Costanera

GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO
PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE
FACTIBILIDAD
PROYECTO “MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA
EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO: OVALO LOS
LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO
VERSALLES”. CÓDIGO SNIP 245953
- Enero 2017 -

Estudio de Factibilidad Proyecto Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco Ovalo los Libertadores –
Puente Costanera – Nodo Versalles
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ÍNDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO 4
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto 16
2.2. Localización 16
2.3. Institucionalidad 17
2.4. Participación de los Involucrados 22
2.5. Marco de Referencia 26
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual 43
3.2. Objetivos del Proyecto 85
3.3. Alternativas de Solución 86
4. FORMULACION
4.1. Horizonte de Evaluación de Proyecto 91
4.2. Ubicación y Área de Influencia del Proyecto 91
4.3. Análisis de la Demanda 93
4.4. Análisis de las Oferta 153
4.5. Balance Oferta Demanda 155
4.6. Aspectos Técnicos de las Alternativas 162
4.7. Análisis de Vulnerabilidad del Proyecto 173
4.8. Costos 177
4.9. Actividades den la Ejecución del Proyecto 180
5. EVALUACION
5.1. Introducción 182
5.2. Modelización del Proyecto para su Evaluación 186
5.3. Evaluación Social del Proyecto 200
5.4. Análisis de Sensibilidad 206
5.5. Evaluación Privada 207
5.6. Análisis de Sostenibilidad 207
5.7. Impacto Ambiental 208
5.8. Organización y Gestión del Proyecto 211
5.9. Alternativa Seleccionada 212
5.10.Plan de Implementación 212
5.11.Financiamiento 213
5.12.Matriz del Marco Lógico 214
6. CONCLUSIONES 216

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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO O

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1. RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VIA EXPRESA DE LA
CIUDAD DEL CUSCO: DE LA CIUDAD DEL CUSCO: OVALO LOS
LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO VERSALLES
1.1 VISIÓN DEL PROYECTO
Hacer de la Vía Expresa del Cusco un corredor vial con la categoría de vía arterial,
interconectada e integrada adecuadamente con la ciudad, con alternativas futuras
de crecimiento y usos, diseñada empleando elementos y técnicas innovadoras y
modernas, propiciando el uso adecuado de suelo, el crecimiento y desarrollo de
actividades en su entorno.
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL
CUSCO: OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO
VERSALLES”, provincia Cusco, Región Cusco.
Ubicación del Proyecto
Red Vial Departamental
Departamento /Región: Cusco
Provincia: Cusco
Distrito:
Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo
Región Geográfica: Sierra
Altitud : 3200 msnm
Fecha de Elaboración: Diciembre del 2016
1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal por la Vía Expresa
de la ciudad del Cusco
1.4 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
Las características técnicas de la carretera en la situación sin proyecto, conllevan
a bajos niveles de servicio. En la situación con proyecto, el nivel de servicio de la
vía mejora considerablemente. La demanda de transporte expresado en el Índice
Medio Diario Anual (IMD) se detalla a continuación:

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Cuadro de Velocidades:
TRAMO
Velocidad de Circulación Promedio Km/hr
Sin Proyecto
Con Proyecto
Vía Auxiliar Vía Principal
Ovalo Los Libertadores - Nodo Versalles 30 - 35 40 50
1.5 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
De acuerdo a la problemática actual de la vía, se debe uniformizar el ancho de la
calzada, mejorar las obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, badenes) existentes
y construir nuevas, así como construir nuevas obras de arte (puentes).
Debe establecerse las premisas técnicas correspondientes, en base a los
parámetros hallados y los criterios del diseño vial. Las características técnicas
viales definitivas del proyecto son las siguientes:
- Longitud Total : 6.7 km
- Hasta el Rio Huatanay ( 6+125 km)
Número de calzadas : 4 (dos por cada sentido de circulación)
Número de carriles : 2 por cada calzada
Ancho de carril : 3.30m. Calzada principal. 3.00m. Calzada auxiliar
Separador central : 2.50m.
Berma lateral : 1.0m.
Velocidad directriz : 40 y 50 km/h
Ciclovía bidireccional : 2.80m.
- Desde el Río Huatanay (6+700 km)
Número de calzadas : 2 (una por cada sentido de circulación)
Ancho de carril : 3.30m.
Separador central : 1.00m.
Velocidad directriz : 50 km/h
Ciclovía bidireccional : 2.80m.
Protección Ciclista : 0.50m.
La alternativa propuesta es diseñar la vía con características geométricas de una
vía arterial, proyectando para ello 01 Intercambio vial elevado, 8 Pasos a nivel
semaforizados y 01 Intercambiador vial a nivel en los siguientes sectores:
Tramo
Demanda
Proyectada
Situación de Oferta Sin
Proyecto
Balance
Ovalo Los
Libertadores
- Versalles
IMD = 55,513
vehículos en el año
2038, en el tramo
más crítico.
Vía afirmada y asfaltada
con inadecuadas
condiciones de
transitabilidad
Requiere Mejoramiento de la
infraestructura, con adecuadas
condiciones de transitabilidad y
confort, peatonal y vehicular

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Tramo Progresiva Tipo
Ovalo Los Libertadores Km 0+250 Intercambio Vial Elevado
Calle Topacios y calle Brasil → Óvalo Brasil km 0+850 Ovalo semaforizado
Av. República del Perú → Óvalo República del Perú km 2+200 Ovalo semaforizado
Av. Tomás Tuyro Túpac → Óvalo Av. Tomás Turyo Túpac km 2+800 Ovalo semaforizado
Av. Palmeras → Óvalo Av. Palmeras km 3+250 Ovalo semaforizado
Calle Jr. los Geranios →Óvalo Jr. Los Geranios km 3+650 Ovalo semaforizado
Calle sin nombre → Óvalo Parque zonal II km 4+700 Ovalo semaforizado
Calle Tomas Catarí → Óvalo Tomás Catarí km 5+175 Ovalo semaforizado
Av. Diego Túpac Amaru → Óvalo Diego Túpac Amaru km 5+700 Ovalo semaforizado
Nodo Versalles Km. 6+600 Intercambiador Vial a Nivel
Así también, se prevé la proyección de diversas obras y actividades que se
describen a continuación:
 Diseño y Mejoramiento integral de la vía Expresa, construcción de cuatro
calzadas de dos carriles cada una,
 Diseño de la estructura de pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica, con
base y sub base en 04 carriles auxiliares y en 04 carriles principales.
 Obras de mejoramiento de subrasante.
 Actividades de explanaciones, cortes y rellenos no clasificados.
 Rampas de elevación Ramal Norte-Sur de L = 500m
 Rampas de elevación Ramal Sur-Norte de L = 380m
 Construcción de 02 puentes sobre el río Huatanay
 Sistemas de drenaje y evacuación de aguas pluviales y obras de arte.
 Sistema de iluminación
 Áreas verdes y paisajismo
 Señalización y seguridad vial
 Medidas de protección ambiental y planes de manejo
 Tratamiento de posibles impactos en la actividad comercial local.
ANTECEDENTES DE ALTERNATIVAS DEL PIP:
La alternativa original planteada en el Estudio de Factibilidad con el que fue
declarado viable el proyecto (11 de noviembre del 2013 con informe Técnico N° 089
-2013-EF/63.01), considera una solución de trazo y diseño geométrico, con la
intención de ser una vía del tipo vía expresa, con características geométricas de
una autopista y para una velocidad de circulación de 80 km/h, con tres pasos a
desnivel en los principales cruces con la red vial existente y con dos intercambios
viales. El cruce de la vía de los peatones era asegurado por diez puentes
peatonales.
Longitud : 6.7 km
Número de calzadas : 4 (dos por cada sentido de circulación)
Ancho de carril : 3.30m en calzada principal. 3.00m calzada auxiliar
Separador central : 8.00m
Separador lateral : Variable
Berma lateral : 2.40 m (lado derecho de calzada principal)
Velocidad Directriz : 80 km/h
Pasos a desnivel elevado: 3 (Av. Perú, Av. Las Palmeras, Av. Tomás Catari)
Intercambio Vial Elevado : Empalme con Vía de Evitamiento
Intercambio vial deprimido: Ovalo Los Libertadores
Puentes vehículares : 2 sobre el río Huatanay

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Puentes Peatonales : 10
Monto de Inversión: S/. 410’495,408.03
En el siguiente Cuadro se aprecia el comparativo entre los estudios de Demanda
realizados en los años 2012 y 2016. Se indica que la entrada en operación de la
Vía de Evitamiento fue a finales del 2016 y el Estudio de Trafico se realizó en junio
de ese año
Cuadro Comparativo IMD 2012 y 2016
Estación
de
Conteo
TRAMO
IMD
Estación
de
Conteo
TRAMO
IMD
de a de a
EC-1 Ov. Libertadores Av. Perú 33,880 EC-1 Ov.Los Libertadores Av. Rep. Ecuador 43,935
EC-2 Av. Perú Tuyro Túpac 22,262 EC-2 Av. Rep. Ecuador Rep Perú 6,967
EC-3 Tuyro Túpac Las Palmeras 10,803 EC-3 Rep Perú Tuyro Túpac 12,115
EC-4 Las Palmeras Inglaterra 9,379 EC-4 Tuyro Túpac Las Palmeras 8,918
EC-5 Inglaterra Tomas Catarí 2,347 EC-5 Las Palmeras Inglaterra 9,080
EC-6 Tomas Catarí Nodo Versalles 1,921 EC-6 Inglaterra Tomas Catarí 3,605
EC-7 Tomas Catarí Diego Túpac 1,935
EC-8 Diego Túpac S/N Juan Pablo 1,949
EC-9 S/N Juan Pablo S/N Plaza Vea 2,515
EC-10 S/N Plaza Vea Nodo Versalles 4,810
A la fecha de la elaboración del Estudio de Factibilidad (2013) no se encontraba
construida la Vía de Evitamiento, la cual cuenta con características de una Vía
Expresa situada al sur de la vía del proyecto (cerca de 600 m a 800 m), con una
sección transversal con dos vías por sentido, separadas por un separador físico, y
con accesos laterales condicionados y pasos superiores a desnivel en los
principales puntos de intersección con vías existentes.
Teniendo en cuenta lo anterior, es decir la existencia al sur de la actual vía del
proyecto, de la Vía de Evitamiento con características de Autopista, el Plan
Copesco, considera que la nueva Vía Expresa de la ciudad de Cusco, entre el Ovalo
Los Libertadores y el Nodo Versalles, sirve mejor los objetivos de movilidad y
articulación urbana de la ciudad cumpliendo la función de una vía urbana,
específicamente como una vía arterial, con plena integración del transporte no
motorizado, mediante vías peatonales, incluyendo la circulación en bicicleta
mediante la ejecución de una ciclovía bidireccional y con una reducción de la
velocidad de circulación vehicular de forma de consolidar un eje vial urbano a modo
de boulevard integrador de los varios modos de transporte y de usuarios. Este
enfoque constituye una respuesta más acorde con el concepto de movilidad urbana
sostenible y de la necesidad de los usuarios del sistema de transporte así como de
la población en general.
De este modo, la solución del trazo y diseño vial que fueron planteadas en el estudio
definitivo del proyecto dan respuesta a las nuevas premisas que fueron solicitadas
por el Plan COPESCO, no constituyendo por eso la solución planteada en el Estudio
de Factibilidad del 2013.
De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas– 2005 – VCHI
(difundido por: Instituto de Construcción y Gerencia, www.construccion.org.pe), las
vías urbanas pueden ser clasificadas como: vías expresas, arteriales, colectoras e
locales. Según el referido Manual, se considera que la nueva vía expresa del
proyecto se puede clasificar como una vía del tipo arterial.

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GRAFICO DEL INTERCONEXION DE LA VIA EXPRESA CON VIA DE EVITAMIENTO Y AV. DE LA
CULTURA
FUENTE: GOOGLE EARTH, ELABORACION PROPIA
1.6 COSTO DEL PROYECTO
El costo de inversión del proyecto (alternativa propuesta), se muestra en el
siguiente cuadro, cuyo detalle por partidas se muestra en anexos adjuntos.
DESCRIPCIÓN Monto (Soles)
Longitud 6.7
Tipo de superficie CAC 4"
COSTO DIRECTO 188,887,012.56
GASTOS GENERALES 17.5% 33,055,227.20
UTILIDADES 10.00% 18,888,701.26
Sub Total (S/.) 240,830,941.02
IGV 43,349,569.38
Presupuesto de Obra (S/.) 284,180,510.40
SUPERVISION DE OBRA 5% 14,209,025.52
ESTUDIO DEFINITIVO 7,757,949.72
GESTION DE PROYECTO 1% 1,888,870.13
INTERFERENCIAS 39,208,517.15
COSTO TOTAL DE INVERSION (S/.) 347,244,872.92
COSTO TOTAL DE INVERSION (US$) 102,130,844.98
Longitud (Km) 6.7
Costo Financiero por Km. (Miles de US$) 15,243,409.70
Costo Económicos por Km. (Miles de US$) 12,042,293.66
Tipo de Cambio S/. 3.40
Fuente: Marco Macro Económico Multianual
MEF
Desagregado de Partida Interferencias:
11 INTERFERENCIAS 39,208,517.15
11.01
REUBICACION DE INTERFERENCIAS
PRIVADAS (PACRI)
Glb 1.00 16,208,517.15
11.02
REUBICACION DE
TELECOMUNICACIONES
Glb 1.00 2,500,000.00
11.03
DE SANEAMIENTO
Glb 1.00 12,500,000.00
11.04
DE ELECTRICAS
Glb 1.00 8,000,000.00

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En la Sub Partida 11.01 Interferencias Privadas, el monto asignado es por los
predios que podrían ser afectados a lo largo de la vía Expresa y que han sido
identificados con la superposición del plano catastral con la línea perimetral del
proyecto.
1.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO
Los beneficios estimados provienen de los ahorros en los costos de operación
vehicular del tráfico normal, así como ahorro de tiempo de viaje y costos de
mantenimiento.
1.8 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Los resultados de la evaluación social, muestran indicadores de rentabilidad
económica para la alternativa propuesta, lo cual demuestra que es
económicamente viable, en base a los beneficios cuantificables aceptados por la
OPI-MTC.
La Evaluación Económica permite determinar una relación numérica entre
Beneficios y Costos de la vía evaluada. La metodología que se utilizó para la
Evaluación Económica fue la de relacionar los beneficios resultantes con los
costos del mejoramiento de la vía en estudio, para finalmente obtener indicadores
de rentabilidad.
Para efectos de la evaluación social, se definen las condiciones principales del
análisis como la tasa de descuento, el tiempo que cubre el análisis, el año inicial,
la moneda de cálculo, selección de tramos, selección de vehículos, definición del
tráfico.
 Tasa de descuento: 9.0% (utilizada de acuerdo a la norma vigente del SNIP)
 Periodo de análisis: 22 años
 Moneda de Entrada: Dólar
 Moneda de Salida: Dólar
 Optimización: Maximizar el VAN
Los indicadores de rentabilidad social están referidos a:
 Valor Actual Neto (VAN) que mide la ganancia o pérdida causada por la
ejecución del proyecto.
 Tasa Interna de Retorno (TIR) que calcula el margen máximo permitido para
que el proyecto siga siendo factible.
La Evaluación Económica presenta los siguientes indicadores económicos para la
alternativa propuesta:

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Pág. 10
Los Indicadores Económicos permiten determinar que la Alternativa propuesta del
Mejoramiento de la Vía Expresa del Cusco, es factible económica y socialmente,
por presentar indicadores rentables. Los beneficios en ahorros de costos de
operación vehicular y tiempos de viaje permiten concluir que la ejecución del
mejoramiento en la Vía Expresa Cusco, redituará favorablemente desde el primer
año de funcionamiento.
1.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectuó para la alternativa
propuesta; la misma que se realizó tomando en consideración las variables que
inciden o afectan en los costos y/o los beneficios del proyecto. Los resultados se
presentan en el cuadro siguiente
Análisis de Sensibilidad Alternativa Propuesta
Como se puede apreciar en el cuadro anterior para la hipótesis planteada
(incremento de la inversión hasta en +20% y disminución de beneficios de -10%)
los indicadores económicos presentan resultados positivos, por lo que el proyecto
es rentable en todos los escenarios propuestos.

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Pág. 11
1.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Unidad Ejecutora encargada de la ejecución del proyecto es el Gobierno
Regional del Cusco, esta entidad tiene comprobada capacidad técnica, de
gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Se ha tomado en
cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la obra y
disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
La R.M. N° 007-2017-MTC, reclasifica temporalmente la vía expresa de Cusco,
como ruta de competencia temporal del Gobierno Regional de Cusco,
inmediatamente después, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
través del PROVIAS reasume sus competencias para operar y mantener la vía
en referencia; de acuerdo a la Segunda Disposición Complementaria Final del
D.S. N° 017-2007-MTC, Reglamento de Jerarquización de Vías.
1.11 IMPACTO AMBIENTAL
La ejecución de la obra vial y el desarrollo de sus diferentes actividades afectarán
en cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental (ver Anexo), se identificaron impactos de
diferente grado de riesgo, principalmente los que están relacionados con
condiciones morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, desarrollo
socioeconómico del entorno, que se traduce en el uso de suelos, condiciones
climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, los que son más o menos susceptibles a los impactos de las
diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la
carretera, los cuales son mitigables.
En documento adjunto se presenta la evaluación ambiental respectiva.
1.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación se muestra en cronograma adjunto.
ACTIVIDADES EN LAS ETAPAS DEL PROYECTO
ETAPA TIEMPO AÑOS
PRE INVERSIÓN
Elaboración y aprobación de Factibilidad 3 meses Ene – Mar 2015
INVERSIÓN
Elaboración y aprobación del Expediente
Técnico
5 bimestres
Jul 2015-Jul
2016
Ejecución de Obra 8 bimestres
Ago 2017 - Dic
2018
POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento 20 años 2019 - 2038

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1.13 FINANCIAMIENTO
La inversión inicial de la Alternativa seleccionada será financiada parcialmente con
recursos ordinarios del GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO, el cual estará
incluido en su programa de inversiones.
El financiamiento se completará a través de un convenio de préstamo con el Banco
Mundial, el cual cubrirá el 80% de la inversión del proyecto de la Vía Expresa
componente principal del Programa de Transportes PROG-016-2013-SNIP.
1.14 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
1.15 EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO
El ámbito de estudio del proyecto se encuentra ubicado geográficamente entre los
distritos de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, corresponde a la Vía
Expresa en el tramo Ovalo Los Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles.
El acceso a esta vía es por medio de la Avenida 28 de julio y las vías transversales
que llegan hasta esta. Hacia el lado sur en gran parte de su recorrido colinda con
el Aeropuerto Velasco Astete.
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN
- Mejoramiento del nivel de
vida de los distritos de
Wanchaq, San Jerónimo
y San Sebastián.
- Incremento del
Ingreso Per cápita
- Reducción de los
costos de tarifas,
fletes, accidentalidad
- Encuestas a
hogares
- Censos
- Encuestas a
transportistas
- El Gobierno Central y el
Gobierno Regional de
Cusco apoyan a la
ejecución de proyectos
de infraestructura social
y económica
PROPÓSITO
- Mejora de la
interconexión física de la
zona urbana de Cusco
- Unidades de
Transportes de carga
y pasajeros.
- Reducción del tiempo
de viaje
- Reducción de los
COV.
- Encuesta a
Transportistas.
- Estudio de Tráfico
Vehicular
- Recurso presupuestal
oportuno
- Programas de
Mantenimiento
Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES
- Mejoramiento de Vías
existentes de conexión
para que cumplan los
Estándares adecuados
de Transitabilidad.
- 6.70 km de vía
mejorada y
mantenida durante el
horizonte del
proyecto.
- Inventario Vial.
- Informes de
Mantenimiento.
- Financiamiento del
Gobierno Regional
Cusco
- Participación de la
Sociedad Civil.
ACCIONES
-Implementación del
Programa de Mantenimiento
- El costo de la
Inversión del
proyecto es de S/
347,244,872.92
(diciembre 2016)
- Informe de
Supervisión y
Monitoreo de la
Unidad Ejecutora.
- Gestión eficiente por la
entidad administradora
de los contratos.

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Pág. 13
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Sección Típica
1.16 CONCLUSIONES GENERALES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
 El crecimiento en la zona urbana de Cusco y el mayor movimiento turístico han
motivado una mayor carga en las vías urbanas de la ciudad. Como parte de los
planes provinciales y desarrollo urbano se ha identificado como una vía de
conexión de alto impacto la Vía Expresa de la ciudad de Cusco.

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Pág. 14
 Se han identificado alternativas de mejoramiento de la Vía Expresa permitiendo
así la conexión entre el Ovalo Los Libertadores con la Vía Evitamiento en actual
desarrollo como proyecto.
 La inversión total a precio de mercado, de la Alternativa propuesta es de S/.
347,244,872.92 (diciembre 2016), e incluye los costos de Expediente Técnico,
ejecución de obra, Supervisión y Gestión del Proyecto.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generaría el mejoramiento
de la Vía Expresa, podrían ser contrarrestados con acciones de mitigación que
procurarán restablecer el equilibrio ecológico en el medio.
 Los beneficiarios directos del proyecto alcanzan a la población total de la zona
urbana de Cusco. Los beneficios sociales cuantificables corresponden al ahorro
por costos de operación vehicular y los ahorros por tiempo de viaje de los
usuarios de transporte. El VAN Social del Proyecto es de US$ 33.028 millones y
la TIR social de 13.6%.

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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

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CAPITULO II: Aspectos Generales
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DEL CUSCO:
OVALO LOS LIBERTADORES – PUENTE COSTANERA – NODO VERSALLES”
2.2 LOCALIZACIÓN
En el siguiente cuadro se indican los datos de ubicación del proyecto y el tipo de red
vial intervenida y su localización geográfica.
Cuadro N° II - 1: Ubicación del Proyecto
Red Vial Departamental
Departamento /Región: Cusco
Provincia: Cusco
Distrito:
Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo
Altitud : 3200 msnm
Fecha de Elaboración: Octubre 2016
Grafico No. II - 1: Macro localización del proyecto

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Pág. 17
Grafico N° II - 2: Mapa de micro localización del proyecto.
2.3 INSTITUCIONALIDAD
a) UNIDAD FORMULADORA:
La unidad formuladora que desarrollará esta función de acuerdo a las normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública es la siguiente:
Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública:

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Sector : GOBIERNOS REGIONALES
Pliego : GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO
Nombre: PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO -
Persona Responsable de Formular: Arq. Luis Delgado Araoz
Persona Responsable Unidad Formuladora: Jesús Alejandro Santayana Jeri
El programa Transporte Terrestre, subprograma: VÍAS DEPARTAMENTALES, es de
competencia del Gobierno Regional del Cusco. La Resolución Ministerial N° 007-2017
MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores– Nodo
Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta
Departamental o Regional, asignándole el código temporal N° CU-139.
El Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, es una entidad desconcentrada del
Gobierno Regional del Cusco, con competencias para planificar y ejecutar inversiones
en materia de infraestructura turística y otras de infraestructura básica que le sean
encargadas como órgano desconcentrado. En la última década la ejecución de sus
inversiones en promedio alcanza un promedio de 30 Millones de Dólares anuales con
un crecimiento sostenido en función de las asignaciones del Pliego Regional, sin
embargo se destaca por haber implementado el Proyecto Vilcanota en el marco del
Acuerdo de Préstamo 7257-PE y su enmienda en el periodo julio del 2009 hasta junio
del 2011.
El PRODER CUSCO en su fase preparatoria, tiene por finalidad establecer las
condiciones que permitan modelar la formulación de los estudios de pre inversión, con
los siguientes ejes temáticos:
ARTICULACIÓN URBANA DE LA CIUDAD DEL CUSCO
• Articulación urbana metropolitana de interés regional
CIRCUITO TURÍSTICO CUSCO VALLE SAGRADO
• Acondicionamiento turístico
• Saneamiento ambiental del espacio turístico
• Gestión de Riesgo de Desastres en la sub Cuenca del Huatanay
El Plan COPESCO tiene competencia en la planificación y ejecución de inversiones
en materia de infraestructura turística y otras de infraestructura básica que le sean
encargados como órgano desconcentrado del Gobierno Regional del Cusco.
b) UNIDAD EJECUTORA
La Unidad Ejecutora que desarrollará esta función de acuerdo a las normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública es la siguiente:
Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:

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Sector: GOBIERNOS REGIONALES
Pliego: GOBIERNO REGIONAL CUSCO
Nombre: REGIÓN CUSCO -PLAN COPESCO
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: Ing. Helio Molina Aranda
El Plan COPESCO fue creado mediante Decreto Supremos 001-69-IC/DC de fecha
25 de abril de 1969, como Órgano Ejecutor de un Programa de Inversiones del
Ministerio de Industria y Turismo, con el objeto de ejecutar un Plan de Desarrollo
Regional en función del Turismo.
Con Decreto Ley Nº 20176 de fecha 16 de octubre de 1973, se le confiere la calidad
de Dirección Ejecutiva a la anterior Secretaría Ejecutiva Permanente. Con Decreto
Legislativo 570 de fecha 5 de abril de 1990 se transfiere al gobierno regional de la
Región Inca.
Con la dación de la Ley Nº27790 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo se incorpora al Plan COPESCO dentro del Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo como Proyecto Especial.
Mediante Decreto Supremo Nº.038-2004-PCM se aprobó el Plan Anual de
Transferencia de Competencias Sectoriales a los Gobiernos Regionales y Locales del
año 2004, el mismo que taxativa que el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
Transferirá al Gobierno Regional del Departamento del Cusco, el componente
departamental del Proyecto Especial Plan COPESCO que proporcionalmente
corresponde.
Mediante Decreto Supremo Nº074-2004-PCM, se aprueba la Transferencia del
Componente Departamental del Plan COPESCO al Gobierno Regional del Cusco,
autorización de Transferencia de Partidas en el Presupuesto del Sector Público para
el Año Fiscal 2004 y Desagregación de Recursos por los Titulares de los Pliegos
Presupuestarios del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, y del Gobierno
Regional del Cusco.
Por Resolución Ejecutiva Nº0149-2005 GR CUSCO/PR, de fecha 02 de marzo del
2005, se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones, documento destinado
a regular la organización del Plan COPESCO.
Visión
El Plan COPESCO entidad especializada del Gobierno Regional del Cusco, líder en
la ejecución de inversiones de infraestructura turística capaz de cimentar los soportes
del desarrollo socio económico regional.

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Misión
Es Misión del Plan COPESCO formular, coordinar, dirigir, ejecutar, supervisar y
brindar asistencia técnica especializada en Proyectos de Inversión relacionados con
la Infraestructura Turística así como elaborar Planes de Desarrollo Turístico,
destinados a crear y ampliar la infraestructura turística y económica en concordancia
con los planes nacionales, regionales y locales de desarrollo, permitiendo
dinamizar la actividad turística en áreas con Patrimonio Cultural y Natural,
constituyéndose en soporte económico de su desarrollo.
Objetivos Estratégicos.
a. Lograr el desarrollo socio económico armónico regional con el aprovechamiento
de los recursos naturales y culturales para convertirlos en productos turísticos.
b. Instalar la infraestructura turística de soporte para lograr la ampliación y
diversificación de la actividad turística en todo el ámbito regional con la creación,
articulación y consolidación de la oferta de atractivos, circuitos y corredores
turísticos.
c. Establecer mecanismos y sistemas de coordinación con las entidades públicas y
privadas involucradas, tendiente a garantizar la sostenibilidad y sustentabilidad de
la actividad turística con beneficios socioeconómicos internos, la preservación del
medio ambiente y revaloración del Patrimonio Cultural.
d. Desarrollar mecanismos participativos conducentes a la gestión y coordinación de
los diversos agentes sociales.
e. Desarrollar las capacidades técnico administrativas institucionales dentro de una
cultura organizacional corporativa de eficiencia y eficacia.
f. Permitir el fortalecimiento y continuidad funcional institucional con la generación
de recursos propios con la prestación de servicios de consultoría y producción de
bienes a través de su planta de asfalto y chancadora, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes.
Estructura Orgánica
Órgano de Dirección
• Dirección Ejecutiva
• Sub Dirección Ejecutiva
Órgano de Control
• Oficina de Control Institucional
Órgano de Asesoramiento
• Oficina de Planificación y Presupuesto
Órgano de Apoyo
• Oficina de Administración.
Unidad de Personal y Capacitación

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• Unidad Financiera.
• Unidad de Abastecimiento y Servicios Auxiliares.
Órganos de Línea:
Dirección de Obras.
• Sub Dirección de Puesta en Valor de Recursos Históricos.
• Sub Dirección de Infraestructura Vial
• Sub Dirección de Acondicionamiento Urbano e infraestructura Turística en
Áreas Naturales.
Dirección de Supervisión de Obras
El Órgano Técnico responsable de la ejecución de los proyectos incluidos en el
presente programa de inversiones es la Dirección de Obras a través de la Sub
Dirección de Infraestructura Vial.
El Plan COPESCO, a lo largo de sus más de 40 años de vigencia ha logrado una
intervención integral en acciones de infraestructura turística básica, mediante la
implementación de actividades en los programas de:
Puesta en Valor de Monumentos. Las acciones realizadas se orientan a incorporar a
la oferta turística el patrimonio histórico monumental, artístico y cultural mediante
acciones de rescate, recuperación y restauración asignándoles un nuevo uso con lo
cual se garantiza su mantenimiento.
Infraestructura Vial. Posibilita articular poblados que cuenten con atractivos
turísticos, permitiendo el desarrollo de circuitos turísticos, generando de ésta forma las
condiciones adecuadas de transitabilidad para el desplazamiento de los flujos
turísticos y contribuyendo de ésta forma a diversificar la oferta turística.
Acondicionamiento Urbano.- Las acciones realizadas en éste programa, no solamente
están orientadas a dotar a los poblados que desempeñan el rol de centros de soporte
de la actividad turística, de las condiciones básicas para recepcionar el turismo
incentivando de ésta forma su dinamización, sino que además propicia el
mejoramiento de los niveles de habitabilidad de dichos centros poblados y la elevación
de los estándares de vida que trae aparejada.
c) Órgano técnico encargado del proyecto
La Entidad que se encargará de coordinar los aspectos técnicos del PIP en la fase de
ejecución es la siguiente:
GOBIERNO REGIÓNAL DEL CUSCO - PLAN COPESCO
La Entidad que se encargará de la operación y mantenimiento del PIP es la siguiente:
PROVIAS NACIONAL

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2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
Las entidades involucradas en el proyecto son: la población beneficiaria, el Gobierno
Regional de Cusco, la Municipalidad Provincial de Cusco, las Municipalidades de
Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, los propietarios de terrenos en litigio, el
Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, las empresas de transporte, los
organismos multilaterales de cooperación, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas. A continuación, se describen
las instituciones involucradas:
El Gobierno Regional de Cusco, cuya misión es organizar y conducir la gestión pública
regional de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el
marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y
sostenible de la región; en ese contexto, es la entidad encargada de efectuar la
formulación del proyecto mediante el Proyecto Especial Plan COPESCO.
La Municipalidad Provincial del Cusco, como gobierno local es promotor del desarrollo
integral, concertado y sostenible de su ámbito, para el logro de una mejor calidad de
vida de su población; dentro de sus líneas maestras que conforman el Plan de
Desarrollo Concertado se encuentra el desarrollo del programa de infraestructura vial,
constituyéndose el Mejoramiento Integral de la Vía Expresa en una de las acciones
que conforman este programa. Asimismo, se hará cargo del mantenimiento del
proyecto. Las Municipalidades Distritales de Cusco, Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo, que persiguen como objetivo garantizar condiciones de infraestructura vial
que permitan un servicio de transporte eficiente en el ámbito de sus jurisdicciones.
En el marco del SNIP constituyen instituciones involucradas las Unidades Evaluadas
conformadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones por medio de la OPI,
y el Ministerio de Economía y Finanzas por medio de la Dirección General de Políticas
de Inversión.
Por otro lado se tiene como involucrado del proyecto al Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento - BIRF, cuyo objetivo específico responde a promover el
desarrollo de la población mediante el PRODER Cusco, para lo cual contribuye con
el financiamiento del proyecto.
No menos importante se cita a los propietarios de terrenos o viviendas cuyos
inmuebles pueden objeto de expropiaciones. Con este grupo se debe tener una
estrecha coordinación, involucrándolos en el proyecto mediante los mecanismos de
participación ciudadana. La Policía Nacional del Perú turística cumple un rol en el
proyecto brindando el servicio de seguridad y protección, en forma oportuna al turista
nacional y extranjero que constituyen gran parte de los peatones y usuarios de
transporte en el ámbito de la vía expresa. Asimismo, otra función de la policía turística
está en la orientación y vigilancia del tránsito vehicular y peatonal del centro histórico

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de la ciudad del Cusco, en tal sentido, en la provisión de la nueva infraestructura de la
Vía Expresa del Cusco, la policía cumple un rol importante en la vigilancia y orientación
a los usuarios del cumplimiento de las normas de tránsito.
Otro grupo involucrado en el programa es la Cámara de Comercio del Cusco que de
acuerdo a sus estatutos tiene como fin principal contribuir con su acción al desarrollo
económico de sus asociados del departamento del Cusco, asimismo, entre los fines
que persigue la Cámara de Comercio es el de promover, fomentar y apoyar los
proyectos de inversión local y regional en todas aquellas actividades que en el futuro
pudieran presentarse con el objeto de impulsar una modernización en la áreas
empresariales del comercio, industria, servicio, turismo y de la producción. En el
presente programa juega el rol de grupo interesado en el proyecto, a fin de que este
pueda generar mejores condiciones de tránsito para los usuarios o peatones tanto de
sus asociados como de los grupos involucrados
Dado que el programa pretende dar facilidades a la práctica del ciclismo, el grupo de
personas que tienen esta práctica constituye otro grupo involucrado. Lo que el
programa buscara es seguir la buenas prácticas que se llevan en otras calles o
avenidas que son cerrados los domingos al tránsito motorizado para promover la
práctica del ciclismo u otros deportes que hagan uso alterno de la vía.
En el cuadro siguiente se presenta la matriz de involucrados que resume los
problemas, interés, estrategias, participación y acuerdos entre los diferentes grupos
involucrados.

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2.5 MARCO DE REFERENCIA
2.5.1 Principales antecedentes del proyecto
Mediante Resolución Ejecutiva Regional se designa al Proyecto Especial Regional
PLAN COPESCO; como Unidad Ejecutora (UE), responsable de la implementación
del PROGRAMA DE DESARROLLO REGIONAL CUSCO - PRODER CUSCO que en
su fase preparatoria comprende el Proyecto de Mejoramiento Integral de la Vía
Expresa de la Ciudad del Cusco, que será financiado mediante operación de
endeudamiento internacional con el Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento (BIRF); de esta operación son parte el proyecto de la Vía Expresa de la
ciudad del Cusco y un programa de inversión orientado al fortalecimiento del
Circuito Turístico Cusco Valle Sagrado.
 Características de la situación negativa que se intenta modificar:
La problemática fundamental, está en que las vías troncales como son la vía Expresa
y la Vía de Evitamiento no están habilitadas para funcionar operativamente de
manera integral, continua, articulada y segura; menos aún, proyectando las
exigencias que se configura como demanda de las últimas décadas.
 Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación
El proyecto es de interés de los grupos involucrados en el proyecto, sobretodo en la
población del Cusco que su busca que el centro urbano se encuentre con
menos congestión, contaminación y riesgos de accidentes maximizando las
condiciones de articulación vial en sentido longitudinal.
 Competencias del Estado para resolver la situación negativa
El presente Proyecto es competencia del Estado, La Resolución Ministerial N°
007-2017 MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores–
Nodo Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta
 Intentos anteriores de solución
La vía en cuestión fue construida por el Ex CTAR, aún no está concluida, faltando la
construcción del segundo carril, así como de la culminación de algunos tramos,
fundamentalmente fue concebida como una vía rápida para vehículos de
transporte pesado y de carácter interprovincial, propósito inicial que debe rescatarse.
Actualmente está siendo utilizada por vehículos de transporte interregional, cuyo
destino es el terminal terrestre del Cusco, y por vehículos de transporte urbano de
pasajeros.Algunas iniciativas de mejoramiento se han dado por parte de los Gobiernos
Locales, sin embargo estas intervenciones fueron acotadas sin la perspectiva de una
vía rápida:

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PIP con Código SNIP 158252 "MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL TRAMO PUENTE MANANTIALES - OVALO
LIBERTADORES DE LA VÍA EXPRESA EN LA CIUDAD CUSCO, PROVINCIA
DE CUSCO - CUSCO", formulado por la Municipalidad Provincial del Cusco, su
condición es de inactivo; por tanto, su deshabilitación será consecuencia de
la transferencia de competencias sobre el total de la Vía Expresa. A la
fecha en el presente tramo se vienen realizando actividades de mantenimiento.
Se ha ejecutado el PIP "MEJORAMIENTO DE LA AV. JOSE GABRIEL
CONDORCANQUI - SAN SEBASTIAN, DISTRITO DE SAN SEBASTIAN -
CUSCO" con Código SNIP 43381, este proyecto sólo consideró la pavimentación
de las calzadas laterales como parte de la habilitación de las urbanizaciones
faltando la intervención de las vías rápidas centrales y sus soluciones de
conectividad. Sumado a estas intervenciones, para efectos de plantear una
situación optimizada, se requiere continuar brindando el mantenimiento
respectivo a esta vía a fin de conservar unas condiciones mínimas de
transitabilidad.
Mejorar la movilidad urbana requiere no solo la implementación de infraestructura
física, sino que requiere aspectos complementarios como estudios especiales
relacionados por ejemplo a capacitaciones de usuarios y de gestión de ejecutores
del proyecto para poder explotar al máximo las cuantiosas inversiones que requerirán
la infraestructura, es decir, se requerirán identificar actividades, estudios o proyectos
que complementen las inversiones (infraestructura) para maximizar el bienestar y/o
minimizar las pérdidas de la población afectada por el proyecto Vía Expresa en la
ciudad del Cusco.
Antecedentes del Proyecto
Mediante Resolución Suprema Nº 021-2011-EF de fecha 25 marzo 2011, se acepta la
Cooperación Técnica No Reembolsable a ser otorgada por el Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento BIRF a la República del Perú, con cargo al Fondo Español
para América Latina y el Caribe (SFLAC) hasta por US$ 625,000.00 (Seiscientos
Veinticinco Mil 00/100 Dólares Americanos), destinada a la preparación del Proyecto
Vilcanota, cuya ejecución estará a cargo del Gobierno Regional del Departamento de
Cusco a través del Proyecto Especial Regional Plan COPESCO.
Mediante Resolución Ministerial Nº 507-2011-EF/52 de fecha 20 julio 2011, se aprueba
el Convenio de Traspaso de recursos suscrito entre el Ministerio de Economía y
Finanzas a través de la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público,
y el Gobierno Regional del Departamento del Cusco, a través del Proyecto Especial
Regional Plan COPESCO, mediante el cual se establecen los términos y condiciones
para el traslado de recursos provenientes de la aludida Cooperación Técnica No
reembolsable, aprobada por Resolución Suprema Nº 021-2011-EF.

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Con fecha 30 setiembre 2011, se ha suscrito el Convenio de Traspaso de Recursos,
entre el Ministerio de Economía y Finanzas MEF, representado por el Director General
de la Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público, el Presidente del
Gobierno Regional de Cusco y el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO.
Mediante Resolución Ejecutiva Regional se designa al Proyecto Especial Regional
PLAN COPESCO; como Unidad Ejecutora (UE), responsable de la implementación
del PROGRAMA DE DESARROLLO REGIONAL CUSCO - PRODER CUSCO que en
su fase preparatoria comprende el Proyecto de Mejoramiento Integral de la Vía
Expresa de la Ciudad del Cusco, que será financiado mediante operación de
endeudamiento internacional con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
(BIRF); de esta operación son parte el proyecto de la Vía Expresa de la ciudad del
Cusco y la propuesta de un programa de inversión orientado al fortalecimiento del
Circuito Turístico Cusco Valle Sagrado.
El Banco Internacional de reconstrucción y Fomento - BIRF como ente financiador,
tiene interés en promover el desarrollo de la población cusqueña mediante el PRODER
Cusco cuyos acuerdos y compromisos se sustentan en la implementación de
salvaguardas ambientales y sociales.
El proyecto “Mejoramiento integral de la Vía Expresa de la ciudad del Cusco, Ovalo los
Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles”; Proyecto con Código SNIP N°
245953, que a nivel de Estudio de Pre Inversión de Factibilidad fue aprobado y
declarado viable con Informe Técnico N° 089-2013-EF/63.01 del 11 de noviembre del
2013. Existiendo modificaciones al diseño del proyecto a nivel de Estudio Definitivo,
fue necesario reformular los estudios de Preinversión del PIP Mejoramiento integral de
la Vía Expresa de la ciudad del Cusco, Ovalo los Libertadores – Puente Costanera –
Nodo Versalles, a nivel de Factibilidad, en el marco del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
2.5.2 Pertinencia del Proyecto
- Articulación con el Programa Multianual de Inversión Pública:
Los proyectos priorizados por ejes estratégicos y programas en el Plan de Desarrollo
Provincial Concertado - Cusco al 2021 se muestra en las Tablas 01 y 02 siguientes:
TABLA Nº II-01: PROYECTOS PRIORIZADOS DEL OBJETIVO GENERAL 1
OBJETIVO GENERAL 1: "Garantizar los derechos básicos de la persona
proveyendo ante todo servicios continuos de agua, desagüe y limpieza
pública a toda la población, así como el acceso a servicios de calidad en
educación, salud, transporte urbano y seguridad ciudadana".
OBJETIVO ESPECIFICO 5: "Brindar Servicios de Transporte Público con
Calidad"

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TABLA Nº II-02: PROYECTOS PRIORIZADOS DEL OBJETIVO GENERAL 3
OBJETIVO GENERAL 3: "Lograr la efectividad del Plan de Desarrollo Urbano, una
adecuada Articulación Provincial de los Espacios de Producción, Consumo
y Asentamiento, así como un Ambiente Saludable, con Cultura de Prevención de
Riesgos y Desastres".

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OBJETIVO ESPECÍFICO 1: "Implementar Oportuna y adecuadamente el Plan de
Desarrollo Urbano del Cusco".
- Marco Normativo
El programa Transporte Terrestre, subprograma: VÍAS DEPARTAMENTALES, es de
competencia del Gobierno Regional del Cusco. La Resolución Ministerial N° 007-2017
MTC/01.02 reclasifica temporalmente el tramo: Ovalo Los Libertadores– Nodo
Versalles–Puente Petroperú–Conexión Prolongación Av. La Cultura, como Ruta

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En cuanto al transporte urbano que hará uso de la vía expresa del Cusco, cabe señalar
que la Municipalidad Provincial está encargada de la regulación del transporte
público en la ciudad de Cusco, por lo que será de suma importancia las
coordinaciones con ella para el ordenamiento que se requiera implementar
previamente a la entrada en operación del proyecto. Las Municipalidades Distritales
de Cusco, Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, persiguen como objetivo
garantizar condiciones de infraestructura vial que permitan un servicio de transporte
eficiente en el ámbito de sus jurisdicciones.
Por otro lado, la legislación relativa al transporte urbano está claramente delimitada,
siguiendo el principio de estructuración vertical, por lo que el referente principal reside
en la Constitución Política del Perú de 1993, la cual en su Artículo 192.4 le
concede competencia a las municipalidades para "Organizar, reglamentar y
administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad", con lo que se
delimita que el ámbito de los servicios públicos en el radio urbano es competencia de
las municipalidades.
A partir de las normas que tiene un carácter rector se genera la estructura legal del
sistema por lo que las competencias de cada uno de los órganos de Gobierno
comprometidos es la siguiente:
 La Competencia sobre las Vías Departamentales corresponde a los gobiernos
Regionales. Al ser la Vía Expresa del Cusco una Vía Departamental, la
competencia sobre la vía la tiene el Gobierno Regional de Cusco.
 La competencia en materia de transporte público urbano en general
corresponde a las municipalidades, de conformidad con lo establecido en la
Constitución y en las normas de desarrollo constitucional. La base legal para la
asignación de competencias está dada, en este orden, por la Constitución, la Ley
de Bases de la Descentralización y las Leyes Orgánicas de Gobiernos Regionales,
Municipalidades y del Poder Ejecutivo. Todas ellas forman un bloque de
constitucionalidad. Todas las leyes y normas que se emitan deben respetar
la asignación de competencias establecidas en las normas antes mencionadas.
- Articulación con el Plan Local de Desarrollo Concertado
El Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021, es el principal Instrumento
de Gestión del Desarrollo del Gobierno Municipal Provincial y constituye el referente
básico para la toma de decisiones encaminadas a promover la creación de las
condiciones económicas, sociales, ambientales y culturales básicas, para fortalecer
las capacidades de sus ciudadanos los que deben expresarse en mejoraras
sustantivas en su calidad de vida. En esta perspectiva el Plan de Desarrollo Provincial
Concertado Cusco al 2021 debe contribuir a mejorar la asignación y ejecución de
los recursos de la Municipalidad Provincial del Cusco, permitiendo que los
Programas y Proyectos respondan a las prioridades de desarrollo de rostro humano.

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El Mejoramiento integral de la Vía Expresa forma parte del programa de infraestructura
vial del sub eje vialidad y transporte.
La visión compartida de desarrollo provincial al 2021 declarada en el Plan de
Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021 es el siguiente:
"Al 2021 Cusco es una provincia metropolitana que ofrece condiciones de calidad de
vida para todos sus habitantes; con niveles avanzados de ordenamiento, seguridad y
limpieza, con servicios básicos sociales de calidad y de acceso general inclusivo, que
ha logrado erradicar de su ámbito la desnutrición crónica y fomenta sostenidamente la
seguridad alimentaria. Su economía está basada en ventajas competitivas, logrando
un crecimiento sostenido que genera empleo productivo para su población, donde las
micro y pequeñas empresas están fortalecidas y formalizadas, registrándose crecientes
inversiones respetuosas de la cultura y el medio ambiente. El desarrollo urbano
provincial se implementa con autoridad y prospectiva, poniendo énfasis en la persona
y cuidando la vulnerabilidad del espacio que ocupa. Así mismo, el patrimonio cultural
provincial está rescatado, preservado y protegido; con una identidad cusqueñista
consolidada y amplia responsabilidad ciudadana. Con una red provincial de
instituciones públicas y privadas de gestión eficaz, articulada, íntegra y transparente".
Asimismo, las Municipalidades distritales de Wanchaq, San Jerónimo y San Sebastián,
en sus planes de desarrollo concertado, tienen como eje estratégico fortalecer la
organización y articulación territorial local, en la perspectiva de promover su
integración económica con otros mercados; y como objetivo estratégico el consolidar
la articulación interna y externa, a través de la ejecución de programas de
pavimentación integral y mantenimiento de todas las vías públicas de sus distritos,
finalmente como objetivos específicos toman en cuenta el ampliar y mejorar la
infraestructura vial local y reforzar la articulación externa, con otras municipalidades
(provincial y distritales) y la región Cusco a través de corredores vehiculares
principales a manera de anillos y empalmes.
La Municipalidad Provincial del Cusco, como gobierno local es promotor del desarrollo
integral, concertado y sostenible de su ámbito, para el logro de una mejor calidad de
vida de su población; dentro de sus líneas maestras que conforman el Plan de
Desarrollo Concertado se encuentra el desarrollo del programa de
infraestructura vial, constituyéndose el Mejoramiento Integral de la Vía Expresa en
una de las acciones que conforman este programa. La Municipalidad Provincial del
Cusco mediante convenio suscrito con el Gobierno Regional del Cusco, ha delegado
a este último la formulación del proyecto.
- Articulación con el Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC)
El Eje Estratégico de la Actividad Turística declarado en el Plan Estratégico de
Desarrollo Regional Concertado “Cusco al 2021” se concibe como: "El turismo
receptivo para el que se cuenta con cada vez más y mejor infraestructura y servicios

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es una actividad económica muy importante tanto en el ámbito nacional como en el
regional. Actualmente, el Cusco es el principal destino turístico del Perú y del Pacífico
sur. Es el epicentro de las actividades turísticas, desde donde se amplían los diversos
destinos del sur del Perú y a países vecinos como Bolivia, Chile y Argentina; asimismo,
la Interoceánica Sur aparece como una importante y creciente posibilidad para abarcar
el oeste del Brasil".
Lineamientos de Desarrollo Regional:
a. Centralidad en la persona
La apuesta afirma la centralidad de la persona en el proceso de desarrollo, lo que
significa poner a los seres humanos como el fin y el eje central del desarrollo regional.
Esta decisión parte de una doble fuente: una opción ética, y la constatación de que el
desarrollo económico por sí solo no es suficiente para asegurar una mejor calidad de
vida de las personas y de la sociedad en su conjunto.
Así, el PNUD define el desarrollo humano como el «proceso de ampliar la gama de
opciones de las personas en todo el ciclo de vida, brindándoles mayores
oportunidades de educación, atención médica, ingreso y empleo, y abarcando el
espectro social total de opciones humanas, desde un entorno físico en buenas
condiciones hasta libertades económicas y políticas».
Desde ese punto se reconoce que el desarrollo y crecimiento económico es
una condición necesaria, pero no suficiente, para el desarrollo humano. La realización
de la persona supone la satisfacción, además de las necesidades materiales, de sus
necesidades ambientales, sociales, culturales, políticas, morales y espirituales. El
desarrollo, para merecer el calificativo de humano, implica la superación de la pobreza,
la reducción de las desigualdades, el respeto por los derechos de los individuos y de
las instituciones, la ampliación de las capacidades humanas que abarcan hasta los
grados de seguridad e integridad física.
La centralidad de la persona es, también, una perspectiva para analizar la situación
concreta de nuestro territorio, de sus características y procesos ambientales, sociales,
políticos y económicos, que nos acercan a ese ideal de desarrollo humano.
b. Equidad
Asumimos la equidad como un comportamiento ético asociado a los principios
de derechos humanos y justicia social. Asimismo, los factores de equidad están
relacionados con el acceso de las personas a oportunidades de desarrollo
socioeconómico y a servicios públicos de calidad, así como al respeto por sus
derechos independientemente de las diferencias de género, geográficas, económicas,
culturales y generacionales.

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La equidad de género se refiere a que mujeres y varones tengan las mismas
oportunidades para acceder al desarrollo. Significa justicia en el ejercicio de los
derechos y deberes en la sociedad, la comunidad y la familia, lo que implica
dotarlos de capacidades suficientes para desarrollarse adecuadamente como
seres humanos.
Asimismo, comprende la eliminación de las disparidades evitables entre los grupos
humanos. Todo ello tiene que expresarse en el establecimiento de condiciones que
permitan integrar a la mujer y al varón en el entorno ambiental, socioeconómico y
político, y que promuevan su aporte y participación en el proceso de desarrollo.
El Estado regional debe garantizar el acceso universal y gratuito a los servicios
públicos básicos como salud y educación, y promover la igualdad de oportunidades
entre mujeres y varones, lo que se traduce en que ambos gocen de las mismas
posibilidades para desarrollar sus potencialidades y decidir libremente el curso de sus
vidas.
La equidad económica tiene que ver con la paridad en los niveles económicos de la
población, que condicionan el acceso a los servicios básicos, permiten las
oportunidades personales de desarrollo y el ejercicio de los derechos de los individuos.
La equidad geográfica surge de la inclusión desde y con poblaciones que viven en
zonas de difícil acceso y distantes de la oferta de servicios. La equidad cultural hace
referencia a la construcción de una sociedad intercultural, el fortalecimiento de la
identidad personal y social, el uso social de la lengua materna en el ejercicio de los
derechos y valores de justicia consuetudinaria, la eliminación de los obstáculos que
tienen determinadas poblaciones, culturalmente diferentes a la modernidad
para expresarse y actuar con libertad.
La equidad generacional se refiere principalmente a visibilizar las especificidades y
necesidades particulares de los niños, niñas, adolescentes, jóvenes y personas de la
tercera edad en la provisión de servicios y la generación de oportunidades.
c. Identidad regional
Se trata de consolidar la descentralización y activar procesos de desarrollo, tomando
como factor decisivo la identidad regional, afirmando el sentido de pertenencia y
cohesión social, y generando energías movilizadoras en la sociedad. La identidad
regional del Cusco reúne varias condiciones que nos permiten sentirnos como una
entidad sociocultural particular, marcada por el ancestral y múltiple legado histórico,
que se manifiesta en la cultura viva y en el registro de la obra de nuestros antepasados,
así como en las diversas expresiones humanas compartidas: el uso del idioma
quechua y de otras lenguas de la Amazonía cusqueña, la cosmovisión, y el
asentamiento y dominio de la geografía y naturaleza.

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La diversidad cultural superpuesta, amalgamada o que se afirma en sus raíces
autóctonas, le imprime también un signo característico a la sociedad cusqueña
y manifiesta una gran potencialidad. La construcción de identidad regional pasa por
desarrollar políticas, estrategias, programas y proyectos orientados a:
Reconocernos como una región pluricultural y multiétnica, lo que implica el desarrollo
de políticas interculturales que incluyen el uso social de los diversos idiomas en los
espacios públicos, el acceso a la información y a los servicios que brinda el Estado, y
la promoción de una actitud de respeto y valoración de nuestras diferencias. Esto
implica, también, afianzar y consolidar la identidad cultural:
 Enfrentar los retos que plantean la equidad y la inclusión.
 Cautelar la preservación de nuestro legado cultural y natural, particularmente en
lo que se refiere al uso de los recursos.
 Garantizar los derechos de las poblaciones originarias y el funcionamiento de los
sistemas de representación social y política.
La existencia de una identidad regional es también un factor que contribuye a la
competitividad. El prestigio simbólico que tiene el Cusco en el mundo atrae cada vez
a mayor número de visitantes y permite introducir la diferenciación e nuestros
productos con un sello característico en el mercado mundial. El cosmopolitismo que
se configura en el Cusco abre oportunidades de recreación, de diálogo intercultural y
de encuentro con otros horizontes culturales, y constituye un desafío para la identidad
regional.
d. Sostenibilidad ambiental
Impulsamos la sostenibilidad ambiental como parte del proceso de desarrollo humano,
garantizando las condiciones ambientales para las siguientes generaciones,
favoreciendo la satisfacción de sus necesidades y el logro del bienestar futuro. Ello
implica apostar por el fortalecimiento del tejido institucional en torno al uso sostenible
de los recursos naturales, a la prevención y a la atención de riesgos de desastres, a
la generación de información y al desarrollo de capacidades orientadas a la mitigación
de las consecuencias del cambio climático.
Es importante institucionalizar la vigilancia, desde las instituciones públicas y la
sociedad civil, para controlar el cumplimiento de los parámetros ambientales que
contribuyan a garantizar un desarrollo humano sostenible.
Asimismo, debe implementarse y activarse la participación de toda la sociedad civil
para que vigile el comportamiento de las autoridades ambientales públicas y de los
entes privados.
Tanto el sector privado como el público deben respetar y cumplir las normas
consuetudinarias y legales en torno al manejo ambiental. Ello garantizará que el
ambiente no sufra grandes impactos destructivos por causa de las actividades
humanas.

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e. Institucionalidad democrática
La institucionalidad regional, es decir, el conjunto de valores, convicciones, poderes y
conocimientos en torno a los cuales una sociedad regional construye sus normas
y políticas, potencia las capacidades y genera un clima de confianza, constituyéndose
en la base sobre la cual se sustenta el desarrollo regional y se afirma la democracia.
Por eso, consideramos el fortalecimiento de la institucionalidad democrática como un
lineamiento fundamental de política. Ello supone la implementación de estrategias
convergentes y complementarias que permitan mejorar sustantivamente el
desempeño del Estado regional, fortalecer la organización de la sociedad civil e
institucionalizar los mecanismos de articulación y diálogo permanente entre el
Estado regional y la ciudadanía.
Mejorar la gestión del Estado regional en la perspectiva de hacerlo más eficaz,
eficiente, moderno y transparente requiere:
 Delimitar con claridad las funciones y competencias entre los diferentes niveles de
gobierno, así como establecer los mecanismos de articulación entre estos.
 Profundizar el proceso de descentralización fortaleciendo las relaciones entre los
poderes ejecutivo y legislativo del nivel regional.
 Realizar una reforma integral de la administración pública en la región Cusco,
readecuando su estructura a las nuevas exigencias de la descentralización y
fortaleciendo de manera sostenida las capacidades de sus funcionarios.
 Implementar el Sistema Regional de Planeamiento, así como de un soporte técnico
que genere información y construcción de conocimiento de la región.
 Fortalecer el Sistema Regional de Gestión Ambiental, garantizando capacidades
suficientes para su operación.
 Implementar el Sistema de Información Regional Georeferenciada.
 Fortalecer la función del Estado ante escenarios diversos de desastre y crisis
sistémica a nivel internacional, para enfrentar eficazmente las emergencias
ambientales y de salud. Asimismo, rehabilitar, reconstruir y generar capacidades
para reducir la vulnerabilidad ante las crisis económicas de origen internacional.
 El fortalecimiento institucional en la perspectiva de construir gobernabilidad
democrática y formar una ciudadanía activa requiere reforzar la organicidad de la
sociedad civil y sus capacidades de propuesta y vigilancia.
 Generar mecanismos de representación política que incluyan a diferentes sectores,
en atención a su diversidad cultural y a los intereses que expresan.
 Implementar un sistema regional de participación y concertación que involucre a un
conjunto de actores del Estado y la sociedad civil con funciones y roles claros, que
congregue y ordene los diversos espacios sectoriales y multidimensionales.
 Articular un sistema de supervisión estatal, control público, fiscalización política y
vigilancia ciudadana, que contribuya a crear confianza interinstitucional y permita
medir los resultados de la gestión del desarrollo, así como minimizar el riesgo de
corrupción en el gobierno y la administración pública.
Finalmente, la consolidación del proceso de descentralización y el fortalecimiento de
la autonomía y la capacidad de gestión regional requieren la implementación de
una estrategia de articulación del territorio interno del departamento, a través de las

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mancomunidades y fusión de las municipalidades; así mismo, es preciso lograr la
integración política territorial que vaya conformando unidades territoriales dirigidas
hacia la consolidación de la macro región sur con mayor poder de incidencia en el
escenario nacional.
f. Competitividad
Consideramos que la competitividad constituye el soporte fundamental para dinamizar
los procesos económicos que la región demanda de sus instituciones. Es necesario
mantener ventajas competitivas con la finalidad de alcanzar, sostener y mejorar una
determinada posición en el entorno socioeconómico regional, nacional e internacional.
La competitividad se expresa a través del índice de Competitividad Regional (ICR).
Este resulta de la interrelación entre, por un lado, los diversos elementos que
determinan el incremento de la productividad de las empresas, y por otro, el contexto
que las rodea, y que les permite utilizar de manera eficiente los factores productivos,
los recursos humanos, el capital físico, los recursos financieros y la tecnología. El ICR
incluye el fortalecimiento de la institucionalidad, indispensable para crear un clima de
negocios favorable, que se desarrolle en un marco macroeconómico estable y que
permita el adecuado funcionamiento de los mercados de factores, productos y
servicios.
Los factores que determinan la competitividad son la institucionalidad, la
infraestructura, el desempeño económico, la salud, la educación, el clima de negocios,
la innovación, y los recursos naturales y el ambiente. La competitividad exige el
emprendimiento de un trabajo concertado, técnico y político, entre los organismos
públicos, la sociedad civil y los empresarios. Actores que tienen la tarea de identificar
juntos las prioridades, diseñar los proyectos, obtener el financiamiento y elaborar los
presupuestos, así como de vigilar su ejecución y controlar la corrupción. Se suman a
ello los diversos acuerdos que promueven el comercio internacional (TLC), firmados
y por firmarse, así como potenciar la Carretera Interoceánica, que expone a la Macro
región Sur a la economía brasilera. Hay que tomar en cuenta, asimismo, los nuevos
equilibrios a los que se dirige la economía mundial como consecuencia de la actual
crisis financiera internacional.
Fortalecer la competitividad regional contribuye al mejoramiento sostenible de la
calidad de vida de la población cusqueña, generando empleo digno, de calidad y
formal con una dimensión inclusiva.
Para ello se requiere:
 Implementar una estrategia a nivel regional para mejorar la eficacia en la ejecución
presupuesta! en inversiones, priorizando los sectores salud, educación,
saneamiento, transportes, comunicaciones y energía.
 Desarrollar los sectores salud y educación con programas de fortalecimiento de
capacidades, promoviendo la movilización de recursos humanos altamente
calificados hacia las zonas rurales y de mayor vulnerabilidad.

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 Desarrollar estrategias financieras para apalancar recursos a favor de los sectores
y emprendimientos cuyas cadenas productivas garanticen mercados sostenibles.
 Promover que las universidades regionales impulsen el desarrollo y la
competitividad desde la investigación científica, social y tecnológica, ofreciendo
alternativas, procedimientos eficientes, fortalecimiento de capacitación a líderes y
empresarios, y constituyéndose, en suma, en un laboratorio para las empresas y
en asesoras de los organismos públicos.
g) Desarrollo de la actividad turística
El proyecto se enmarca dentro de la estrategia, objetivos y programas siguientes:
Objetivo Estratégico 1
Promover el desarrollo de la actividad turística de la región, con responsabilidad
social, cultural y ambiental.
Objetivo Específico 1.2
Consolidar a la región Cusco como destino turístico competitivo nacional e
internacional, promoviendo iniciativas locales de inversión.
Programas
 Fomento de la inversión y promoción turística regional en el ámbito nacional
e internacional.
 Promoción turística en áreas de conservación en la región.
 Diversificación de la oferta turística regional.
 Instalación de infraestructura y vialidad turística suficiente y adecuada a
situaciones de riesgo de desastre, que minimice impactos los ambientales.
 Fortalecimiento de las instituciones públicas y privadas promotoras del
desarrollo de la actividad turística.
Objetivo Específico 1.3
Propiciar la gestión del patrimonio histórico arqueológico, cultural y natural,
garantizando su conservación y preservación, en bien de la ciencia, la educación,
y la afirmación de la identidad cultural, con participación de la población, los
diferentes niveles de gobierno y el sector privado.
Programas
 Promoción y gestión de planes territoriales multiprovinciales para ampliar la
oferta turística.
 Acondicionamiento de los sitios acorde con las tendencias de la demanda:
ecoturismo, turismo de aventura, vivencia!, recreativo, místico-religioso,
termalístico, entre otros.
 Fortalecimiento del sistema de centros de interpretación y museos de la región.
 Acondicionamiento urbano de poblados históricos con fines turísticos.
 Promoción y difusión de las diversas manifestaciones artísticas y festivas de la
región.
 Articulación con los Lineamientos de Política Sectorial-funcional

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El Cusco, ciudad del sureste del Perú ubicada en la vertiente oriental de la Cordillera
de los Andes, ubicada en la sub cuenca del río Huatanay, afluente del Vilcanota. Es
la capital del departamento del Cusco y además, está declarado en la Constitución de
la República como la Capital Histórica del Perú; antiguamente fue la capital del Imperio
Inca y una de las ciudades más importantes del virreinato del Perú. Declarada
Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la UNESCO. La ciudad del Cusco es el centro
del sistema urbano regional, está integrada por cinco distritos Cusco, San Jerónimo,
San Sebastián, Santiago y Wanchaq, sigue un patrón de crecimiento longitudinal
siguiendo la morfología del valle, siendo el Centro Histórico un núcleo que aún articula
la ciudad pese a lo extenso de su ocupación, situación derivada de la concentración
de las funciones administrativas, políticas y económicas.
Como reflejo del desarrollo urbano, el sistema vial de la ciudad se grafica con una
tendencia longitudinal, actualmente de acuerdo a la evaluación funcional; se
distinguen en la Ciudad diferentes categorías de vías, las de primer y segundo orden,
vías locales, vía Expresa, vía de Evitamiento, vía interprovincial.
La problemática fundamental, está en que las vías troncales como son la vía Expresa
y la vía de Evitamiento no están habilitadas para funcionar operativamente de
manera integral, continua, articulada y segura; menos aún, proyectando las exigencias
que se configura como demanda de las últimas décadas.
Algunas características del Sistema Vial y de Transporte en la Ciudad del Cusco (Plan
de Acondicionamiento Territorial Cusco 2006 - 2016) son las siguientes:
 La infraestructura instalada no tiene una continuidad vial jerarquizada, lo que se
explica por la variedad de secciones de sus vías (obstáculos) y porque no
conforman circuitos viales de fácil legibilidad.
 El sistema vial existente, dificulta la generación de nuevos núcleos urbanos
alternativos.
 La actual estructura vial no diferencia las direcciones y sentidos de circulación.
 Existe un proceso creciente de ocupación sobre las áreas de reserva vial o con
derecho de vía, previstas en los planes urbanos anteriores.
 inejecutabilidad de algunos tramos en las vías programadas en los planes urbanos,
debido principalmente a factibilidad técnica o a la ausencia de una política de
afectación de propiedad y de gestión municipal que retrajo el uso eficiente del
sistema vial planteado.
 Existen sectores desarticulados vialmente por efectos de relieve topográfico
(quebradas}, subsistencia de infraestructura como el aeropuerto, terminal férreo de
Wanchaq etc., centro histórico y otros que por el crecimiento longitudinal no
estructuran con eficiencia el espacio urbano.
 El crecimiento espontáneo (habilitaciones urbanas informales) en áreas periféricas
de pronunciada pendiente, sin estudios de estructuración vial, generan problemas
de continuidad vial e integración al sistema principal.
 Las áreas previstas en los planes de la ciudad como áreas de expansión (Alto
Qosqo, Ccaramascara, Yacanora}, no desarrollaron un sistema de estructuración

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vial y de factibilidad de habilitación el mismo que ha generado especulación sobre
el uso del suelo urbano y articulación del espacio.
 Limitada capacidad e inadecuada ubicación del Terminal Terrestre lnterregional de
la Ciudad del Cusco.
 Deficiente sistema de señalización y semaforización.
Asimismo, se concluye que el resultado de la interface entre la dinámica de la sociedad
y el territorio (sociedad/naturaleza), ha producido grandes desequilibrios intra y extra
urbanos y no ha podido constituir un medio ambiente de calidad, porque el desarrollo
de la ciudad se ha realizado bajo patrones que producen problemas socio ambientales,
como es la contaminación por efecto de la presencia vehicular, el congestionamiento
del tránsito y un parque automotor obsoleto.
La tendencia de crecimiento de la ciudad requiere de alternativas que mejoren los
flujos con la capacidad de infraestructura vial que la soporte, a través de la habilitación
efectiva de corredores longitudinales y ejes transversales, para integrar
funcionalmente toda la ciudad; fortaleciendo un sistema urbano poli nuclear,
ampliando la peatonalización y la definición de ciclovías.
La construcción y funcionamiento de una vía Expresa, permitirá redistribuir los flujos y
diferenciar los circuitos. La ejecución de troncales viales como la vía de Evitamiento y
la Vía Expresa permitirá racionalizar flujos vehiculares así como reducir los costos de
transporte y las horas utilizadas en periodos de transporte. La definición de circuitos
vehiculares por áreas de estructuración, permitirá hacer más eficiente el acceso y
tránsito en el sistema vial, con positivas repercusiones en la calidad de vida del
poblador urbano, generar condiciones para el desarrollo de las actividades
económicas y muy particularmente la turística, eje dinamizador de la actividad
económica de la Región.
Dentro del comportamiento del sistema vial urbano, lograr articular troncales viales de
la ciudad, permitirá quitar la presión que ejerce el transporte de manera directa sobre
el Centro Histórico de la ciudad al soportar actualmente la avenida de la Cultura toda
esta presión por ser la única que tiene continuidad, sin embargo toda su conducción
llega a forzar impactos sobre el Centro Histórico de la ciudad.
La oferta de equipamiento de infraestructura del transporte y vialidad, que ofrece la
provincia del Cusco es precaria e insuficiente, siendo imprescindible la mejora del
servicio de transporte integrado al Plan Regulador de Rutas de Transporte.
El Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad del Cusco 2006-2012 conserva la propuesta
dentro del sistema vial, la Vía Expresa y la Vía de Evitamiento como corredores viales
necesarios para lograr una articulación longitudinal del área urbana con el cual se
facilitará fluidez en el sistema de transporte y mejorar la conexión de las vías
nacionales que la atraviesan.

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La Visión del Plan de Desarrollo del Cusco en cuanto Ordenamiento Territorial,
Articulación y Medio Ambiente establece "La Provincia del Cusco cuenta con
crecimiento urbano planificado, con distritos delimitados, con expansión urbana y
articulación vial planificadas, con adecuado equipamiento e infraestructura; y donde la
población cuida el medio ambiente.". En el aspecto vial esta visión se plasma en el
sub eje Articulación, Transporte y Sistema Vialidad del Plan, a través del cual se busca
promover la articulación vial planificada con adecuado sistema de transporte e
infraestructura vial.

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CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN

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CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La presente sección, muestra las características principales de la situación actual en la
zona que estaría siendo afectada por el problema en análisis a ser atendido con el
presente proyecto.
3.1.1 El área de estudio y área de influencia
El área de estudio del proyecto se encuentra ubicado geográficamente entre los distritos
de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, corresponde a la Vía Expresa en el tramo
Ovalo Los Libertadores – Puente Costanera – Nodo Versalles.
El acceso a esta vía es por medio de la Avenida 28 de julio y las vías transversales que
llegan hasta esta. En el sur en gran parte de su recorrido colinda con el Aeropuerto
Velasco Astete.
Grafico N° III -1: Ubicación del proyecto
Red Vial Provincial
Departamento
/Región:
Cusco
Provincia: Cusco
Distrito: Wanchaq, San Sebastián y San
Jerónimo
Zona de Estudio Vía Expresa
Tramo Oval. Libertadores - Nodo
Versalles
Altitud
:
3200 msnm

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Micro Localización
Macro Localización del proyecto
La Vía Expresa es uno de los principales ejes que pasa por la parte sur de la ciudad, es
además uno de los accesos principales a los distritos de San Sebastián y Wanchaq. En
esta vía se logra apreciar mucha concurrencia de vehículos de alto tonelaje, buses
interprovinciales, empresas distribuidoras, talleres de mecánica, etc.
El área de influencia del Proyecto comprende la provincia del Cusco, por tal motivo la
caracterización se hará a dicho nivel permitiendo conocer la situación de los distritos
intervenidos y los no intervenidos directamente con el presente proyecto.

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La provincia de Cusco, se encuentra ubicada en la parte occidental del Valle del Rio
Huatanay, en la zona central inter-andina de la región del Cusco, sierra Sur-Este del
Perú. La capital provincial político-administrativa es la ciudad del distrito de Cusco; en
tanto que las coordenadas geográficas que la definen están en Latitud Sur desde 13º
00' 45" hasta 13º 34' 50" y Longitud Oeste 71 º 49' 27" hasta 72º 03' 32".
La altitud en la que se encuentra la provincia oscila entre los 3,366 msnm. (Plaza de
Armas de Cusco) y los 4,424 msnm. (Cerro Senqa). El distrito de mayor altitud es Ccorca
con 3635 msnm., seguido del distrito de Poroy con 3570 m.s.n.m. Los límites de la
provincia del Cusco son: Por el Norte con las provincias de Urubamba y Calca; Sur con
la provincia de Paruro, Este con la provincia de Quispicanchi y Oeste con la provincia
de Anta.
En cuanto a extensión territorial, la provincia del Cusco tiene 617 km2 y cuenta con 8
distritos. El distrito de mayor extensión es Ccorca con 189 km2, seguido de los distritos
de San Jerónimo con 103 km2. Los distritos con menores extensiones son San
Sebastián con 89 km2, Santiago 70 km2, Saylla con 28 km2, Poroy con 15 km2 y
Wanchaq con 6 km2.
3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP:
Características de la Vía de Estudio
a) Generalidades
La vía Expresa es una troncal urbana, que comienza en el Ovalo los Libertadores en el
Distrito de Wanchaq, y finaliza en el sector Nodo Versalles (a la fecha sin continuidad),
en el Distrito de San Jerónimo, con una longitud aproximada de 6.70Km. Sobre la vía
actual es una vía que dejo de tener su funcionalidad para la cual fue concebida, ya que
la expansión urbana prácticamente la ha convertido en una vía alimentadora o avenida
de acuerdo a su configuración actual, no es factible que sea utilizada sin intervención,
ya que no se cuenta con vías auxiliares que garanticen las condiciones de operación de
una autopista o vía expresa.
La vía actual tiene una configuración de vía local de primer orden, de acuerdo a las
conclusiones del estudio de trafico la misma, requiere ser proyectada con características
de vía rápida que prevea entre otros, flujos segregados, control de accesos y
señalización adecuada, el tramo vial presenta en términos generales una sección vial
de 02 calzadas, de 02 carriles en ambos sentidos de un ancho promedio de 8m, con
una sección promedio de 50 m, en la parte central de la vía, denominada mediana o
separador central, se encuentra constituida por diversas obras como anfiteatros,
alameda, tribunas, paseo de banderas, etc.

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Km. 00+020, Vista adelante, anfiteatro ubicado al inicio del tramo en una longitud
de 60m, se observa asimismo los carriles de la vía actual
Evaluación superficial del Pavimento
El pavimento y el afirmado presenta marcados problemas de deterioro, las deficiencias
que se encontraron son:
 Pérdida de bombeo del camino.
 Deficiencia de drenaje superficial.
 Falla en el pavimento flexible – piel de cocodrilo
 Pérdida del espesor del afirmado.
 Deformaciones superficiales (ahuellamientos y baches).
 Defectos superficiales (polvo y agregados sueltos).
 Exagerado incremento de las cargas circulantes.
 Deficiencias en el proceso constructivo.
 Instalación de Servicios Públicos (desagüe, telefonía, etc)
 Proyecto deficiente.
 Factores climáticos regionales.
 Deficiente mantenimiento.
La superficie presenta baches, zanjas ocasionadas por el discurrir de las aguas
superficiales, otros por trabajos de saneamiento, que cruzan en algunos sectores la vía
a falta de drenaje longitudinal, la vía carece de bombeo, observándose que las
actividades de mantenimiento no son las adecuadas para condiciones climáticas.
En general, la vía tiene una condición superficial actual catalogada de mala a muy mala
transitabilidad, producto de la presencia de baches, hundimientos, filtraciones a través
de la vía, encalaminamiento de la superficie de rodadura, etc. El propósito fundamental
de la evaluación del estado actual es determinar el estado situacional, describiendo
entre otros el uso actual, tráfico, infraestructura existente, defectos de la superficie de
rodadura del pavimento existente, que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez de
los usuarios de la vía.

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Las causas de defectos o fallas, son de distinto origen y naturaleza, a su vez en el tipo
de fallas se distinguen dos:
• Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a
fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación con
la estructura del pavimento.
• Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo
origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas
del pavimento.
Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y confiriéndole la
necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que
poco aportan estructuralmente, las soluciones son muy variadas entre ellas tenemos,
lechadas, imprimación reforzada, bacheos, etc.
En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo sobre el
pavimento existente o una reconstrucción para que el conjunto responda a las
exigencias del tráfico presente y futuro.
Bajo estas premisas se efectuó una Evaluación Superficial - Visual de Pavimentos, el
procedimiento de Evaluación de pavimentos incluyó dos etapas:
• Reconocimiento de campo.
• Identificación de fallas existentes en el pavimento.
• Planos de Evaluación de pavimentos con ubicación y áreas de fallas.
La superficie de rodadura está constituida de la siguiente manera:
Tramo Inicio Fin Tipo de Pavimento Condición
Ov. Libertadores-Av. Peru 00+000 2+000 Carpeta asfáltica Regular a mala
Av. Peru – Av. Tomas Catari 2+000 4+960 Afirmado Mala
Av. Tomas Catari – Nodo
Versalles
4+960 6+040 Carpeta asfáltica Buena
El pavimento flexible inicia en el Sector Ov. Libertadores hasta la altura del km. 2+000,
para luego continuar a nivel de trocha, hasta el Km. 4+960, donde continúan con una
sección similar al inicio del tramo, con un pavimento y obras accesorias de reciente
construcción hasta el final del tramo ubicado en el cruce con el rio Huatanay, sector
Nodo Versalles.
La Vía Expresa de Cusco es una vía principal de dos calzadas separadas (sentidos
Norte-Sur y Sur-Norte), y lateralmente se ubican las pistas auxiliares. El estado de estas
vías es de regular a malo, en muchos casos las fallas se deben a las instalaciones de

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Pág. 48
servicios públicos que ocasionan sectores críticos en el pavimento; pues presentan
fisuras, grietas, flexión de juntas de la losa subyacente, baches y desgaste superficial
pronunciado. Tal como se puede apreciar en las siguientes fotos:
Km. 3+340, Se observa sector de pavimento rígido existente deteriorado.
Vista superior Km. 00+320, Se observa falla del pavimento existente tipo piel de cocodrilo.

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Vista superior Km. 00+320, Se observa las obras de drenaje existente que evidencian problemas en su estructura.
Km 0+000: Ovalo Los Libertadores

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Km 0+500: Vista de situación actual. Pavimentado solo un lado
Km 1+000: Tribuna existente en berma central.
Aquí en fines de semana se producen ferias de venta de vehículos.

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Km 1+900: Cruce con Av. Perú. Solo se aprecia pavimentado uno de los lados.
Km 2+500: Cruce con Av. Tuyru Túpac (en este punto los vehículos pesados salen de
la Vía actual para ingresar a la Av. de la Cultura)
Km 3+000: Situación actual, a la izquierda se aprecia el muro perimetral del aeropuerto.
Los buses y camiones estacionados son de choferes que están pasando exámenes de
manejo.

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Km 3+800: Canal de drenaje pluvial de la zona
Km 3+800: Cruce transversal sobre el canal de drenaje pluvial que circula actualmente
por la parte central de la Vía Expresa
Km 4+300: Estrechamiento de la circulación producida por el actual puente sobre el Rio
Huatanay

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Km 4+300: Primer cruce sobre el Rio Huatanay
Km 4+600: Corte recientemente efectuado como ensanchamiento
Km 4+800: Actuales trabajos de mantenimiento en uno de los lados de la vía.

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Km 5+100: Cruce con la Av. Túpac Amaru. Se aprecian las obras actuales de
iluminación pública
Km 5+600: Vista actual de la Vía
Km 5+600: Cruce de la actual Vía Expresa con la calle Diego Cristóbal

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Km 6+000: Actual culminación de la denominada Vía Expresa actual antes de llegar al
segundo cruce con el Rio Huatanay
Km 6+000: Zona al final de la Vía Expresa en el segundo cruce con el rio Huatanay. El
proyecto debe dar continuidad a las calles que se aprecian a la izquierda mediante
puentes y empalmar con la Vía de Evitamiento que se encuentra detrás de las casas
que se ven a la derecha con un viaducto.
Trazo y Topografía
Desde el punto de vista topográfico, la vía se emplaza sobre una zona topográfica
suave, se ha identificado los siguientes sectores con características específicas, que
se describen a continuación:

Costanera

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