1. Historia de la Fórmula 1
En 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación
Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París,
al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios
nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque
por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de
Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete
carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del
Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el
Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949,
la Federación Internacional de Automovilismo organizó el primer Campeonato Mundial
de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes
Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría
en años previos.
El regreso de las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por
el italiano Giuseppe Farina, tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan
Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957.
Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari.
Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de
ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado por los ingleses
como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles
Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Ben todos los cuales habían competido antes
de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la
Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros
de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con
dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la
Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de
coches disponibles de Fórmula 1. Cuando se restableció el Campeonato Mundial de
Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó
el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e
inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el
campeonato de conductores dos años consecutivos, antes de retirarse de todas las
competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.
Los garajistas (1959-1980)
El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company
reintrodujo.Coches con motor central, que evolucionaron desde los diseños de la
empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959,
1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los
competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.El primer británico
campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin
embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más

2. tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron
muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John
Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos
y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales.
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del
tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la
introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de
Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco.
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de
la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años
1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza
de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas. Tan
grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g,
que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que
influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi
rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los
neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la
superficie del circuito.
Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos
comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la
transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.
Deporte y avances técnicos
Fue a partir del año 1959 que la Fórmula uno experimento grandes cambios
tecnológicos que potenciaron considerablemente el desempeño de sus coches. La
Cooper Car Company dio el primer paso, reintroduciendo el motor central, utilizados
hasta entonces en la competencias de Fórmula tres. Gracias a su potencia y velocidad, el
australiano Jack Brabham no tuvo problemas con ganar los campeonatos de 1959, 1960
y 1966, demostrando que el motor central era superior en muchos aspectos. Para 1961 la
mayoría de pilotos habían acogido el uso del nuevo diseño .El chasis también sufrió
cambios durante esta etapa de evolución. En el año 1962, Lotus mostraba su nuevo
chasis monocasco fabricado en aluminio que sustituiría al clásico chasis tubular. Este
hecho marcaría un avance importante en la construcción de los bólidos. Para 1968, la
empresa tabacalera Imperial Tobacco hacía su entrada triunfal como primera compañía
de marcas de tabaco promotora de la Fórmula uno .El concepto de la aerodinámica se
fue introduciendo poco a poco en el diseño de coches. Los perfiles aerodinámicos
harían su aparición en 1960 y para 1970 ya se consideraba el efecto del suelo y la fuerza
de sustentación que podía ayudar a mejorar la velocidad en las curvas. La presión de las
fuerzas aerodinámicas que se ejercían sobre el coche obligaron a los fabricantes a
mejorar la rigidez de los muelles de la suspensión, con el objetivo de que la influencia
sobre la altura del chasis respecto al suelo sea menor.
Principales avances técnicos

3. Chasis Monocasco, una de las primeras aportaciones del genio Colin Chapman, más
rigidez con menos peso, lo introdujo con el Lotus 25 en 1962, desde entonces todos los
bólidos son monocasco.
- Motor Autoportante, Colin Chapman siempre tubo la obsesión del bajo peso en sus
coches, esto es un paso mas, hacer que el motor sea otro elemento de la estructura del
coche, el motor era el legendario COSWORTH DFV, Lotus 49 1967
- Efecto Suelo o la aerodinámica de los pobres: otra de Colin Chapman, se trata con el
particular diseño de ala invertida, de crear baja presión debajo del coche y alta por
encima, lo que hace que el coche se pegue a la pista, permitiendo unas velocidades de
paso por curva no vistas hasta entonces.
-Motor Turbo: cuando Renault decidió entrar en la categoría, lo hizo de la mano del
motor RS o1, un motor turbo de 1,5 litros, motor poco fiable lo que les dio el apodo de
tetera amarilla, pero supuso la escalada de potencia que se vería en los siguientes año
hasta su prohibición en 1989.
Medidas de seguridad
Mucho han avanzado los coches y su tecnología de seguridad, atrás quedan aquellos
lejanos tiempos en que los pilotos usaban como uniforme una camisa y como casco una
gorra de cuero.Aquellos pilotos corrían expuestos a todo, sin una columna antivuelco, o
ropas que protegieran del fuego, eran otros tiempos.
Y es que desde aquel accidente en 2003 de Airton en San Marino, el apartado de
seguridad en los coches de F1 sufrió un cambio importante.
Se incrementó la altura de la carrocería en el cockpit, se empezaron a reforzar los chasis
monocasco y las columnas antivuelco.También los circuitos adoptaron nuevas medidas
de seguridad como nuevas vallas de seguridad, las protecciones de neumáticos o las
nuevas escapatorias de asfalto.
El público tampoco estaba mucho mejor, pues todo el mundo estaba prácticamente a pie
de pista y únicamente una simple cuerda era lo que les separaba del circuito.
Una de las últimas incorporaciones a la seguridad, ha sido el famoso Hans, para
proteger el cuello de los pilotos, aunque algunos al principio decían que resultaba
incómodo, han visto que si es seguro, y a día de hoy, ya no solo se utiliza en la F1, sino
que es obligatorio en todas las competiciones automovilísticas.
Cockpit y monocasco
Actualmente en la Fórmula 1, los monoplazas son inmensamente resistentes debido a la
estructura monocasco.Esto incorpora el cockpit o cabina, lugar de máxima seguridad
para los pilotos, pero también forma la parte principal del chasis, con el motor y la
suspensión delantera montada directamente en él. Por esto requiere que sea lo más duro
posible, para cumplirá ambas funciones, la de seguridad y la estructural. El hecho de
que tantos pilotos hayan sobrevivido a impactos brutales prueba la dureza que tiene la
célula de supervivencia (la célula de supervivencia es el espacio en el que el piloto está
seguro, es indeformable y protege las piernas y el cuerpo del conductor). Esto es un
compromiso del equipo con la seguridad del piloto, pero gracias también a los
desarrollos tecnológicos se definen cada vez más rigurosas técnicas en seguridad.

4. El principio fundamental reside, como siempre, en que el piloto debería ser capaz de
salir del monoplaza en el menor tiempo posible y sin tener la necesidad de quitar algo
excepto el volante. La célula de seguridad incorpora protección de choques en la parte
frontal y trasera, así como el aro de protección obligatorio detrás del asiento del
conductor. Durante los últimos años ha aumentado el esfuerzo por la protección de la
cabeza de los pilotos, la zona más vulnerable en el caso de que salgan volando
desperdicios del monoplaza, implantando pequeñas paredes a los lados del cockpit.
Casco
Uno de los dispositivos más importantes relacionados con la seguridad es el casco de
los pilotos. A primera vista puede parecer un casco normal o similar a los que llevaban
los pilotos de los años 70 y 80, pero no tiene nada que ver. El diseño y la tecnología de
construcción han evolucionado de manera radical.
A mediados de los 80 un casco pesaba unos dos kilos. Este peso aumentaba
considerablemente bajo la influencia de la fuerza G en las curvas o en las frenadas. Con
este peso también corrían el riesgo de sufrir lesiones en el cuello. Así que los
fabricantes se centraron en disminuir peso y aumentar dureza.
Actualmente los cascos tienen una dureza muy superior a los de antes, y su peso ha
descendido considerablemente. Los nuevos cascos ofrecen una combinación de fuerza y
flexibilidad vital para absorber la fuerza de impactos grandes.
Visera:
También es resistente al fuego. Cuando brilla el sol las viseras elegidas son ahumadas,
como las gafas de sol, pero cuando esta nublado o llueve las viseras son completamente
claras, además cuentan con sustancias químicas anti niebla para que siempre este en
condiciones optimas. Y si la visera se mancha no pasa nada, los cascos llevan adhesivos
transparentes en la visera que se pueden quitar para que la suciedad no les impida ver.
Reglamento
Chasis
Un coche de Fórmula 1 no puede ser más ancho de 1800 mm. La anchura de la
carrocería no debe superar los 1400mm por delante del centro de las ruedas traseras ni
los 1000 mm por detrás del dicho fondo plano. La altura del coche debe ser inferior a
950 mm. La masa del coche, con el piloto usando la indumentaria completa, no puede
ser inferior a 620 Kg. en cualquier momento durante un evento.
Desde el año 2006, los motores de la Fórmula 1 no deben ser mayores de 2,4 litros de
cilindrada. Los motores deben tener 8 cilindros en V a 90º. No pueden llevar
turbocompresor. Los motores deben tener dos válvulas de admisión y dos válvulas de
escape por cilindro. El motor debe tener una masa no inferior a 95 Kg. sin líquidos.
Están prohibidos los dispositivos para enfriar el aire antes de que entre a los cilindros. Y
no puede entrar otra sustancia en los cilindros que no sean aire y gasolina. Los tubos de
escape de diferentes tamaños también están prohibidos.Tambien están prohibidas
muchas más cosas.
Después de pesar los coches en cada sesión de clasificación, los equipos están obligados
a llevar sus coches a un sitio determinado del paddock, bajo la tutela de la FIA,
conocido como "parque cerrado" una vez allí no se puede trabajar en el coche excepto
en tareas rutinarias de mantenimiento, hasta el día siguiente, cuando hay que llevar el
coche hasta la parrilla de salida.
Procedimiento de carrera

5. Treinta minutos antes del comienzo de la carrera se abre la salida de los talleres y los
pilotos pueden probar la pista siempre y cuando pasen por los talleres, para evitar
molestar a los equipos que comiencen a preparar la parrilla de salida. Los pilotos deben
estar en sus coches y en su posición quince minutos antes de comenzar la carrera. De no
ser así, tendrán que salir desde los talleres. Es posible modificar el coche mientras está
en la parrilla.
El campeonato de pilotos y constructores está decidido por puntos, que son obtenidos
dependiendo en la plaza en la que cada piloto acaba la carrera.
Desde el año 2010, la puntuación es así:
1º puesto — 25 puntos
2º puesto — 18 puntos
3º puesto — 15 puntos
4º puesto — 12 puntos
5º puesto — 10 puntos
6º puesto — 8 puntos
7º puesto — 6 puntos
8º puesto — 4 puntos
9º puesto — 2 puntos
10º puesto — 1 punto
Conclusión
En este trabajo me he dado cuenta de que la fórmula uno es un deporte con mucha
historia y afición .No es un deporte cualquiera se necesita mucha preparación tanto
física como mental, mucho entrenamiento, verdadera pasión por este deporte y ganas de
superarse a si mismo.
Pero la fórmula uno no es solo un deporte, no al menos en estos tiempos que corren, es
también un negocio de millones de euros .Las empresas que promocionan la F1
consiguen muchísimo dinero, es también una fuente de ingresos y ganancias para los
países en los que se corre.
La fórmula es actualmente tecnología de vanguardia en el campo del automovilismo.
Una tecnología que gracias a la F1 llega a aplicarse en nuestros coches de uso cotidiano.
Algunos ejemplos de ello son los avances en este deporte que luego se han aplicado
tanto en seguridad como en rendimiento. No debemos olvidar que los frenos de disco,
los espejos retrovisores, los cinturones de seguridad, él control de tracción, la
aerodinámica etc. así como elementos mecánicos como la inyección electrónica,
lubricantes y combustibles de ultima generación, materiales avanzados que disminuyen
el peso y aumentan la rigidez, las suspensiones inteligentes son utilizados y probados en
los monoplazas de la F1 antes de aplicarlos a los coches de calle. Pero sobre todo hay
un hecho trascendental que la fórmula uno tiene un antes y un después que es la
aparición del chasis monocasco avance técnico que es utilizado por todas las marcas de
fabricación de automóviles actualmente por ello que marcas como Alfa Romeo, Lancia,
Renault, Toyota, Honda, Mercedes, BMW, Ford, estén o hayan estado vinculadas de
forma directa o indirecta a la Formula uno aprovechando toda su experiencia para los
coches de calle.
Llama la atención que la marca por excelencia de la Fórmula uno Ferrari no utilizaba
esta experiencia, pues es la única marca que siempre ha corrido por deporte. Cuando se
habla de Ferrari se habla de deporte y de pasión. Pero en los años 60 Ferrari se vio
obligada a fabricar coches de calle para poder pagar el costosísimo equipo de carreras.

6. En la actualidad esto ha cambiado con la llegada de Fiat y también Ferrari utiliza la
Fórmula uno como experiencia para los coches de calle.
Sistemas de gestión informática de los elementos mecánicos.
También gracias a este deporte se a mejorado en lo referente a infraestructuras de
carreteras como los guarda raíles, los pavimentos, el trazado de curvas…
En la actualidad la celebración de un gran premio es todo un acontecimiento nacional
reuniéndose gran número de personalidades tanto de la política, el cine, empresarios y
celebridades de ámbito internacional que se suelen dar cita en todos los grandes
premios.
Actualmente este deporte es tremendamente técnico y reglado dando más protagonismo
al vehículo que al piloto, aunque la FIA hace grandes esfuerzos para que el piloto
recupere el protagonismo de tiempos pasados. Muchos fueron los grandes pilotos que
por no disponer de un vehículo competitivo no llegaron a gozar de la fama que por su
talento merecían como por ejemplo Stirling Moss o Gilles Villeneuve.
Como en otras disciplinas deportivas, los medios de comunicación y en concreto la
televisión han aportado una gran difusión de este deporte. No hay más que ver los
índices de audiencia con más de cinco millones de espectadores en España cuando
Fernando Alonso gano el gran premio de Singapur acercándose a unos índices de
audiencia como los del Fútbol circunstancia que hace muy pocos años era impensable.
Hoy en día las carreras son más cortas que en la antigüedad, siendo una media de
trescientos Kilómetros por cada gran premio. Con las ultimas políticas de
abaratamientos de costes se esta limitando el número de componentes mecánicos y
neumáticos a utilizar en una temporada o carrera con lo que se a mejorado el
espectáculo ya que son más los pilotos que consiguen finalizar las carreras,
circunstancias como las de antes en que por avería mecánica o accidente solo cruzaban
la meta menos de diez coches hoy en día afortunadamente son historia.
Como curiosidad para los no aficionados la Fórmula uno aparece como un deporte
individual sin embargo nada más lejos de la realidad pocos deportes dependen tanto de
un gran equipo cercano a las ochocientas personas que de formas directa o indirecta
hacen posible que un piloto participen en un gran premio, siendo tan importante el
ingeniero de pista como el pinche de cocina.
Como estamos viendo en las últimas temporadas y como curiosidad un elemento
importantísimo en todos los equipos es el meteorólogo y su información decisiva para la
elección de los neumáticos y la estrategia para la carrera algo impensable hace tan solo
veinte años.
Como hemos comentado la tecnología ha superado a los pilotos convirtiéndose en
elemento decisivo en las carreras, menospreciando el trabajo de los pilotos.
Estrategias de carrera, neumáticos y sobre todo aerodinámica son decisivos en la actual
Fórmula uno.
Empezaron sus estudios mas serios a finales de la década de los 60 y con la aparición
del efecto suelo.
Pero para ser piloto de Fórmula uno no basta con tener un buen coche y ser un piloto
rápido es lo que decía el escocés Jackie Steward que fue el primer piloto en tener tres
títulos mundiales después de Fangio que ya tenía cinco “El cementerio esta lleno de
pilotos rápidos” es una buena forma de decir que siempre hay que conducir con la
cabeza, no confundir el conducir bien, con el conducir rápido ya que la combinación de
ambas suele tener un final a veces trágico.
La Fórmula uno se ha convertido mas en un deporte espectáculo, escaparate de
tecnología, promotor de millones de euros, que en un autentico deporte, esperemos que
el espíritu deportivo, qué siempre defendieron hombres como el piloto belga Jacky Ickx

7. que gano algunas carreras de la Fórmula uno aunque nunca fue campeón del mundo y
Enzo Ferrari que fundo la marca mas victoriosa de todos los tiempos de la Fórmula uno
se recupere cuanto antes.
Con esto queda dicho que la Fórmula uno es un deporte de vanguardia, tecnología y
pasión que muchos pilotos a lo largo de la historia de este deporte han demostrado.