planificacion del transporte

1. PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE CIUDAD DE CURITIVA
SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS
IPPUC: Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba RIT: Red integrada de
transporte
RMC: Región Metropolitana de Curitiba
VAF: Valor Agregado Fiscal
IBGE: Instituto Brasileño de Geografía y Estadística
PIB: Producto Interior Bruto
COPLAC: Comisión de Planificación de Curitiba
SM: Salario Mínimo
URBS S.A: Compañía de Urbanización de Curitiba
NUC: Núcleo central Urbano
SISTEMA TRINARIO: Nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico
ESTRUTURALES: Implantación deejes estructurales para una conformación lineal dela expansión
urbana.
CONTEXTO GEOGRÁFICO.
Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en
conjunto conforman la Región Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,8 millones de
habitantes y su región metropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la
parte oriental del Estado de Paraná, sur de Brasil en un área de 13,528.46 Km.
Lugar favorito de inmigrantes Europeos: Italianos, Polacos, Alemanes, Ucranianos,
etc que se asentaron durante del siglo XIX.
El bienestar de sus ciudadanos es la mayor preocupación de la ciudad y sus
gobernantes, cuya expansión urbana es planeada con el objeto de evitar stress a
sus habitantes.
A través de un elaborado planeamiento urbano, comenzado en 1965 con su
Master Plan, es un magnífico ejemplo de integración de políticas ecológicas
coherentes, transporte público, programas sociales, gerenciamiento de residuos
(programas de reciclaje), expansión de zonas verdes, etc.
A continuación se explicaran los factores tomados en cuenta por el Planeamiento
Urbano de Curitiba, para el desarrollo de la ciudad, terminado como una ciudad
pionera y ganadora en el 2010 del premio a la ciudad más autosustentable del
mundo.

2. La planificación de un nuevo modelo de expansión urbana
A partir de 1965, con la elaboración del Plan Preliminar de Urbanismo la creación
del IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba y,
en 1966, la aprobación del Plan Regulador, el transporte, la circulación vial, el
trabajo, la recreación, la promoción social y la vivienda, pasaron a ser pensados
dentro de una visión integrada de ciudad.El modelo adoptado por el Plan
Regulador, modificó la conformación radial propuesta por el Plan anterior (Plan
Agache, 1942) para un modelo lineal de expansión urbana. El transporte público,
el uso del suelo y el sistema vial integrados, pasaron a ser usados como
instrumentos para la realización de ese objetivo. El espacio urbano, por lo tanto,
fue siendo moldeado a la estructura concebida por el Plan Director a través de
sucesivas zonificaciones, que establecían gradativamente donde se deseaba y era
conveniente la densificación poblacional, de acuerdo a la capacidad del poder
público de ofrecer los servicios urbanos necesarios, en especial un transporte
colectivo adecuado. Para la efectivación del modelo, fue fundamental la
implantación de los Corredores Estructurales, pues se ha inducido a lo largo de
ellos, la densificación habitacional,comercial y de servicios con usos compatibles, a
través de la concentración de inversiones en infraestructura.

3. El transporte colectivo – Accesibilidad para todos
Los corredores estructurales son formados por un sistema trinario: una calle
central con tres pistas – en el centro un doble carril exclusivo para ómnibus y dos
vías adyacentes de tránsito lento; y dos calles externas en sentidos opuestos, con
características de tránsito de flujo continuo, denominadas vías rápidas. La
adopción de este modelo ha posibilitado la implantación de un sistema de
transporte masivo adaptable a la densificación progresiva.
Su continua evolución a lo largo de 30 años ha conducido a la adopción de
tecnologías apropiadas para la atención de las demandas, inicialmente con el uso
de un ómnibus “padron”, y posteriormente, articulado y bi-articulado. El sistema
tuvo inicio en la década de los 70, de conformidad con la concepción del Plan
Regulador de priorizar el transporte público sobre el individual, con bajo costo de
implantación y con operación y servicio de calidad para el usuario.
En 1974 se dio inicio al proceso de integración del eje Norte-Sur al centro, con 2
terminales, y integración física y tarifaria. El sistema utilizaba ómnibus
denominados expresos, con capacidad para 100 pasajeros, especialmente
proyectados para uso urbano,con comunicación visual propia y colores
diferenciados según su función. A partir de 1979,frente a la necesidad de
desplazamientos alternativos a los proporcionados por las líneas existentes,

4. nuevos avances fueron siendo rápidamente incorporados al sistema: la
implantación de nuevas líneas de ómnibus interbarrios que ofrecían trayectos con
desplazamientos perimetrales, y permitieron la integración física y tarifaria, a través
de terminales de trasbordo. En esta forma, se inició la configuración de la Red
Integrada de Transporte – RIT, que posibilitó la oferta de múltiples
desplazamientos al costo de un único boleto, o sea, la adopción de tarifa única,
conocida como Tarifa Social, con los recorridos más cortos subsidiando a los
recorridos más largos, ampliando, así, la movilidad de la población más carenciada
que vive en la periferia de la ciudad.
1986 tras modificaciones institucionales: la Companhia de Urbanização de Curitiba
–URBS, compañía de economía mixta, perteneciente a la estructura de la
Municipalidad de Curitiba. Ella asume la gerencia del sistema, pasando a ser la
concesionaria de las líneas, y las empresas operadoras privadas, las
permisionarias. A partir de entonces, se ha adoptado la remuneración del servicio
por kilómetro recorrido y no más por pasajero transportado.
En 1991 se implantaron las Líneas Directas, destinadas a las demandas
puntuales,con embarque y desembarque a nivel, utilizando las Estaciones Tubo,
especialmente proyectadas para esa finalidad. Esta solución ha posibilitado
desplazamientos más rápidos, una vez que sus paradas son más distanciadas,
similares a los sistemas metroviarios. Con las Estaciones Tubo, se realiza el
embarque en el mismo nivel de los ómnibus, y el pago anticipado permite mayor
rapidez en el embarque y desembarque, resultando en la disminución del tiempo
final de los desplazamientos.

5. En el 92 fueron colocados en operación los ómnibus bi-articulados en las líneas
expresas, con capacidad para 270 pasajeros, utilizándose también las estaciones
tubo para el embarque y desembarque. Líneas que ofrecen servicios específicos
complementan el sistema: Convencional, para conexiones entre barrios y el
centro de la ciudad; Turismo, que hace el recorrido por los puntos de interés
turístico y los parques; Circular Centro, que opera con micro ómnibus en trayecto
que circunda el área central; Enseñanza Especial, servicio gratuito para
discapacitados; Inter-hospitales, conectando los principales equipamientos de
salud cercanos al centro de la ciudad. Estas dos últimas líneas operan con
ómnibus adaptados para el transporte de usuarios de silla de ruedas .
URBS – Urbanização Curitiba S.A., a partir de 1996, por delegación del gobierno
del Estado de Paraná, pasó a ejercer el control del transporte de toda el Área
Metropolitana, lo que permitió la integración con municipios vecinos y amplió
efectivamente el alcance social de la RIT. Actualmente, 10 municipios forman parte
de la Red Integrada de Transporte –RIT, que hoy transporta aproximadamente 2
millones de pasajeros/día, con una flota de 2220 ómnibus, en líneas
concesionadas por URBS a 28 empresas privadas. El sistema adoptado por la RIT
posibilita su operación sin subsidios, responsabilizándose el poder público por las
inversiones con infraestructura básica y la construcción de las terminales de
transporte.
La evolución del transporte colectivo y la integración metropolitana: el Eje
Metropolitano de Transporte
El crecimiento poblacional acelerado de los municipios del Área Metropolitana y la
densificación del eje norte-sur han resultado en el aumento de la demanda del
sistema de transporte.
Estudios desarrollados por el IPPUC y por la URBS han indicado la necesidad
urgente de ecuacionar la ampliación de la capacidad de la RIT.Un análisis del
problema indicó como solución transformar la antigua carretera San Pablo/Porto
Alegre - que cruzaba el tejido urbano de la ciudad y fue desplazada hacia fuera del
Municipio (Circunvalación Este) - en una avenida urbana. La recalificación de ese

6. espacio en base a una nueva zonificación de uso y ocupación del suelo posibilita la
transformación de esta avenida en un nuevo eje de desarrollo para la ciudad, y la
oferta de mayor capacidad y rapidez del sistema de transporte, beneficiando a la
población de Curitiba y municipios vecinos.
El nuevo eje se caracteriza como un elemento de integración urbana y
metropolitana.Su concepción propiciará la renovación de la ocupación actual con
un nuevo diseño urbano que promoverá la integración de los barrios seccionados
por la antigua carretera,induciéndolos al desarrollo económico y social más
equilibrado.El Eje Metropolitano de Transporte, con aproximadamente 22 km
de extensión, abrigará una vía exclusiva para el transporte colectivo, y
vías adyacentes para el transporte privado, dando una amplia accesibilidad a las
actividades que se instalarán a lo largo de este corredor, además de propiciar una
significativa mejora de la movilidad en Curitiba y su Área Metropolitana.
La ciudad de desarrollo:
En la década de 1960, la falta de una política urbana mejor definida, implicó un
crecimiento desordenado, ya que no sólo se perciben problemas en la ciudad de Curitiba,
sino también en varias ciudades brasileñas. En 1965, Curitiba tuvo un nuevo plan, con un
diseño lineal de la expansión urbana por el llamado sector estructural. Las actividades de
planificación, desde entonces, tienen como apoyo el llamado trípode: Zonificación, Sistema
Vial, Transporte Público y su interacción con las dimensiones socioeconómicas y
ambientales.
La planificación de Curitiba con el apoyo del trípode: Uso de la Tierra, Sistema Vial,
Transporte Público, y se considera también la interacción con las cuestiones ambientales,
económicas y sociales.
Estructura Vial

7. El nuevo eje tendrá las mismas características de los demás ejes que consolidaron
la estructura urbana de Curitiba, dando prioridad al transporte colectivo. La
circulación de vehículos en general se efectuará por las vías marginales, que
promoverán la conexión entre diferentes barrios de Curitiba y de municipios
vecinos; y por las vías locales, que darán acceso a las actividades lindantes.
Uso y Ocupación del Suelo
El Eje Metropolitano de Transporte tendrá usos y ocupación del suelo compatibles
con un eje de desarrollo urbano, siendo que la legislación prevé la implantación de
actividades comerciales y de servicios de carácter sectorial y edificios
residenciales de hasta seis pisos, contando también con mecanismos para el
aumento del potencial constructivo (derecho de construcción), en específico, con la
transferencia del potencial proveniente de las áreas de preservación ambiental,
cultural e histórica. Alrededor de las estaciones se han previsto polos de
desarrollo, donde será posible construir edificios con altura libre. Las áreas verdes
a ser implantadas a lo largo del Eje Metropolitano pasarán a ser un importante
elemento del ambiente urbano, formando parte del paisaje de la vía, creando
espacios de amenización que favorezcan la utilización de la avenida.
Terminales de Integración y Estaciones de Embarque y Desembarque
Está prevista la construcción de tres terminales de integración: Atuba (al norte),
Pinheirinho (al sur) y Central, en el corazón de la ciudad.La construcción de la
Terminal de Integración Atuba tiene el objetivo de promover la accesibilidad y la
integración de diversos barrios de Curitiba y de municipios vecinos, como
Colombo, Campina Grande do Sul, Pinhais y Quatro Barras; la Terminal de
Integración Pinheirinho, ubicada en el área sur de la ciudad, de atender la región
sur de Curitiba y los municipios de Araucária y Fazenda Rio Grande; y la Terminal
de Integración Central estará ubicada en el centro de la ciudad, aprovechándose la
oportunidad para promover la restauración de una edificación de interés histórico
que abrigó un taller de los antiguos tranvías del primer sistema de transporte
colectivo de Curitiba. Atenderá las líneas de los ejes Norte/Sur y Este/Oeste y
Metropolitanas. Complementan el sistema 13 estaciones de embarque y
desembarque intermedias, localizadas a lo largo del Eje, junto a intersecciones
importantes, lo que permitirá la integración con las líneas de transporte colectivo
que cruzan el Eje.
Vehículo
Las líneas expresas previstas para el Eje Metropolitano serán operadas por
nuevos ómnibus biarticulados, que están siendo desarrollados especialmente para
esa finalidad. El vehículo contará con diversas innovaciones con el objetivo de
mejorar la operación del sistema y brindar mayor confort al usuario.
El nuevo vehículo tendrá 30 metros de largo, con capacidad para hasta 300
pasajeros, aire acondicionado, sistema de comunicación con la central de control
operativo,dispositivo electrónico para auxiliar en la parada para embarque y
desembarque, que se realiza a nivel en las plataformas de las terminales de
transferencia y estaciones intermedias, además de displays informativos. Está
prevista también la utilización de piso elevado, sobre las cajas de las ruedas, para
permitir un mejor aprovechamiento del vehículo,y un aumento del número y
tamaño de las puertas con el objetivo de facilitar el embarque y desembarque,
mejorando así la operación de las líneas.

8. URBS CON EL TRANSPORTE PUBLICO (URBANO Y
METROPOLITANO) --- RED INTEGRADA DE TRANSPORTE
Mejorar la vida urbana, facilitando los desplazamientos y asegurando el acceso de las
personas a sus hogares, al trabajo, servicios y ocio, de manera cómoda, segura y
eficiente. Esta es la misión que URBS - Urbanización de Curitiba SA tiene como
desafío diario. URBS es la empresa responsable de las acciones estratégicas de
planificación, operación y fiscalización que involucran el servicio de transporte público,
además de la gestión y administración de equipamientos urbanos de uso comercial de
la ciudad, instalados en bienes públicos.
El desafío permanente de la empresa ha sido buscar acciones efectivas para
garantizar a los usuarios, un transporte público seguro, eficiente, accesible y con
calidad contribuyendo a la mejora de la calidad de vida de la población que debe ser, y
es, la meta diaria de los dirigentes, gestores Y colaboradores de URBS.
1963: Creación de la Compañía de Urbanización y
Saneamiento de Curitiba URBS
En 1963 se creó la Compañía de Urbanización y Saneamiento de Curitiba - URBS,
con la asignación de administración de los recursos del FUC - Fondo de
Urbanización de Curitiba, para desarrollar obras de infraestructura, programas de
equipamientos urbanos y actividades relacionadas al desarrollo urbano de la ciudad
(. Pavimentación, iluminación, saneamiento y paisajismo).
1966:Cambio de la denominación social
En 1966 fue cambiada la denominación social para la Compañía de Urbanización de
Curitiba - URBS, y transferidas a la COMISA (Compañía Mixta de Saneamiento de
Curitiba) las atribuciones relativas al saneamiento.
1980:Escisión
- Cisión - constituida la URBS - Urbanización de Curitiba S / A y transformada la
antigua Compañía de Urbanización en CIC - Ciudad Industrial de Curitiba S / A,
actualmente la CDC - Compañía de Desarrollo de Curitiba.
1986:Gestión del sistema de transporte colectivo
En 1986, URBS pasó a administrar el Sistema de Transporte Colectivo de Curitiba.
1989:Gestión de los Servicios de Taxis y del
Transporte Escolar
En 1989 la URBS pasó a Gestionar los Servicios de Taxi y del Transporte Escolar.

9. 1997:DIRECTRAN
En diciembre de 1997 la URBS fue instituida como Entidad Ejecutiva Municipal de
Tráfico y la Dirección de Tráfico - DIRETRAN - fue implementada en la estructura de
la empresa en enero de 1998.
2006:Regulación de la actividad de motofrecuencia
La regulación y la fiscalización de la actividad de motofrecuencia en la ciudad pasa a
ser atribución de la URBS.
2011:SETRAN
Después de la creación de la SETRAN - Secretaría Municipal de Tráfico en
24/11/2011 (Ley Municipal nº 13.877), la Dirección de Tráfico - DIRETRAN - es
extinta de la estructura organizacional de la URBS.
2012:Centro de Control Operativo
Inaugurado el 10/04/2012, el Centro de Control Operativo (CCO) reúne técnicos,
fiscales, agentes y operadores del transporte colectivo y del tránsito que van a
acompañar lo que ocurre en los autobuses y en las calles, formando un núcleo de
comando online con comunicación Con los conductores de autobuses y el tránsito
en general.
RED INTEGRADA DE TRANSPORTE
Básicamente la filosofía adoptada por la Red Integrada de Transporte (RIT), se basa en líneas
de ómnibus radiales que conducen de la periferia al centro, vinculadas perfectamente entre sí
por líneas circulares en estaciones de intercambio (terminales de integración), que actúan como
nodos de la red, cubriendo e interconectando a toda la ciudad.
La RIT de la ciudad de Curitiba está compuesta actualmente por 264 líneas, operando con una
flota total de 1.500 ómnibus y transportando diariamente a 960.000 usuarios. La extensión de la
red es de 800 km de vías, de las cuales 60 km son exclusivas para Transporte Colectivo.
Las líneas se agruparon en distintas funciones, recibiendo cada una de éstas un nombre genérico
y un color que las identifica. Para su mejor comprensión las describiré rápidamente:
Líneas Alimentadoras (LA) (Color naranja). Unen los barrios son las Terminales de
Integración. Se extienden por 300 km y están compuestas por vehículos con capacidad para 80
pasajeros.
Líneas Expresas (LE) (Color bermellón). Se encargan de vincular las Terminales de
Integración (TI) con el centro de la ciudad a través de carriles exclusivos para su circulación.
Están operadas por vehículos con capacidad para 110 pasajeros (150 en los que son
articulados).
Líneas Interbarriales (LI) (Color verde). Conectan entre sí los barrios sin pasar por el centro
de la ciudad, uniendo a su vez las Terminales de Integración. Sus 185 km de longitud son
operados con vehículos simples o articulados tal como las LE.
Líneas convencionales (LC). Unen los barrios con el centro sin utilizar las TI.

10. Circular Centro (Color blanco). Comunican las distintas terminales dentro del anillo central.
Está operada por microómnibus con capacidad para 30 pasajeros.
Un aspecto a destacar además de la diagramación y funcionalidad de las distintas líneas, es la
existencia de nodos que vinculan este entramado: las Terminales de Integración.
Terminales de Integración (TI). Existen un total de 20 TI distribuidas convenientement e,
uniendo en cada una de ellas a las líneas Directas, Expresas, Alimentadoras, Interbarrios, etc.
Las TI son sitios cerrados a los cuales puede accederse solamente pagando un pasaje, o
ingresando en un ómnibus del cual se puede descender para transbordar a otro o en su defecto
salir de la estación. Permiten al pasajero de una línea hacer transbordo a otra línea del mismo
tipo o de otra función sin necesidad de pagar un boleto.
Hasta aquí un sistema de transporte perfectamente planificado y organizado tal como la teoría lo
establece: avenidas concebidas para priorizar el transporte publico, carriles exclusivos para
líneas expresas, avenidas de doble mano donde los ómnibus circulan por los carriles centrales -
no siendo entorpecidos por los vehículos particulares que doblan a la derecha-, líneas rápidas
de la periferia al centro, conexión circular entre los distintos sectores de la ciudad, integración
entre todas las líneas, cruces a distinto nivel, etc.
ULTIMAS INNOVACIONES
Pero a todo lo expuesto debemos agregar dos incorporaciones que realzan el sistema aún más:
a) en abril de 1991 una línea sumamente novedosa por su concepción: la Línea Directa; y b) en
el año 1992, las Líneas Expresas Biarticuladas (LEB). Ambas líneas llaman inmediatamente
la atención debido a la utilización de las Estaciones Tubo que resaltan su moderna línea dentro
del paisaje urbano, y la longitud de los vehículos en el caso de las LEB.
Líneas Directas (LD): (Color plateado). Algunas características le confieren una dinámica
superior respecto de las otras líneas: a) la utilización de Estaciones Tubo y b) una separación
entre estaciones mayor, 3km en promedio, permitíendole alcanzar una velocidad media de
32km/h. Constituyen una red de 250 km de extensión, con 81 Estaciones Tubo localizadas en
puntos estratégicos de Curitiba y una flota de 156 vehículos (bautizados popularmente como
"ligeirinhos": ligeritos) transportando más de 200.000 pasajeros diarios. Sus doce líneas, algunas
de ellas interconectadas entre sí en algunas Estaciones Tubo y
con el resto del sistema a través de las TI, son una opción para aquellos que desean viajar más
rápidamente, permitiendo una economía de 1/2 hora a una hora diaria. Llama la atención la
simpleza y originalidad de su concepción que combina la agilidad de un sistema subterráneo con
el bajo costo de un sistema de superficie.

11. Líneas Expresas Biartículadas (LEB) (color plateado): en rigor su función es la misma que la
de las LE descriptas al principio pero he decidido colocarlas por separado pues tienen
propiedades bien distintivas: en primer lugar su porte, con 2 articulaciones (3 vagones) que le
permiten transportar hasta 270 pasajeros, las hacen bien llamativas en las calles de la ciudad
(ver fig. 2). En segundo término la utilización de las Estaciones Tubo (al igual que las LD) las
distingue del resto de las líneas expresas. El color plateado de estas líneas -el mismo de las LD-
reflejando la similitud conceptual en cuanto a la utilización de las Estaciones Tubo de análogo
diseño en ambos tipos de líneas, y su mayor envergadura, les ha valido el nombre de "Iigeiron".
Transportan 23.000 pasajeros por hora a una velocidad de 20 kmh.
Estación Tubo (ET): se trata como su nombre lo indica de una parada ubicada sobre la vereda
(del lado izquierdo en las LD) o sobre un boulevard según sea el caso, con forma de tubo de
acero y vidrio con un largo aproximado de 10 m y un diámetro de 3 m. Poseen un molinete en la
puerta de entrada ubicada en uno de los extremos y otro en la salida del mismo que impide la
entrada de gente (ver fig. 4). La estación se halla elevada a la misma altura del piso del vehículo
por lo que el pasajero no debe sortear ningún tipo de desnivel, al igual que en un subterráneo, o
mejor aún, pues una rampa a modo de "portón de un castillo medieval" -que desciende del
ómnibus cuando éste enfrenta a la ET (ver fig. 2)- puentea la separación entre el vehículo y la
estación eliminando el obstáculo. El ingreso al ómnibus al mismo nivel y el pago anticipado del
boleto, hacen que el tiempo de embarque/desembarque se reduzca ¼ del necesario en un
sistema convencional.
Existen 116 estaciones tubo utilizadas para las LD y las LEB, permitiendo también la integración
-en algunas de ellas entre distintas LD. Los aspectos sociales están siempre presentes en las
soluciones que se adoptan, en este caso estas estaciones cuentan además con elevadores para
personas con deficiencias físicas.
"UN SUBTE DE SUPERFICIE”
Una de las formas de medir el grado de innovación de un sistema es la cantidad de términos
nuevos que deben acuñarse para describirlo. En el caso de la RIT esto se hace patente:
ligeirinho, ligeiron, estaciones tubo, subte de superficie, etc.
Las características del sistema hacen que merezca ser comparado con el transporte subterráneo,
pues lo iguala en muchos aspectos y hasta lo supera en otros. Entre aquellos similares,
encontramos en las LD y las LEB los ejemplos más claros: el tipo de estación con pago anticipado
del boleto y alta velocidad de embarque/desembarque, la gran separación entre las mismas, las
velocidad promedio de 32 km/h comparable con los 25 a 32 km/h del subte de Nueva York, o la
capacidad de transporte de 23.000 pasajeros por hora -cifra similar a la del subte del Río de
Janeiro-, la integración entre las diferentes líneas, etc.
Entre las ventajas se destacan: a) los costos notablemente inferiores, $ 200.000 por km en las
LEB contra los $ 100 millones/km en los subterráneos; b) el tiempo de construcción que de los
años necesarios para implementar un subte se reduce a unos pocos meses y c) la flexibilidad,
valiosísima característica que permite la modificación de los recorridos y/o la reubicación de las
paradas -adaptándose a la dinámica de la ciudad- con poca inversión, algo que es impensable
en los sistemas de metro.
CARACTERISTICAS ADICIONALES
La cantidad de pasajeros que optaron por utilizar la RIT junto con su económica concepción,
permiten que el sistema se autofinancie con una tarifa única de $R 0,40 -(aprox. u$s 0,50)-
posibilitando merced a la integración de las distintas líneas viajar de un punto a otro de la ciudad
pagando tan sólo un pasaje. El grado de utilización de la RIT por parte de los habitantes de la
ciudad, queda reflejado en lo siguiente: a pesar de que Curitiba tiene la segunda cantidad de

12. vehículos por habitante de Brasil, el consumo de combustible por vehículo es uno de los más
bajos del país (un 30% menor) considerando aquellas ciudades equivalentes.
Pero aún quedan algunas particularidades por remarcar, que demuestran una vez más la
amplitud de criterio con que está concebido el sistema, y que se extiende a materializar una mejor
calidad de vida para los habitantes, repercutiendo esto en su salud físico-mental: los choferes y
guardas del sistema cumplen turnos que no exceden las 6 horas diarias; existen 28 líneas que
atienden a 3.000 deficientes físicos y mentales que concurren a 32 Escuelas Especializadas
uniendo las instituciones, y además:
Línea interparques. Los sábados, domingos y feriados, empresas privadas contratadas, se
encargan de conectar los numerosos e importantes parques que tiene la ciudad -los cuales
merecen un artículo aparte-.
Línea turística. Realiza un circuito cerrado de 33 km de longitud con 17 paradas en los puntos
más destacables de la ciudad: teatros, monumentos históricos, parques, centro cívico,
universidades, etc. El turista con el pago de un boleto ($R3) tiene derecho a bajarse en cuatro
puntos del recorrido y quedarse en él cuanto tiempo lo desee. Una vez terminada su visita puede
volver al mismo punto donde descendió (o algún otro) y tomar el siguiente micro, hasta un nuevo
destino. Los micros pasan cada media hora y en cada parada figuran los horarios que son
respetados rigurosamente (ver fig. 5).
Ciclovías. Como era de esperar, la bicicleta no podía estar ausente de la planificación. La ciudad
está recorrida por una red de 150 km -que se expande constantemente- exclusiva para ciclistas.
Sustentabilidad
BIOCOMBUSTIBLE B1OO
Ómnibus Híbridos – 30 vehículos en 2012
• Economía de Diesel: 35,35%
• Reducción de Emisiones:
CO2 = 35,55%
Nox = 80,33%
ÔNIBUS HÍBRIDOS PM = 89,06%
Sostenibilidad
Transporte
El respeto al medio ambiente y la búsqueda de soluciones para reducir los impactos
ambientales del transporte colectivo forman parte de la trayectoria del sistema de
transporte urbano de Curitiba. Conozca las experiencias, los resultados y los proyectos
en marcha.
La calidad del aire es una de las grandes preocupaciones del mundo actual y uno de
los principales componentes de la calidad de vida de los ciudadanos, ya que la
emisión de contaminantes en la capa atmosférica puede provocar daños no sólo a la
salud, sino perjudicar la sostenibilidad del planeta. En este sentido, cualquier acción
que tenga como objetivo disminuir los impactos sobre la calidad del aire es de gran
importancia para la ciudad.
La actuación de URBS junto a las empresas operadoras, con el objetivo de controlar
las emisiones de contaminantes, se da a través de pruebas de opacidad previamente
programadas, buscando una regulación correcta de los motores de los autobuses del
Transporte Colectivo de la Red Integrada de Transporte (RIT).

13. En 2012 se realizaron alrededor de 6000 pruebas de opacidad en los vehículos de la
flota de la RIT. Con las respectivas pruebas, se logró medir una reducción de opacidad
cercana al 60%, si se compara con la media de los límites estipulados por la
legislación nacional.
Además, en paralelo a las pruebas de humo, URBS, buscando la preservación del
medio ambiente, así como la seguridad de los usuarios y las buenas condiciones de
los autobuses de la flota, realiza inspecciones semestrales en todos los vehículos de la
RIT, en las que se visten varios ítems Entre ellos, el estado de conservación de los
motores, contemplando la eliminación de fugas de aceite y de eventuales ruidos
excesivos.
Medición de humo en el escape
Las reducciones ambientales en los programas Biodiesel
B-20 y MAD8, fueron del 35% y 32% respectivamente, constatadas a partir del índice
de opacidad. Los resultados medioambientales de la utilización de combustibles
alternativos al diesel son significativos y contribuyen a la mejora de la calidad del aire,
principalmente en las grandes capitales de Brasil, donde los sistemas de transporte
colectivo siguen siendo, en gran parte, operados en autobús. Estas alternativas
también producen impacto social, ya que Brasil es uno de los mayores productores de
soja y alcohol, y el incremento del uso de estos combustibles alternativos provoca la
generación de empleos, especialmente en el campo.
Proyecto Biodiesel B100
En el año 2009, coordinado por URBS S / A, la ciudad
pasó a utilizar, en parte de su flota de autobuses, el B100 de origen 100% vegetal -
contribuyendo a la reducción de la emisión de contaminantes en la atmósfera,
caracterizando un gran avance para La salud del planeta. En una iniciativa sin
precedentes, 06 (seis) primeros autobuses urbanos en el país comenzaron a operar en
el transporte público utilizando únicamente biodiésel - B100, en la Línea Verde
- corredor de transporte 6 desplegado en Curitiba. Con este programa, Curitiba se
convirtió en la primera capital en América Latina que utilizó en parte de su flota de
autobuses el Biodiesel - B100, que contribuyó significativamente a la reducción de las
emisiones de contaminantes en la atmósfera, caracterizando un gran avance para la
salud del planeta .
La experiencia de la B100, combustible producido completamente a partir de la soja
sin mezcla de aceite diesel, se hizo a partir de la firma del Acuerdo de Cooperación
para la Investigación Biofuel Técnica Uso en Bus Urban , en asociación con el
Departamento Municipal de Medio Ambiente, la Las empresas operadoras del
transporte Viação Ciudad Sorriso y Auto Viação Redentor, de las automotrices Scania

14. Latina America y Volvo de Brasil, del Instituto Tecnológico de Paraná (Tecpar), y del
Programa Brasileño de Desarrollo Tecnológico y Combustible (Probiodiesel), empresa
de fomento e investigación tecnológica . También integran esta asociación con el
fabricante del biocombustible - BSBios Industria y Comercio de Biodiesel Brasil Sul S /
A - y la RDP Distribuidora de Petróleo Ltda, responsable del transporte del
biocombustible.
Con base en las pruebas realizadas en dinamómetro, se
constató que los vehículos que operaron con B100 presentaron reducción del 25% en
los índices de opacidad y 30% en los índices de emisiones de monóxido de carbono,
comparados a los demás autobuses que viajan en el corredor de la Línea Verde Y que
operaban con una mezcla de diesel y un 4% de biodiesel. En las pruebas realizadas
en campo, se constató una reducción del 67,74% de los índices de opacidad (humo).
En cuanto a los resultados presentados, comprobando el éxito del proyecto coordinado
por URBS, en 2010 esta empresa solicitó autorización de la Agencia Nacional de
Petróleo - ANP - para aumentar el volumen de biodiesel B100 de 10.000 mil litros /
mes / empresa, a 50.000 mil litros / mes Y, consecuentemente, aumentar el kilometraje
mensual recorrido por los 6 autobuses, de 2.500 km / mes a 8.500 km / mes. En 2011,
nuevamente se solicitó a la ANP, una expansión en el volumen consumido de
biodiesel, pasando de 100.000 litros / mes a 270.000 litros / mes.
En 2013 la flota de autobuses que opera con biodiesel B100 en la ciudad de Curitiba
totaliza 34 vehículos, siendo 26 biarticulados, 6 articulados y 2 padrones (híbridos), los
cuales están recorriendo un kilometraje de 228.499,91 mil km / mes y consumiendo
aproximadamente 191.147 , 95 mil litros / mes de biodiesel B100.
HIBRIBUS:
En el área de transporte, el año 2012 fue nuevamente marcado por la innovación, en
lo que se refiere a la reducción de emisiones de contaminantes en el transporte
colectivo. En la Conferencia Río + 20 la ciudad presentó el autobús híbrido que es otro
avance en la trayectoria pionera de la capital paranaense de utilización de energía
limpia en el transporte colectivo. El "Híbrido", como se llama, es movido a la
electricidad y el biodiesel y, en el mes de septiembre / 2012, ya entró en operación,
sustituyendo 10 (diez) vehículos de la flota de la Línea Interbairros I en ambos
sentidos.

15. Los dos (2) motores funcionan en paralelo y, si se compara con la flota sustituida - con
motores Euro III - la flota de "Híbridos" significará una reducción del 89% en la emisión
de material particulado, el 80% de óxido de nitrógeno (NOX) y el 80% El 35% de CO2,
además de la reducción de consumo de hasta un 35% de combustible.
CONCLUSIONES
Existen varios motivos para admirar el sistema de transporte de Curitiba, pero tal vez los más
destacables sean su planificación, y la enorme creatividad y simpleza con que se han resuelto
los distintos problemas. Este ingenio les ha permitido contar con un muy buen sistema a un bajo
costo y, lo que es tanto o más importante, con una amplísima aceptación por parte del habitante
de Curitiba, que a pesar de las continuas modificaciones estructurales que se producen en la
ciudad percibe los beneficios que éstas generan.
La gestión urbana
Aun con los sucesivos cambios político administrativos ocurridos a lo largo del
tiempo, se ha verificado la continuidad de las políticas estructuradoras en la
gestión de la ciudad. Ciertamente, ésta es una peculiaridad que hace diferente la
experiencia curitibana en planificación urbana.La Municipalidad coloca como
Curitiba es un ejemplo digno de imitar por muchas ciudades y países pobres
y aun en los ricos. No cabe duda, por los resultados conseguidos hasta el
momento, de que en un futuro no muy lejano, veremos estas ideas “rodando”
por otras urbes del mundo. Ojalá sea muy pronto.

16. prioridad la garantía de la satisfacción de las necesidades de la población,
ejecutando políticas que multipliquen oportunidades en los campos del trabajo, la
calificación profesional y cultural y la garantía de la extensión a toda la población
del sentido y de la práctica de la ciudadanía. Con esa moderna concepción de
planificación, el IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba,
avanza hacia el futuro, asegurando el mantenimiento de la calidad de vida y del
espacio urbano, frente a la dinámica de crecimiento de la ciudad.