Revista de Seguridad en Navegación Aérea

1. Hoy hablamos de: Cómo funciona el TCAS Skybrary, referencia europea sobre Seguridad
Operacional Técnico de Seguridad, una nueva ocupación El Real Decreto 1516/2009 regula
la licencia comunitaria de controlador aéreo Conceptos de análisis y mitigación de riesgos
Quién es quién
Estructura de seguridad
Mejoras de
seguridad
en la versión
7.1 del
Navegación Aérea
y Aeropuertos
colaboran en mitigación de riesgos
Nº1diciembre2009
TCAS

2. Sumario
3 Editorial
4 A propósito de
Navegación Aérea y Aeropuertos colaboran en análisis
y mitigación de riesgos
6 Quién es quién
Estructura de seguridad
8 Sabemos +
Cómo funciona el TCAS
10 Al día
. Extensión de competencias de EASA y normativa asociada
. Técnico de Seguridad Operativa, una nueva ocupación
. Curso sobre el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
. El Real Decreto 1516/2009 regula la licencia comunitaria
de controlador aéreo
. Cambios en la estructura de Seguridad Operacional
13 Safetyteca
14 Alertas de seguridad
16 Feedback
Conceptos del análisis y mitigación de riesgos
18 Recuerda
19 Acrónimos y lema
8
14
16

3. 3
Directora
Mª Jesús Luengo Martín
Redactora Jefe
Pilar Alonso
Redacción
Alfonso Barba; Milagros Gutiérrez;
José Mª Cura; Enrique Gismera; An-
tonio Guerrero; Diego Fernández;
Nieves Jiménez
Consejo:
Alfonso Barba Martínez; Fernando
González De Canales Ruiz; José
M. Alberto Cura Ocaña; Milagros
Gutiérrez Román; Iria Rivas Ferreiro;
Manuel Rivas Vila; Enrique Gismera
Gómez; Antonio Guerrero Compas;
José Luis Rodríguez Castro
Edita
Dirección de Navegación Aérea
Edición Gráfica
Javier Berguizas; Nieves Jiménez
Diseño
Inventa
Maquetación
Cristina Clavell
Fotografía
Archivo Gráfico Aena
Raúl Urbina
Impresión
Global
Depósito Legal
M- 40032-2009
Email
revistasafetyna@aena.es
Queremos hacer
especial énfasis
en la necesidad de
la notificación de
incidencias como
motor fundamental
de la mejora de la
seguridad
www.aena.es
en Navegación Aérea
3
Uno de los principales pilares de
la Gestión de la Seguridad es el
aprendizaje y la mitigación de
riesgos a partir del análisis de los
sucesos de seguridad notificados.
Por ello, desde la implantación del
Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional, hemos hecho
especial énfasis en la necesidad
de la notificación de incidencias
como motor fundamental de la
mejora de la seguridad, al igual
que es esencial la aportación de
todaaquellainformación(informe
del personal implicado, audio y
video,…) que nos permita tomar
medidas correctoras de manera
urgente cuando las consecuencias
sean severas.
La gestión de incidencias de
seguridad operacional se basa
en un principio no-punitivo,
enfocado a la creación de un
clima de confianza en el que
las personas proporcionen
informaciónesencial,inclusodesus
propios errores o equivocaciones,
con la seguridad de que esta
información no será utilizada con
otros fines. De la misma forma,
se impone la política de máxima
confidencialidad que garantiza
que los datos del notificante e
implicados sean conocidos por
el mínimo número de personas
en la organización y no sean
comunicados al exterior, salvo en
los casos legalmente dispuestos y
expresamente solicitados.
Másalládelaobligaciónnormativa,recogidaenlaLey21/2003deSeguridad
Aérea y el Real Decreto 1334/2005, que establece el sistema de notificación
obligatoria de sucesos en la aviación civil, de notificar las incidencias de
seguridad y aportar toda la información de interés para la realización de
sus investigaciones, debe ser el compromiso personal y organizativo con la
mejora de la seguridad el que guíe y facilite la notificación e investigación
de cualquier evento relacionado con la seguridad.
Como os informamos en el número anterior, la notificación ha sufrido un
incremento notable desde el establecimiento del Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional. No obstante, aún queda un porcentaje importante
de incidencias que llegan por vía exterior y que no han sido notificadas
internamente.
Nuestro empeño, como parte de las tareas de Gestión de la Seguridad,
es facilitar al máximo los medios para dar cumplimiento a la obligación
de notificar las incidencias de seguridad. Así, la división de Seguridad
Operacional está desarrollando una página web, que estará disponible
en breve, desde donde se tendrá acceso a una versión informatizada del
formulario de notificación de incidencias, que se podrá remitir, tras su
cumplimentación on-line, vía correo electrónico, a la unidades de gestión
de la seguridad y al sistema nacional de sucesos de la AESA.
Juan Alberto Cózar
Director de Calidad, Seguridad y Certificación
Editorial

4. ¿QUIÉNESQUIEN...?
4
COLABORAN EN ANÁLISIS Y
MITIGACIÓN DE
RIESGOS
de que se modifiquen las condiciones
de operación del aeropuerto durante
su ejecución.
Dificultades detectadas
Dada la estrecha convivencia entre
Aeropuertos y Navegación Aérea y,
sobre todo, la interrelación existente
entre las actividades de ambas,
parece lógico que estos análisis de
riesgos se realicen conjuntamente,
aunando en la misma sesión a todos
los agentes implicados: aeropuertos
(operaciones, seguridad aeroportuaria,
mantenimiento), navegación aérea
(ATC y mantenimiento) y usuarios
(pilotos, compañías, agentes handling),
máxime cuando los requisitos de
seguridad derivados de estas sesiones
de gestión de riesgos pueden afectar
directamente a cualquiera de ellos.
Actualmente, la dirección de
Calidad, Seguridad y Certificación de
Navegación Aérea está trabajando con
Navegación Aérea lleva
más de dos años realizando
análisis y mitigación de
riesgos. Ahora son los
aeropuertos los que se
verán obligados a realizar
estos mismos procesos
de cara a su certificación
oficial y cumpliendo con
la normativa de OACI.
Esto supone mejorar
la coordinación entre
aeropuertos y navegación
aérea de cara a un tema de
tanta trascendencia.
La dirección de Navegación Aérea se
certificó como proveedor de servicios
de Navegación Aérea en España en
diciembre de 2006 y, desde esa fecha,
se da cumplimiento a lo especificado
en el Reglamento CE 2096/2005, por
el que se establecen los requisitos
comunes para la prestación de servicios
de navegación aérea.
Dentro del Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional, desarrollado
por la dirección de Navegación Aérea,
se enmarca el procedimiento de análisis
y mitigación de riesgos, que consiste
en la determinación sistemática de
situaciones potencialmente peligrosas
ante cualquier modificación del sistema
funcional de navegación aérea.
Los aeropuertos de la red de Aena
han iniciado ya el proceso de su
certificación y, de acuerdo con la
normativa correspondiente de OACI,
es obligatorio contar con un sistema
de gestión de seguridad operacional.
A partir de su implantación, todos los
proyectos de obras en los aeropuertos
españoles deberán contar con una
documentación de garantía de
seguridad, que contenga el análisis de
riesgos relativo, tanto a las actuaciones
durantelaejecucióndelaobra,comolas
derivadas de la puesta en servicio de las
nuevas infraestructuras, en el supuesto
APROPÓSITODE
4
Navegación Aérea
y Aeropuertos

5. ¿QUIÉNESQUIEN...?
5
Losqueestánalfrente¿QUIÉNESQUIEN...?LosqueestánalfrenteAPROPÓSITODEMitigaciónderiesgos
5
la dirección de Operaciones y Sistemas
de Red, de Aeropuertos Españoles,
para establecer un procedimiento
que permita la realización, de forma
conjunta, de los análisis y mitigación
de riesgos de aquellas actuaciones en
aeropuertos que tengan algún impacto
en la operatividad de navegación
aérea.
La mayor dificultad que presenta
este trabajo, hasta la fecha, es la
determinación del esquema de
clasificación de riesgos, ya que el
umbral de comparación de los riesgos
que define su tolerabilidad es distinto
para aeropuertos y navegación aérea.
No obstante, seguimos trabajando
para homogenizar un esquema de
clasificación de riesgos válido y que
cumpla con los requisitos establecidos
para ambas organizaciones.
Otra dificultad surgida es la falta de
información respecto a las actuaciones
locales en aeropuertos. Es importante
resolver esta problemática, ya que el
hecho de iniciar una actuación sin un
análisis y mitigación de riesgos previo
puede derivar incluso en su paralización
con el consiguiente coste económico, al
que habría que añadir el retraso en la
ejecución de la nueva infraestructura.
Para evitar esto, se ha enviado una
comunicación a la dirección de
Infraestructuras y a las direcciones de
los aeropuertos con el fin de informar
y concienciar sobre la necesidad de
realizar un análisis y mitigación de
riesgos previo al comienzo de las
actuaciones relacionadas con obras.
El análisis de
riesgos debe
realizarse antes
de la puesta en
servicio de la
modificación de
las infraestructuras
y previo a la
realización de la
obra

6. 6
QUIÉNESQUIÉN
6
ESTRUCTURA DE
QUIÉN ES QUIÉN
Dentro del ámbito aeronáutico es indiscutible la importancia de la gestión de la seguridad en
la prestación de servicios, segura, eficaz y continuada, así como en la reducción progresiva
de la tasa de pérdida de aeronaves, a pesar del gran incremento de tráfico producido en los
últimos años.
Responsabilidades
La Política de Calidad, Seguridad
y Medio Ambiente de la dirección
de Navegación Aérea establece
su compromiso con la Seguridad
Operacional como factor prioritario,
ante cualquier otro criterio. Esto se
refleja en la asunción de la máxima
responsabilidad en materia de
seguridad. Asimismo, los directivos
deben responder de los resultados
de sus unidades en materia de
seguridad y cada persona debe asumir
la responsabilidad de sus propias
acciones.
En diciembre de 2005 se publicó
el Reglamento CE2096 -Requisitos
Comunes para la prestación de Servicios
de Navegación Aérea-, mediante
el cual se establece el requisito de
independencia entre las unidades de
gestión de seguridad y las unidades
productivas, así como la necesidad
de contar con personal específico
para la gestión de la seguridad y,
por supuesto, contar con una figura
que asuma su responsabilidad. A raíz
de esta publicación, a principios de
2006 surge la división de Seguridad
Operacional, llamada entonces
Gerencia de Seguridad, y los cinco
departamentos de Seguridad de las
direcciones regionales de Navegación
Aérea. Posteriormente, se estableció
la necesidad de contar con agentes de
coordinación en las áreas de ingeniería,
mantenimiento y operaciones.
Pero no se empezaba desde cero.
Existía ya en Navegación Aérea un
departamento de Seguridad y un
Sistema de Gestión de Seguridad, cuya
última versión databa de junio de
2004 y, mediante el cual, se daba un
cumplimiento parcial a las ESARR 2, 3
y 4, con una aplicación prácticamente
exclusiva al ámbito operacional (ATM).
La publicación de este reglamento
supuso, en primer lugar, una extensión
del ámbito de aplicación del SGS al
resto de la organización (CNS y AIS) y,
en segundo lugar, el impulso definitivo
hacia una gestión de seguridad con
responsabilidad al más alto nivel,
con una estructura y una dotación de
personal específico.
Actualmente, la división de Seguridad
Operacional, que depende de la
dirección de Calidad, Seguridad
y Certificación, está formada
por 15 personas y consta de tres
departamentos: Evaluación y Análisis
deSeguridad;Garantía,Monitorización
y Control de la Seguridad; y Promoción
y Cultura de Seguridad. Y sigue en
pleno crecimiento, con varias plazas en
proceso de incorporación.
Unidades Instrumentales
La estructura de seguridad Safety en
Navegación Aérea se articula alrededor
deladivisióndeSeguridadOperacional.
La independencia de la estructura de
seguridad respecto a la producción,
que establece el reglamento 2096, no
significa aislamiento, por el contrario,
existe una estrecha colaboración a
través de las denominadas unidades
instrumentales, que son el canal de
comunicación entre la estructura de
seguridad y las unidades de producción
de la organización.
Además, existen cinco departamentos
regionalesdeSeguridad,quedependen
administrativamente de cada una de las
direcciones regionales de Navegación
Aérea y, funcionalmente, de la
división de Seguridad Operacional.
Estos departamentos son las unidades
más próximas al día a día de las
dependencias operativas.
La división de Verificación de Sistemas
coordina las actividades de seguridad
entre las áreas de ingeniería -dirección
de Sistemas CNS/ATM- y mantenimiento
-dirección de Explotación del SNA- y
la división de Seguridad Operacional.
Dependiendo de la dirección de
Operaciones ATM se encuentra la
división de Seguridad, Calidad, Medio
Ambiente y Normativa, responsable de
coordinar las actividades de seguridad
entre el área operacional y la división
de Seguridad Operacional.
Las tareas de coordinación se
establecen en reuniones que se
celebran periódicamente entre la
división de Seguridad Operacional y las
unidades instrumentales descritas.
SEGURIDAD
Existe una estrecha
colaboración
entre la estructura
de seguridad
operacional y
las unidades de
producción de
Navegación Aérea

7. LosqueestánalfrenteQUIÉNESQUIÉNLosqueestánalfrente
7
> Desarrollo de las normas, métodos y
procedimientos para la aplicación y supervisión
del Sistema de Gestión de Seguridad y su
adaptación al marco normativo vigente,
establecido por la DGAC/AESA y la Unión
Europea.
> Determinacióndelosmétodosdecontrolsobre
el cumplimiento de las normas de seguridad y la
adopción de las medidas correctoras necesarias.
> Planificación, coordinación y participación
en las auditorías de seguridad, así como el
seguimiento de las acciones correctoras y la
difusión de sus resultados.
> Seguimiento del control de servicios y
suministros externos que afecten a la seguridad
de NA.
> Coordinación, supervisión y fijación de criterios
para la realización de estudios de análisis y
mitigación de riesgos ante cambios del Sistema
Funcional de Navegación Aérea, y previo a su
entrada en operación, así como su supervisión a
posteriori y durante toda su vida útil.
> Coordinación y supervisión de la realización
de estudios de detección y evaluación de
riesgos en entornos operativos (CNS-ATM) para
la identificación y corrección sistemática de las
situaciones peligrosas.
> Mantenimiento, medida y determinación de
los niveles de seguridad cuantitativos para todos
los sistemas funcionales de Navegación Aérea.
> Coordinación para la elaboración de propuestas
de seguridad, gestión documental y registros de
seguridad.
> Determinación y seguimiento de indicadores
de seguridad de los procesos de provisión de los
servicios de NA.
> Concienciación al personal de los posibles
peligros para la seguridad que conlleva su
cometido profesional.
> Colaboración en la difusión de enseñanzas
derivadas de actividades de seguridad.
> Análisis estadístico de incidencias de seguridad
para evaluar tendencias, determinar cumplimento
de objetivos y evaluar el nivel de seguridad
alcanzado por las unidades de NA y asegurar la
adopción de medidas correctoras.
FUNCIONES DE LA DIVISIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL

8. Desde el inicio del transporte aéreo, el riesgo
de colisión entre dos aeronaves en el aire ha
sido una preocupación del sector aeronáutico.
A lo largo de los años, el crecimiento del tráfico
ha sido posible gracias al desarrollo y mejora
de los sistemas y los procedimientos empleados
en su control. De esta forma, desde los años
50, la industria aeronáutica ha desarrollado
sistemas para evitar colisiones en el aire, como
los accidentes sucedidos entre dos aviones
comerciales sobre el Gran Cañón del Colorado
en 1956 o entre un DC-9 y una avioneta sobre
Cerritos (California) en 1986.
El desarrollo de este tipo de sistemas en Estados Unidos
se denominó Traffic Alert and Collision Avoidance
System (TCAS), mientras que OACI comenzó en la
década de los 80 a desarrollar el sistema Airborne
Collision Avoidance System (ACAS). Su objetivo ha sido
obtener un sistema que trabaje de manera autónoma
respecto al equipo de navegación de la aeronave e
independiente de los sistemas en tierra utilizados para
control, evitando las colisiones entre aeronaves. Ambos
sistemas son totalmente compatibles.
Es importante resaltar que la asignación de objetivos
de seguridad en los diseños de los sistemas en tierra
excluyen, de forma premeditada, la existencia de los
disponibles en las aeronaves.
Desde el 1 de enero de 2005, todas las aeronaves civiles
de ala fija equipadas con motor de turbina, con un peso
máximo certificado de despegue mayor de 5.700 kg
o una configuración máxima superior a 19 pasajeros,
están obligadas a tener un equipo compatible ACAS.
En el resto de aeronaves, incluidas las militares, se
recomienda su uso.
Principios del TCAS
El TCAS interroga a los transpondedores de todas las
aeronaves en sus cercanías y, basándose en las respuestas
recibidas, determina la orientación, distancia y altura
(cuando está incluida en el mensaje) de los aviones que
se encuentran a su alrededor.
Utilizando varias respuestas, el sistema determina el
tiempo para alcanzar el Closest Point of Approach (CPA),
punto más cercano de aproximación, con respecto a
las aeronaves próximas. Además si el transpondedor
proporciona información de altitud, el TCAS calcula el
tiempo para llegar al mismo nivel de vuelo de las otras
aeronaves interrogadas.
Con esta información, el TCAS proporciona dos tipos
de alerta. La primera de ellas se denomina Traffic
Advisories (TAs). Su finalidad es ayudar al piloto en la
búsqueda visual de la aeronave intrusa y alertarle ante
un potencial aviso de resolución (RA). La segunda se
llama Resolution Advisories (RAs) y recomienda al piloto
las maniobras adecuadas para evitar la colisión entre
las aeronaves en conflicto. En el caso de que la aeronave
intrusa también disponga de TCAS, ambos sistemas
coordinarán sus RAs a través del enlace de datos modo S
para dar una respuesta conjunta, y reducir la posibilidad
de colisión. El TCAS está diseñado para operar con una
densidad máxima de tráfico de 24 aeronaves en un
radio de 5 millas náuticas, lo que representa la mayor
densidad prevista para los próximos 10 años.
SABEMOSMÁS
8
CÓMO FUNCIONA
EL TCAS

9. SABEMOSMÁS
9
Principales componentes del sistema TCAS
> Ordenador: vigila el espacio aéreo detectando
intrusos, determina las maniobras correctoras para
evitar colisiones y genera los avisos pertinentes.
> Transpondedor: dispositivo transmisor/receptor que
proporciona datos de la aeronave cuando es interrogado
por un radar secundario u otro transpondedor.
Dependiendo de la información suministrada y de la
manera de codificarla, pueden ser de modo A, C y S.
> Panel de control TCAS / Modo S: incorporado en el
transpondedor, es un selector de 3 posiciones: “stand by”
(TCAS apagado), “TA only” (sólo se proporcionan TAs)
y “automatic” o “TA/RA” (operación normal del TCAS),
que permite al piloto seleccionar el modo de operación.
> Antenas: colocadas una en la parte superior del
fuselaje y otra en la inferior. La superior es direccional
y vigila la presencia de intrusos. Las interrogaciones y
respuestas se transmiten en las mismas frecuencias que
usa el radar secundario de vigilancia (SSR).
> Conexión con el altímetro: para obtener altitud
de presión y/o datos en la Air Data Computer (ADC)
únicamente en el caso de transpondedor en modo S.
> Conexión con el radioaltímetro: para inhibir los
RAs cuando la aeronave está próxima al suelo y para
determinar las aeronaves que hay en tierra provistas de
TCAS.
> Altavoces: para los avisos orales.
> Pantallas: para presentar los datos relevantes.
Funcionamiento del TCAS según el modo del
transpondedor
Dependiendo del modo del transpondedor, el sistema
TCAS puede reaccionar de una manera u otra. Con los
de modo S, el TCAS escucha las respuestas espontáneas
que, una vez por segundo, realizan los de otras
aeronaves. Con el código del avión, que en el modo S es
único, el TCAS interroga a la aeronave que suministra
la información necesaria para determinar el alcance,
orientación y altitud del intruso. Dependiendo de
la distancia a la que éste se encuentre, el TCAS sigue
interrogando una vez por segundo (si está cerca)
o al menos cada cinco segundos (si está lejos). Si las
aeronaves están en rumbo de colisión, se coordinan las
actuaciones utilizando el enlace de datos del modo S.
LostranspondedoresdemodoAsóloemiteninformación
de identificación y, en ningún caso, aportan información
de altitud.
Con los transpondedores de modo C, la respuesta no se
emite de forma espontánea sino que el TCAS interroga
a las aeronaves cercanas a un ritmo de una vez por
segundo. Este modo permite incluir información de
altitud o nivel de vuelo.
Los transpondedores que no emiten información de
altitud, en modo A y C, son seguidos en el TCAS en
alcance y orientación. Se presenta información a los
pilotos en las pantallas pero no se realiza ninguna
propuesta de maniobra coordinada.

10. ¿QUIÉNESQUIEN...?
10
ALDÍANoticias
10
La Agencia Europea para la Seguridad
de la Aviación (EASA) fue creada
en el año 2003 como un órgano
especializado dentro de la estructura
institucional de la Comunidad
Europea.
El principal objetivo que determinó
la constitución de EASA fue dar
respuesta a la necesidad de contar
con un único regulador europeo
que aglutinase distintas tareas
reguladoras que, hasta la fecha,
se abordaban a nivel nacional o
comunitario.
Desde su creación, en el año 2003,
EASA ha ido asumiendo de forma
progresiva sus competencias en
los ámbitos de diseño, producción
y mantenimiento de productos,
componentes y equipos aeronáuticos
(aeronavegabilidad y protección
del medioambiente), por un lado,
Extensión de
competencias de EASA
y normativa asociada
y de personal y organizaciones
que participan en la explotación
de aeronaves (autorización de
operadores aéreos y del personal de
vuelo), por otro.
En paralelo a esta medida, la
Comisión Europea lanzó la iniciativa
de Cielo Único Europeo, a través de la
cual se armonizó en Europa el marco
normativo de gestión del tráfico
aéreo ATM. En el año 2004, entraron
en vigor los cuatro reglamentos
comunitarios que constituyen la
base del Cielo Único Europeo: marco,
organización y uso del espacio aéreo,
provisión de servicios de navegación
aérea e interoperabilidad.
El entorno ha cambiado mucho en los
últimos cinco años. Ha evolucionado
desde una normativa básicamente
nacional a una normativa común
europea, desarrollada por la
Comisión Europea y cuya aplicación
es responsabilidad de los estados
miembros a través de las Autoridades
Nacionales de Supervisión.
No obstante, el marco normativo del
sector del transporte aéreo europeo
seguía careciendo de un enfoque
global e integrado ya que, tanto la
gestión del tráfico aéreo como la
gestión aeroportuaria, no entraban
dentro de las competencias de EASA.
El segundo paquete de Cielo Único
Europeo, lanzado en el año 2008
para potenciar y mejorar el marco
normativo establecido por los
reglamentos de 2004, abordó de un
modo decidido la extensión de las
competencias de EASA.
Así, en septiembre de 2009, el Consejo
Europeo aprobó el segundo paquete
de Cielo Único Europeo y, dentro de
éste, la extensión de las competencias
de EASA abarcando ya el ámbito
ATM y aeroportuario.
Desde ahora hasta el año 2012,
EASA tiene que asumir plenamente
las nuevas competencias, adaptando
a su marco de trabajo toda la
normativa comunitaria existente
dando respuesta plena para contar
con un único regulador de seguridad
europeo que englobe todos los
eslabones del sector del transporte
aéreo.
Estructura actual de la normativa EASA*
Reglamento básico
EC 216/08
Reglamento de aeronavegabilidad
airworthiness
EC 1702/03
Reglamento de
mantenimiento de la
aeronavegabilidad
continuing airworthiness
EC 2042/03
Anexo Parte 21
Requisito para la certificación de
aeronaves y de las organizaciones
de diseño y producción
Anexos varios
Requisitos acerca de:
Parte M: mantenimiento de la aeronavegabilidad
Parte145: organizaciones de mantenimiento
Parte 66: certificación del personal
Parte 147: centros de formación
Especificaciones de
certificación
(codes)
Medios aceptables
de cumplimiento
(AMC)
Material Guía
* Esta estructura será modificada en los próximos tres años para acomodarla a la normativa aeroportuaria y de navegación.

11. ¿QUIÉNESQUIEN...?
11
LosqueestánalfrenteALDÍA
11
Como parte de las actividades de
sensibilización y divulgación en
materiadeseguridad,sehaempezado
a impartir a través de la plataforma
IADA, el curso CBT titulado “Sistema
de Gestión de Seguridad Operacional
de Navegación Aérea”. Desarrollado
por la división de Seguridad
Operacional, en colaboración con
SENASA, está dirigido a todo el
personal de Navegación Aérea.
El curso se compone de una parte
genérica, común para todo el personal
de Navegación Aérea y una parte
específica acorde a cada perfil en la
organización.
En total consta de 21 módulos,
de los que 4 corresponden a la
parte genérica con una duración
de 5 horas y el resto son módulos
Curso sobre el
Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional
individuales que se asignan a cada
perfil, siendo su duración de 1 hora.
Los objetivos de esta acción son
difundir los contenidos y metas del
SGS, desarrollar las tareas específicas
asociadas a cada procedimiento del
Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional y remarcar las tareas
de cada puesto específico de
Navegación Aérea en relación con
los procedimientos generales de su
Sistema de Gestión de Seguridad.
El compromiso de Aena con la
seguridad, presente desde su
creación, se manifestó ya en el año
2002 con la entrada en vigor del III
Convenio Colectivo de Aena, en el
que aparecieron por primera vez las
denominadas “Fichas de Ocupación”.
En ellas se establecieron las
competencias técnicas y conductuales
necesarias para desempeñar las tareas
correspondientes.
Dentro del subgrupo profesional
de “Operaciones y Servicios
Aeroportuarios” se creó la figura del
Técnico de Seguridad, encaminada
a “garantizar en los aeropuertos
españoles la seguridad necesaria
con la calidad adecuada”, si bien en
Técnico de Seguridad
Operativa, una nueva
ocupación
aquel momento no se creó ninguna
ocupación expresamente destinada a
desarrollar los cometidos propios de
la “seguridad operativa” en relación
con navegación aérea.
A partir de 2006, con el desarrollo
del actual Sistema de Gestión de
Seguridad se detectó que para llevar
a cabo los cometidos encomendados
no existía un perfil concreto recogido
en las fichas de ocupación. Por este
motivo, se creó uno específico en el
que las funciones correspondiesen
con las nuevas tareas surgidas.
En 2008 fue acordado el contenido
de la ficha de ocupación IID01
Técnico de Seguridad Operativa
de Navegación Aérea, en la que
se incluyen las funciones propias
de esta nueva figura. Entre sus
funciones, destaca su contribución
a la implantación del Sistema de
Gestión de Seguridad, asegurando
la disponibilidad de procedimientos,
medios y personal capacitado, tal y
como reclama la normativa europea.
El Técnico de Seguridad Operativa
ejerce un papel más proactivo
destinado a la mejora continua
de la seguridad operativa para
la prestación de los servicios de
navegación aérea. Participa en la
implantación de los mecanismos
de control y monitorización de la
seguridad, en la investigación de
incidencias operativas y/o técnicas,
y en la adopción de las medidas
correctoras que procedan, a la vez
que garantiza que el análisis y la
mitigación de riesgos se realicen de
manera adecuada.
La Oferta de Empleo Público de 2008
creó plazas con esta nueva ocupación,
que actualmente están siendo cubiertas
enservicioscentralesyenlasdirecciones
regionales de Navegación Aérea.

12. 12
ALDÍANoticias
El día 16 de octubre de 2009 entró en vigor el Real
Decreto 1516/2009 por el que se regula en España
la licencia comunitaria de controlador de tránsito
aéreo. La nueva norma establece las condiciones
para la obtención de una licencia de controlador de
tránsito aéreo y los requisitos para el ejercicio de dicha
actividad, en relación con la prestación del servicio
y con aspectos como la formación, entrenamiento y
capacidad exigidos.
Entre las principales novedades que presenta el Real
Decreto destaca la definición de nuevas habilitaciones
y la exigencia de un nuevo requisito de competencia
El Real Decreto 1516/2009
regula la licencia comunitaria de
controlador de tránsito aéreo
lingüística. También se establece un sistema para la
supervisión de la aptitud del controlador en su puesto
de trabajo y de la vigencia de las anotaciones de su
licencia. La normativa además fija las condiciones para
obtener el certificado como centro de formación de
controladores y regula el sistema de reconocimiento
y aceptación de las licencias, habilitaciones y
anotaciones asociadas, expedidas por las autoridades
nacionales de supervisión de los estados miembros de
la Unión Europea.
AESA será la autoridad civil nacional de supervisión
responsable del reconocimiento de licencias
comunitarias de controladores de tránsito aéreo y de
la supervisión y seguimiento de la formación recibida
por los controladores aéreos. A ella le corresponde la
certificación del procedimiento de evaluación de los
centros de formación y de las personas encargadas de
preparar a los futuros controladores aéreos.
A finales de octubre se han producido una serie de
cambios en la estructura de seguridad operacional,
que ya se recogen en la sección Quién es quién. Tras
más de quince años en Aena en distintas unidades, y
casi cuatro años al frente de la división de Seguridad
Operacional, Rosa Arnaldo ha dejado la empresa por
motivos personales. Rosa ha sido la gran artífice del
desarrollo y la implantación del Sistema de Gestión
de Seguridad de Navegación Aérea y de la forma
de entender la Seguridad Operacional en nuestra
organización. Desde estas líneas le deseamos lo mejor
en esta nueva etapa, con todo nuestro cariño.
Su sustituto al frente de la División de Seguridad
Operacional es Enrique Gismera, hasta ahora Jefe de
la División de Verificación, y que presentamos en el
número anterior como miembro del Consejo Editorial.
Le deseamos lo mejor en esta nueva andadura.
Cambios en la estructura de
Seguridad Operacional
Rosa Arnaldo Enrique Gismera

13. SAFETYTECA
13
referencia europea de información sobre Seguridad
Operacional ATM
SKYBRARY,
www.skybrary.aero es una página
web dirigida a los profesionales de
la aviación y que tiene como objetivo
ser una referencia de conocimientos
sobre seguridad operacional. Difunde
planes de acción para los proveedores
de servicios, herramientas útiles,
listas para incorporar a la gestión
ATM y a la formación, cursos on-line,
juegos centrados en el conocimiento
y las mejores prácticas para reforzar
la seguridad operacional. También
es posible acceder a los últimos
estudios sobre factores humanos y
estrategias para evitar errores, tanto
operacionales como de organización.
Menú inicial
Sin ningún tipo de restricciones ni
necesidad de suscribirse, podemos
encontrar en el menú inicial un
catálogo de áreas de trabajo e
información en formato wiki (listado
alfabético de temas y links a cada uno
de ellos), todo centrado en la gestión
del tránsito aéreo, desde el punto de
vista del ATM y los servicios asociados
ATS/CNS/AIS, y en la operación en
cabina.
Igualmente, desde el menú principal
se tiene acceso a tres portales
principales: el primero de ellos
es el operativo, con información
actualizada sobre todos los aspectos
relativosalaseguridadoperacionalen
el trabajo diario. Cuenta con estudios
de seguridad sobre el peligro para
las aeronaves del impacto con aves,
el vuelo controlado contra el terreno
(CFIT),factoreshumanosenaccidentes
e incidentes, consideraciones sobre
separaciones y estela turbulenta
e información meteorológica y
operaciones en tierra. Además ofrece
las llamadas soluciones Skybrary
o planes de acción, que ya han
demostrado su utilidad práctica en
aspectos críticos de las operaciones,
contribuyendo al desarrollo de una
cultura de seguridad dentro de cada
organización.
El segundo de los portales aborda el
fomento de la seguridad y cuenta con
una base de datos de conocimientos
innovadores sobre aspectos comunes
a la operación en vuelo y en tierra.
En este apartado aparecen desde la
introducciónalateoríadelvuelohasta
los Minimum Equipment Lists (MELs)
de las aeronaves. El valor añadido de
este portal reside en la descripción
de herramientas organizativas,
en funcionamiento o en fase de
implantación entre los proveedores,
que han sido desarrolladas para
adaptar sistemas compatibles de
gestión de tránsito aéreo en tierra
con las últimas tecnologías de
conocimiento y prevención de la
seguridad, y herramientas no técnicas
ya existentes en vuelo, como redes de
seguridad, alertas de conflictos, de
mínimos, etc.
El tercer bloque de conocimientos
está dedicado a los procesos de
certificación y normativas en relación
con el esfuerzo europeo para aplicar
un marco regulatorio común. Desde
ESARR hasta la certificación de
proveedores y usuarios, incluyendo
todos los aspectos de licencia
común y requisitos para el personal
controlador, junto a casos reales
sobre la relación entre error humano
y responsabilidad individual en los
procesos legales. El ámbito operativo
es el ATM (ATC/CNS) y las operaciones
en vuelo.
Investigación de accidentes
El menú de la página principal se
completa con otros accesos directos.
El icono Navigation es uno de ellos,
con información exhaustiva sobre
investigaciones oficiales de accidentes
e incidentes aéreos graves, junto a
un acceso a información de OACI.
También se ofrece la posibilidad
de suscribirse, comentarios sobre
artículos relacionados con el control
del tránsito aéreo (todavía en
construcción) y estudios de seguridad
de reciente publicación.
Las soluciones
Skybrary ya han
demostrado su
utilidad práctica
ante aspectos
críticos de las
operaciones

14. 14
ALERTASDESEGURIDAD
En este número la alerta es:
Mejoras de
seguridad en la
versión 7.1 del
TCAS
En “Sabemos +” hemos explicado cómo funciona el
TCAS. En esta sección vamos a describir las medidas in-
troducidas en la versión TCAS II 7.1.
Cambio de dirección (Reversal Information)
En determinadas situaciones y condiciones geométricas,
el sistema actual carece de la capacidad para cambiar la
información que da al piloto, cuando es necesario para
resolver el conflicto (reversal information – cambio de
dirección, por ejemplo de ascender a descender). Este es
un factor que contribuyó tanto en el accidente ocurrido
en 2001, en Yaizy (Japón), como en el de Überlingen
(Alemania), en 2002.
El cambio propuesto para solucionar este problema
consiste en añadir un chequeo de cumplimiento de los
avisos de cambio de dirección (Reversal RA). Cuando
el sistema detecta, después de un tiempo, que una
aeronave no responde adecuadamente a un RA, evita
la regla de los 100 pies y considera que las “Reversal
RA” son válidas para aeronaves a menos de 100 pies en
vertical.
Esta regla identifica los umbrales a partir de los cuales
se generan avisos de cambio de dirección cuando
las aeronaves en conflicto permanecen separadas
verticalmente, a menos de 100 pies unas de otras, y
cuando lasaeronavesestándescendiendooascendiendo
simultáneamente.
Además, se añade una predicción de la separación
vertical en el punto más cercano de las trayectorias
para detectar la necesidad de una “Reversal RA”.
De hecho, cuando esta predicción muestra que la
aeronave probablemente va a estar más cerca del
umbral predefinido, las “Reversal RA” son consideradas
opciones válidas para aeronaves separadas menos de
100 pies en vertical.

15. xALERTASDESEGURIDAD
15
Las indicaciones Reversal RA no se deben generar de-
masiado pronto para dar tiempo a las RA iniciales a
funcionar pero tampoco demasiado tarde o cerca del
punto de conflicto porque serían inútiles.
Ajuste de velocidad vertical
Estos cambios han sido probados y validados tanto en
Europa como en Estados Unidos y se han incorporado
en la última versión 7.1 del TCAS II, fácilmente
implementable en la versión 7.0.
Los estudios realizados han determinado que el riesgo
de seguir operando con TCAS II 7.0 estiman que se
puede producir una colisión cada tres años debido a
Sehadetectadoqueenel5%deloscasoslastripulaciones
responden incorrectamente al escuchar el tipo de RA,
Ajuste de Velocidad Vertical, incrementándose el
riesgo de colisión en vez de evitarlo. La forma correcta
de actuar es reducir la velocidad vertical y, sin embargo,
en algunas ocasiones se incrementa. El aviso requiere
de la reducción de la velocidad vertical a 2000, 1000,
500 o a 0 pies/minuto.
La principal causa de este hecho es que el anuncio sonoro
es demasiado ambiguo sobre la maniobra requerida.
La solución técnica acordada en los foros de RTCA y
EUROCAE es modificar la lógica de funcionamiento de
la reverse y el mensaje por otro de level-off. Se trata
de mantener el nivel de vuelo para así, hacerlo más
intuitivo y mejorar la presentación de RA. El mensaje
sonoro se cambia para corresponder con las maniobras
estándar que ya se realizan en situaciones críticas y se
simplifica la lista de RA, al no tener que añadir la tasa
de reducción de velocidad de descenso (500, 1000 o
2000 pies/minuto).
Además, esta variación simplifica los procedimientos de
uso del TCAS y, por tanto, la formación.
estos factores. Sin embargo, si se implementa la nueva
versión 7.1, la probabilidad de colisión pasa a ser de una
cada 12 años. El coste de esta mejora supone 10.000
$US aproximadamente.
La Comisión Europea, junto con EASA, está buscando la
forma más rápida de regular y así obligar a las aeronaves
a actualizar los sistemas TCAS II (Traffic Collision
Avoidance System) de la versión 7.0 a la 7.1, ya sea a
través de una directiva de seguridad o incluso mediante
la publicación de un nuevo reglamento europeo.

16. metodología que se usa para la
realización de análisis y mitigación
de riesgos está encaminada a que la
parte subjetiva tenga el menor peso
posible.
Para determinar si un riesgo es
tolerable o no, necesitamos tener
un baremo con el que comparar
que, en nuestro caso, es el Esquema
de Clasificación de Riesgos (RCS). El
Reglamento CE 2096/2005 establece
que para especificar el reto global
de una organización en la seguridad
de un nuevo sistema o de cambios en
un sistema ya existente, es necesario
adoptar un Esquema de Clasificación
de Riesgos (RCS). Aena, como
proveedor de servicios de navegación
aérea, ha adoptado un RCS que servirá
de referencia para determinar los niveles
cuantitativos y cualitativos de seguridad
ante cambios en el Sistema de NA.
> Amenaza, riesgo potencial o
situaciónpeligrosa(Hazard):cualquier
condición, evento o circunstancia
que puede llevar a un accidente o
incidente.
> Probabilidad: frecuencia con la que
ocurre una amenaza.
> Severidad: nivel de los efectos o
consecuencias de una amenaza en la
seguridad.
Para determinar el tipo de severidad,
existe un esquema de clasificación
de severidades, que va desde el 1,
el caso más grave (la consecuencia
de la ocurrencia de la amenaza sería
un accidente), hasta el 5, sin efecto
inmediato en la seguridad.
> Riesgo: se define como la
combinación de probabilidad y
severidad de una amenaza.
Es importante diferenciar entre
el riesgo percibido y el calculado.
El primero es algo subjetivo, que
depende en gran manera de los
conocimientos y otros condicionantes,
como la confianza en un determinado
sistema, mientras que el riesgo
calculado es algo objetivo, basado en
cálculos o estimaciones hechas por
expertos en el sistema bajo estudio
mediante un análisis riguroso. La
FEEDBACK
amenaza, severidad y
probabilidad de riesgo
Uno de los pilares
fundamentales de la seguridad
operacional es la realización de
estudios de análisis y mitigación
de riesgos, con los que se
determinan su tolerabilidad
respecto a un nivel de seguridad
definido previamente. Para
comprender este proceso,
primero es necesario conocer los
siguientes conceptos:
16
Conceptos de

17. xxFEEDBACKProbabilidadderiesgo
17
De forma simplificada, para determinar la tolerabilidad
de un riesgo sobre un sistema dado, lo que se hace es
ver, para cada amenaza identificada en dicho sistema,
si la combinación de severidad – probabilidad está en la
zona aceptable o, al menos, tolerable del RCS.
En el caso de que aparezcan riesgos inaceptables, habrá
quebuscareimplementarmediosdemitigación,esdecir,
medidas que lleven a reducir, bien la probabilidad de la
ocurrencia de la amenaza, bien el nivel de severidad
de sus efectos, con el fin de llevar ese riesgo a la zona
aceptable, o al menos tolerable, del RCS. En el caso de
que no fuera posible reducir el riesgo con las medidas
mitigadoras, habría que cambiar el sistema o modo de
operación bajo estudio y volver a realizar el proceso de
análisis y mitigación de riesgos.
Las estimaciones de riesgo potencial individual pueden
situarse sobre cualquiera de las tres regiones que
muestra la tabla:
> Zona Inaceptable, donde el riesgo es tan elevado que
debe rechazarse o mitigarse (zona roja).
> Zona Aceptable, en la que el riesgo potencial es
reducido o marginal, requiriendo cierta supervisión para
asegurar que se mantiene en ese orden de magnitud
(zona verde).
> Zona Tolerable, situada entre las dos regiones
anteriores, tolerándose el riesgo potencial si éste no
admite reducción (ALARP) (zona amarilla).
Una operación se considerará segura si los riesgos
asociados se mantienen dentro de un margen aceptable
o tolerable y han sido reducidos en la medida de lo
posible. ALARP significa que el nivel de riesgo ha sido
minimizado atendiendo a un balance de criterios,
tales como coste, tiempo y posibilidades técnicas para
mitigarlo. En consecuencia, cualquier riesgo potencial
se reducirá en sentido ALARP, dependiendo tanto de su
propia naturaleza, como de las medidas de mitigación
asociadas.
RCS
ACCIDENTES
(Severidad 1)
INCIDENTES
GRAVES
(Severidad 2)
INCIDENTES
IMPORTANTES
(Severidad 3)
INCIDENTES
SIGNIFICATIVOS
(Severidad 4)
EXTREMADAMENTE IMPROBABLE SCI
EXTREMADAMENTE REMOTO
SC2
REMOTO
SC3
RAZONABLEMENTE PROBABLE
SC4

18. 18
De especial trascendencia para la
Seguridad Operacional en el traba-
jo diario es que el controlador de
tránsito aéreo utilice la fraseología
correcta en cada momento. De ello
dependerá que el piloto entienda
exactamente la autorización emi-
tida y maniobre la aeronave de
acuerdo a lo esperado.
Esencial dentro del uso de la fraseo-
logía es la colación de la autoriza-
ción, es decir, que el piloto repita en
los mismos términos la autorización
emitida por el controlador. Esto es
fundamental para que sea cons-
ciente de que su autorización ha
sido correctamente recibida por el
piloto y, por tanto, tenga la certeza
de que la maniobra autorizada es
la deseada, esperada y, finalmente,
realizada.
Como conclusión: el uso de la fra-
seología correcta en las autorizacio-
nes de control y la colación de las
mismas por los pilotos son premisas
fundamentales para la seguridad.
Recuerda que:
Cómo contactar
RECUERDACómocontactar
Si estás interesado en colaborar en la revista aportando algún artículo o sim-
plemente sugerir algún tema que te gustaría que se abordase, mándanos un
correo o contacta con nosotros en la dirección que mostramos más abajo. Y si
además tienes alguna fotografía que represente a navegación aérea no dudes
en enviárnosla porque haremos una selección de las mejores y las publicaremos
en la contraportada de la revista.
Dirección:
C/ Juan Ignacio Luca de Tena nº 14
Teléfono: 91 321 32 22
28027 Madrid
revistasafetyna@aena.es
www.aena.es
A todos los lectores de +Seguridad os deseamos Feliz Navidad
y un Nuevo Año lleno de alegrías.

19. ACAS (Airborne Collision Avoidance System): Sistema
Embarcado de previsión de colisión
ADC (Air Data Computer): Computadora de
Información de Vuelo
AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea
AIS (Aeronautical Information Service): Servicio de
Información Aeronáutica
ALARP (As Low As Reasonably Practicable): Tan bajo
como razonablemente práctico
AMC (Acceptable Means of Compliance): Medios
Aceptables de Cumplimiento
ATC (Air Traffic Control): Control de Tránsito Aéreo
ATM (Air Traffic Management): Gestión del tráfico
aéreo
CBT (Computer Based Training): Formación Basada en
Ordenadores
CFIT (Controlled Flight Into Terrain): Vuelo Controlado
Contra el Terreno
CNS (Communication, Navigation, Surveillance):
Comunicación, Navegación, Vigilancia
DGAC: Dirección General de Aviación Civil
DR: Dirección Regional
DRCN: Dirección Regional Centro-Norte
EASA (European Aviation Safety Agency): Agencia
Europea de Seguridad Aérea
ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement):
Requisito Reglamentario de Seguridad de Eurocontrol
EUROCAE (European Organization for Civil Aviation
Acrónimos
Equipment): Organización Europea para el
Equipamiento de Aviación Civil
IADA: Instituto de Aprendizaje y Desarrollo de
Aena
MEL (Minimum Equipment List): Lista Mínima de
Equipamiento
NA: Navegación Aérea.
NOTECHS (No Technical Tools): Herramientas No
Técnicas
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
RA (Resolution Advisory): Aviso de Resolución
Reversal RA (Reversal Resolution Advisory): Aviso
de Resolución de Cambio de Dirección
RCS (Risk Classification Scheme): Esquema de
Clasificación de Riesgos
RTCA (Radio Technicals Commission for
Aeronautics): Comisión para el Desarrollo técnico
de Estándares Aeronáuticos
SENASA: Servicios y Estudios para la Navegación
Aérea y la Seguridad Aeronáutica
SGS: Sistema de Gestión de Seguridad
SNA: Sistema de Navegación Aérea
SSR (Secondary Surveillance Radar): Radar de
Vigilancia Secundario
TA (Traffic Advisory): Aviso de Tráfico
TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance
System): Sistema de aviso y prevención de colisión
de tráficos
La seguridad nos protege, la cultura de
seguridad nos fortalece.

20. PilarBlascoMartín.MundoAeroportuario.AeropuertodeMadrid-Barajas