Demiryolu endstrisindeki lek ekonomilerine ilikin genel gr, demiryolu hizmetlerinin salanmasnda yksek sermaye gereksinimi nedeniyle, lek ekonomilerinin nemli olduu ve dolaysyla tm bu etkileri yakalayabilmek iin irket boyutunun byk olmas gerektiidir. Gemite bu, ana hat demiryollarnn ounun Avrupa'da (ilki 1901'de svire ve sonuncusu 1948'de ngiltere idi) demiryolu endstrilerinin kamulatrlmasna yol aan ana nedenlerden biriydi. lek ekonomilerinin elde edilebilmesi iin tek bir irket. Devletletirmenin bir dizi baka nemli nedeni de vard; ancak, burada yalnzca lek ekonomileri argmanna odaklanyoruz. Demiryolu ekonomisine ilikin bu zel gr, altyap ve hizmetlerin entegre bir sistemin paras olduu ve her ikisinde de lek ekonomilerinin nemli olduu geleneksel gr (Preston, 1994) olarak bilinir hale geldi. Bu nedenle organizasyonel olarak hizmetler ve altyap ayn (byk) irketin paras olmaldr. Ancak son yllarda, hemen hemen her Avrupa lkesi demiryolu sistemlerini yeniden organize etti, birou hem organizasyonel hem de finansal olarak altyapy hizmetlerden ayrd, yani bir irket altyapnn sahibi ve iletmecisiyken, farkl bir irket demiryolu tatlarnn sahibi ve iletmecisidir. Bu, dikey olarak ayrlm bir demiryolu olarak bilinir. Avrupa'da sve, rayl sistemini bu hatlar boyunca organize eden ilk lke oldu. Tm altyap ilevleri sve Ulusal Demiryolu daresi'ne (Banverket) ayrlrken, hizmetler sve Devlet letmecisi'ne (Statens Jrnvgar) bal kald. Bununla birlikte, yukarda zetlenen geleneksel grn aksine, byle bir ayrm, demiryolu ekonomisinin revizyonist gr olarak bilinen grle tutarldr. Bu inan altnda, merkezi ncl, lek ekonomilerinin hizmetlerle deil, yalnzca altyapyla ilikilendirildiidir. Bu nedenle, altyap tek bir varlk olarak korunduu srece lek etkilerinden yararlanmaya devam edilecektir. letme irketlerinin bykl ile ilgili olarak, bu faaliyetle ilgili herhangi bir lek ekonomisi olmad iin bu nemsizdir. Byle bir sistemin geleneksel demiryoluna gre avantaj, farkl operatrlerin a zerinde alabilmesi ve dolaysyla demiryolu hizmetlerinin salanmasnda bir tr rekabetin ortaya kmasdr. Hem geleneksel hem de revizyonist grlerin yalnzca fikir meselesi olduunu ve daha iyi anlamak iin konuyla ilgili ampirik aratrmalar incelememiz gerektiini unutmayn. Bu, teorik U-ekilli maliyet erisinin (ve dolaysyla S-ekilli retim fonksiyonunun) demiryolu operasyonlar iin geerli olduunu gsterir. rnein, Preston (1994) 15 Bat Avrupa (entegre) demiryolu zerinde yapt bir almada, (Bat) Almanya ve ngiltere gibi daha byk tren sistemleri iin lek ekonomileri ve rlanda, svire ve Belika gibi daha kk rayl sistemler iin artan getiriler buldu. Gncellenmi bir almada, Shires ve Preston (1999), entegre demiryollar iin MES'in (minimum verimlilik lei) yaklak olarak Danimarka ve Belika demiryolu alarnn boyutunda olduunu bulmulardr. Bunun anlam, yalnzca lek ekonomileri dikkate alndnda, ngiltere gibi byk alara sahip lkelerin, rayl sistemlerini tek bir ulusal iletmeci yerine ila drt entegre demiryolu (belki de blgesel bazda) halinde dzenle.

1. Demiryolu endstrisindeki lek ekonomilerine ilikin genel gr, demiryolu hizmetlerinin salanmasnda
yksek sermaye gereksinimi nedeniyle, lek ekonomilerinin nemli olduu ve dolaysyla tm bu etkileri
yakalayabilmek iin irket boyutunun byk olmas gerektiidir. Gemite bu, ana hat demiryollarnn ounun
Avrupa'da (ilki 1901'de svire ve sonuncusu 1948'de ngiltere idi) demiryolu endstrilerinin
kamulatrlmasna yol aan ana nedenlerden biriydi. lek ekonomilerinin elde edilebilmesi iin tek bir
irket. Devletletirmenin bir dizi baka nemli nedeni de vard; ancak, burada yalnzca lek ekonomileri
argmanna odaklanyoruz. Demiryolu ekonomisine ilikin bu zel gr, altyap ve hizmetlerin entegre bir
sistemin paras olduu ve her ikisinde de lek ekonomilerinin nemli olduu geleneksel gr (Preston,
1994) olarak bilinir hale geldi. Bu nedenle organizasyonel olarak hizmetler ve altyap ayn (byk)
irketin paras olmaldr.
Ancak son yllarda, hemen hemen her Avrupa lkesi demiryolu sistemlerini yeniden organize etti,
birou hem organizasyonel hem de finansal olarak altyapy hizmetlerden ayrd, yani bir irket altyapnn
sahibi ve iletmecisiyken, farkl bir irket demiryolu tatlarnn sahibi ve iletmecisidir. Bu, dikey olarak
ayrlm bir demiryolu olarak bilinir. Avrupa'da sve, rayl sistemini bu hatlar boyunca organize eden ilk
lke oldu. Tm altyap ilevleri sve Ulusal Demiryolu daresi'ne (Banverket) ayrlrken, hizmetler sve
Devlet letmecisi'ne (Statens Jrnvgar) bal kald. Bununla birlikte, yukarda zetlenen geleneksel grn
aksine, byle bir ayrm, demiryolu ekonomisinin revizyonist gr olarak bilinen grle tutarldr. Bu inan
altnda, merkezi ncl, lek ekonomilerinin hizmetlerle deil, yalnzca altyapyla ilikilendirildiidir. Bu
nedenle, altyap tek bir varlk olarak korunduu srece lek etkilerinden yararlanmaya devam
edilecektir. letme irketlerinin bykl ile ilgili olarak, bu faaliyetle ilgili herhangi bir lek ekonomisi olmad
iin bu nemsizdir. Byle bir sistemin geleneksel demiryoluna gre avantaj, farkl operatrlerin a zerinde
alabilmesi ve dolaysyla demiryolu hizmetlerinin salanmasnda bir tr rekabetin ortaya kmasdr.
Hem geleneksel hem de revizyonist grlerin yalnzca fikir meselesi olduunu ve daha iyi anlamak iin
konuyla ilgili ampirik aratrmalar incelememiz gerektiini unutmayn. Bu, teorik U-ekilli maliyet erisinin
(ve dolaysyla S-ekilli retim fonksiyonunun) demiryolu operasyonlar iin geerli olduunu gsterir. rnein,
Preston (1994) 15 Bat Avrupa (entegre) demiryolu zerinde yapt bir almada, (Bat) Almanya ve
ngiltere gibi daha byk tren sistemleri iin lek ekonomileri ve rlanda, svire ve Belika gibi daha kk rayl
sistemler iin artan getiriler buldu. Gncellenmi bir almada, Shires ve Preston (1999), entegre
demiryollar iin MES'in (minimum verimlilik lei) yaklak olarak Danimarka ve Belika demiryolu alarnn
boyutunda olduunu bulmulardr. Bunun anlam, yalnzca lek ekonomileri dikkate alndnda, ngiltere
gibi byk alara sahip lkelerin, rayl sistemlerini tek bir ulusal iletmeci yerine ila drt entegre demiryolu
(belki de blgesel bazda) halinde dzenlemeleri gerektiidir. Byle bir yap, her sistemi MES noktasna
yakn bir yere yerletirecek ve dolaysyla lek ekonomilerini ortadan kaldracaktr.
Daha kk demiryolu sistemlerinde, lek etkilerinin daha da nemli olduu bulunmutur. Filippini ve
Maggio'nun (1992) svire 'zel' demiryolu a zerine almas, lek etkilerinin nemli olduunu ortaya kard ve
yazarlar, svire endstrisinde utan uca ve paralel birlemelerden elde edilecek potansiyel olarak nemli
faydalar olduu sonucuna gtrd. Cowie (1999) ayrca svire endstrisinde lek etkilerinin nemli olduunu
bulmutur. svire, ana hatlarda tek bir ulusal iletmeci olan CFF'den ve yerel hatlarda boyutlar 4
kilometreden 400 kilometreye kadar deien, ounluu kamuya ait yaklak 60 ila 70 yerel
demiryolundan oluur. Bu tr kk sistemlerdeki nemli lek etkileri yine U-ekilli bir maliyet erisi ile tutarl
olacaktr. Bunun nedeni, kty artrarak daha kk sistemler iin ortalama maliyeti drme asndan elde
edilebilecek kazanmlarn orta lekli operatrlere gre daha yksek olmasdr.

2. Ancak bugne kadar, operasyonlar altyapdan ayrmann lek ekonomileri zerindeki etkisine ilikin ok az
aratrma yaplmtr. Bu tr birka almadan birinde, Cowie (2002) ngiliz tren iletme irketlerini inceledi ve
lek etkilerinin nemli olduunu buldu, dolaysyla ileyen ekonomilerin olmad ynndeki saf revizyonist
grn doru olmadn ileri srd. Bu nedenle, tren irketlerinin nasl organize edildiine ilikin olarak byklk
nemlidir. Bununla birlikte, lek etkilerinin, entegre demiryollarna gre daha kk olduu bulundu; MES
noktasnn, Preston'n entegre demiryollarna dayal nceki almasnn kt seviyesinin yaklak te ikisi olduu
bulundu. Bununla birlikte, Britanya'da u anki on yedi tren iletmesi says yerine yaklak drt ila be tren
iletme irketi olmas gerektiini ne sryor. Aratrma ayrca ima yoluyla, altyapnn salanmasnda nemli lek
ekonomileri olduunu ne srd.
lek ekonomileri, demiryolu hizmetlerini retmek iin en iyi demiryolu boyutunun deerlendirilmesinde
byk bir etkiye sahiptir, nk lek etkileri nemliyse, maliyetler ok byk bir operatre sahip olunarak nemli
lde azaltlabilir. Bununla birlikte, maliyetler, kr denkleminin yalnzca yarsdr ve bu nedenle,
demiryollarnn ar kayplar verdii ve dolaysyla byk lde sbvanse edildii yerlerde (Avrupa'nn ounda
olduu gibi), nemli olmakla birlikte hizmet retiminde lek ekonomilerinin elde edilmesi yalnzca bir
tanesidir. Politika yapclar bir rayl sistemin nasl 'en iyi' organize edileceini dndklerinde, dier pek ok
husus arasnda bu husus da dikkate alnr. rnein, zellikle pazar iin rekabet basklarndaki art nedeniyle
'optimal' seviyeden daha fazla sayda demiryolu iletmecisine sahip olmann faydalar olabilir.
Bu bilgiye gre;
demiryolu ekonomisinin geleneksel ve revizyonist grleri hakkndaki anlaynz ksaca zetleyin.
Demiryolu endstrisinde lek ekonomisinin ana kaynaklar olduuna inandnz eyleri listeleyin. Bu listeyi
oluturduktan sonra, hangilerinin lee gre getirilerden kaynaklandn ve hangilerinin maliyet tasarrufu
olduunu belirtin.