2. 7° RELATÓRIO: PDZ FINAL – TOMO I - REVISADO
Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de São Francisco
do Sul
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA.
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3. Sumário Geral
Apresentação
TOMO I
PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado
Capítulo 01
A ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO
DO SUL
SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto
Capítulo 02
A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO
FRANCISCO DO SUL
Capítulo 03
CONDIÇÕES DO MEIO AMBIENTE
Capítulo 04
ACESSOS AO PORTO
Capítulo 05
INSTALAÇÕES FÍSICAS
Capítulo 06
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Capítulo 07
FORMAS E PROCESSOS OPERACIONAIS
4. Capítulo 08
FORÇA DE TRABALHO
TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e
Análise da Frota de Navios
Capítulo 09
ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO ATUAL DE CARGAS
Capítulo 10
PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO
INCREMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Capítulo 11
PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO
Capítulo 12
ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS
QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional
Capítulo 13
A SITUAÇÃO OPERACIONAL ATUAL
Capítulo 14
ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES
5. TOMO II
Capítulo 01
ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS PROPOSTAS
Capítulo 02
OS ACESSOS AO PORTO
Capítulo 03
PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO
CURTO PRAZO
Capítulo 04
PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO
MÉDIO PRAZO
Capítulo 05
PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO NO
LONGO PRAZO
Capítulo 06
DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS
Capítulo 07
CONSIDERAÇÕES FINAIS
6. 1
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
Apresentação
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E
CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do
Porto de São Francisco do Sul – APSFS, tem a satisfação de
apresentar o Relatório Final referente à “Atualização do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul”.
Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em
tomos distintos, a saber:
1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a
redefinição da área do porto organizado até a definição das
necessidades de desenvolvimento, passando pelo cadastro das
instalações físicas, descrição dos métodos e processos operacionais
utilizados presentemente, a avaliação dos fluxos de cargas e da
frota de navios a demandarem o porto, no futuro, a análise dos
indicadores de desempenho e o diagnóstico operacional,
2. o TOMO 2 inicia-se com a avaliação das diversas propostas de
desenvolvimento de instalações especializadas, verificando a
compatibilidade com as necessidades definidas na fase anterior,
com base nas projeções de fluxos de cargas e das características
dos navios a serem utilizados; em seguida procede-se à discussão
final dos problemas de acesso ao porto, definindo as soluções mais
adequadas, concluído-se com as propostas de desenvolvimento e
zoneamento nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo
(dez anos) e longo prazo (vinte anos).
Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a
obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ,
complementando-se com a apresentação do Programa de Arrendamento,
conforme exigido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
ANTAQ.
A
7. 2
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
A ÁREA DO PORTO ORGA NIZADO
DE SÃO FRANCISCO DO SUL
atual área do porto organizado foi definida pela Portaria
n°1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos
Transportes, há quase dez anos, portanto.
Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa
definição, levando em conta as transformações ocorridas no período,
especialmente no que se refere ás novas necessidades de espaço para
desenvolvimento, com a visão de abertura de oportunidades para o
crescimento da atividade.
Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São
Francisco do Sul leva em conta as relações com a cidade, cujo caráter
histórico e cultural recomenda cuidados especiais. Neste particular, a
implementação de novos projetos em terminais arrendados implicou em
compromissos específicos de ações mitigadoras, assumidos com a IPHAN,
no chamado projeto Monumenta, de preservação e recuperação da área
urbana de importância.
Assim, a nova área deverá ser traçada a partir da identificação dos espaços
de interesse para o desenvolvimento físico e operacional do porto,
levando-se em conta os termos da Lei n° 8.630/93 e a relação porto-cidade,
atendendo aos compromissos ambientais de natureza histórico-cultural.
Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e
geodésia necessários à definição da nova poligonal para a nova área,
incluindo-se o cálculo de coordenadas e a elaboração de desenhos.
Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993,
do Ministério dos Transportes.
Capítulo
1
A
8. 3
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
1.1. A ATUAL ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
O conceito de área do porto organizado foi introduzido pela lei n° 8.630,
de 26 de fevereiro de 1993, a qual estabelece na alínea IV do parágrafo 1°
de se art. 1°, a seguinte definição:
“Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações
portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e
píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-
estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como
guias correntes, quebra mares, eclusas, canais, bacias de
evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela
Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI
desta Lei”
Assim, a área do porto organizado abrange, além das instalações
portuárias, a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto.
A Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, definiu, pela primeira vez, a
área do porto organizado de São Francisco do Sul como sendo constituída:
a. pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da
Baía de Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira,
a te a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo
todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem,
armazéns, edificações e em geral e vias internas de circulação
rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas
e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não
ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda
e responsabilidade.
b. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários,
compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de
acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” desta
Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas
pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Embora haja disposição explícita na citada portaria, de que “a
Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em
planta da área definida”, não foram obtidas cópias do referido desenho.
Dessa forma, a implantação de novas instalações terrestres, as mudanças
que tenham ocorrido com relação aos acessos rodoviários e ferroviários e
demais elementos definidores da área do porto organizado carecem podem
ter provocado mudanças na delimitação física ,desse espaço, podendo
gerar conflitos entre os diversos agentes públicos e privados que atuam no
porto e na cidade.
9. 4
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
A atualização da área do porto organizado deverá, portanto, além de
definir, delimitar com precisão as instalações terrestres e a infra-estrutura
de acesso e abrigo existentes
1.2 Investigações Iniciais
Como primeiro passo, a equipe de consultores da PETCON realizou, no
período de 10 a 19 de março, diversos levantamentos necessários à perfeita
caracterização da situação atual apresentada pela atividade portuária em
São Francisco do Sul, ouvindo as opiniões das diversas partes interessadas
– a administração do porto, a Prefeitura Municipal, empresários e usuários,
operadores portuários e de transportes terrestres, agentes logísticos e
diversos outros atores, visualizando detectar possíveis conflitos na relação
porto-cidade, aquilatando a importância histórica e cultural do ambiente,
de modo a fundamentar, de forma adequada, a proposição da atualização
da APO ou área do porto organizado.
11..22..11.. LLeevvaannttaammeennttooss ddee CCaammppoo ee EEnnttrreevviissttaass
Os primeiros levantamentos realizados buscaram, assim, verificar as atuais
características da área do porto de São Francisco do Sul, abrangendo a
parte física e operacional e as relações com os principais usuários e demais
atividades urbanas, com destaque para os aspectos de valor turístico,
histórico e cultural.
Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres – rodoviário e
ferroviário - e acesso aquaviário ou marítimo, de modo a possibilitar as
análises acerca do mapeamento físico e operacional do porto, verificando
as atuais condições desses acessos, tendo em vista a demanda dos fluxos
de carga oriundos ou destinados à movimentação portuária e identificando
eventuais pontos de estrangulamento.
Os levantamentos de dados abrangeram não apenas as áreas sob domínio
ou de propriedade da APSFS como também as instalações de propriedade
ou domínio privado, situadas no perímetro do porto, verificando os
processos logísticos e operacionais empregados em cada uma delas e suas
relações com as demais instalações portuárias.
Para que se possa definir, de forma plena, a área do porto organizado,
torna-se necessário, ainda, que se consolide a visão de futuro acerca da
dinâmica da atividade, levando em conta as perspectivas apontadas pelos
envolvidos no processo, administração do porto, agentes, operadores e
usuários, as quais foram objeto de diversas análises e avaliações por parte
da equipe técnica da PETCON.
Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também,
extensas entrevistas com os diversos agentes envolvidos, dentre eles:
agentes de navegação, operadores portuários, empresas detentoras de
10. 5
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
terminais retroportuários, Prefeitura Municipal e principais usuários,
buscando identificar os planos de ampliação da capacidade instalada e as
perspectivas futuras dessas empresas no que diz respeito ao fluxo
projetado de cargas para movimentação através do porto de São Francisco
do Sul.
Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar
qual a visão com respeito à relação porto-cidade, considerando os projetos
de expansão portuária e de investimentos em recuperação/ampliação da
malha viária de acesso ao porto.
Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama
futuro para a área do porto organizado de São Francisco do Sul, de modo a
harmonizar-se com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ que
é o objetivo central do trabalho contratado.
11..22..22.. ÁÁrreeaass ddee IInntteerreessssee ppaarraa IInncclluussããoo nnaa ÁÁrreeaa ddoo
PPoorrttoo OOrrggaanniizzaaddoo
1.2.2.1 Terminal Turístico de Passageiros
O Programa de Preservação do Patrimônio Cultural Urbano – Programa
Monumenta – delineado para a recuperação sustentável do patrimônio
histórico urbano de São Francisco do Sul, abrange a área da cidade
tombada pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional, resultante de um contrato de empréstimo firmado entre o BID e
a República Federativa do Brasil.com a interveniência da Prefeitura
Municipal.
A cidade de São Francisco do Sul foi selecionada dentre as vinte primeiras
para se candidatar aos recursos do programa, conforme a lista de
prioridades de conservação, elaborada pela Comissão Especial nomeada
pelo Ministro da Cultura em outubro de 2000, sendo a área de abrangência
do projeto definida entre o trecho da orla que vai do Museu Nacional do
Mar até o Museu Histórico, incluindo todas as instalações portuárias
rudimentares existentes.
As instalações portuárias destinadas, atualmente, à movimentação de carga
encaixam-se nesse cenário, por eatarem localizadas em espaço adjacente
ao centro histórico da cidade, o qual deverá ser recuperado pelo projeto
MONUMENTA.
Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao
longo dos últimos anos, necessita de novas áreas para expansão.
A implantação da instalação de uso privativo denominada de Terminal
Portuário de São Francisco do Sul – TERFRAN S.A, destinada à
11. 6
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
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JAMENTO EM
movimentação de produtos florestais e outras cargas, implicou na
utilização de área que tangencia o centro histórico da cidade, dentro do
Projeto Monumenta.
Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de
negociação com o IPHAN e a Prefeitura Municipal para conciliar ambos
os projetos.
Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando
origem ao Termo de Compromisso de Medidas Compensatórias aos
Impactos Culturais e Execução de Obras, firmado em 13 de novembro de
2000 entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, o
Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A – TERFRAN e o Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, com anuência do
IBAMA e da FATMA, prevendo a execução de contrapartidas por parte do
porto.
Dentre as obrigações estabelecidas no Termo de Compromisso para a
APSFS e a TERFRAN, para a instalação de depósito de contêineres,
prevê-se a limitação da elevação do greide da área, o aterramento de, no
máximo, 100m da linha do píer existente à época, não podendo, em
qualquer caso, ultrapassar a atual foz do rio Pedreira. com a realização,
entre outras, das seguintes obras:
a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado
no mesmo nível do pátio do Museu Nacional do Mar, em toda a
face voltada para o Centro Histórico Tombado, conforme projeto
anexo ao termo de compromisso;
a nova área, que deverá ser entregue para uso do Museu Nacional
do Mar, deverá ser pavimentada e tratada paisagisticamente com o
plantio de árvores especificadas pelo IPHAN e IBAMA e com
alambrado de material aprovado pelo IPHAN;
adição de seis estacas de proteção na área de evolução dos navios,
conforme planta anexada;
a realização de obras de valorização da área de lazer do Museu
Nacional do Mar;
a realização de obras que permitam a atracação de embarcações de
tipo “escunas de passeio” no trapiche do Museu Nacional do Mar,
através da execução de flutuantes, mediante projeto a ser
desenvolvido.
Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual,
demonstrando a necessidade de novo delineamento, abrangendo, agora, os
espaços de interesse de atividades náuticas frente à cidade.
Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em
São Francisco do Sul, estudam a viabilidade de ser construído um terminal
para navios de cruzeiros marítimos, expandindo o que se previa
originalmente no Termo de Compromisso estabelecido.
12. 7
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
E
JAMENTO EM
Assim, área do porto organizado deverá contemplar esse novo espaço,
onde novas instalações deverão ser estabelecidas, sendo conveniente
estarem sob a jurisdição e controle da Autoridade Portuária, seja por
destinar-se a futuras áreas portuárias e ao desenvolvimento harmônico e
integrado com a cidade, atendendo demanda específica advinda do
desenvolvimento do turismo regional.
A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93,
até o Mercado Público Municipal, conforme ilustrado a seguir.
1.2.2.2 A Ponta do Rabo Azedo
A Ponta do Rabo Azedo está indicada, atualmente, como limite da área do
porto organizado, sem, entretanto, definir, de forma adequada e mais
completa, os terrenos e instalações portuárias abrangidos.
Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes
na região, o morro da Bela Vista, situado na referida ponta, apresenta-se
como única alternativa de expansão portuária de São Francisco do Sul,
utilizando áreas contíguas.
Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da
alternativa de ladearem os limites do Morro, o qual, ainda, poderá abrigar
instalações de armazenagem de cargas, resguardados os cuidados e
implicações ambientais e urbanos.
A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo
a preservação da garantia de seu uso futuro para a atividade portuária,
mesmo considerando as dificuldades de sua ocupação, sendo necessário o
levantamento mais detalhado de dessa área, para melhor conhecimento dos
atuais ocupantes e usuários.
Museu Nacional
do Mar
Atual Limite
portuário
Futuro Terminal
Turístico
Mercado Público
Municipal
13. 8
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
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JAMENTO EM
Dentre os fatores limitantes ao uso e ocupação, destacam-se a possível
necessidade de relocalização de parte da comunidade que habita
atualmente a área e o atendimento a possíveis restrições ambientais.
De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão
servir especialmente para a ampliação ou reformulação dos acessos
rodoviário e ferroviário ao porto, o que resultará, certamente, em benefício
para os atuais habitantes da Vila que ali se localiza.
A fotografia seguinte destaca a área indicada.
Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela
Vista já é de propriedade do porto de São Francisco do Sul e do grupo
Bunge Alimentos S/A.
1.3.Levantamento Topográfico da Área
Com a definição das instalações e terrenos que deverão ser incluídas
dentro dos limites da área do porto organizado, foi realizado o
levantamento topográfico de precisão de toda o espaço a ser abrangido,
com a finalidade de sua indicação em planta.
Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos
acessos terrestres ao porto nas fases seguintes dos trabalhos.
Morro do
Bairro Bela
Vista
Área Portuária
Área da Cidade
14. 9
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
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JAMENTO EM
1.4. Áreas Indicadas para a Futura Expansão
Portuária
A busca por novas áreas de expansão para o porto, visto que já se
encontram restritos os espaços contíguos disponíveis, seja para instalações
de acostagem, seja na retroárea, inclusive quanto às dificuldades de acesso
terrestre, foram analisadas as margens próxima ao porto da foz do rio São
Francisco do Sul e Baia da Babitonga, desde a Ponta das Laranjeiras e a
Ponta do Sumidouro.
A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com
profundidades razoáveis, necessitando, entretanto de obras de dragagem de
aprofundamento e definição de balizamento.
A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso.
As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do
Sul apresentam problemas de baixas profundidades, não sendo indicadas,
dessa forma, para a possível expansão do porto.
As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes.
a. Ponta das Laranjeiras
A Ponta das Laranjeiras está localizada a cerca de 10km à montante do
porto atual próximo ao terminal de ferry-boat que atravessa a baía da
Babitonga.
Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela
consultoria Han Padron, através de convênio firmado entre a
Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS e a Federação
das Indústrias do Estado de Santa Catarina - FIESC. A empresa consultora
indicou em sua “Proposta para preparação do Plano Diretor de
Desenvolvimento, no Curto e Longo Prazo, do Porto de São Francisco do
Sul” a Ponta das Laranjeiras como sendo terreno com grande potencial
para a expansão portuária, alertando, entretanto, para a necessidade de
avaliação técnica mais detalhada, citando apenas que a mesma possui
aparentemente excelentes elevações e profundidades..
Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação
do porto como local de investimentos no longo prazo.
Em função da indicação feita nos estudos encomendados pelo porto com
relação à potencialidade da área da Ponta das Laranjeiras, empresários
privados locais já estão desenvolvendo estudos ambientais e de
engenharia,
15. 10
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
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JAMENTO EM
A ligação rodoviária para o local já existe, embora ainda necessite de
melhoramentos, enquanto que a ferroviária está a apenas cerca de 3km de
distância.
O acesso marítimo, entretanto demanda maiores estudos, pois, apesar de
apresentar boas profundidades, existe grande trecho que necessitaria de
dragagem de aprofundamento para permitir à aproximação dos navios.
A área indicada pode ser visualizada na fotografia a seguir.
b. Ponta do Sumidouro
A alternativa que considera a Ponta do Sumidouro como futura área de
expansão portuária foi levantada nos “Estudos Específicos para Análise de
Movimentação Portuária – Porto de São Francisco do Sul”, elaborados
pela Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes – GEIPOT e
publicados em agosto de 1994.
A área fica localizada cerca de 15km à jusante do porto, próximo à entrada
do canal de acesso, conforme mostrado a seguir.
Por se tratar ainda de região com reduzida ocupação humana, a Ponta do
Sumidouro apresenta problemas de acesso terrestre.
Estima-se que, para interligar a área ao atual sistema viário, seria
necessária a construção de cerca de 15km de rodovia e 15km de ferrovia.
Entretanto, a localização próxima ao canal de acesso do porto, registra
profundidades naturais da ordem e 12m a 18m próximas à margem.
Porto de São
Francisco do SulPonta das
Laranjeiras
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TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
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O caráter preliminar dos estudos do GEIPOT indica a necessidade de
serem realizados levantamentos técnicos dos terrenos na região, visando
verificar a adequação e o seu melhor ponto de implantação de terminais.
Além das localizações mencionadas, levanta-se, ainda, a denominada de
Ponta da Trincheira, na margem esquerda da foz do rio.
Embora apresente destacados atrativos quando as profundidades
disponíveis, há a quase completa falta de infra-estrutura de acesso
terrestre, não se indicando, no momento, como possível área de expansão
portuária.
Para a visualização das áreas indicadas como de interesse para a expansão
portuária, foi utilizado o processo de digitalização das cartas náuticas n°s
1804, Porto de São Francisco do Sul, e 1805, Baia da Babitonga.
Os desenhos finalizados estão apresentados em anexo.
1.5 Implicações da Inclusão de Terrenos de Domínio
Privado na Área do Porto Organizado
A inclusão de qualquer das localizações indicadas para a expansão
portuária na área do porto organizado, acarreta conseqüências e
implicações cuja natureza necessita ser devidamente avaliada, de modo a
embasar as decisões da Autoridade Portuária ao pleiteá-la perante a
administração pública federal. São mostradas, em seguida, essas
implicações.
Ponta do
Sumidouro
Porto de São
Francisco do Sul
17. 12
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
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JAMENTO EM
A lei n° 8.630/93 estabelece, em seu art. 4° e parágrafos que
“fica assegurado ao interessado o direito de
construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar
instalação portuária, dependendo de autorização do ministério
competente, quando se tratar de terminal de uso privativo,
desde que fora da área do porto organizado, ou quando o
interessado for titular de domínio útil do terreno, mesmo que
situado dentro da área do porto organizado”.
A regra acima exposta pode ser interpretada das seguintes formas:
1. O titular de domínio útil de terreno poderá obter autorização do
Ministério competente para construir, reformar, ampliar,
melhorar, arrendar e explorar instalação portuária quer esteja
dentro ou fora da área do porto organizado; ou, ainda,
2. quando o requerente é titular do domínio útil do terreno, o seu
direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária não está sujeito à licitação para
arrendamento e contrato com a autoridade portuária, mas de
autorização direta do ministério competente.
Assim, a inclusão de uma área ou terreno de titularidade de terceiros na
área do porto organizado não altera o mecanismo de obtenção do direito
do interessado em construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalação portuária, o qual, em ambos os casos, depende apenas
de autorização do Ministério competente, resultando em contrato de
adesão entre o titular do terreno e a União, representada pelo Ministério.
No entanto, os terminais ou instalações portuárias situadas fora da área do
porto organizado não estão sujeitas às regras e controles da Autoridade
Portuária ou do Conselho de Autoridade Portuária, inclusive no que se
refere à utilização de mão-de-obra avulsa e permanente.
Se tais instalações forem de uso privativo (exclusivo ou misto), dentro ou
fora da área do porto organizado, não estarão sujeitas às normas e
regulamentos ou às tarifas do porto (as cláusulas relativas aos direitos e
deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as
sanções respectivas, somente se aplicam às instalações de uso público).
Essa relativa liberdade decorre de que, por óbvias razões, na situação de
uso exclusivo, essas instalações são utilizadas apenas para movimentar
cargas do próprio titular, ou seja há um único usuário que é ele mesmo.
Para as instalações privativas de uso misto as relações com terceiros são
reguladas, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem
participação ou responsabilidade do poder público (§.2o
do Art. 6o
da lei
8.630/93).
18. 13
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
PLANE
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A vantagem que se apresenta é a de que, na interpretação direta da lei n°
8.630/93, o titular do domínio útil do terreno situado na área do porto
organizado poderá explorar instalação de uso privativo (exclusivo ou
misto) ou de uso público.
Em qualquer caso, entretanto, se o acesso aquaviário à instalação implicar
na utilização da infra-estrutura de abrigo e acesso do porto organizado, o
titular estará sujeito ao pagamento de taxas à Autoridade Portuária.
A questão dos investimentos em obras de dragagem ou de abrigo e a
sinalização náutica complementares até a instalação, quando necessários,
dentro ou fora da área do porto organizado, deverá ser objeto de
negociação entre os interessados.
A Resolução n° 55 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
ANTAQ, ao estabelecer a “Norma sobre Arrendamento de Áreas e
Instalações Portuárias destinadas á Movimentação e Armazenagem de
Cargas e ao Embarque e Desembarque de Passageiros”, embora não tenha
poderes de alterar a lei estabelecida, interpreta de forma diferente a
questão das instalações de uso privativo, colocando-as, restritivamente,
apenas fora da área do porto organizado, ao estabelecer, em seu art. 4o
que as áreas e instalações arrendadas na área do porto organizado serão
sempre de uso público.
A inclusão eventual de novos espaços na Área do Porto Organizado de São
Francisco do Sul deve levar em conta as implicações demonstradas.
1.6 A Nova Área do Porto Organizado
Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto
organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em
relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de
1993, do Ministério dos Transportes.
Como se propõe, o limite da extremidade sul da área estende-se, agora, até
o Mercado Central da cidade, abrangendo toda o Centro Histórico
tombado pelo IPHAN, onde são previstas intervenções da Autoridade
Portuária em cumprimento de termos de ajuste de conduta decorrentes da
expansão das instalações do TERFRAN.
Para a outra extremidade mantém-se o limite da Ponta do Rabo Azedo,
detalhando-se com mais precisão as áreas terrestres abrangidas, resultando
no desenho em planta da nova área, com a definição das coordenadas da
poligonal apresentada a seguir.
20. 15
TRANSPORTE
CONSULTORIA LTDA
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A nova área do Porto organizado de São Francisco do Sul terá, assim, a
seguinte definição, na forma de minuta de decreto:
DECRETO Nº nnnn, DE dd DE mmmm DE 2003
Regulamenta a delimitação da área do Porto
Organizado de São Francisco do Sul, suas
instalações, infra-estrutura e planta
geográfica.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe
confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e de acordo com o art.
5º da Medida Provisória nº 2.217-3, de 4 de setembro de 2001,
D E C R E T A :
Art. 1º A área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, no
Estado de Santa Catarina, é constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas
pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a
seguir indicadas:
Ponto A: Latitude "S, Longitude: "W;
Ponto B: Latitude 3º 43` 06"S, Longitude 038º 28` 44"W;
Ponto C: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 00"W;
Ponto D: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 27"W;
Ponto E: Latitude 3º 42` 40"S, Longitude: 038º 29` 27"W;
Ponto F: Latitude 3º 41` 55"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto G: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 30` 38"W;
Ponto H: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 26` 48"W;
Ponto I: Latitude 3º 42` 38"S, Longitude: 038º 26` 48"W;
Ponto J: Latitude 3º 43` 14"S, Longitude 038º 28` 09"W;
Ponto K: Latitude 3º 43` 00"S, Longitude 038º 28` 10"W;
abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em
geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os
terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de
São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade;
II - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como
áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas
adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto
21. 16
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organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou
que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por órgão do Poder Público.
Parágrafo único. A Administração do Porto de São Francisco do Sul
fará a demarcação em planta da área definida neste artigo.
Art. 4º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
22. 17
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A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO
PORTO DE SÃO
FRANCISCODO SUL
porto de São Francisco do Sul está situado em local
geograficamente privilegiado na ilha de São Francisco do
Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina, a 215
quilômetros da capital Florianópolis.
São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, cercada por outras 24 ilhas, com
muitas praias e mar navegável. Situa-se entre Itapoá – na divisa com o
Paraná – e Barra do Sul.
As coordenadas geográficas do porto são:
Latitude: 26o
14’ S
Longitude: 48o
42’ W
A proximidade do município de Joinville, o mais importante centro
industrial de Santa Catarina, e de inúmeras cidades com base fabril e
agrícola, como Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul, Brusque, além de
Itajaí, entre outras, bem como do limite estadual com o Paraná, é uma das
características locacionais mais destacadas do porto de São Francisco do
Sul.
A tabela a seguir apresenta as distâncias rodoviárias entre importantes
cidades e portos das regiões Sul e Sudeste e o porto de São Francisco do
Sul.
Capítulo
2
O
23. 18
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Porto de São Francisco do Sul
Distâncias Rodoviárias às Principais Cidades
e Portos da Região
Localidades
Distâncias
(km)
Localidades
Distâncias
(km)
Rio de Janeiro 1.000 Chapecó 561
Campinas 680 Florianópolis 200
São Paulo 580 Joinville 40
Maringá 620 São Bento do Sul 134
Curitiba 180 Porto Alegre 720
Foz do Iguaçu 851 Buenos Aires 1755
Blumenau 105 Porto de Itajaí 117
Criciúma 374 Porto de Imbituba 273
Jaraguá do Sul 59 Porto de Rio Grande 1.100
2.1. Área de Influência
Modernamente, a delimitação da área de influência de qualquer porto vem
se tornando tarefa das mais difíceis e imprecisas. Fatores como a logística
interna das empresas, as variações nos custos de transportes e a dinâmica
dos itinerários das linhas de navegação regular fazem com que os portos
recebam e despachem cargas das mais diversas origens e destinos,
podendo-se afirmar que a área de influência de um porto varia de acordo
com cada tipo de mercadoria.
No caso do porto de São Francisco do Sul, por exemplo, as cargas
frigorificadas embarcadas, como carnes, frutas, sucos, etc., são
provenientes de todos os estados do Sul do país e ainda de São Paulo,
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás.
Os produtos industrializados exportados através do porto (com destaque
para os eletro-eletrônicos, artigos têxteis, móveis e revestimentos
cerâmicos) são provenientes, principalmente, dos estados da Região Sul,
com destaque para importantes cidades industriais catarinenses - Joinville,
Pomerode, Blumenau, Jaraguá do Sul e outras.
Outros produtos de destaque na pauta de exportações realizadas pelo porto
são o farelo e o óleo de soja, proveniente dos mesmos estados citados para
as cargas frigorificadas.
As mercadorias importadas têm como destino final principal os estados do
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
24. 19
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Área
de
Influência
MT
GO
MG
MS
SP
2.2. Indicadores Sócio-Econômicos
O estado de Santa Catarina destaca-se por possuir uma economia forte,
estável e diversificada, em crescimento constante e que tem nas
exportações um dos segredos de seu equilíbrio.
O setor industrial catarinense cresceu 40 vezes nas últimas quatro décadas,
contra 17 vezes da média brasileira. O produto interno bruto do estado
chegou a US$ 30 bilhões em 1996, o quinto entre todos os estados
brasileiros, apesar de sua área corresponder a apenas 1,2% da área do país.
Nos últimos vinte e cinco anos as exportações catarinenses cresceram
quase 30 vezes, enquanto a média brasileira foi de dez vezes, colocando o
estado, atualmente, como o quinto maior exportador do Brasil, com 5,7%
do volume total exportado pelo país.
Os produtos de 1.400 empresas do estado chegam a 164 países.
25. 20
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Grande parte da competitividade desses produtos no exterior deve-se à
eficiência do porto, o qual, por sua proximidade de Joinville, a maior
cidade do estado e terceiro maior pólo industrial do sul do Brasil, tornou-
se corredor de saída preferencial dos produtos eletro-eletrônicos fabricados
na região, tais como compressores para refrigeração e autopeças.
Além disso, movimenta milhares de toneladas de farelo e óleo de soja,
artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos; as grandes
especialidades comerciais de Santa Catarina.
Com relação a cidade de São Francisco do Sul, onde está situado o porto,
são apresentados a seguir alguns indicadores sócio-econômicos relevantes
obtidos junto ao IBGE para o ano de 2000.
São Francisco do Sul
Indicadores Sócio-Econômicos
Área 541 km2
PopulaçãoResidente 32.301 Pessoas
Hospitais 1
Leitos Hospitalares 140
Matrículas no Ensino Fundamental 6.078
Matrículas (Ensino Médio) 1.528
Estabelecimentos de Ensino Fundamental 30
Estabelecimentos de Ensino Médio 4
Fonte: IBGE, Censo 2000.
26. 21
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CONDIÇÕES DO MEIO
AMBIENTE
ão apresentadas neste capítulo as principais informações
sobre as características meteorológicas e hidrográficas da
região de São Francisco do Sul, destacando-se as condições
de ventos, precipitação pluviométrica, nebulosidade, referências
planialtimétricas, marés, ondas, correntes e assoreamento.
3.1. Dados Meteorológicos
33..11..11.. VVeennttooss
Os ventos predominantes na região são os de Nordeste, Sudeste e
Sudoeste, com velocidade média variando entre 4,7 e 7,1 nós , nos meses
de março a novembro. Segundo os dados informados pela DHN da
Marinha do Brasil, durante esse período há, na média, apenas 5 dias de
calmaria.
Os ventos mais fortes são os do quadrante sul, que ocorrem geralmente nas
passagens das frentes frias e levantam o mar na barra, formando ondas que
podem atingir até 2,5m de altura. No inverno existe a ocorrência de ventos
tempestuosos do sul por mais de 48 horas.
33..11..22.. PPrreecciippiittaaççããoo
O clima úmido com temperaturas relativamente altas é predominante na
região Sul do Brasil.
Diferentemente do resto do país, a distinção entre as estações do ano não é
o período de chuvas, mas as mudanças de temperatura.
Durante os meses de verão, que vai de novembro a março, as temperaturas
máximas variam em torno de 27o
C, enquanto que, nos meses de inverno,
Capítulo
3
S
27. 22
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apresentam-se temperaturas máximas ao redor dos 20o
C, com uma
respectiva queda da temperatura mínima média para 12o
C.
As chuvas mais fortes ocorrem durante os meses de verão, principalmente
janeiro e fevereiro (aproximadamente 16,5cm por mês). Nos meses de
inverno, atingem cerca de sete a dez centímetros por mês.
A tabela abaixo apresenta os valores médios e máximos em 24 horas de
chuvas verificadas no município de São Francisco do Sul ao longo do ano.
Porto de São Francisco do Sul
Precipitações Pluviométricas
Temporadas
de Chuvas
(cm)
MESES DO ANO
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Montante
Médio
17,2 16,4 14,0 13,3 10,7 7,9 7,4 8,8 10,5 12,1 11,2 10,7
Máximo em
24 horas
14,8 11,3 9,1 20,8 9,0 8,2 6,5 7,0 6,4 7,3 20,6 9,8
Fonte: Mapa de Navegação (Guia planejado para o Oceano Atlântico, 1988. Centro de Hidrografia e
Topografia, Agência de Mapeamento de Defesa, Segunda Edição, Publicação 121)
O gráfico seguinte mostra a distribuição da chuva total no estado de Santa
Catarina, conforme dados do Centro Integrado de Meteorologia e Recursos
Hídricos de Santa Catarina, onde se observe que São Francisco do Sul está
na faixa de 1.800mm a 2.000mm anuais.
Fonte: CLIMERH - SC
28. 23
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33..11..33.. NNeebbuulloossiiddaaddee
Verifica-se a ocorrência de nevoeiros em aproximadamente 90 dias do
ano, no período de inverno na região, entre os meses de junho a agosto.
3.2. Dados Hidrográficos
33..22..11.. MMaarrééss ee CCoorrrreenntteess
A maré tem característica de desigualdades diurnas, com o nível médio
situado 0,84m acima do nível de redução da carta náutica, no porto, e 0,7m
na ilha da Paz.
A corrente de maré varia de 2 nós a 4 nós, tanto na enchente como na
vazante, apresentando maior velocidade na barra.
Na parte norte do cais do porto a maré de vazante dificulta as manobras de
atracação e desatracação.
33..22..22 AAssssoorreeaammeennttoo
Segundo o Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco
do Sul, desenvolvido pela consultora Han-Padron Associates, a média de
dragagem para manter 11 metros de profundidade, entre as bóias 4 e 14 no
canal existente, é de 600.000 m3
a cada 22 meses.
A distância ao longo do canal entre estes dois pontos é de 4,6 quilômetros,
o que significa a manutenção da média de dragagem de 70 m3
/ano/m.
Os volumes de dragagem projetados para a manutenção das diferentes
profundidades do canal de acesso são:
Porto de São Francisco do Sul
Volumes de Dragagem de Manutenção
Profundidade
(m)
Volumes (m3
/ano)
11 328.000
12 454.000
13 545.000
14 629.000
Fonte: Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São
Francisco do Sul
29. 24
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ACESSOS AO PORTO
s principais acessos hidroviários e terrestres ao porto de São
Francisco do Sul são descritos neste capítulo, desde o canal
de acesso hidroviário, os fundeadouros e a bacia de
evolução, as condições de segurança a navegação, assim como os acessos
terrestres rodoviários e ferroviários.
4.1. Acesso Hidroviário
44..11..11.. CCaannaall ddee AAcceessssoo
O canal de acesso ao porto possui extensão de 1,5 milhas náuticas e
largura mínima de 150m. Na entrada da baía, encontram-se profundidades
navegáveis entre 13 e 14 metros e é balizado conforme a descrição no item
relativo à sinalização.
Os problemas de profundidade e obstáculos principais à navegação e
manobras dos navios ocorrem nas proximidades do porto, devido à
ocorrência de baixios que alcançam altura acima do nível da água.
A opção de maior profundidade para a aproximação do porto é através do
Costão Norte do estuário. O segmento mais profundo do corte transversal é
ao longo da margem norte do canal, com profundidades variando entre 12
e 18 metros. Já na direção sul, ao longo do corte transversal, as
profundidades variam entre 8 e 12 m.
Ao longo da linha central de aproximação, a profundidade é de 11 a 13 m;
geralmente, porém, na aproximação do porto são encontrados baixios. Por
esta razão, os navios acessam ao porto pelo lado oeste.
Os navios, cuja praticagem é facultativa, só devem demandar o canal de
acesso ao porto quando o navegante tiver perfeito conhecimento local, em
Capítulo
4
O
30. 25
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virtude dos inúmeros bancos e pedras existentes e das variações da
profundidade em alguns trechos do canal.
O canal de acesso corta o banco João Dias, com profundidades próximas
de 11m e largura de 150m a 200m, balizado por bóias luminosas
numeradas de boreste e bombordo. Após a última bóia do canal as
profundidades variam entre 10m e 20m, até a laje Grande de Baixo. Entre
esta laje e o cais do porto há várias pedras submersas, que exigem
especiais cuidados.
Com relação às condições de tráfego no canal de acesso, devem ser
observadas as seguintes normas:
A velocidade máxima permitida nas proximidades do porto é de 8
nós;
A ultrapassagem e o cruzamento são proibidos no canal balizado da
barra;
As dimensões máximas recomendadas são as seguintes:
comprimento de 260m, boca de 40m, calado de 9,39m (30,8 pés)
mais a altura da maré.
44..11..22.. BBaacciiaa ddee EEvvoolluuççããoo
As manobras em águas restritas para atracação e desatracação dos navios
ocorrem logo em frente ao porto, em espaço limitado pela presença de
obstáculos devidamente sinalizados com bóias luminosas: as lajes da Cruz
(26o
14,00’S – 48o
38,36’W), da Vitória e do Muchocho e o parcel da Torre.
Esses obstáculos obrigam ao uso de, pelo menos, dois rebocadores em
auxílio à evolução dos navios em atracação ou desatracação.
44..11..33.. ÁÁrreeaass ddee FFuunnddeeiioo
Na carta náutica 1804, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da
Marinha do Brasil (DHN) estão marcadas seis áreas de fundeadouro:
31. 26
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Porto de São Francisco do Sul
Áreas de Fundeadouro
Área de
Fundeio
Destinação
1 Para navios com calado até 8,23m (27 pés)
2 Para navios com calado superior a 8,23m (27 pés)
3
Para pequenas embarcações, inclusive barcos de recreio (iates e
veleiros)
4 Para navios com explosivos ou cargas perigosas e de quarentena
5
Para navios de grande porte, carregados e com calado acima de
16m (52,4 pés) até o calado máximo de 18m (59 pés)
6
Para navios com calado inferior a 16m (52,4 pés), aguardando
amarração à bóia, em lastro ou em reparos
O fundeadouro no
1 está na área situada a meio do alinhamento entre a laje
Grande de Baixo (23o
13,0’S – 48o
38,3’W) e o parcel da Torre (26o
13,7’S
– 48o
38,7’W), com profundidade de 10m e fundo de areia e lama.
O no
2 encontra-se na área centrada na posição 26o
12,6’S – 48o
37,8’W
(0,5m a NE da laje Grande de Baixo), com profundidade de 11m e fundo
de areia e lama. O no
3 está entre a laje do Sueco (26o
14,55’S –
48o
38,60’W) e a laje do Abreu de Dentro (26o
14,72’S – 48o
38,58’W), com
profundidade de 5m, fundo de areia e lama.
O fundeadouro no
4 está definido por toda a área do canal a meio do trecho
entre o Pontal (26o
10,4’S – 48o
35,1’W) e a bóia luminosa da coroa dos
Pampas (26o
11,6’S – 48o
35,7’W), com profundidades de 20m a 28m,
fundo de areia.
O canal de acesso e os fundeadouros, com a sinalização náutica, estão
mostrados no desenho disposto a seguir.
É proibido o fundeio de qualquer embarcação fora dos fundeadouros
indicados, sem a prévia autorização da Delegacia da Capitania dos Portos,
especialmente nas áreas do oleoduto submarino e na bacia de manobras,
em frente ao cais do porto.
44..11..44.. CCoonnddiiççõõeess ddee SSeegguurraannççaa àà NNaavveeggaaççããoo
4.1.4.1. Sinalização Náutica e Perigos à Navegação
Os principais pontos que auxiliam a navegação e o fundeio entre a barra do
rio São Francisco do Sul e o cais do porto são os seguintes, conforme o
Roteiro Costa Sul, elaborado pela Marinha do Brasil:
32. 27
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Farolete Cabo João Dias – é uma torre quadrangular de alvenaria,
branca, com 4m de altura e luz de lampejo branco na altitude de 8m
com alcance de 7M. Situa-se na ponta nordeste do Cabo João Dias,
que por sua vez localiza-se a 2,5M a WNW da ilha da Paz, dominado
por um morro cujo pico mais elevado tem a altitude de 152m.
Farolete Sumidouro – uma armação quadrangular em treliça de
fibra de vidro, branca, com luz de lampejo branco na altitude de 15m
com alcance de 8M. Localiza-se na Ponta do Sumidouro, 1,5M a
WSW do cabo João Dias.
Farolete Trincheira – uma torre octogonal de alvenaria, com faixas
horizontais brancas e encarnadas, 8m de altura e luz de lampejo
encarnado na altitude de 9m com alcance de 10M.
Morro Pão de Açúcar (26o
14,2’S – 48o
37,4’W) – A leste da cidade
de São Francisco do Sul e ponto mais elevado de suas cercanias, tem
no cume (180m) um cruzeiro visível a grande distância.
Alguns dos principais obstáculos e perigos à navegação encontrados na
região, com suas respectivas sinalizações, estão listados a seguir.
Pedra do Lobo – sempre descoberta, na marcação 025o
e distância
de 0,9M do farol Ilha da Paz.
Pedra da Baleia – sempre descoberta, na marcação 040o
e distância
de 0,78M do farol Ilha da Paz.
Ilhas da Sororoca Grande e Pequena – baixas e com pedras à
volta, na marcação 196o
e distância de 0,5M do farol Ilha da Paz.
Junto delas há um casco soçobrado.
Pedra – na profundidade de 7,9m, marcação 206o
e distância de
1,2M do farol Ilha da Paz. É balizada pela bóia luminosa de
bombordo no
2.
Pedra – na profundidade de 8,8m, marcação 208o
e distância de
1,3M do farol Ilha da Paz.
Pedra do Cação – sempre descoberta, na marcação 196o
e distância
de 1,78M do farol Ilha da Paz.
Pedra do Filhote do Cação – sempre descoberta e com um alto-
fundo ao sul, na profundidade de 7,5m, marcação 200o
e distância de
1,76M do farol Ilha da Paz.
Pedra da Corvina – sempre descoberta e com outra pedra submersa
ao norte, na profundidade de 6m, marcação 210o
e distância de
1,75M do farol ilha da Paz.
Banco João Dias – com profundidades entre 5m e 9m, ocupando
toda a barra do rio São Francisco do Sul. É cortado por um canal com
profundidades próximas de 10m e balizado, por onde deve ser
efetuado o acesso ao porto.
No trecho a oeste do canal da barra, até a área fronteira ao porto, devem
ser evitados os seguintes perigos:
33. 28
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Banco da Galharada – extenso e com grande área cobrindo e
descobrindo (na baixa-mar). Sua borda junto ao canal corre na linha
de marcação 050o
do farolete Trincheira e estende-se por 1,4M. Seu
extremo nordeste é balizado por bóia luminosa de boreste.
Coroa dos Pampas – cobrindo e descobrindo (na baixa-mar), com
sua borda junto ao canal na linha de marcação 237o
do farolete
Sumidouro. É balizada por bóia luminosa de bombordo.
Laje Grande de Baixo – na posição 26o
12,94’S – 48o
32,26’W,
profundidade de 2,8m. É sinalizada pelo farolete Laje Grande de
Baixo, uma torre tronco piramidal quadrangular de concreto armado,
encarnada, com 2m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude
de 4m com alcance de 7M.
Ao sul da Laje Grande de Baixo, na área fronteira ao cais do porto, há
muitas lajes submersas que oferecem perigo à navegação. Nas manobras
de fundeio, atracação e desatracação deve haver especial atenção para os
seguintes perigos.
Laje do Abreu de Fora – na posição 26o
14,55’S – 48o
38,72’W.
Nela está localizado o farolete Abreu de Fora, uma torre tronco
piramidal triangular de concreto armado, verde, com 6m de altura e
luz de lampejo verde na altitude de 7m com alcance de 8M. Na
direção oeste, a 0,06M do farolete está a laje da Bitava, na
profundidade de 3,4m.
Laje do Badejo – na profundidade de 2,7m, marcação 031o
e
distância de 1,2M do farolete Abreu de Fora. Na direção sudoeste, a
0,16M desta laje há um outro cabeço, na profundidade de 2,6m. Estes
perigos são balizados por bóia luminosa de bombordo.
Laje da Marcelina – na profundidade de 4,8m, marcação 030o
e
distância de 0,98M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de bombordo.
Alto-fundo – na profundidade de 5,8m, marcação 021o
e distância de
0,92M do farolete Abreu de Fora.
Laje do Barata – na profundidade de 4,6m, marcação 017o
e
distância de 0,85M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de perigo isolado.
Alto-fundo – na profundidade de 8,1m, marcação 010o
e distância de
0,90M do farolete Abreu de Fora.
Parcel da Torre – na profundidade de 5m, marcação 002o
e
distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. É balizado por bóia
luminosa de boreste.
Laje da Cruz – na profundidade de 3m, marcação 031o
e distância
de 0,64M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de
perigo isolado.
Laje do Muchocho – na profundidade de 6,2m, marcação 008o
e
distância de 0,40M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia
luminosa de perigo isolado.
34. 29
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Laje da Vitória – na profundidade de 3,5m, marcação 038o
e
distância de 0,38M do farolete Abreu de Fora. 0,07M a nordeste
desta laje há uma pedra na profundidade de 5,9m, balizada por bóia
luminosa cardinal Norte.
Laje do Muchochinho – com menor profundidade de 6m na
marcação 033o
e distância de 0,20M do farolete Abreu de Fora. É
balizada por bóia cega de perigo isolado.
Laje do Paraná – na profundidade de 2,6m, marcação 302o
e
distância de 0,48M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
Laje do Sueco – na profundidade de 3m, marcação 090o
e distância
de 0,13M do farolete Abreu de Fora.
Laje do Abreu do Meio – na profundidade de 2,8m, marcação 180o
e distância de 0,18M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por
baliza cega de bombordo.
Laje do Abreu de Dentro – na marcação 146o
e distância de 0,24M
do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo.
Laje de Emídio – com a menor profundidade de 2m na marcação
191o
e distância de 0,30M do farolete Abreu de Fora. Seu extremo
oeste é balizado por bóia cega de bombordo.
Laje Grande de Cima – na profundidade de 1,5m, marcação 268o
e
distância de 0,53M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza
cega de boreste.
36. 31
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4.1.4.2. Praticagem
A praticagem no porto de São Francisco do Sul é obrigatória para os
navios brasileiros de qualquer tipo, com arqueação bruta superior a 2.000
TAB e os estrangeiros de qualquer arqueação bruta, exceto os arrendados a
empresa constituída sob as leis brasileiras e que tenha sede e administração
no país, com valor de arqueação bruta inferior a 2.000, desde que estejam
comandados por marítimo brasileiro de categoria igual ou superior a 1o
Oficial de Náutica.
Os limites da zona de praticagem obrigatória vão desde o local de
embarque e desembarque de prático na barra, estabelecido na carta náutica,
até a atracação ou desatracação, no cais do porto, inclusive para fundeio e
posterior atracação.
O prático deve ser requisitado pelo agente do navio, com antecedência
mínima de 4 horas, mediante o preenchimento de formulário próprio. Se
necessário, a solicitação pode ser realizada por via telefônica ou
radiotelefonia VHF, canais 16 ou 11.
A empresa de praticagem responsável pela prestação deste serviço no
porto é a São Francisco Pilots Empresa de Praticagem da Barra e do
Porto de São Francisco do Sul SC Ltda.
A Estação dos Práticos está situada nas proximidades dos cais de
atracação, a cerca de 11,5 milhas náuticas do ponto de espera. O tempo de
viagem desde a estação de práticos ao ponto de espera é de 30 minutos,
enquanto a manobra de entrada e atracação dos navios demanda cerca de
duas horas.
4.1.4.3. Rebocadores
O porto dispõe de três rebocadores, operados pela empresa Saveiros, do
grupo Wilson Sons, com as características principais apresentadas seguir.
Porto de São Francisco do Sul
Rebocadores em Operação
Nome Classe
Tração
Estática
(tbp)
Potência
(bkw)
Propulsão
CETUS Marte 45 2475 Azimuthal Stern Drive
SABRE Sabre 32 1480
Hélice duplo in Kort
Nozzle
RIO PRETO Rio Preto 22 1800 1 hélice
tbp – tonelada de bollard pull
Fonte: Wilson Sons
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4.2. Acesso Terrestre
44..22..11.. RRooddoovviiáárriioo
O acesso rodoviário do porto a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a
todo o país e o Mercosul, faz-se através da BR-280, num percurso de 40
quilômetros totalmente pavimentado. A BR-280 intercepta a BR-101, a 34
km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).
O acesso até as proximidades do porto é feito através de anel rodoviário
que evita o conflito com o centro histórico da cidade, embora apresente
nítidos sinais de insuficiência de espaços para estacionamento de veículos
de carga.
Mesmo com a implantação de centro de triagem e estacionamento de
carretas rodoviários fora da cidade, localizado no Posto Sinuelo, e de
ponto de triagem mais próximo ainda do porto, à margem da rodovia,
ainda se verificam congestionamentos de veículos na Av. Eng. Leite
Ribeiro, principal acesso à área operacional, junto ao portão de controle de
entrada.
A figura seguinte ilustra o acesso rodoviário da região onde se localiza o
porto.
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44..22..22.. FFeerrrroovviiáárriioo
As composições ferroviárias que demandam o porto são operadas pela
ALL – América Latina Logística S/A, através de ramal que interliga São
Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros.
Em Mafra se acessa a malha ferroviária que conecta com São Paulo e com
Porto Alegre. Também pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná
no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país.
O ponto crítico do acesso ferroviário está na travessia da Cidade de São
Francisco do Sul, onde existem cerca de 20 passagens de nível.
Além disso, a localização de parque ferroviário de triagem e composição
de trens da ALL América Latina Logística nas imediações do porto é
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motivo de grandes conflitos com o trânsito de veículos rodoviários leves e
de carga.
Existe, entretanto, um projeto para a construção de um anel ferroviário,
que circundaria a cidade, evitando cruzá-la, vindo a seguir o alinhamento
do anel rodoviário, em seu trecho final.
A movimentação dos vagões em descarregamento/carregamento de grãos
e, eventualmente, de outras cargas (contêineres e produtos siderúrgicos),
no novo acesso, geraria menores conflitos com o trânsito de veículos leves
e de carga do modal rodoviário.
44..22..33.. DDuuttoovviiáárriioo
O porto não está ligado a sistemas de dutos de transporte.
Os dutos existentes na área do porto compõem o terminal de embarque de
óleos vegetais, desde as instalações da CIDASC até o berço 101.
4.3. - O Processo Físico de Chegada e Entrada de
Contêineres no Porto de São Francisco do Sul
44..33..11 -- DDeessccrriiççããoo ddooss PPrroocceeddiimmeennttooss
De forma geral, o procedimento operacional e burocrático de embarque de
cargas conteinerizadas no porto de São Francisco do Sul é composto das
seguintes etapas:
1. Para contêineres originados de fora do município de São Francisco
do Sul
1.1. Os veículos têm de parar obrigatoriamente no primeiro posto de
triagem, situado a aproximadamente 20 quilômetros do porto, onde
são feitas a conferência da nota fiscal e a verificação do cadastro do
veículo e do motorista, registrando-se a hora de chegada e de saída;
Por fim carimba-se a guia de entrada da carga confirmando que o
caminhão passou por este posto de triagem.
1.2. Este posto tem, ainda, a função de regularizar o congestionamento de
veículos no posto de triagem seguinte, onde se verificam filas de
mais de 5km de extensão, em conflito com a Polícia Rodoviária
Federal,a qual não permite tal situação, pelo risco que ocasiona ao
trânsito dos demais usuários.
1.3. Assim, a liberação de caminhões no primeiro posto de triagem é feita
à medida que o segundo for se descongestionando.
1.4. No segundo posto de triagem, chamado de Paulas, os motoristas têm
que apresentar no ponto de controle a guia de entrada preenchida,
contendo as mesmas informações existentes na nota fiscal da
mercadoria (ver modelos a seguir), sendo conferida por dois agentes,
um da administração do porto e outro da operadora WRC.
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encontra-se praticamente pronta nova instalação de funcionamento do
segundo posto de triagem, a qual propiciará condições de conforto aos
funcionários e motoristas, vez que as condições atuais são precárias. Nas
fotos a seguir apresentam-se o atual posto de atendimento e abaixo a futura
instalação.
1.5. Neste posto, os caminhões formam fila de espera às margens da
rodovia, como pode ser observado na fotografia seguinte.
Após receber o carimbo do segundo posto
de triagem, o caminhão espera, em média,
cerca de 20 minutos até que seja liberado e
possa seguir para o portão de entrada do
porto.
2. Os veículos com contêineres
ovados nos terminais
retroportuários do município de
São Francisco do Sul vão direto
para o segundo posto de triagem,
seguindo os demais passos;
3. Os contêineres provenientes de
REDEX (da Cargolink, por
exemplo) não passam por nenhum
ponto de triagem, por já estarem
liberados pela Receita Federal;
neste caso, o veículo transportador
tem prioridade na chegada ao
porto, devendo realizar a viagem
desde o terminal da Cargolink até
entrar no pátio do porto em, no
máximo, 15 minutos, sob pena de
retenção da carga, se exceder este
prazo, por parte do controle
aduaneiro da Receita Federal.
4. No portão de entrada do porto é
realizado controle final, seguindo
os seguintes passos:
4.1.o motorista faz a entrega da guia de
entrada, sendo uma via da no
guichê da Administração do porto e
outra para a operadora WRC, sendo
que ambos conferem os mesmos
itens
4.2. o funcionário de porto faz a entrada
dos dados da guia de entrada no sistema de informática do porto.
Este processo demanda cerca de 45 segundos.
Escritório atual do 2º Posto de Triagem
Novo escritório do 2º Posto de Triagem
Fila de carretas estacionadas nos
acostamentos à espera de liberação
no 2º poeto de triagem
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4.3. O funcionário da WRC realiza o processo de localização
(mapeamento) do contêiner no pátio.
4.4. Somente após o contêiner estar localizado é que o motorista recebe a
ordem de entrar no pátio.
4.5. Esta última etapa de triagem demora entre 15 e 20 minutos e só é
permitida a permanência na fila ao lado do portão de, no máximo, 15
veículos.A figura seguinte mostra a formação desta fila próxima ao
portão.
5. Após esta etapa, o contêiner sofre ainda uma última averiguação no
portão de entrada do pátio, quando um funcionário da administração
do porto verifica a guia carimbada pelo guichê e confere a tara, lacre,
numeração do contêiner e se ele apresenta alguma avaria aparente.
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Se ocorrer algum problema nesta última etapa, o despachante do
dono da mercadoria tem 15 minutos para solucioná-lo, sob pena do
contêiner ter de voltar para o segundo posto de triagem.
Se tudo estiver em ordem o veículo ingressa no porto e o funcionário
da operadora WRC informa ao motorista para qual rua e fila do pátio
ele deve se dirigir. A próxima figura apresenta um caminhão
sofrendo a última vistoria já na cancela do portão de entrada.
6. Após receber a liberação do último posto de triagem, o motorista
deposita toda a documentação referente ao contêiner (nota fiscal,
atestados liberatórios necessários, etc.) na caixa postal de
despachante responsável pela carga, ainda no portão de entrada do
porto. O despachante deverá recolhê-los e encaminhá-los para a
Receita Federal realizar a parametrização, o que pode implicar, de
acordo com o canal sorteado, em inspeção das mercadorias
transportadas, com a abertura, desova e ovação do contêiner, quando
ocorrer o canal vermelho. Não foi possível obter a informação do
percentual de ocorrência aleatória do canal vermelho.
44..33..22 -- OObbsseerrvvaaççõõeess::
As observações a seguir iniciam-se pela fase final do processo burocrático
de licenciamento de entrada dos contêineres no porto, destacando:
A gestão da localização dos contêineres nos pátios é feita pela
operadora WRC, a qual encontra bastante dificuldade no
endereçamento das ruas, filas e alturas, em virtude de dois fatores
principais: a falta de programa de localização apropriado (o
mapeamento é feito de forma manual) e a limitação de espaço
físico (o pátio está quase sempre lotado).
Como a responsabilidade com respeito à armazenagem (fiel guarda
e conservação) cabe à Administração do Porto, repete-se a
operação de entrada de dados na localização (pela WRC) e na
presença da carga (APSFS), o que poderia ser evitado, utilizando-
se formas de compartilhamento de informações. A informatização
de entrada dos dados não agiliza os processos de licenciamento de
entrada, em virtude do atraso do endereçamento pela WRC, que é
feito manualmente.
Não foram detectados problemas de congestionamento na
circulação de veículos no interior do pátio de contêineres;
A saída dos caminhões vazios em descarga direta é feita por outro
portão, independente do principal;
No portão principal, além da entrada de contêineres cheios, são
realizados: a saída de contêineres de cabotagem e de importação de
longo curso.
O horário de funcionamento dos postos de triagem é diferenciado
entre eles, enquanto o primeiro e o portão de entrada funcionam
todos os dias em horário contínuo (24 horas), o segundo posto ou
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intermediário funciona apenas até as 11 da noite durante a semana
e até as 11 horas da manhã de sábado, denotando que nos períodos
de onze da noite às sete na manhã, nos dias úteis, e de onze da
manhã de sábado às sete da manhã de segunda feira, não há
necessidade de conter o congestionamento à entrada do porto.
Em alguns momentos a ordem dos caminhões na fila de espera é
alterada em função da expiração do deadline de embarque, de
modo que aqueles que estão em horário muito próximo ao deadline
passam à frente dos demais, para que não percam o embarque. Esta
decisão é tomada somente com a anuência do diretor de operações
do porto.
Com relação ao trâmite burocrático de documentos, o Departamento de
Contêineres (DECON) da APSFS, através do sistema informatizado do
porto (SHIP), verifica a lista dos contêineres que deram entrada no porto e
se os mesmos já estão no pátio. Após essa verificação, o funcionário
carimba a Declaração de Despacho de Exportação, trazida pelo
despachante, dando a presença da carga.
Em seguida, o despachante leva esta declaração e o restante dos
documentos até o escritório da Receita Federal, junto ao prédio da APSFS,
para o processo de parametrização no SISCOMEX.
Após a carga ser liberada no SISCOMEX, o despachante prepara a lista de
contêineres que embarcarão em determinado navio e a entrega para o
armador e para o conferente do porto que fica no cais, os quais realizam a
conferência dos contêineres na ocasião do embarque.
O gráfico seguinte mostra o fluxograma do processo de chegada e
licenciamento de ingresso de contêineres no porto.
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FLUXOGRAMADOPROCESSODEINGRESSODOSCONTÊINERES
NOPORTO
Contêineres de origens
fora de SFS
Contêineres provenientes
de terminais em SFS
Primeiro Posto de Triagem
Estacionamento de espera
Verificação do Cadastro do veículo
e do motorista
Carimbo na Guia de Entrada
Segundo Posto de Triagem
Conferência da Guia de Entrada (APSFS e
WRC)
Novo Carimbo na Guia de Entrada
Espera da liberação nas margens da rodovia
Terceiro Posto de Triagem
Portão de Entrada
Entrada no Sistema da APSFS
Endereçamento do Contêiner no Pátio (WRC)
Postagem dos Documentos para os Despachantes
Última Verificação – Cancela do
Pátio
Verificação do número do contêiner, lacre,
tara e condições de utilização
Inspeção de possíveis avarias no contêiner
Entrada do Contêiner no
Pátio
Contêineres provenientes do
REDEX - CARGOLINK
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44..33..33 -- PPrriinncciippaaiiss PPoonnttooss ddee EEssttrraanngguullaammeennttoo
Foram detectados:como pontos de estrangulamento principais os
seguintes:
Repetição desnecessária (ou dispensável) de processos e
verificações ao longo dos três postos de triagem;
Espaço reduzido do portão de entrada, o qual permite a entrada de
apenas um contêiner de cada vez;
Insuficiência de área de estocagem;
Via de acesso ao portão de entrada muito estreita e com tráfego de
veículos conflitante;
Deficiência dos sistemas de comunicação e informática, faltando
integração vertical e horizontal (entre operadores – a WRC - a
APSFS, a Receita Federal e o Ministério da Agricultura e entre
donos de mercadorias e seus despachantes e os órgãos de controle e
os prestadores de serviço),
O endereçamento dos contêineres é feito à chegada no porto e de
forma manual, sendo a presença da carga informada por meios
manuais, embora haja a entrada dos dados no sistema da AFSFS.
44..33..44 -- RReeccoommeennddaaççõõeess
Da análise dos dados obtidos nas observações e levantamentos de campo
realizados pelos consultores, pode-se concluir que a maior parte do
problema de congestionamento de veículos à entrada do porto verificado
atualmente em São Francisco do Sul, poderá ser corrigido com a adoção de
medidas simples, porém de extrema eficiência, tais como:
a. a utilização de software de endereçamento e controle de
localização de contêineres no pátio;
b. a simplificação dos procedimentos burocráticos da APSFS, da
operadora WRC e da Receita Federal e outras autoridades
fiscalizadoras., de modo que as informações contidas na guia de
entrada poderiam ingressar no sistema informatizado de uso e
acesso por todos os interessados, inclusive pelos despachantes e
donos de mercadorias, possibilitando o rastreamento (tracking) dos
contêineres ao longo de todo o processo operacional do porto,
desde a saída do armazém do exportador até o porão do navio.
c. os escritórios do Departamento de Contêineres da APSFS
(DECON), da Receita Federal e demais órgãos de fiscalização e
controle deveriam estar no mesmo espaço, junto ao portão de
entrada do porto, facilitando a comunicação, eliminando as tarefas
e procedimentos repetidos dos funcionários e despachantes,
otimizando o fluxo de documentos.
d. ampliação dos pontos de atendimento à entrada do porto,
permitindo o atendimento simultâneo de dois ou mais veículos, ao
invés de somente um como ocorre hoje.
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e. alternativamente, poderiam ser utilizados dois ou mais portões de
entrada, devidamente integrados pelos sistemas informatizados de
controle e operação, de modo que cada terminal tenha seu acesso
independente (por exemplo, as cargas destinadas ao Terminal de
Babitonga deveriam ingressar por portão específico, aliás já em
construção).
Os procedimentos recomendados, todos relacionados aos processos
operacionais de licenciamento de ingresso dos contêineres no porto para a
exportação, deverão apresentar os seguintes resultados:
I. redução drástica do tempo gasto com o endereçamento manual
dos contêineres, procedimento que poderia ser iniciado a partir da
entrada dos dados relativos ao contêiner a embarcar, desde sua
expedição do armazém do exportador ou do REDEX. Essa é uma
das principais reclamações dos usuários do porto, pois provoca
demora excessiva na entrada dos veículos no portão do porto. A
fotografia a seguir mostra a concentração de motoristas junto aos
escritórios da WRC e da APSFS aguardando a liberação para a
entrada dos caminhões.
II. eliminação do posto de triagem intermediário, podendo o
processo de endereçamento ser iniciado no posto de triagem inicial,
mais distante do porto, ou nos terminais retroportuários, de modo
que os caminhões já chegariam ao portão com o posicionamento
dos contêineres já definido.
III. a utilização de sistemas de processamento e comunicação com
recursos de informática e comunicação, além de agilizar as rotinas
e propiciar o acesso regulado dos usuários, aumentará a
confiabilidade da ação fiscalizadora das autoridades aduaneiras e
sanitárias e integrara as diversas etapas do processo operacional,
inclusive o controle dos tempos de permanência para fins de
cobrança de taxas de armazenagem.
49. 44
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IV. a redução dos tempos de atendimento no portão de entrada,
com a informatização e integração das diversas autoridades,
operadores, despachantes e donos de mercadorias, combinada com
o aumento de pontos de atendimento, resultarão em redução
drástica dos tempos de espera dos veículos, eliminando o
congestionamento ora observado no portão de entrada do porto.
44..33..55 -- AAnnáálliissee ddaa CCaappaacciiddaaddee ddee AAtteennddiimmeennttoo ddoo
PPoorrttããoo ddee EEnnttrraaddaa ddoo PPoorrttoo
4.3.5.1 - Capacidade Atual
A capacidade de atendimento atual será estimada para a condição de nível
de serviço de 30% (tempos médios de espera dos veículos equivalente a
30% dos tempos médios de atendimento), supondo-se que o modelo
aleatório de chegada de caminhões tenha comportamento de distribuição
segundo uma curva do tipo Erlang 2 e os tempos de atendimento
distribuam-se conforme uma distribuição de Poisson, de forma semelhante
aos modelos de chegada e operação de navios.
Nessas condições, para um único posto de atendimento (um veículo por
vez), a taxa média de ocupação deverá ser de 45%, ou seja, o ponto de
atendimento deverá estar ocupado em apenas 45% do tempo total de
funcionamento previsto ou estabelecido.
Considerando-se que o tempo de funcionamento seria contínuo, cinco dias
por semana,e de doze horas aos sábados e domingos, 360 dias por ano,
serão disponíveis 7.365 h/ano. A taxa de ocupação de 45 % (nível de
serviço de 30%) no único ponto de atendimento existente, equivale a 3.315
h/ano.: Para a média de atendimento atual de 15 veículos por hora, a
capacidade do portão é de 49.730 contêineres por ano. Nessa condição, o
tempo médio de espera dos caminhões seria de apenas 1min e 12
segundos.
Na situação atual, entretanto, o porto está recebendo e embarcando,
conforme os dados de 2002, 81.000 unidades (boxes), o que representa
uma taxa de ocupação do ponto de atendimento da ordem de 73,3%1
.
Essa taxa de ocupação corresponde ao nível médio de serviço de 115,22%,
ou seja, os tempos médios de espera dos veículos situam-se em quatro
minutos e meio, por veículo, aproximadamente.
Considerando a variação dos fluxos ao longo do ano e ao longo do dia,
resulta a extensa e quilométrica fila de caminhões formada às margens da
rodovia que se observa, atualmente.
1
O atendimento de 81.000 unidades à razão média de 15 unid/h demanda 5.400
horas/ano, ou 73,3% de 3.365 h/ano.
50. 45
TRANSPORTE
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4.3.5.2 - Alternativas de Melhoria
Caso o número de pontos de atendimento fosse dobrado (entrada de dois
caminhões simultaneamente), tem-se que a taxa média de ocupação dos
dois pontos seria reduzida à metade, ou 36,7%, a que corresponde o nível
médio de serviço de 0,25%.
Assim, a simples introdução de um segundo ponto de atendimento, nas
mesmas condições do existente atualmente, eliminaria a fila de espera
verificada, nos níveis de demanda de 2002.
A capacidade de atendimento conjunta dos dois pontos de atendimento
simultâneos no portão do porto, nas mesmas condições atuais (7.365 h/ano
operacionais e 15 veículos atendidos por hora, por ponto de atendimento),
para o nível de serviço de 30%, é da ordem de 71.810 contêineres de
exportação por ano, por ponto de atendimento, ou o total de 143.620
unidades de exportação por ano, quantidade projetada para o ano de 2006,
ou seja, dentro de três anos.
Nessas condições, recomenda-se que, paralelamente à ampliação da
quantidade de pontos de atendimento, sejam desenvolvidos os
entendimentos e realizados os investimentos em tecnologia de informação
para a completa informatização dos processos operacionais e de
fiscalização da entrada, estocagem e embarque de contêineres, de modo a
aumentar a segurança e confiabilidade dos serviços e reduzir os tempos de
atendimento em, pelo menos 50%, de modo que cada posto atenda, em
média, 30 veículos por hora ou 1 veículo a cada dois minutos.
Essas mudanças, em conjunto, aumentarão a capacidade de recepção do
portão de entrada do porto para cerca de 287.240 contêineres exportados
por ano, quantidade a ser atingida, em São Francisco do Sul, conforme as
projeções, em meados de 2016.
A criação de novos terminais deverá incorporar essa preocupação, criando
um único ponto de entrada para todos os berços, com vários postos de
atendimento, conversíveis para entrada ou saída e inteiramente
informatizados, permitindo alta produtividade no licenciamento de
ingresso ou liberação de saída.
Recomenda-se que o futuro terminal de contêineres de São Francisco do
Sul, na visão do horizonte de vinte anos, disponha de um único portão
geral de entrada na área alfandegada, com pelo menos cinco pontos de
atendimento, conversíveis para controle de entrada e saída e inteiramente
informatizados, a partir do qual seriam distribuídos para os diversos
terminais.
A possibilidade de criação de um portão de entrada único, com essas
características, será analisada na próxima fase dos trabalhos.
51. 46
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JAMENTO EM
INSTALAÇÕES FÍSICAS
ste capítulo contempla toda a descrição das obras de abrigo,
contenção, instalações de acostagem, armazenagem, apoio e
suprimento, bem como as edificações existentes, vias
internas de circulação e equipamentos portuários
atualmente em operação no porto de São Francisco do Sul.
5.1. Obras de Abrigo e Proteção
Por ser um porto natural, São Francisco do Sul não possui quaisquer obras
de abrigo ou proteção como espigões ou molhes.
5.2. Instalações de Acostagem
O porto conta atualmente com cinco berços de atracação, com o total de
825m de cais acostável, assim descritos:
Porto de São Francisco do Sul
Instalações de Acostagem
Berço
Extensão
(m)
Profundidade
(m)
Utilização Principal
101 220 11,0 Embarque de granéis sólidos
102 210 10,0 Operações com contêineres
103 170 9,0 Carga geral
201 150 8,0 Carga geral
301 225 10,0 Múltiplo uso
Capítulo
5
E
52. 47
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5.3. Instalações de Armazenagem
55..33..11.. AArrmmaazzéénnss ddee PPrriimmeeiirraa LLiinnhhaa
São considerados como armazéns de primeira linha todos os locais de
depósito coberto situados na área de operações do porto, a saber:
Armazém 01, localizado em frente ao berço 101, tem 4.000 m² e
100m de comprimento, utilizado, atualmente, para estocagem de
trigo em grão a granel;
A Seatrade Agência Marítima Ltda. possui três armazéns de lona,
com área total
de 4.000 m²,
sendo dois deles
localizados no
berço 201 e o
terceiro nas
proximidades
do berço 101.
Armazém 04,
localizado na
área do
Terminal da
Babitonga
(TERFRAN),
com 4.000 m² de área, destinado a estocagem de carga geral,
especialmente produtos florestais renováveis e cargas afins.
55..33..22.. AArrmmaazzéénnss ee SSiillooss ddee GGrraannééiiss SSóólliiddooss nnaa
SSeegguunnddaa LLiinnhhaa
Existem, atualmente, 6 (seis) armazéns situados na retroárea imediata do
porto, dedicados a granéis sólidos de exportação, a saber:
3 (três) armazéns da Bunge Alimentos S/A, com capacidade total
para 174.000 t de soja, farelo, milho e trigo;
2 (dois) armazéns da CIDASC, com capacidade total de 110.000 t;
2 (dois) armazém da Terlogs Terminal Marítimo Ltda., sendo um
com capacidade para 75.000t, destinado a grãos, farelos e açúcar e
outro, com capacidade estática para 35.000t de fertilizantes.
Com relação aos silos para estocagem de grãos, a TERLOGS possui 5
(cinco) silos verticais para soja e milho, com capacidade estática de 6.000t
cada.
A BUNGE controla 3 pequenos silos de processo de 3.500 t cada e a
CIDASC possui um silo metálico com capacidade para 5.000 t.
Armazém de lona da Seatrade, dentro da área
portuária
53. 48
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JAMENTO EM
55..33..33.. PPááttiiooss
O pátio para armazenagem de contêineres, conforme dados da APSFS,
dispõe de 80 mil m² de área pavimentada, com iluminação própria, além
de 4 mil m2
destinados para contêineres frigoríficos, com 530 tomadas de
energia elétrica em 380/440 V.
A Instrução Normativa no
007/99/APSFS estabeleceu, anteriormente, a
capacidade estática total de estocagem de contêineres em 5.938 TEU,
sendo 5.042 TEU para contêineres normais (dry) e 896 TEU para reefer.
Na época de edição da referida Instrução Normativa, entretanto, o arranjo
geral das instalações portuárias ainda contava, entre outras, com as
seguintes condições:
o armazém n° 2 ainda não havia sido demolido;
as áreas de pátio na divisa do berço 201 com a área arrendada ao
TERFRAN eram utilizadas para estocagem de contêineres;
não haviam sido erigidos os galpões de lona da SEATRADE no
berço 201 e área 05;
as áreas para contêineres reefer no berço 102 também não haviam
sido disponibilizadas.
Com as mudanças ocorridas no arranjo geral do porto, as capacidades
estáticas fixadas sofreram modificações, não tendo sido baixada nova
instrução que substituísse a 007/99 referida, estabelecendo novo layout e
novas capacidades.
Entretanto, considerando as áreas atualmente alocadas e a tecnologia de
manuseio e empilhamento em uso (com reach stackers e empilhamento em
quatro unidades de alto para contêineres dry e três unidades para reefers)
estima-se que a capacidade estática de estocagem de contêineres do porto
de São Francisco do Sul esteja, atualmente, em cerca de 5.300 TEU para
contêineres normais ou dry e mais 530 unidades para contêineres reefer.
O Terminal da Babitonga (TERFRAN) possui área de pátios de 13.570 m2
destinada à estocagem de carga geral e ainda não demarcada para
contêineres.
55..33..44.. TTaannqquueess ddee GGrraannééiiss LLííqquuiiddooss
O porto não dispõe de parque de tanques de combustíveis líquidos.
A CIDASC dispõe de 5 (cinco) tanques metálicos, sendo dois com
capacidade estática para 750t, dois outros para 1.500t e um para 4.500t,
totalizando 9.000t.
A Bunge Alimentos dispõe de 11 tanques de 3.800t cada para óleo de soja.
54. 49
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5.4. Edificações
Estão localizados na área operacional do porto o prédio da Administração
da APSFS e gerências e as oficinas de manutenção, com as seguintes
áreas:
Prédio da APSFS – um pavimento e área total de 1.000m2
;
Anexos administrativos – prédio de dois pavimentos com área total
de 2.050m2
;
Oficina de Manutenção – 1.000m2
.
5.5. Vias Internas de Circulação
O porto dispõe de apenas uma rua de acesso, a Rua Eng. Leite Ribeiro, em
cuja margem está o único portão de acesso à área operacional, próximo aos
prédios administrativos da APSFS.
A rua Eng. Leite Ribeiro dá, ainda, acesso aos escritórios e oficinas da
APFS, inclusive ao pátio de estacionamento de veículos leves,
acrescentando mais tráfego ao trecho.
Essa situação faz com que todos os veículos de carga com destino ou
origem nos locais de estocagem dentro do porto ou nos berços de atracação
tenham que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos
relativamente longos dentro da área de operação.
Assim, a área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias
(embora não demarcadas no local), a saber:
O acesso aos berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio
de contêineres e o armazém 01;
O acesso ao pátio do berço 201 e ao Terminal da Babitonga.
Nessa configuração, os veículos de transporte de trigo em grão ou de
fertilizantes a granel que descarregarem no berço 301 (Terminal da
Babitonga), por exemplo, terão de passar por toda a área de operação do
berço 201 e juntarem-se aos veículos que circulam para os berços 101 a
103 em uma só via, constituindo um gargalo no portão de saída/entrada do
porto.
Esses acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga ao costado
dos navios, onde operam os equipamentos de manuseio (empilhadeiras e
reach stackers) e os guindastes MHC.
Além dessas ruas, os diversos pátios têm suas vias internas de acesso às
pilhas de estocagem de contêineres:
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JAMENTO EM
No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de
largura por quatro de altura, espaçadas de cerca de 15,2m, com 5
(cinco) ruas internas de acesso;
No pátio do berço 103/102, a arrumação não segue a mesma
regularidade, existindo pilhas de 6 (seis) unidades de largura,
obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de 4 (quatro) unidades,
havendo duas ruas internas de circulação.
5.6. Instalações de Apoio e Suprimento
55..66..11.. EEnneerrggiiaa EEllééttrriiccaa
O suprimento de energia elétrica é feito, em 220V na baixa tensão
monofásica e em 380V/440V, 60Hz, na trifásica.
Há seis tomadas para fornecimento de energia aos navios em diversos
pontos do cais comercial.
55..66..22.. AAbbaasstteecciimmeennttoo ddee ÁÁgguuaa
Há 14 hidrantes para aguada, com diâmetro de 2 pol, espaçados de 30m ao
longo do cais e com vazão de 14m3
/h a 30m3
/h.
55..66..33.. AAbbaasstteecciimmeennttoo ddee CCoommbbuussttíívveell
O abastecimento de combustível dos navios é feito por caminhões na faixa
do cais. A solicitação ao agente deve ser feita com antecedência, em
função da quantidade e do tipo de combustível ou lubrificante utilizados.
55..66..44.. CCoolleettaa ddee LLiixxoo
As fontes geradoras de resíduos sólidos nas instalações do porto de São
Francisco do Sul são as seguintes:
Embarcações;
Áreas administrativas;
Cozinha / Lanchonete;
Oficinas de Manutenção;
Armazéns de Carga Geral;
Pátios e Vias de Circulação Internas; e
Ambulatório.
A seguir estão caracterizados os tipos de resíduos sólidos gerados em cada
uma dessas instalações:
Embarcações - papéis, papelão, restos alimentares, vidros, peças
descartadas, plásticos, trapos, estopas, material de limpeza em geral,
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TRANSPORTE
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JAMENTO EM
embalagens, latas, EPI descartáveis, varrições de porões de cargas,
etc.
Áreas administrativas - papéis, plásticos, papelão, embalagens de
alimentos, vidros, suprimentos usados de informática, lâmpadas,
embalagens diversas, etc.;
Cozinha/Lanchonete - papéis, papelão, plásticos, vidros, restos de
alimentos, cascas de frutas, embalagens de alimentos, etc.;
Oficina de Manutenção - nesta área, os resíduos compõem-se de:
trapos e estopas, peças usadas, tintas, óleos, graxas, águas servidas,
EPI descartáveis, lâmpadas, limalhas e outros resíduos metálicos,
serragem, cacos de madeira, borrachas, pneus, latas, tambores, etc.;
Armazéns de Carga Geral – os resíduos principais são: papel, cintas-
de-arqueação plásticas e metálicas, paletes, madeiras, resíduos de
varrição, papéis, papelão, plásticos, vidros, peças metálicas diversas
e embalagens diversas;
Pátios e Vias de Circulação Interna - basicamente resíduos de
varrição e manutenção e de entulhos de obras;
Ambulatório - embalagens de medicamentos, algodão, EPI
descartáveis, ataduras, seringas e agulhas descartáveis, papéis,
vidros, plásticos, etc.
Para a realização do manejo destes resíduos sólidos no porto de São
Francisco do Sul, que atingem a média de 4m3
/dia, a APSFS disponibiliza
os seguintes equipamentos:
1 pá carregadeira modelo FiatAllis;
1 trator Massey Ferguson;
1 caminhão basculante modelo Mercedes Benz 1113;
Equipe de 14 funcionários.
55..66..55.. CCoommuunniiccaaççããoo ee TTeelleeffoonniiaa
A APSFS dispõe de central telefônica com 6 (seis) linhas e capacidade
para 100 (cem) ramais internos, interligada ao sistema de telefonia da
cidade e, por esse intermédio, disponibiliza ligações locais, nacionais e
internacionais.
A autarquia dispõe, ainda, de rede interna de computadores (intranet) e
conecta-se com a rede mundial da internet.
5.7. Equipamentos Portuários
55..77..11.. EEqquuiippaammeennttooss ddee MMoovviimmeennttaaççããoo ddee GGrraannééiiss
SSóólliiddooss
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TRANSPORTE
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JAMENTO EM
O porto de São Francisco do Sul dispõe de sistema de embarque de granéis
sólidos – soja, farelos e milho em grão – constituído de dois
transportadores de correias, com respectivos elevadores, balanças e outros
dispositivos, com capacidade para 400t/h cada um.
Acoplados ao sistema de transportadores, dispõe, ainda, de dois
carregadores de navios (ship loaders) de 350t/h de capacidade nominal
cada um.
Novos ship loaders que estão em fase de montagem no porto de São Francisco do Sul
Entretanto, novos carregadores (ship loaders) já foram adquiridos e estão
em processo de montagem no porto. São dois novos carregadores, com
capacidade de 1.500t/h cada um deles. Esses novos equipamentos serão
interligados a novas correias transportadoras também com capacidades de
1.500t/h. Os equipamentos antigos, que atualmente estão em uso no porto,
serão desativados assim que os novos entrarem em operação.
Para as operações de descarregamento de granéis estão disponíveis:
Transportadores de correias e ship loaders do porto de São Francisco do Sul
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9 (nove) redlers de 22m de comprimento, sendo 7 (sete) com
capacidade nominal de 120t/h cada um e 2 (dois) com capacidade
nominal de 90t/h, de propriedade do operador Litoral, utilizados para
trigo em grão;
3 (três) caçambas automáticas (grabs) de 8m3
cada um, para
fertilizantes, do operador Fertimport; e
2 (dois) funis (moegas) para o carregamento dois caminhões na faixa
do cais.
Para a utilização dos redlers os navios devem dispor de guindastes de
bordo com capacidade nominal mínima de 12t SWL, para posicionar o
equipamento e para a colocação de pá carregadeira para a limpeza dos
porões (rechego). O sistema de abertura e fechamento das tampas dos
porões do navio deve trabalhar independente de seus guindastes.
55..77..22.. EEqquuiippaammeennttooss ddee MMoovviimmeennttaaççããoo ddee
CCoonnttêêiinneerreess ee CCaarrggaa GGeerraall
O porto dispõe de guindastes, empilhadeiras de garfos e reach stackers e
cavalos mecânicos com reboques para as operações de embarque e
desembarque de contêineres, como a seguir discriminados:
5.7.2.1. Guindastes
O porto dispõe de dois antigos guindastes de pórtico, de 7t de capacidade
nominal, para operação de carga geral nos berços 103 e 102.
Para as operações com contêineres são disponíveis dois guindastes de cais
sobre pneus, do tipo MHC (mobile harbour crane) marca Gottwald, com
capacidade para 100t cada um deles, de propriedade da WRC.
Grabs Redlers
Grabs Redlers
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TRANSPORTE
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JAMENTO EM
5.7.2.2. Reach Stackers e Empilhadeiras:
O operador portuário WRC Operadores Ltda. dispõe de 7(sete) reach
stacker de 35 a 40t de capacidade e 2(duas) empilhadeiras toploader.
O Terminal da Babitonga dispõe de 1(um) reach stacker e várias
empilhadeiras de garfos para carga geral.
A Seatrade dispõe de empilhadeiras de garfos de várias capacidades,
inclusive para a movimentação de contêineres vazios.
Empresas locadoras de equipamentos como a Transilha e a Multiservice
também oferecem empilhadeiras de garfos para as operações portuárias.
Para o transporte horizontal dos contêineres são utilizados cavalos
mecânicos e reboques rodoviários locados das empresas EFR, Omega e
Transilha. O transporte de contêineres vazios é realizado por veículos
pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner
Vazio de São Francisco do Sul.
Reach-Stackers
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TRANSPORTE
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O quadro seguinte apresenta a frota de equipamentos de manuseio de
cargas do porto de São Francisco do Sul.
Porto de São Francisco do Sul
Equipamentos Portuários Pertencentes aos Operadores
Abril de 2003
Equipamento Marca Quant.
Capac.
Nominal
Operador
Reach Stacker
Belotti 2 42t
WRC
PPM&PH 3 45t
Madal 1 43t
Kalmar 1 45t
Kalmar 1 45t Terminal Babitonga
Top Loader
Milan 2 37t WRC
Milan 1 37t
Terminal Babitonga
Empilhadeiras de
garfos
Hyster 1 2,5t
Clark 1 2,5t
Line 1 4t
Mitsubishi 3 4t
SeatradeMitsubishi 2 2,5t
Hyster 4 4t
Hyster 3 7t Transilha*
Hyster 5 2,5t
Multiservice*
Hyster 5 4t
(*) a Transilha e a Multiservice são empresas de locação de equipamentos
Fonte: WRC Operadores Ltda.
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TRANSPORTE
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TERMINAIS ESPECIALIZ ADOS
apresentação dos terminais especializados considera tanto
as instalações dotadas de equipamentos de manuseio e
transporte, situadas na área do porto, quanto aquelas que
servem de apoio direto às operações ou ofertam serviços logísticos
relevantes.
6.1 – O Terminal de Embarque de Grãos e Farelos
O porto de São Francisco do Sul tem apenas 1 (um) terminal
especializado, destinado ao embarque de grãos e farelos, sob a forma de
granéis sólidos, constituído das seguintes instalações:
1 (um) berço de atracação com 220m de extensão e 10m de
profundidade;
Dois carregadores de navios (ship loaders), com 350t/h de
capacidade nominal, cada um, deslocando-se sobre trilhos ao longo
de todo o berço;
Conjunto de dois transportadores de correias de 500t/h de capacidade
nominal cada um, interligando os armazéns de estocagem aos
carregadores de navios;
Tomadas de embarque de óleos vegetais (granel líquido) em vários
pontos do berço de atracação;
Sistema de dutos instalado nos mesmos suportes dos transportadores
de correias, interligando as tomadas de carregamento com os tanques
de estocagem, situados na retaguarda imediata do porto;
Conjunto de silos e armazéns para estocagem de grãos e farelos,
pertencentes às empresas exportadoras ou prestadoras de serviços de
embarque, localizados nas imediações do porto (Bunge Alimentos
S/A, CIDASC e Terlogs).
Por suas características, o berço 101 é destinado à atracação de navios
graneleiros e de transporte de granéis líquidos em caráter prioritário.
Capítulo
6
A
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6.2 – O Terminal da Babitonga
Embora tenha sido arrendado para a movimentação de produtos florestais
renováveis (madeira industrializada e em toras), o Terminal da Babitonga
ou TERFRAN, não se pode caracterizar como um terminal especializado.
Presentemente, o terminal atende navios de carga geral – madeira e outras
mercadorias – além da descarga de granéis sólidos – trigo em grão e
fertilizantes - e outras cargas, inclusive contêineres, podendo, assim, ser
considerado como um terminal de múltiplo uso.
Não dispõe de equipamentos de terra para as operações de embarque e
desembarque das cargas nos navios, limitando-se, portanto, ao
atendimento de navios self sustained ou com guindastes de bordo.
A plataforma do píer existente não tem condições de suporte para a
operação dos guindastes móveis sobre pneus ou MHC que operam no
berço 201.
6.3 – Os Demais Berços Operacionais
O conjunto dos berços 102, 103 e 201 pode ser considerado como parte de
um terminal de múltiplo uso, pois dispõem de pátios e equipamentos para
a operação de navios de contêineres – inclusive sem guindastes de bordo
ou gearless - além de empilhadeiras de alcance reach stackers, reboques
especiais e pátios de estocagem, inclusive com tomadas para unidades
frigoríficas (reefers).
Dispõem, ainda, de armazéns de carga geral, sendo um deles utilizado para
estocagem de trigo a granel (o armazém 1) e outros de lona.
As regras de prioridade baixadas pela APSFS não indicam a designação de
especialização, embora procurem ordenar o uso desses três berços,
indicando as preferências, considerando a disponibilidade de
profundidades e de condições operacionais dos equipamentos de terra.
6.4 – Terminais Retroportuários
São disponíveis diversos locais de estocagem de contêineres vazios
próximos ao porto, destacando-se:
66..44..11.. RRoocchhaa TToopp TTeerrmmiinnaaiiss ee OOppeerraaddoorreess
PPoorrttuuáárriiooss LLttddaa
Localizado a cerca de 3km, à margem da Rodovia Duque de Caxias, com
cerca de 35.000m2
de área pavimentada, dispondo de:
63. 58
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3 empilhadeiras toploader, com capacidade para 10,0t, 12,0t e 37,0t,
para empilhamento em 4 de altura;
4 empilhadeiras de garfos para 4,5t e 3 para 7,0t;
Armazéns para carga geral;
Balança rodoviária.
O terminal da Rocha Top presta serviços de ovação/desova e reparos e
manutenção de contêineres, inclusive reefers.
A empresa planeja ampliar sua área para 102.000m2
, já tendo adquirido
terrenos vizinhos para esse objetivo. Tenciona, também, credenciar-se
como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de
Exportação).
66..44..22.. CCaarrggoolliinnkk AArrmmaazzéénnss ddee CCaarrggaass LLttddaa..
Este terminal possui duas instalações distintas, a saber:
Terminal de estocagem de contêineres vazios, com área de 38 mil m2
,
localizado a cerca de 3 km do porto, na Rodovia Olívio Nóbrega;
Terminal retroportuário com
REDEX, a cerca de 5km do
porto, com área de 78 mil m2
,
sendo 35 mil m2
pavimentados e
armazém coberto para carga
geral com 5 mil m2
, balança
rodoviária e tomadas para
contêineres reefer, reach
stackers e empilhadeira
toploader para movimentação de contêineres.
O terminal da Cargolink realiza serviços de ovação e desova e faz o
desembaraço aduaneiro de exportação em zona secundária, agilizando os
processos de despacho.
Cargolink Armazés de Carga Ltda.
Pátio de Contêineres – REDEX Cargolink
Armazém de Carga Geral REDEX Cargolink
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FORMAS E PROCESSOS
OPERACIONAIS
este capítulo são descritos os procedimentos básicos
adotados nas operações de atracação e desatracação dos
navios nos diversos berços operacionais e nos serviços de
embarque e desembarque de cargas.
7.1 - Atracação e Desatracação de Navios
O alinhamento predominante dos berços dos principais cais de São
Francisco do Sul é de través com a corrente de maré, limitando os horários
de realização de manobras de atracação e desatracação.
Nos berços 101 a 103 a atracação faz-se, de forma predominante, pelo lado
de bombordo, utilizando-se do auxílio de, pelo menos, dois rebocadores,
mesmo nos casos em que o navio possua propulsão lateral auxiliar (bow ou
stern thruster).
Por esse motivo, as manobras aproveitam as mudanças de maré, quando as
correntes arrefecem, o que provoca a ocorrência de tempos de espera para
atracar ou desatracar os navios.
As atracações no berço 201 também ocorrem pelo lado de bombordo, por
localizar-se ao fundo da bacia de atracação, com fortes limitações de
manobras, demandando o auxílio de rebocadores, embora esse cais esteja
em posição quase perpendicular ao alinhamento do 101 a 103.
Nos berços do alinhamento 301 (Terminal da Babitonga ou TERFRAN), a
atracação se dá pelo lado de boreste ou estibordo, também necessitando de
auxílio de rebocadores.
As fotos seguintes mostram a seqüência das manobras de desatracação de
um navio no porto de São Francisco do Sul.
Capítulo
7
N
