Este documento descreve uma pesquisa sobre os impactos socioeconômicos da expansão do Porto de São Sebastião nas cidades de Caraguatatuba e São Sebastião. A pesquisa analisará os efeitos positivos e negativos no meio ambiente, turismo e população local. Teorias econômicas como o modelo gravitacional e a teoria dos lugares centrais serão usadas para entender como a área de influência do porto pode ser afetada.

1. Universidade Presbiteriana Mackenzie
A EXPANSÃO DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO E OS IMPACTOS
SOCIOECONÔMICOS NAS CIDADES DE CARAGUATATUBA E SÃO
SEBASTIÃO
Vanessa Teles de Barros (IC) e Vladimir Fernandes Maciel (Orientador)
Apoio: PIVIC Mackenzie
Resumo
Esta pesquisa tem como objetivo mostrar os impactos que a expansão do porto de São Sebastião vai
gerar nas São Sebastião e Caraguatatuba e boa parte do litoral norte, para os residentes, meio
ambiente, turismo, e outros. Será realizado na pesquisa um estudo socioeconômico da região para
analisar os lados positivos e negativos que ampliação da capacidade porto pode trazer para a região.
Um dos planos do governo estadual é aumentar a atividade portuária, as rodovias que tem uma
ligação com o porto com a finalidade de modernizar e desafogar a atividade portuária no estado, já
que a quantidade de portos não atende a demanda por eles, escolhendo São Sebastião para receber
esse grande investimento visando o dinamismo da economia local e o desenvolvimento. Avaliando a
capacidade da população em utilizar e aproveitar de melhor maneira o crescente investimento que o
porto irá receber ao longo dos anos. O presente trabalho utilizou como meios de estudos uma breve
pesquisa de campo com questionamentos informais feitos para residentes em São Sebastião
(opiniões dos moradores ao longo do trabalho) e o referencial teórico a Economia Regional e Urbana,
também estudo sobre modernização do porto e toda a logística que envolve o mesmo.
Palavras-chaves: economia regional, economia urbana, porto
Abstract
This research aims to show the impacts that the expansion of the port of São Sebastião in São
Sebastião will generate and Caraguatatuba and much of the north coast, residents, environment,
tourism, and others. Research will be held in a socioeconomic study of the region to analyze the
positive and negative sides to expand the port capacity can bring to the region. One of the state
government's plans to increase port activity, the highway that has a connection to the port in order to
modernize and vent port activity in the state, since the number of ports does not meet the demand for
them, choosing São Sebastião to receive this great investment aimed at the dynamism of local
economy and development. Assessing people's ability to use and enjoy the best the growing
investment that the port will receive over the years. This study used as a means to study a brief field
research with informal inquiries made to residents in San Sebastian (opinions of residents throughout
the work) and theoretical Regional and Urban Economics, also study on modernization of the port and
the logistics involving the same.
Key-words: regional economics, urban economics, port
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2. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011
Introdução
O presente trabalho tem como objetivo analisar a expansão do Porto de São Sebastião. A
expansão do porto pode trazer muitos benefícios para região, como aumento do nível de
emprego (pela necessidade de homens e mulheres trabalhando na zona portuária),
desenvolvimento e o reconhecimento da cidade ou região para o resto do mundo já que o
porto é um elo entre países e estados.
Sabemos que o desenvolvimento econômico é muito importante para qualquer região,
porém esse desenvolvimento tem que ser estruturado para não se gerarem transtornos. No
caso, a expansão do porto de São Sebastião pode trazer diversos problemas decorrentes da
infraestrutura insuficiente ou inadequada e da alteração do ambiente natural. Assim podem
advir malefícios como aumento das atividades ilícitas, das doenças sexualmente
transmissíveis, do desconforto para os residentes pela movimentação de caminhões, além
de potencial crescimento desordenado na população e de danos ao meio ambiente, entre
outros.
A distância entre São Sebastião e São Paulo é de 209 km. Juntamente com Ilhabela,
Caraguatatuba e Ubatuba, São Sebastião compõe o litoral norte paulista. Sua população
residente, segundo o Censo de 2010, é de 73.942 habitantes, distribuída por 401 km² de
território montanhoso, coberto pela Mata Atlântica, com 100 km de costa. Sua densidade
demográfica é de aproximadamente 184 hab/km².
São Sebastião tem um setor que exerce influência em toda a cidade que é a atividade
portuária. Foi na década de 1920 que se cogitou a necessidade de se ter um porto público
em São Sebastião. “Em 13 de dezembro de 1929 a Câmara dos Deputados aprovou Projeto
de Lei autorizando a construção de um porto moderno na cidade, que deveria servir de
apoio e complementação ao de Santos.” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO
SEBASTIÃO, 2011). Ele foi inaugurado oficialmente em 20 de janeiro de 1955.
O governo do estado estava com dois projetos de ampliação do porto de São Sebastião, as
obras começariam em 2010. Essas obras trariam grandes mudanças para São Sebastião e
para cidades localizadas no seu entorno. Para a população local, essas obras podem
prejudicar as cidades, uma vez que, se efetivados os projetos, podem triplicar as operações
portuárias.
A expansão do porto atingirá outras cidades, uma delas é Caraguatatuba, já é cortada pela
rodovia que é a principal ligação do porto com os grandes centros. Com a expansão
portuária haverá um grande aumento na movimentação de carga por rodovias, o que afetará
a cidade e a população que residente.
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Referencial Teórico
1. Espaço econômico e interação entre regiões
Segundo Vasconcellos (1984, P.94) “o espaço econômico é o produto da interação
homem/espaço e que sempre que o decompomos obedecemos aos critérios e objectivos a
atingir”, ou seja, o espaço econômico é abstrato e determinado por relações de produção,
consumo e distribuição. Isso significa que a área de influencia do Porto de São Sebastião
não se restringe à sua vizinhança física, uma vez que “é representada por um trecho do
Vale do Paraíba, destacando-se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté,
Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande São
Paulo, e por parte da região do ABC, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Campinas, Piracicaba e
estado de Goiás” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).
Porém, cabe questionar qual seria a área de influência direta (que seria diretamente
afetada) pela expansão portuária, principalmente em termos dos impactos negativos.
Usamos a teoria econômica para ajudar-nos a elucidar essa questão.
1.1. Modelo Gravitacional
A atração comercial dos centros urbanos pode ser explicada por diversos modelos teóricos.
Um deles é o modelo gravitacional, baseado na Lei da Gravitação de Newton, que se
considera como forças de atração no espaço a quantidade da população residente e de
rendimentos. Vasconcellos (1984) complementa que a área em que os centros urbanos
influenciam depende do tamanho do centro, e essa influencia diminui quando se tem maior
distância (a distância é uma força de atrito). Segundo a formulação de Clemente; Higashi
(2000, P. 96), temos:
்೔ೌ .்ೕ
್
‫ܨ‬௜௝ = ‫ܭ‬ ್ (Equação 1)
஽೔ೕ
Onde Ti e Tj são medidas de massa, como PIB ou População, e Dij a distancia entre as
localidades i e j. K, a, b e c são parâmetros.
Essa formulação “permite a estimação dos fluxos de bens e serviços entre dois lugares de
tamanhos conhecidos, desde que tenham sido determinados os expoentes a, b e c e a
constante K.” (CLEMENTE; HIGHASHI, P.96, 2000).
Uma aplicação do modelo gravitacional para o caso de São Sebastião pode ser vista em
Maciel (2010). Nessa aplicação as forças de atração foram calculadas por meio da equação:
௉ூ஻೔ . ௉ூ஻ೕ
‫ܨ‬௜௝ = 10ି଻ మ (Equação 2)
஽೔ೕ
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4. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011
Onde i e j são as localidades avaliadas duas a duas e PIBi e PIBj são os respectivos
produtos internos brutos das tais localidades.
A Tabela 1 mostra a distância por quilometragem entre os municípios estudados que são
necessários para aplicar a Equação 2.
Origem Destino Distancia(Km)
Caraguatatuba Ilhabela 18.4
Caraguatatuba Santos 101.4
São Jose dos
Caraguatatuba Campos 69.2
Caraguatatuba São Sebastião 15.6
Caraguatatuba Taubaté 68.1
Ilhabela Santos 101.5
São Jose dos
Ilhabela Campos 86.1
Ilhabela São Sebastião 6.4
Ilhabela Taubaté 93.1
São Sebastião Santos 96.7
São Jose dos
São Sebastião Campos 81.0
São Sebastião Taubaté 83.1
São Sebastião Ubatuba 50.1
São Jose dos
Santos Campos 98.7
Santos Taubaté 131.1
Taubaté Caraguatatuba 68.1
Taubaté Ilhabela 93.1
São Jose dos
Taubaté Campos 38.5
Tabela 1 – Distancia linear entre os centros urbanos dos municípios
Fonte – Maciel (2010, P. 3)
Na Tabela 2 encontram-se os valores dos PIBs dos municípios que foram aplicados na
Equação 2, juntamente às distâncias da Tabela 1 e aos parâmetros
Município PIB
Caraguatatuba 768,826.85
Ilhabela 223,780.08
Santos 16,128,535.06
São Jose dos
Campos 15,530,132.31
São Sebastião 4,135,116.17
Taubaté 5,398,601.91
Tabela 2 – PIB municipal em 2006 (em R$ mil)
Fonte - Maciel (2010, P. 3-4)
O resultado está na Tabela 3, que mostra as relações de atratividade econômica entres os
municípios selecionados. Identifica-se que as maiores relações de São Sebastião se dá com
seus vizinhos contíguos: Caraguatatuba e Ilhabela.
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São Jose
São
Caraguatatuba Ilhabela Santos dos Taubaté
Sebastião
Campos
Caraguatatuba Não se aplica 50.82 120.60 249.34 1,306.37 89.50
Não se
Ilhabela 50.82 35.03 46.88 2,259.17 13.94
aplica
Não se
Santos 120.60 35.03 2,571.20 713.23 506.1
aplica
São Jose dos Não se
249.34 46.88 2,571.20 978.80 5,656.33
Campos aplica
São Sebastião 1,306.37 2,259.17 713.23 978.80 Não se aplica 323.27
Taubaté 89.50 13.94 506.61 5,656.33 323.27 Não se aplica
Tabela 3 – Forças de atração econômica entre as municipalidades selecionadas
Fonte - Maciel (2010, P. 4)
1.2. Teoria dos Lugares Centrais
A análise da Tabela 3 traz uma percepção de hierarquia de forças. Sabemos que Ilhabela
somente se comunica pelo continente por meio de São Sebastião (transporte por balsa), e
que Caraguatatuba é o município mais populoso, de modo a ter maior atividade comercial
varejista (ver Tabela 4).
População
São Sebastião 73.942
Ilhabela 28.196
Caraguatatuba 100.840
Tabela 4 – População 2010
Fonte – IBGE
Uma explicação plausível se dá por meio da Teoria dos Lugares Centrais. Segundo
Clemente;Highashi (2000, P. 88), em meados da década de 1930, Walter Christaller fez um
trabalho sobre Lugares Centrais no sul da Alemanha, em que “tinha como hipótese principal
uma hierarquia dos lugares de acordo com uma rede de interdependência, na qual a
centralização é uma tendência natural”. (CLEMENTE; HIGASHI, P.88, 2000).
Os centros urbanos são fornecedores de bens e serviços para uso próprio e para distribuir
em regiões menores, a demanda desses bens e serviços depende da hierarquia das
cidades e, portanto também influenciam o tamanho da região, a oferta desses bens e
serviços é limitada pelos custos de transporte, logísticos e pela dificuldade de acesso a
determinados bens e serviços específicos.
A hierarquia das cidades e o tamanho das regiões dependem da quantidade demandada e
ofertada de bens e serviços. Portanto os produtos apresentam uma centralidade que exerce
influência nos mesmos. A centralidade dos produtos decorre da “importância relativa do
custo de acesso, em virtude da distancia econômica pelo lado da demanda, e as economias
de escalas, pelo lado da oferta.” (CLEMENTE; HIGASHI, P.89, 2000).
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Pelo lado da oferta, do ponto de vista da distribuição aos consumidores, quando uma
empresa tem economias de escala na produção ou processamento de um bem ou serviço,
seu custo médio diminui com aumento de volume, de sorte que a área de mercado atendida
se expande. O motivo é que a redução do custo médio de produção compensa maior custo
de transporte dado pelo incremento da distância.
Na hierarquia dos lugares, os bens e serviços influenciam na sua determinação, portanto, os
lugares de menor centralidade possuem poucos produtos e os de maior centralidade mais
produtos. Portanto os lugares de maior centralidade possuem uma relação complementar
com os lugares de menor centralidade denominado por Christaller de região complementar.
Na figura 1 tem-se a representação hipotética da hierarquia dos lugares, em que a região A
tem a menor centralidade, a região B tem a centralidade maior do que a região A e a região
C é a área com maior centralidade dentre todas. Os bens e serviços ofertados na região C
equivalem à soma de bens e serviços ofertados pelas regiões A e B acrescidos d sua
própria produção. Com isso a região C, que é uma região central, complementa as outras
regiões. A região C acaba por exercer influência econômica nas outras regiões de forma
hierárquica, subordinando-as.
Centralidade
A B C
Figura 1 – Gráfico de centralidade dos bens e serviços e hierarquia dos lugares
Fonte – Clemente; Higashi (2000, P.91).
1.3. Efeitos externos
O conceito de externalidade, segundo PINDYCK; RUBENFELD (2005), é de uma falha de
mercado que ocorre quando os efeitos secundários das atividades de produção e consumo
não se refletem diretamente nos preços negociados. Ou seja, quando não se precificam os
benefícios ou malefícios que tal produto gera. Por exemplo, quando se compra um carro, os
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danos ao meio ambiente gerado pela queima de combustível não estão incluídos no preço
do veículo. O carro terá custos de produção, custo com fretes, impostos, taxas, e os lucros
dos produtores embutidos no preço e não terá o prejuízo ao meio ambiente que o carro
gera. Porém, é muito difícil precificar o quanto deveria ser adicionado ao preço para corrigir
essa falha. Esta é uma externalidade negativa, ou seja, o custo marginal social é maior que
o custo marginal privado.
Conforme Pindyck; Rubenfeld (2005, P. 557), entende-se por custo marginal social a soma
do custo marginal com o custo marginal externo:
‫ܧ݃ܯܥ + ݃ܯܥ = ܵ݃ܯܥ‬
Já o conceito de externalidade positiva, de acordo com Pindyck; Rubenfeld (2005) é o de
que determinados bens e serviços que beneficiam terceiros tem seu preço sobremajorado.
O motivo é que os benefícios são coletivos, enquanto que os custos de produção incidem
única e exclusivamente sobre um agente privado. Por exemplo, quando alguém faz uma
reforma na sua casa e no seu jardim, os vizinhos se beneficiarão com isso, pois pode
valorizar a rua e, portanto, os imóveis. Agregam-se valores ao patrimônio dos vizinhos, que
não pagaram nada a mais por isso. Isto implica que o custo marginal social é menor que o
custo marginal privado.
No caso do Porto de São Sebastião, poderiam ser consideradas externalidades negativas
decorrentes da expansão de suas operações: o aumento de atividades ilícitas e de doenças
sexualmente transmissíveis, o desconforto para os residentes pela movimentação de
caminhões, potencial aumento desordenado na população e maiores riscos de danos ao
meio ambiente. Fiquemos com esse último evento. O aumento nas operações portuárias
prejudicaria o meio ambiente. Isto significa que, na figura 2, a quantidade produzida (nível
de operações de embarque e desembarque de mercadorias), deveria ser aquela onde se
iguala o Custo Marginal Social (‫ )ܵ݃ܯܥ‬ao preço ܲଵ (gráfico esquerdo).
Todavia, como não se produz na quantidade eficiente do ponto de vista social, há um
excesso de produção ‫ݍ‬ଵ -q* relacionado ao nível de poluição gerado pelas operações
portuárias. No gráfico direito da figura 2 mostramos que o nível de operações no mercado
competitivo seria onde se cruza a reta ‫݃ܯܥ‬ூ com ‫ ܦ‬de demanda, porém o produto eficiente,
ou seja, o preço e a quantidade que corrige a falha de mercado (em que se internalizaria o
custo marginal externo) é em ‫ ܵ݃ܯܥ‬ூ = ‫ .ܦ‬A área amarela em destaque no gráfico direito
seria o montante de custo social (pelo “excesso de operações”).
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Figura 2 – Gráficos de externalidades negativas
Fonte – Pindyck; Rubenfeld, 2005, p. 556.
1.4. Logística e Operação Portuária
Segundo Mendonça;Keedi (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011), um porto é
considerado organizado quando atende as necessidade da navegação e da movimentação
e armazenagem de mercadorias. Os portos podem ser concedidos ou explorados pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade
portuária. Estes portos são administrados por empresas estatais, vinculadas ao Ministério
dos Transportes, que são as Companhias Docas.
Um porto tem uma estrutura muito complexa e pode ter inúmeras instalações,
Mendonça;Keedi mostram algumas estruturas físicas para melhor entendimento de um
porto, que seguem:
a) “Porto: É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais,
equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso
ferroviárias, rodoviárias e fluviais, etc. É sempre um lugar de uma costa marítima ou de um
rio ou lago, que oferece às embarcações as condições para entrada e fundeio.
b) Terminal Portuário: É a unidade menor em que é dividido um porto, e que é administrada
independentemente por um operador portuário privado ou, quando a administração é
estatal, pela União, Estado ou Município. Pode ser composto por um ou mais berços de
atracação. São normalmente especializados em tipos de cargas ou de navios.
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c) Cais/Berço de Atracação: Cais ou pier de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde
os navios efetuam embarque e desembarque de carga ou passageiros. Berço é a posição
de atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações.
d) Pátios ou Armazéns: São os locais utilizados para acomodação das cargas a serem
embarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios.
e) Equipamentos Portuários: São os guindastes, empilhadeiras, transportadores, correias,
tubulações, enfim, todos os equipamentos ou estruturas adequadas para movimentação,
embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida,
containers, etc.” (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011).
O funcionamento de um porto depende principalmente dessas estruturas citadas acima e
também de órgão de gestão e regulação, estrutura administrativa, sindicatos, uma estrutura
operacional como, por exemplo, operadores portuários que são responsáveis pelas
operações alfandegadas. Conta também com rebocadores que são embarcações com
grande potencia que auxiliam as manobras dos navios. E por fim os práticos que detém um
vasto conhecimento marítimo e náutico e manobram a entrada e a saída dos navios
considerados então assessores do comandante do navio.
A operação portuária é um conjunto de operação que tem toda uma logística por volta do
funcionamento de um porto e que são peças fundamentais na realização da passagem das
mercadorias desde o transporte marítimo até o terrestre, e vice-versa.
Método
Esta pesquisa adotou o método qualitativo de estudo de caso para sua consecução. O
método de estudo de caso é adequado quando se quer saber o como/porque de
determinadas situações que são contemporâneas e os quais pesquisador tem pouco
controle sobre os eventos. Adotamos essa metodologia, portanto, porque não temos intuito
de generalizar estatisticamente eventuais conclusões, mas levantar ou reforçar hipóteses de
pesquisa a serem testadas posteriormente. É uma forma de prover contrafactuais que
eventualmente refutam hipóteses teóricas – i.e., generalização analítica (YIN, 1994).
Para elaboração do caso, coletamos dois tipos de informações. O primeiro tipo é a
informação histórica-institucional, que foi obtida a partir de revisão bibliográfica, notícias
publicadas em veículos de comunicação e consultas a sítios de organismos oficiais na rede
Internet e contato telefônico e via e-mail com gestores públicos da Autoridade Portuária de
São Sebastião.
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O segundo tipo de informações é da pesquisa de campo, conduzida por meio de
questionário não estruturado (com respostas abertas) e imagens que fotografamos. Com
perguntas que foram aplicadas a residentes dos municípios de São Sebastião, que
colaborou nas minhas percepções. A amostra foi determinada por conveniência, ou seja, o
número de observações não é estatístico.
Resultado e Discussão
As condições geográficas são determinantes para o tipo de setor ou indústria que vai ser
implantada no local. Assim, têm-se regiões geográficas especializadas em certas atividade,
de modo, a viabilizarem “economias de aglomeração e economia de escala”
(VASCONCELLOS, 1984, P.22).
São Sebastião é um município cuja área de baía tem calado profundo (Canal de São
Sebastião). Esse é um dos motivos para se ter um porto, já que os navios cargueiros e
petroleiros têm necessidades de águas mais profundas para não correrem risco de encalhar.
O Porto de São Sebastião “é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião,
empresa vinculada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo. É uma delegação
federal ao Governo do Estado de São Paulo, sendo, portanto, um porto público. Os
principais produtos de importação: barrilha, sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtos
siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço e cargas gerais. Exportação:
veículos, peças, máquinas e equipamentos, virtualhas (mais conhecido como vitualhas que
são gêneros alimentícios), produtos siderúrgicos e cargas gerais.” (AUTORIDADE
PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).
Segundo Nicolleti a principal função de um porto é trabalhar com embarque e desembarque
de cargas visando uma ligação do transporte terrestre com o transporte aquaviário, porém
tem muitas outras funções que estão ligadas ao porto como armazenamento de carga. No
caso de São Sebastião é armazenado equipamentos e insumos para cargas vivas, granel
sólido, carga geral, equipamentos e cargas de projeto, contêineres, carga de projeto, cargas
offshore e veículos. Os serviços ligados ao porto com valor agregado estão divididos em três
categorias:
1. “Serviços logísticos gerais – Envolvem as tradicionais atividades de carga,
descarga de navios, colocação (estufagem) e retirada (desova) de produtos de
contêineres, armazenamento convencional de carga geral, carga frigorificada,
granéis sólidos em silos, ou granéis líquidos em tanques;
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2. Serviços logísticos de integração da cadeia – Alem do manuseio do produto, são
incorporados serviços de controle dequalidade, inspeções, procedimentos de re-
embalagem, reparos, padronização, supervisão técnica de operações, reutilização de
materiais e logística reversa;
3. Serviços logísticos de apoio/facilidades – São conhecidos como serviços de retro-
área, com integração à cidade. Envolvem estacionamentos, balanças, despachantes,
manutenção de veículos, contêineres, guindastes e outros equipamentos, limpeza,
locação de veículos e de reboques, serviços de tecnologia de informação,
comunicações, segurança pessoal e patrimonial, escritórios, suporte administrativo,
lojas e hotéis”. (EVOLUÇÃO E TENDÊNCIAS DAS ORGANIZAÇÕES PORTUÁRIAS,
2010)
O porto de São Sebastião conta também com um terminal de uso privativo onde se encontra
o terminal Tebar (Terminal Marítimo Almirante Barroso), da Petrobras Transportes S/A para
armazenar óleo, derivados de petróleo e álcool combustível onde se encontram dutos que
ligam São Sebastião a Santos, Cubatão, Paulínia e Capuava.
Pelo que detectamos na pesquisa de campo, as atividades que mais dinamizam a região
são ligadas ao terminal da Petrobrás, o Tebar, pois o mesmo tem estrutura e espaço para
receber os navios petroleiros, com dutos que ligam diretamente os navios até uma área de
armazenamento da própria Petrobrás. Os berços de atracação que recebem os navios são
maiores que o porto em si e, até o momento, recebem maior número de navios do que o
próprio porto, mostrando a importância do terminal para a região.
A expansão do porto é importante para todo o estado de São Paulo, pois faz parte da
modernização logística do estado, que passaria a contar com um porto moderno, com
máquinas eficientes, além do maior número de empregos, contribuindo para o crescimento
econômico da região. São Sebastião pode complementar o serviço portuário no estado junto
com Santos, que é o maior porto da América Latina.
O porto aumentaria sua capacidade e iniciaria a operação com contêineres, e como já se
tem instalado no local um terminal petrolífero com o aumento do porto terá um aumento no
número de navios de grande porte. “O plano prevê ainda receber o chamado "gigante dos
mares" --navio com quase 400 metros e altura de dez andares. O número de navios
ancorados passará de quatro para 18 por vez”. ”Esses gigantes terão a companhia dos
superpetroleiros.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)
“O projeto mais avançado, do governo de São Paulo, quer ampliar em 30 vezes a
capacidade do porto, alcançando 1,5 milhão de contêineres por ano. Uma área de 40
campos de futebol foi reservada para pilhas de até cinco contêineres de altura.” (FOLHA
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ONLINE – COTIDIANO, 2010). Na figura 2 mostramos como será realizada a expansão. A
parte hachurada será aterrada e se construirá o “novo” porto em cima dessa área.
Figura 2 – Projeto de expansão do porto de São Sebastião
Fonte – PORTO DE SÃO SEBASTIÃO - SP [THREAD OFICIAL], #16
A região abaixo da parte hachurada já contém áreas do próprio porto, uma parte de mar e
outra de mangue. O manguezal traz uma grande discussão devido aos problemas
ambientais, já que é um berçário de peixes e animais que o habitam no mangue. Além
disso, há outros problemas ambientais, pois quando se aterra uma parte do mar pode se ter
uma mudança na movimentação da maré provocando bancos de areia, mudando assim todo
o ecossistema daquela região.
Esses efeitos podem se estender para outros municípios, como Ilhabela que é a capital da
vela, o que pode diminuir o turismo da região. Há necessidade de que os Estudos de
Impactos Ambientais (EIA) sejam bem acurados e as medidas compensatórias ou
mitigadoras sejam efetivas.
“Haverá impacto com o lançamentos de efluentes, vazamento de óleo, risco de pequenos
acidentes e aumento da população. Moradores temem que as mudanças afastem turistas e
restrinjam a passagem de barcos de passeio justamente na capital nacional da vela, como
Ilhabela é conhecida.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)
Na figura 4, a fotografia mostra o mangue e um navio atracado, tendo Ilhabela ao fundo.
Com o desenvolvimento e expansão da área portuária esse mangue e todo o ecossistema
da região podem desaparecer ao longo do tempo.
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Figura 3 – Mangue de São Sebastião
Fonte – Elaboração própria
De outro lado, a expansão necessita de uma malha rodoviária mais estruturada para facilitar
a logística e envolver todo o estado nessa expansão. A interligação com “os principais
acessos rodoviários que ligam o Porto de São Sebastião à sua área de influência, bem
como às capitais de estados mais próximas, São Paulo e Rio de Janeiro, são:
o SP-55: ligação entre Cubatão e São Sebastião
o SP-98: ligação entre Mogi das Cruzes e Bertioga
o SP-99: Rodovia dos Tamoios ligação entre São José dos Campos e
Caraguatatuba;
o SP-70: Rodovia Ayrton Senna da Silva / Carvalho Pinto, de São Paulo a
Taubaté;
o BR-116:Rodovia Presidente Dutra, de São Paulo ao Rio de Janeiro;
o SP-65: Rodovia D. Pedro I, de Jacareí a Campinas.” (PORTO VALE –
TRANSPORTES MARÍTIMOS, 2011)
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O principal deles é a Rodovia dos Tamoios, que interliga São José dos Campos e
Caraguatatuba. Caraguatatuba é contíguo a São Sebastião, portanto a expansão do porto a
envolveria, já que aumentaria o fluxo de caminhões de todos os tipos para dar vazão às
cargas. Na Figura 4 a fotografia da Rodovia dos Tamoios no sentido de Caraguatatuba
ilustra o risco de queda de barreira, o risco de acidente por falta de sinalização e a curva
acentuada, já que a rodovia se encontra em um trecho de serra. Esses são fatores que
prejudicam a logística da região.
Figura 4 – Foto retirada na Rodovia dos Tamoios sentido Caraguatatuba
Fonte – Elaboração própria
Se o projeto de expansão portuária não contar com a duplicação da Tamoios, que é um
projeto do governo do estado junto com a iniciativa privada, as vias de acesso ao porto
podem ficar saturadas, gerando mais problemas, já que o aumento da quantidade de
caminhões é inevitável com a expansão. Atualmente a movimentação é de
aproximadamente 450.000 caminhões por ano, segundo entrevista que fizemos com
servidores públicos do DER (Departamento de Estradas de Rodagem).
Nas respostas às perguntas do questionário, a maior parte das percepções dos residentes
sobre a expansão do porto mostra-se favorável à idéia, pois traria aumento do nível de
emprego e desenvolvimento para região. Temem, porém, a falta de infraestrutura da cidade
e os problemas que a zona portuária traz. Muitos dos respondentes se referiram a Santos,
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15. Universidade Presbiteriana Mackenzie
dizendo que São Sebastião, com a expansão portuária, “iria parecer Santos”, numa alusão
negativa.
Conclusão
O crescimento populacional e econômico gera diversas mudanças para uma sociedade uma
delas é um aumento no consumo e com isso tem a necessidade de melhorar a infraestrutura
de um modo geral. As grandes cidades, que estão saturadas, recorrem a cidades menores
para terem oferta que possa suprir o aumento da demanda. Isso promoveria o aumento das
pequenas cidades, como São Sebastião
O objetivo da pesquisa foi analisar a expansão do porto de São Sebastião e suas
conseqüências para as cidades e regiões que o porto exerce influencia direta. São
Sebastião é uma cidade pequena, tanto no numero de residentes como no espaço físico.
Não tem mais para onde crescer, pois está rodeado por serras e Mata Atlântica de um lado
e de outro o mar.
Para se ter o crescimento sustentável é necessário um grande investimento em
infraestrutura e planejamento urbano de longo prazo, para minimizar externalidades
negativas e potencializar os aspectos positivos trazidos do porto. Essa expansão deve
considerar não somente o crescimento econômico da região, mas também a necessidade e
vontade dos moradores, já que eles estão diretamente ligados ao porto principalmente os
que moram na rota dos caminhões e nas redondezas do porto.
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Contato: vanmsp@hotmail.com e vfmaciel@mackenzie.br
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