều khiển giới hạn mô men sinh ra lớn nhất của động cơ nhằm điều khiển
hạn chế trƣợt quay vào năm 2011. Sơ đồ bộ điều khiển của hệ thống này đƣợc thể hiện trên
Hình 1.14.
Hình 1.14. Bộ điều khiển MTTE
Năm 2012, các tác giả Jan Erik Stellet, Martin Giessler, Frank Gauterin, Fernando
Puente León [32] đã sử dụng thuật toán điều khiển trƣợt (SMC) để điều khiển mô men tới
từng bánh xe. Việc điều khiển này nhằm điều khiển ổn định hƣớng và khả năng tăng tốc

28. 15
của xe. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển của nghiên cứu này đƣợc thể hiện trên Hình
1.15.
Hình 1.15. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển theo thuật toán điều khiển trượt (SMC)
Năm 2013, Jaewon Nah, Kyongsu Yi, Wongun Kim và Yeogiel Yoon [31] đã giới
thiệu thuật toán điều khiển lực kéo ở bánh xe chủ động tại từng bánh xe bằng phƣơng pháp
điều khiển PID nhằm điều khiển cả tính năng tăng tốc và độ ổn định hƣớng chuyển động
của xe 6 bánh. Kết quả mô phỏng đã cho thấy hiệu quả của bộ điều khiển. Sơ đồ khối của
bộ điều khiển đƣợc thể hiện trên Hình 1.16.
Hình 1.16. Sơ đồ khối điều khiển lực kéo ở bánh xe chủ động tại từng bánh xe
Năm 2015, Kanghyun Nam, Yoichi Hori, Choonyoung Lee [33] đã giới thiệu luật
điều khiển mô men bánh xe chủ động độc lập tới từng bánh xe dựa trên thuật toán quan sát
đƣợc độ trƣợt của bánh xe chủ động.
Tuy nhiên, các phƣơng pháp điều khiển này chỉ ứng dụng cho ô tô điện có đặc tính
mô men là tuyến tính. Muốn áp dụng cho động cơ nhiệt với đặc tính phi tuyến đòi hỏi phải
có những thuật giải rất phức tạp khó có khả năng áp dụng theo thời gian thực trên ô tô.
- Các tác giả Kazushi Hosomi, Akira Nagae, Shinsuke Yamamoto,Yosuke Takahira
và Masamichi Koizumi [34] của hãng Toyota đã công bố thuật toán điều khiển hạn chế
trƣợt bao gồm các phƣơng pháp điều khiển công suất động cơ, điều khiển lực phanh và
điều khiển vi sai để điều khiển hạn chế trƣợt quay năm 2000. Trong công bố này, các tác
giả đã công bố các chế độ làm việc và hiệu quả của hệ thống trên đƣờng có hệ số bám đồng

29. 16
nhất hoặc đi trên đƣờng dốc và bánh xe bị sụt hố. Tuy nhiên, nghiên cứu này không công
bố thuật toán và các tham số điều khiển cụ thể.
- Năm 2006, các tác giả Giorgio Previati, Massimiliano Gobbi and Giampiero
Mastinu [25] đã giới thiệu phƣơng pháp đo lực kéo trên đƣờng tuyết và băng khi không có
và khi có hệ thống hạn chế trƣợt quay bằng phƣơng pháp 2 xe kéo nhau.
Hình 1.17. Thí nghiệm đo lực kéo trên đường tuyết
Với phƣơng pháp này xe phía trƣớc đƣợc trang bị hệ thống hạn chế trƣợt quay kéo
xe phía sau thông qua cảm biến lực kéo (load cell) nhƣ trên Hình 1.17.
Hình 1.18. Sơ đồ cấu trúc bộ điều khiển mô men trên đường tuyết và băng
- Năm 2014, tác giả Ivan Dunđerski [30] đã công bố phƣơng pháp điều khiển công
suất động cơ đốt trong nhằm đảo bảo khả năng tăng tốc và sang số êm dịu khi đi vào vùng
trƣợt. Sơ đồ cấu trúc của bộ điều khiển của hệ thống đƣợc thể hiện trên Hình 1.18. Tuy

30. 17
nhiên, trong phƣơng pháp này hệ phƣơng trình mô phỏng đã không xét đến đặc tính đàn
hồi của lốp (đặc tính trƣợt).
Các nghiên cứu hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động trên thế giới tập trung vào
3 giải pháp đó là điều khiển hệ thống phanh, điều khiển công suất động cơ, kết hợp điều
khiển công suất và phanh hợp lý.
Các công trình nghiên cứu của các nhà khoa học và hãng sản xuất ô tô trên thế giới
đã đƣợc ứng dụng nhiều trên các dòng ô tô du lịch, ô tô buýt, ô tô khách, ô tô tải.... Tuy
nhiên, do vấn đề bảo mật nên việc tiếp cận tài liệu và triển khai áp dụng cho các dòng ô tô
tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn.
1.2.2 Tình hình nghiên cứu trong nƣớc
Tại Việt Nam đã có một số công trình nghiên cứu về hệ thống hạn chế trƣợt lết
bánh xe [2]; [3]; [4] tuy nhiên chƣa có công trình đáng kể nào nghiên cứu hệ thống điều
khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe ô tô.
Việc nghiên cứu hệ thống điều khiển nhằm hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe
chủ động của ô tô cần đƣợc nghiên cứu nhằm tiến tới ứng dụng trên các ô tô sản xuất và
lắp ráp trong nƣớc.
1.3 Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
1.3.1 Đối tƣợng nghiên cứu
Luận án đã lựa chọn đối tƣợng nghiên cứu là ô tô tải nhỏ sử dụng động cơ diezel
(bơm cao áp dãy), công thức bánh xe 4x2 với các thông số cơ bản nhƣ trong Bảng 1.1.
Bảng 1.1: Thông số đối tượng nghiên cứu
Công suất cực đại/số vòng quay 81/3000(KW/v/p)
Mô men xoắn cực đại/số vòng quay 320/2000(Nm/v/p)
Chiều cao trọng tâm 980(mm)
Tự trọng 45100(N)
Tải trọng 29800(N)
Tổng trọng lƣợng 76850(N)
Tỉ số truyền tại tay số 1;2;3;4;5;R 7,31; 4,31; 2,45; 1,54; 1; 7,66
Tỉ số truyền truyền lực chính 6,57
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trƣớc 2,2(m)
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau 1,2(m)
Ký hiệu kích thƣớc lốp 8.25-20
1.3.2 Phạm vi nghiên cứu
Trên thế giới, các ô tô tải có trang bị hệ thống điều khiển hạn chế trƣợt quay bánh
xe đã khá phổ biến tuy nhiên các ô tô tải đƣợc sử dụng tại Việt Nam hầu nhƣ chƣa đƣợc
trang bị hệ thống này.

31. 18
Các giải pháp hạn chế trƣợt quay hiện nay tập trung vào ba giải pháp là điều khiển
giảm công suất (mô men) động cơ; điều khiển tạo mô men phanh ở bánh xe một cách hợp
lý; điều khiển công suất động cơ kết hợp với việc tạo ra mô men phanh hợp lý ở các bánh
xe.
Để điều khiển hiệu quả, hầu hết các nghiên cứu ứng dụng đã kết hợp hai giải pháp:
khi xảy ra hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động hệ thống vừa điều khiển giảm công suất
động cơ và kết hợp tạo ra lực phanh hợp lý tại các bánh xe bị trƣợt quay.
Việc điều khiển cùng lúc hai giải pháp rất phức tạp, vì vậy trong khuôn khổ luận án
này chỉ giới hạn nghiên cứu một phần của giải pháp điều khiển giảm công suất (mô men)
động cơ thông qua điều khiển tải của động cơ nhằm giảm độ trƣợt của các bánh xe chủ
động của ô tô khi hoạt động trên đƣờng thẳng, xấu trơn trƣợt và đồng nhất.
Các xe tải khi đi trên các đƣờng xấu nhƣ ở đƣờng nông thôn, đƣờng lâm nghiệp,
đƣờng trong các công trƣờng…có khả năng gây ra trƣợt quay bánh xe chủ động. Trong
trƣờng hợp đạp ga đột ngột ở mức lớn cũng có thể gây ra trƣợt, tuy nhiên quá trình này
diễn ra ngắn trong khi hệ thống điều khiển gồm nhiều khâu có đặc tính động học không
nhanh nên bộ điều khiển có thể vẫn hoạt động nhƣng không có hiệu quả mà độ trƣợt bánh
xe tự giảm do đặc tính tốc độ của động cơ.
Việc nghiên cứu, chế tạo bộ điều khiển và tiến hành lắp ráp, thử nghiệm thực tế
nhằm hƣớng tới chế tạo hệ thống có khả năng hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe và
lắp trên các ô tô tải đang lƣu hành, góp phần hiện đại hóa các nhà máy ô tô và phục vụ
những nghiên cứu trong đào tạo.
1.4 Mục tiêu và phƣơng pháp nghiên cứu
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu thiết kế, chế tạo và thử nghiệm đƣợc mẫu đầu hệ thống điều khiển
giảm công suất động cơ nhằm hạn chế độ trƣợt quay của bánh xe chủ động trên ô tô tải nhỏ
sản xuất lắp ráp tại Việt Nam khi chạy trên đƣờng có hệ số bám thấp.
Các mục tiêu cụ thể gồm xây dựng đƣợc mô hình mô phỏng chuyển động thẳng
của ô tô; lựa chọn đƣợc thuật toán điều khiển và xác định các tham số điều khiển; thiết kế,
chế tạo đƣợc bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành, tiến hành thực nghiệm đánh giá bƣớc đầu
hoạt động của hệ thống.
1.4.2 Phƣơng pháp nghiên cứu
Để tiết kiệm thời gian và chi phí trong quá trình nghiên cứu, luận án sử dụng kết
hợp hai phƣơng pháp nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm.
Phƣơng pháp lý thuyết đƣợc sử dụng để mô phỏng (trên máy tính) quá trình khởi
hành của xe khi trên đƣờng thẳng trơn trƣợt, đề xuất và mô phỏng xác định các tham số
của bộ điều khiển:

32. 19
Phƣơng pháp thực nghiệm đƣợc sử dụng để xác định đặc tính bơm cao áp làm cơ sở
xây dựng đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong, thiết kế chế tạo và thực nghiệm hoạt động
của hệ thống khi ô tô khởi hành trên đƣờng thẳng có hệ số bám thấp khác nhau.
1.5 Nội dung nghiên cứu
Phần nghiên cứu lý thuyết của luận án thực hiện các nội dung:
- Nghiên cứu hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô;
- Nghiên cứu xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô;
- Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô tải trên đƣờng có hệ số bám khác nhau;
- Nghiên cứu đề xuất thuật toán điều khiển và xác định các thông số của bộ điều
khiển;
- Mô phỏng hệ thống điều khiển;
- Nghiên cứu xác định vùng làm việc của bộ điều khiển.
Phần nghiên cứu thực nghiệm của luận án thực hiện các nội dung:
- Nghiên cứu thực nghiệm nhằm xác định đặc tính cục bộ, đặc tính ngoài của bơm
cao áp dãy, đặc tính bộ điều tốc;
- Thiết kế chế tạo bộ điều khiển, cụm cơ cấu chấp hành của hệ thống;
- Thực nghiệm hoạt động của hệ thống.
1.6 Kết luận chƣơng 1
Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động gây ảnh hƣởng xấu đến tính năng động
lực học, tính ổn định hƣớng chuyển động, gây tổn hao nhiên liệu và hao mòn lốp của ô tô.
Trên thế giới, các nghiên cứu hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay đã có nhiều thành tựu
lớn và tập trung vào 3 giải pháp, đó là: điều khiển hệ thống phanh, điều khiển công suất
động cơ, điều khiển kết hợp cả động cơ và hệ thống phanh. Các nghiên cứu này đã đƣợc
ứng dụng nhiều trên các dòng ô tô du lịch, ô tô buýt, ô tô khách, ô tô tải....
Các ô tô tải lắp ráp và sử dụng ở Việt Nam hoạt động đa dạng ở các địa hình và
đƣờng xá khác nhau. Ở vùng nông thôn khi di chuyển trên các đƣờng xấu nhƣ đƣờng bùn
đất, đá cấp phối ... có khả năng ô tô bị trƣợt quay dẫn tới giảm tính năng động lực học của
ô tô gây ra tổn hao nhiên liệu, hao mòn lốp và giảm khả năng điều khiển ô tô. Tuy nhiên,
do giá thành cao và vấn đề bảo mật nên việc tiếp cận tài liệu và triển khai áp dụng cho các
dòng ô tô sản xuất lắp ráp tại nƣớc ta gặp nhiều khó khăn.
Tại Việt Nam đã có một số công trình nghiên cứu về hệ thống hạn chế trƣợt lết
bánh xe, tuy nhiên chƣa có công trình đáng kể nào nghiên cứu hệ thống điều khiển hạn chế
trƣợt quay bánh xe ô tô. Cần thiết có nhiều nghiên cứu làm cơ sở cho việc thiết kế, chế tạo
và thử nghiệm hệ thống hạn chế trƣợt quay. Trong khuôn khổ của luận án, chỉ giới hạn
nghiên cứu một phần của giải pháp điều khiển giảm công suất động cơ nhằm hạn chế hiện
tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô.

33. 20
CHƢƠNG 2: MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG
THẲNG CỦA Ô TÔ
Để giảm chi phí và tiết kiệm thời gian cho việc phát triển hệ thống hạn chế trƣợt
quay bánh xe cần thiết phải xây dựng mô hình hệ thống mô phỏng đánh giá hoạt động của
hệ thống nhằm điều chỉnh thuật toán điều khiển/tham số bộ điều khiển để hệ thống hoạt
động tốt trƣớc khi triển khai thiết kế chế tạo và thực nghiệm hệ thống.
Xuất phát từ chƣơng 1, luận án lựa chọn phạm vi nghiên cứu là điều khiển mức tải
động cơ để hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động. Trong chƣơng này luận án tập
trung xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động của ô tô khi khởi hành với các mức tải của
động cơ tƣơng ứng với mức đạp ga khác nhau của của ngƣời lái trên các loại đƣờng thẳng
có hệ số bám khác nhau. Mô hình mô phỏng gồm mô hình động cơ, mô tả hệ thống truyền
lực, mô hình bánh xe và mô hình chuyển động theo phƣơng dọc của xe. Mối quan hệ giữa
các mô hình mô phỏng kể trên trong mô hình hệ thống tổng thể đƣợc thể hiện trên Hình
2.1:
Hình 2.1. Sơ đồ mô hình mô phỏng chuyển động của ô tô
Chƣơng này gồm 2 nội dung chính là xây dựng mô hình mô phỏng (bao gồm các
mô hình thành phần kể trên và mô phỏng khảo sát quá trình khởi hành của xe trên các loại
đƣờng với các mức tải động cơ khác nhau).
2.1 Xây dựng mô hình mô phỏng
2.1.1 Xây dựng đặc tính tốc độ động cơ diezen
Để đề xuất và mô phỏng đánh giá hệ thống hạn chế trƣợt quay cần thiết mô phỏng
mô men của động cơ truyền tới bánh xe chủ động của ô tô. Mô men này phụ thuộc vào

34. 21
hành trình bàn đạp ga, vận tốc góc động cơ. Trong mục này, luận án trình bày phƣơng
pháp xây dựng đặc tính tốc độ của động cơ diezel.
Hiện nay, để xây dựng đặc tính tốc độ của động cơ diezel có thể kể đến các phƣơng
pháp mô phỏng động cơ thƣờng dùng nhƣ sau:
Phương pháp toán học.
Một số phần mềm mô phỏng động cơ nhƣ phần mềm BOOST, FIRE, TYCON,
BRICKS, EXCITE, GLITDE….Nhƣng nhƣợc điểm của phƣơng pháp này chỉ đúng trong
từng dạng động cơ nhất định, phải xác định các thông số kết cấu và kết hợp các thông số
thực nghiệm.
Phương pháp thực nghiệm trên động cơ:
Phƣơng pháp này đƣợc ứng dụng rộng rãi vì có thể xây dựng chính xác đặc tính của
động cơ. Tuy nhiên để thực nghiệm đo trên động cơ cần có bệ thử công suất động cơ, tháo
động cơ trên ô tô lắp trên bệ thử. Việc này đòi hỏi thời gian, công sức và thiết bị phức tạp
dẫn đến chi phí rất lớn.
Phương pháp mô hình mô phỏng bằng đặc tính bơm cao áp kết hợp với đặc tính ngoài.
Trên động cơ sử dụng bơm cao áp, có thể thực nghiệm đặc tính của bơm trên bệ
thử bơm cao áp sau đó kết hợp với đặc tính ngoài của động cơ để mô phỏng động cơ đốt
trong.
Sau khi tìm hiểu các phƣơng pháp mô phỏng động cơ, luận án đã lựa chọn phƣơng
án mô hình mô phỏng bằng đặc tính bơm cao áp kết hợp với đặc tính ngoài. Ƣu điểm của
phƣơng án này là thay vì phải thực nghiệm toàn bộ động cơ chỉ cần thực nghiệm đặc tính
của bơm cao áp kết hợp với đƣờng đặc tính ngoài động cơ. Việc thực nghiệm đặc tính của
bơm cao áp phù hợp với điều kiện thực tế của luận án, vì vậy luận án đã thực hiện phƣơng
án này.
Với phƣơng pháp mô hình mô phỏng bằng đặc tính bơm cao áp kết hợp với đặc
tính ngoài, đặc tính của động cơ có thể đƣợc tính thông qua mức tải và mômen của đặc tính
ngoài động cơ. Mức tải động cơ đƣợc tính bằng tỷ lệ giữa lƣợng phun nhiên liệu tại các
mức ga với lƣợng phun nhiên liệu ở mức ga lớn nhất tƣơng ứng với từng số vòng quay
động cơ. Theo tài liệu [37] mô phỏng hoạt động của xe nâng hàng có sử dụng động cơ đốt
trong, trong đó có phƣơng pháp xác định đặc tính bơm cao áp và động cơ. Khi đó mô men
động cơ có thể tính theo công thức sau:
(n )
*
max(n )
. bca
bca
b
e e
b
Q
M M
Q
 (2.1)
Trong đó: (n )
bca
b
Q : Đặc tính phun nhiên liệu cục bộ của bơm cao áp;
max(n )
bca
b
Q : Đặc tính phun nhiên liệu ngoài của bơm cao áp;
: Mô men xác định theo đặc tính ngoài của động cơ.
Sơ đồ mô hình động cơ (xác định quan hệ giữa mô men động cơ Me theo mức tải
thực tế của động cơ Pin và vận tốc góc động cơ ωe) nhƣ trên Hình 2.2.

35. 22
Trong đó, *
e
 là thông số thể hiện vận tốc góc của động cơ có kể đến ảnh hƣởng độ trễ (đặc
tính động học) của bộ điều tốc.
Hình 2.2. Sơ đồ mô hình xác định mô men của động cơ đốt trong
Để xác định mô men của động cơ cần thiết phải xác định đặc tính tốc độ (đặc tính
ngoài và đặc tính cục bộ) của bơm cao áp. Mục tiếp theo sẽ trình bày nội dung thực nghiệm
xác định các đặc tính này.
2.1.1.1 Xây dựng đặc tính ngoài của bơm cao áp
Đặc tính ngoài của bơm max(n )
bca
b
Q thể hiện mối quan hệ giữa lƣợng phun nhiên liệu với các
số vòng quay khác nhau tại mức ga 100% ở chế độ thực nghiệm ổn định.
1. Bơm cao áp. 2. Vòi phun chuẩn. 3. Ống đo.
4 Phao báo mức nhiên liệu 5. Nhiệt kế. 6, 10. Thùng chứa nhiên
7. Bơm cấp nhiên liệu. 8. Bầu lọc nhiên liệu. 9. Áp kế.
11. Van khóa. 12. Khay hứng nhiên liệu 13. Bơm chuyển nhiên liệu.
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của băng thử

36. 23
Đặc tính này đƣợc xác định bằng thực nghiệm trên băng thử bơm cao áp đặt tại
Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Hƣng Yên. Sơ đồ bố trí thiết bị và vị trí lắp đặt bơm
cao áp đƣợc thể hiện trên Hình 2.3 và Hình 2.4.
Hình 2.4. Thiết bị thử nghiệm và ví trí lắp đặt bơm cao áp
Quá trình thực nghiệm xác định đặc tính này nhƣ sau: điều khiển thay đổi vận tốc
góc của bơm cao áp nbca= (400  1600) v/p tƣơng ứng với vận tốc góc của động cơ ne=(800
÷ 3200) v/p, với bƣớc nhảy vận tốc góc của bơm cao áp là 20 v/p ở lần lƣợt các vị trí mức
tải điều khiển bơm cao áp thay đổi từ (0  100)%. Lƣợng phun nhiên liệu sau 500 chu trình
làm việc của bơm đƣợc đo, từ đó tính ra lƣợng phun trong một chu trình tƣơng ứng với
mức ga và vận tốc góc bơm cao áp. Đặc tính tốc độ ngoài của bơm cao áp ở mức tải 100%
đƣợc thể hiện trên Hình 2.5.
Hình 2.5. Đặc tính tốc độ ngoài của bơm cao áp
2.1.1.2 Xây dựng đặc tính cục bộ của bơm cao áp
Đặc tính cục bộ của bơm (n )
bca
b
Q đƣợc xác định bằng thực nghiệm thể hiện mối quan
hệ giữa lƣợng phun nhiên liệu với vận tốc góc của bơm cao áp ở các mức ga khác nhau.
400 600 800 1000 1200 1400 1600
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
Van toc goc bom cao ap (v/p)
luong
phun
nhien
lieu
(cm3/chutrinh)
100%

37. 24
Từ số liệu thử nghiệm bơm cao áp trên có thể xây dựng đƣợc đồ thị thể hiện đặc
tính cục bộ của bơm với các mức tải từ 0 đến 90% ở chế độ thực nghiệm ổn định và đƣợc
thể hiện trên Hình 2.6.
Hình 2.6. Đặc tính tốc độ của bơm
Trong mô hình mô phỏng động cơ, bảng dữ liệu lƣợng phun trên các Hình 2.5 và
Hình 2.6 đƣợc đƣa vào ở dạng bảng giá trị tham chiếu lookup tables.
2.1.1.3 Xây dựng mô hình bộ điều tốc cơ khí ly tâm đa chế độ
Mô hình thể hiện mối quan hệ giữa hành trình bàn đạp ga, vận tốc góc của động cơ
tới hành trình dịch chuyển của thanh răng bơm cao áp, qua đó quyết định đến lƣợng phun
của vòi phun. Khi bàn đạp ga ở một vị trí nào đó, nếu không có lực ly tâm thì thanh răng sẽ
ở vị trí xác định tƣơng ứng với vị trí bàn đạp ga, sự thay đổi vị trí của bàn đạp ga sẽ dẫn tới
sự thay đổi vị trí của thanh răng một cách đồng bộ về thời gian (gần nhƣ tức thời). Thực tế
khi động cơ quay với một vận tốc nào đó, có lực ly tâm tác dụng trên các quả văng của bộ
điều tốc làm cho vị trí thanh răng bị điều chỉnh so với vị trí xác định bởi vị trí bàn đạp ga
khi không có lực ly tâm. Cũng do sự tồn tại của lực ly tâm đó, sự thay đổi vị trí của thanh
răng diễn ra trễ hơn so với sự thay đổi vị trí của bàn đạp ga.
Lƣợng phun tƣơng ứng với vị trí thanh răng ở trạng thái xác lập (khi vận tốc góc
của bơm cao áp không thay đổi) đã đƣợc xác định từ thực nghiệm nhƣ trên Hình 2.5 và
Hình 2.6.
Đặc tính đáp ứng trễ của vị trí thanh răng theo sự thay đổi vị trí của bàn đạp ga cần
thiết đƣợc mô tả trong mô hình bơm cao áp. Đặc tính này đã đƣợc các tác giả mô tả bởi
một khâu động học bậc hai nhƣ trên Hình 2.7. [8];[37].
Đối với một bơm cao áp chia, các thông số a, b, c của khâu động học đó đã đƣợc
xác định với hệ số a rất nhỏ (a=0,005816; b=0,208105; c=1) [8].
400 600 800 1000 1200 1400 1600
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
van toc goc bom cao ap (v/p)
luong
phun
nhien
lieu
(cm3)
10%
20%
30%
40%
50% 60%
70%
80%
90%
0%

38. 25
Hình 2.7. Mô hình bơm cao áp [8]
Cũng có tác giả đề xuất sử dụng khâu động học bậc nhất để mô tả đặc tính đáp ứng
của bộ điều tốc [12]. Để đơn giản hóa mô hình mô phỏng, luận án sử dụng khâu bậc nhất
để mô tả bộ điều tốc. Hàm truyền của bộ điều tốc có dạng:
1 1
1
W(s)
.s
a b


(2.2)
Luận án tiến hành thực nghiệm đo độ dịch chuyển thanh răng bơm cao áp khi thay
đổi vận tốc góc của bơm cao áp ở các mức ga khác nhau làm cơ sở xác định các hệ số
a1,b1. Thực nghiệm đƣợc tiến hành trên băng thử bơm cao áp NT3000 (với các thông số
nhƣ trong Bảng 2.1) đặt tại Trƣờng Học viện kỹ thuật quân sự (Hình 2.8) theo quy trình thí
nghiệm trong Bảng 2.2
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của băng thử NT 3000
TT Thông số Giá trị
1 Mô tơ chính (3pha) 80V/60Hz
2 Điện áp 380/220v
3 Tốc độ quay (0-4000) v/p
4 Công suất dẫn động 15 kW
5 Biên độ đếm số lần phun 0-9999
6 Nguồn cấp ngoài điện 12V, 24V
Hình 2.8. Băng thử bơm cao áp NT 3000 và vị trí gá đặt bơm cao áp, vòi phun

39. 26
Bảng 2.2: Quy trình thí nghiệm xác định đặc tính của bộ điều tốc
Mục đích Nội dung Thông số đo
Thực
nghiệm đặc
tính bộ điều
tốc
Thực nghiệm thể hiện thời gian trễ khi thay
đổi vận tốc góc của bơm cao áp tới hành trình
dịch chuyển của thanh răng bơm cao áp tại
các mức tải thực tế của động cơ khác nhau
Pin= (0; 20; 40; 60; 80; 100)%
- Vận tốc góc của bơm
cao áp
- Hành trình dịch
chuyển thanh răng bơm
cao áp
Luận án sử dụng thiết bị đo ghi đa kênh (DEWE 2600-Trƣờng Đại học SPKT Hƣng
Yên) kết hợp với cảm biến AH49E đo hành trình hồi vị dịch chuyển thanh răng của bơm
cao áp và cảm biến đo vận tốc góc loại điện từ nhằm xác định vận tốc góc của bơm cao áp.
Quá trình lắp đặt và đo ghi kết quả đƣợc thể hiện trên Hình 2.9.
Hình 2.9. Vị trí lắp đặt các cảm biến và thiết bị đo ghi đa kênh DEWE2600
Đo dịch chuyển của thanh răng kết hợp đo tốc độ của bơm cao áp để xác định độ
trễ của bộ điều tốc. Kết quả đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm
cao áp tại các mức ga 80% và 60% đƣợc trình bày trên Hình 2.10 và Hình 2.11.
Hình 2.10. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 80%

40. 27
Hình 2.11. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 60%
Từ các kết quả đo vận tốc góc bơm cao áp và mức dịch chuyển thanh răng trên hình
Hình 2.10 và Hình 2.11 cho thấy khi vận tốc góc bơm cao áp thay đổi thì vị trí của thanh
răng cũng thay đổi theo, tuy nhiên sự thay đổi vị trí thanh răng diễn ra trễ hơn so với sự
thay đổi vận tốc một khoảng thời gian Δt. Độ trễ này đƣợc thể hiện bởi các giá trị hệ số a1
và b1 trong hàm truyền bộ điều tốc (công thức 2.2). Từ các kết quả đo độ dịch chuyển của
thanh răng khi vận tốc góc của bơm cao áp thay đổi (đƣợc xác định bằng phƣơng pháp
thực nghiệm), ứng dụng công cụ System Identification Parameters của phần mềm Matlab,
luận án xác định đƣợc các thông số của hàm truyền bộ điều tốc bơm cao áp lần lƣợt là:
a1=0,2 và b1=1.
2.1.1.4 Xây dựng đặc tính mô men của động cơ
Đặc tính ngoài động cơ thể hiện mối quan hệ giữa công suất và mô men của động
cơ ứng với vận tốc góc của động cơ ở chế độ toàn tải.
Hiện nay đặc tính ngoài của động cơ thƣờng đƣợc xác định bằng thực nghiệm trên
thiết bị chuyên dụng với quy trình thực hiện khá phức tạp. Tuy nhiên, trong điều kiện khó
khăn về thiết bị, luận án sử dụng công thức kinh nghiệm Lây Đécman để mô tả đặc tính
ngoài của động cơ.
Việc sử dụng quan hệ giải tích giữa công suất, mômen xoắn với vận tốc góc của
động cơ (ví dụ nhƣ công thức Lây Đécman) để tính toán sức kéo sẽ thuận lợi hơn so với
khi dùng đồ thị đặc tính ngoài bằng thực nghiệm.
Công thức kinh nghiệm Lây Đécman thể hiện quan hệ giữa công suất có ích theo
vận tốc góc nhƣ sau: [14]
2 3
max 2 2 2
. . .
e e e
e
N N N
n n n
N N a b c
n n n
 
   
 
  
   
 
   
 
(2.3)
Trong đó:

41. 28
Ne, ne : Công suất có ích của động cơ và vận tốc góc của động cơ ứng với một điểm
bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài.
Nmax, nN : Công suất có ích cực đại và vận tốc góc của trục khuỷu ứng với công suất
có ích cực đại.
a2, b2, c2 – Các hệ số thực nghiệm của động cơ đƣợc chọn theo loại động cơ:
Đối tƣợng của luận án là động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc có các hệ số thực
nghiệm nhƣ sau: a2 = 0,7; b2 = 1,3; c2 = 1
Khi đó, từ các giá trị Ne và ne có thể tính đƣợc các giá trị mô men Me của động cơ
theo công thức sau:
e
e
e
n
N
M
.
047
,
1
.
104
 (2.4)
Trong đó: Ne – Công suất có ích của động cơ;
ne – Vận tốc góc của động cơ;
Me – Mô men động cơ.
Khi xác định đƣợc các giá trị công suất và mô men động cơ Ne, Me tƣơng ứng với
số vòng quay của động cơ ne có thể vẽ đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa vận tốc góc động
cơ với công suất và mô men động cơ: Ne=f(ne) và đồ thị Me = f(ne).
Từ bảng thông số động cơ trên đối tƣợng nghiên cứu có: Mô men lớn nhất/tại số
vòng quay là 320/2000 Nm/(v/p). Kết quả tính toán mô men động cơ (Me) theo tốc độ động
cơ (ne) đƣợc thể hiện trên Hình 2.12.
Hình 2.12. Đặc tính ngoài động cơ
Trong mô hình mô phỏng, đặc tính ngoài động cơ đƣợc đƣa vào ở dạng bảng giá trị
tham chiếu lookup tables- theo mối quan hệ nhƣ trên.
Từ các đặc tính ngoài của bơm, đặc tính cục bộ của bơm, đặc tính ngoài động cơ,
áp dụng công thức (2.1) luận án xây dựng đặc tính mô men của động cơ đƣợc thể hiện trên
Hình 2.13.
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
0
40
80
120
160
200
240
280
320
360
ne (v/p)
Me
(Nm)

42. 29
Hình 2.13 Đặc tính mô men của động cơ
2.1.2 Mô tả hệ thống truyền lực
Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực trên ô tô là đối tƣợng nghiên cứu của luận án gồm các cụm hệ
thống: ly hợp, hộp số cơ khí, trục các đăng, truyền lực chính, vi sai và các bán trục. Thông
qua hệ thống truyền lực này, mô men từ động cơ đƣợc biến đổi tăng lên và truyền đến cho
các bánh xe chủ động.
Luận án nghiên cứu hiện tƣợng trƣợt quay điển hình khi hệ thống truyền lực có tỉ
số truyền cao nhất (ở tay số 1). Khi đó giả thiết ly hợp đóng hoàn toàn (tỉ số truyền của ly
0
800
1600
2400
3200
4000 0
20
40
60
80
100
0
80
160
240
320
muc ga (%)
ne (v/p)
Me
(Nm)