Latinports Boletim Informativo Janeiro-Março de 2013

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Latinports Boletim Informativo Janeiro-Março de 2013

  1. 1. Janeiro-Março 2013Ano 5, No. 1Os Novos Megablocos Comerciaisdo Mundo (e seu Impacto naAmérica Latina)Infraestrutura Portuária ede Transporte: As MaioresOportunidades de Investimentona América LatinaAutoridade do Canal do PanamáIngressa a LatinportsVer mas... Ver mas... Ver mas...IV EventoAnual de Latinports a serRealizado em Maio no Cancun15, 16 y 17 de MayoInfraestrutura e Desenvolvimento
  2. 2. CONTEÚDOJaneiroMarço2013Notícias Portuárias Latino-AmericanasCorreioIV SEMINÀRIOANUAL DALATINPORTSEditorialCapaPraia de Cancún, sede do IVevento anual de Latinports, arealizar-se no mês de Maio emconjunto com a Associação deTerminais e Operadores Portuáriose com a Associação Mexicana deInfraestrutura Portuária, Marítima eCosteira.DiseñoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.com- Presidente do Comité Executivo deLatinports no Senado do Brasil sobre amodificação da lei sobre portos- Presidente Eleito e Diretor Executivoda Latinports se Reúnem no México paraCoordenar EventoAnualPRESIDÊNCIAE DIREÇÃO EXECUTIVA- Infraestrutura: O Pendente naAmérica Latina deAcordo com o BID- AOtimização do InvestimentoPortuário- Reativa-se o Projeto do Corredor Bi-oceânico Brasil-Chile- Infraestrutura Portuária ede Transporte:As MaioresOportunidades de Investimento naAmérica LatinaLOGÍSTICA, COMPETITIVIDADEE PORTOS NAAMÉRICALATINA- Companhias Navais Reduzem Velocidadedos Mega Porta-Contêineres paraEconomizar Combustível e Sobreviver- Companhias Navais Consideramse Unir para Lutar Contra a BaixaDemandaTRANSPORTE MARÍTIMO EPORTOS- Augusto García, Diretor Geral da CorporaçãoAutônoma Regional do Rio Grande daMagdalena, ColômbiaAENTREVISTAHIDROVIAS NAAMÉRICALATINA- Em Processo Concessão HidroviaAmazônica no Peru- Infraestrutura e Desenvolvimento- Diretor Executivo da Latinports Reunir-se como Novo Coordenador-geral de Portos e MarinhaMercante do MéxicoAMÉRICALATINAE O MUNDO- Falta de Infraestrutura de TransporteAfeta oCrescimento Econômico Mundial- Os Novos Megablocos Comerciais doMundo (e seu Impacto naAmérica Latina)- “É a Década daAmérica Latina”- Infraestrutura: O Pendente naAmérica LatinadeAcordo com o BID- Crescimento Econômico naAmérica Latina:Peru, o MaisAlto; Brasil, o Mais BaixoNovos Membros- Autoridade do Canal do Panamá- Latingroup- Transportlog
  3. 3. Enero - Marzo 2013OEditorialDada a grande acolhida do nosso boletim informativo pela quantidade deinformação que cada vez mais é gerada na região, decidimos iniciar o ano comuma novidade: produzi-lo e distribuí-lo trimestralmente (e mais adiante, comperiodicidade bimestral), de tal forma que a notícia chegue aos nossos leitores damaneira mais rápida possível.Como já é tradição, iniciamos o ano com boas notícias, que nesta oportunidadeé o ingresso do Canal de Panamá como membro da Latinports. O Canal dePanamá é a instituição do setor marítimo-portuário mais representativa da regiãoe uma das mais representativas do mundo, razão pela qual nos orgulha contarcom ele entre o nosso crescente número de afiliados.Outra notícia de destaque é a realização, no mês de maio, do nosso evento anualem Cancun, México, conjuntamente com o congresso anual da Associaçãode Terminais e Operadores Portuários desse país, ATOP, e com a AssociaçãoMexicana de Infraestrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP, na estreiado novo governo federal e da reforma da lei de portos. Além disso, nessaoportunidade o mexicano Arturo López tomará posse como novo presidentedo comitê executivo da Latinports. Precisamente Arturo López, presidente daAltamira Terminal Portuária, foi o fundador da ATOP e seu presidente durantedez anos, o que o torna uma das pessoas mais destacadas do setor portuáriolatino-americano.Também destacamos a crescente relevância da América Latina no mundo, aoponto de importantes analistas considerarem que nos próximos dez anos algunsdos nossos países entrariam na lista de países desenvolvidos. Esta análise, quenos enche de orgulho, nos obriga a trabalhar de maneira consequente para issoconseguir.Por último, lhe convidamos a consultar desde seu dispositivo móbil, partir do mêsde Maio, o nosso website www.latinports.org redesenhado e atualizado..jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  4. 4. Enero - Marzo 2013
  5. 5. Enero - Marzo 2013IV SEMINÁRIO ANUAL DA LATINPORTS EMCANCÚN, MÉXICOHOTEL GREAT PARNASSUS, 15-17 DE MAIOINFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTOA Associação de Terminais e Operadores Portuáriosdo México, ATOP, a Associação Mexicana deInfraestrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP,e a Associação Latino-Americana de Portos eTerminais, LATINPORTS, muito cordialmente lheconvidam a participar deste evento anual, que é aplataforma onde os especialistas do setor portuárioe costeiro latino-americano se reúnem para fazernegócios e transmitir conhecimentos e ideias emapoio ao desenvolvimento das economias regionais.Participe conosco e conheça as tendências do setorportuário e costeiro latino-americano, pela voz dereconhecidos especialistas e atores substantivosdestas atividades. É um encontro que propiciao estabelecimento de uma rede profissional decontatos de alto nível, lhe permite difundir seunegócio, escutar e aprender dos demais, encontrarpossíveis colaboradores, sócios o investidores. Onetworking facilita a troca de informação e contatos,bem como o estabelecimento de relações compessoas que compartilham interesses profissionais.Maiores informações podem ser encontradas emcongreso.atop@atopac.mx ou pelo telefone 52 5590002511, no México.Hotel reservations (Code AMIP-ATOP):phone (998) 2871400 or emails reservations1@parnassusresorts.com and groupsparnassusreseorts.com
  6. 6. Enero - Marzo 2013PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DELATINPORTS NO SENADO DO BRASIL SOBREAMODIFICAÇÃO DALEI SOBRE PORTOSGreat Parnassus Hotel, CancúnRichard Klien destacou o “boom” do comércioexterior brasileiro em conseqüência a expedição da leide portos em 1993, o que levou à movimentação decontêineres é quintuplicara em apenas 15 anos (1996-2011) com terminais competitivas a nível global.Embora ele concordou em termos gerais com amedida provisória que altera a lei, ele pediu que aconcorrência seja equitativa entre todos os terminaisde contêineres, propondo a expansão de terminaispara receber mega navíos, extensão dos contratos dearrendamento existentes para permitir a expansãoe a equalização de preços e custos entre todos osoperadores de terminais portuários.O Presidente do Comitê Executivo da Latinports(e presidente dos conselhos de administração dosterminais de contêiner Santos Brasil e MultiRio),Richard Klien, em nome da Associação Brasileirade Terminais de Contêineres, Abratec, interveio naaudiência pública do mês de março no Senado doBrasil para assegurar a posição da guilda respeitoas novas reformas portuárias. Nesta apresentação,
  7. 7. Enero - Marzo 2013PRESIDENTE ELEITO E DIRETOR EXECUTIVODALATINPORTS REÚNEM-SE NO MÉXICO PARACOORDENAR EVENTOANUALJaime Aguilar, director executivo da Atop, Julián Palacio, director executive da Atop,León Fregoso, president de Atop y Arturo López, president eleito de LatinportsNo dia 21 de março, na cidade do México, oPresidente eleito do Comitê Executivo da Latinports,Arturo López, e o diretor executivo, Julián Palacio,reuniu-se com o Presidente e o diretor executivo daAssociação de Terminais e Operadores Portuários doMéxico ATOP, León Fregoso e Jaime Aguilar. Nessareunião definiu os últimos detalhes do evento anualque as duas associações fará em Cancun em maio,em conjunto com a associação mexicana de Infra-estrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP.
  8. 8. Enero - Marzo 2013DIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTS REUNIR-SE COM O NOVO COORDENADOR-GERAL DEPORTOS E MARINHAMERCANTE DO MÉXICOFALTADE INFRAESTRUTURADE TRANSPORTEAFETAO CRESCIMENTO ECONÔMICO MUNDIALGuillermo Ruíz de TeresaCoordenador-geral de Portos eMarinha Mercante do MéxicoDurante sua viagem ao México, em março, o diretor-executivo da Latinports teve a oportunidade de sereunir com o novo coordenador-geral de portose marinha mercante do México, Guillermo Ruizde Teresa, que declarou que as prioridades de suaadministração será a eficiência e a conectividade dosportos mexicanos, pilares para o desenvolvimento docomércio exterior.A deficiência em infraestrutura de transporte ecomunicações é uma de muitas barreiras na rede deabastecimento que age como obstáculo à aceleraçãodo crescimento econômico mundial, escreveu aContainer Management. É essa a conclusão dorelatório intitulado “O que Permite o Comércio:Avaliação de Oportunidades de Crescimento”,preparado pelo Fórum Econômico Mundial emcolaboração com o Banco Mundial e a Baim &Company, uma empresa de consultoria com base emBoston.
  9. 9. Enero - Marzo 2013OS NOVOS MEGABLOCOSCOMERCIAIS DO MUNDO(E SEU IMPACTO NAAMÉRICALATINA)A seguir, artigo do prestigioso editor para a América Latina do Miami Herald e autor de vários destacadoslivros sobre a região, Andrés Oppenheimer, publicado no diário econômico Portafolio de Colômbia no mêsde fevereiro (o acrescentado entre parênteses ao título é nosso).O anúncio do presidente Barack Obama, em seudiscurso do Estado da União, de que os EstadosUnidos negociará acordos de livre comércio coma Ásia e a Europa, apresentou uma perguntaespinhosa: Que impacto terá sobre a América Latinaa criação destes novos blocos comerciais das maioreseconomias do mundo? A resposta parece ser quealguns países latino-americanos se beneficiariam comesses mega-acordos comerciais, enquanto outros seprejudicariam.Antes de analisar quais países se saíram bem coma nova geografia comercial mundial e quais não,vamos aos fatos. Em seu discurso anual diante doCongresso, Obama anunciou que, além das atuaisnegociações para a assinatura de um Acordo deAssociação Transpacífico com vários países asiáticose alguns países latino-americanos do litoral doPacífico, Washington iniciará conversações paraassinar um Acordo de Associação Transatlânticocom os 27 países da União Europeia. O acordoTransatlântico, que busca entre outras coisasimpulsionar a recuperação da Europa e reativar aeconomia mundial, levaria à criação do maior blocode livre comércio do planeta. Os Estados Unidos ea Europa já representam 47% da economia global eum terço do comércio mundial.Ainda que a União Europeia já seja o sócio comercialmais importante dos Estados Unidos e as tarifasalfandegárias entre ambas as partes sejam baixas– ao redor de 4%–, o Acordo Transatlântico dariaum impulso maior ao comércio bilateral, reduzindocustos das exportações por barreiras regulatórias.Os acordos de livre comércio Transpacífico eTransatlântico de Obama são as iniciativas comerciaismais ambiciosas dos Estados Unidos depois docolapso, em 2005, das negociações para uma Áreade Livre Comércio das Américas, que incluía 34Estados do continente. Agora, na ausência de outroprojeto estadunidense para a criação de um bloco deO Acordo Transatlântico, que buscaimpulsionar a recuperação da Europa e reativara economia mundial, levaria à criação do maiorbloco de livre comércio do planeta.
  10. 10. Enero - Marzo 2013
  11. 11. Enero - Marzo 2013comerciais. A não ser que os países do Mercosulconcretizem, no mínimo, um acordo de livrecomércio com a Europa, será cada vez mais difícilpara eles competir com seus vizinhos que já têmestes convênios com os Estados Unidos e com aEuropa. “O Brasil ou a Argentina podem crer quecontinuarão crescendo eternamente comercializandoprincipalmente com a China, mas o fato é que osEstados Unidos e a Europa representam 47% daeconomia mundial, enquanto que a China representaao redor de 12%”, disse Loser.Minha opinião: Ainda resta ver se os acordos delivre comércio Transatlântico e Transpacífico seconcretizarão, e se serão tão ambiciosos como ospintou Obama. E também é possível que a Chinareaja acelerando suas próprias negociações paraformar seu próprio megabloco comercial com aÍndia e outros países asiáticos.Mas coincido com quase todos os especialistasem comércio internacional de que se os países doMercosul não se inserirem em algum dos novosmegablocos comerciais do mundo, ficarão cada vezmais atrasados em relação ao México, Colômbia,Chile e outras das nações mais globalizadas daAmérica Latina. Considerando que a AméricaLatina representa apenas 8% da economia mundial,os membros do Mercosul enganarão a si mesmosse acreditam que poderão crescer mais rápidocomercializando apenas na própria vizinhança.O mundo dos megablocos comerciais se parecerácada vez mais com o jogo das cadeiras, ou dascadeiras musicais, onde os países que não encontremum lugar ficarão fora do jogo.livre comércio continental nas Américas, os novosplanos comerciais de Obama com a Ásia e a Europapoderiam ter um impacto positivo no México,na América Central, na Colômbia, no Chile e emoutros países que já têm acordos de livre comércio,tanto com os Estados Unidos como com a Europa,afirmam a maioria dos especialistas em comérciointernacional. Inversamente, as novas iniciativascomerciais estadunidenses podem prejudicaros membros do Mercosul –o bloco comercialintegrado pela Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai eVenezuela–, que não têm acordos de livre comérciocom os Estados Unidos e nem com a Europa.“Se você já tiver acordos de livre comércio com osEstados Unidos e Europa, como é o caso do Méxicoou da Colômbia, poderá exportar o mesmo produto,sob as mesmas condições, a um mercado muitomaior”, assinalou David Lewis, um especialista emcomércio da empresa de consultoria ManchesterTrade, com sede em Washington. Além disso, ospaíses latino-americanos que já têm acordos delivre comércio com os Estados Unidos e a Europapossivelmente conseguiriam atrair mais investimentosestadunidenses e europeus, disse Lewis. Isso sedeve a que o acordo Transatlântico poderia eliminarrestrições atualmente enfrentadas por empresaseuropeias para, por exemplo, enviar produtos feitoscom insumos europeus livres de impostos desde aColômbia ao mercado estadunidense.Claudio Loser, um ex-funcionário do FundoMonetário Internacional que atualmente é membrodo Centennial Group, outra empresa de consultoriade Washington, afirma que países do Mercosul,como o Brasil e a Argentina, serão os maioresperdedores se concretizados estes mega-acordos
  12. 12. Enero - Marzo 2013“ÉADÉCADADAAMÉRICALATINA”Trechos da entrevista do jornal El Tiempo da Colômbia com Benita Ferrero-Waldner, presidente da FundaçãoUnião Europeia-América Latina e Caribe (Fundação EU-LAC), ex-ministra de Relações Exteriores da Áustriae ex-comissária de Assuntos Exteriores e de Comércio da União Europeia.“Acredito que é a década da América Latina, comodiz Luis Alberto Moreno, presidente do BID. Aregião tem melhorado muito na redução da pobrezae hoje boa parte de seus habitantes já são classemédia, o que sem dúvida tem contribuído paraum crescimento econômico constante e sólido,bem como para um fortalecimento institucional.Ao mesmo tempo, a América Latina aprendeucom suas crises anteriores e em geral tem seguidouma política econômica e fiscal de consolidaçãode orçamentos, o que a fez mais resistente a estacrise econômica mundial. No entanto, quanto àinovação, produtividade e competitividade, faltaainda muito por fazer, também há que melhorar oensino superior e considerar políticas fiscais maisigualitárias. Além disso, falta muito por fazer emsegurança física, às vezes em segurança jurídica e naluta contra a corrupção, tudo em pró de melhorar agovernabilidade.“A América Latina vive um boom e uma bonançasem precedentes, e o fato de que isto se produza deforma simultânea com um notável fortalecimentode suas democracias e um papel cada vez maisativo de sua sociedade civil, constitui um marco quepermite ver o futuro com otimismo. E tomara que oprocesso de paz que realiza o presidente Santos (daColômbia) tenha sucesso, pois não tenho dúvida deque seu país será um dos que mais se destacarão naregião”.
  13. 13. Enero - Marzo 2013CRESCIMENTO ECONÔMICO NAAMÉRICALATINA:PERU, O MAISALTO E BRASIL, O MAIS BAIXOA revista Dinero da Colômbia tomou um artigodo jornal Folha de São Paulo, no qual cita estudosda consultoria britânica Economist IntelligenceUnit e dos bancos Itaú e HSBC, segundo os quaiso crescimento econômico do Brasil terá a médiaanual mais baixa da América do Sul entre 2011 e2013, enquanto que a economia peruana seria a maisdinâmica da região, com um crescimento econômicosituado na média anual de 6,4% durante o períodoanalisado. Segundo essas análises, em segundo lugarestaria o Equador (5,5%), seguido do Chile (5,4%),Colômbia e Bolívia (ambos com 5%), Argentina(4,9%), Uruguai (4,6%), Guiana (4,5%), Suriname(4,5%), México (3,9 %), Paraguai (3,2 %) e Venezuela(3,2 %).No caso do Brasil, os três estúdios projetam quea média de crescimento anual será de 2,4% entre2011 e 2013, período que coincide com o tempoque está no poder a presidente Dilma Rousseff.Segundo o economista chefe do banco Itaú, IlamGoldfajn, todos os países latino-americanos têmsentido os efeitos da crise global, mas a desaceleraçãoda economia brasileira é maior, devido em parte auma muito baixa taxa de investimento, situada emtorno de 18 % do Produto Interno Bruto (PIB). NoPeru e no Equador, os dois países latino-americanoscom melhor comportamento econômico, essataxa chega a 25,4 % do PIB, assinalou o perito. Naopinião do economista-chefe do banco HSBC noBrasil, André Loes, outro dos fatores que explicama desaceleração da economia brasileira é a perda decompetitividade da indústria nacional, atribuída aatrasos tecnológicos e deficiências de infraestruturas,que provocam um encarecimento dos preços. “OBrasil se tornou um país caro e pouco competitivo, eisso tem um impacto negativo nas decisões quanto ainvestimentos”, indicou Loes.Os estudos também citam alguns países asiáticose europeus que terão um comportamento melhorque o previsto para a economia do Brasil, até agoraconsiderada por muitos analistas financeiros comoa “locomotora” da América Latina. Entre eles,destacam as previsões de crescimento para a China,que situam em uma média de 8,5 % entre 2011 e2013, Indonésia (6,4 %), Índia (6,4 %), Turquia (5,2%), Malásia (4,9 %), Rússia (3,9 %), Tailândia (3,4 %),África do Sul (3,1 %), e Polônia (2,7 %).
  14. 14. Enero - Marzo 2013Na reunião da Comunidade de Estados Americanose Caribenhos (Celac), realizada no final de janeiro emSantiago, os quatro países que integram a Aliança doPacífico aceleraram fundo em sua intenção de criaruma zona de livre comércio este ano, e anunciaramque o farão antes do 31 de março, informou o diárioeconômico Portafolio da Colômbia.Ainda que se trate de uma homologação dos acordosde livre comércio que já regem entre eles, refletemseu desejo de avançar o mais rápido possível, aapenas sete meses de criação desta Aliança quetem como objetivo principal aumentar o comérciocom a Ásia, a região que mais cresce. “É uma provaconcreta do pragmatismo da Aliança do Pacíficoe sua vontade de avançar rápido”, disse à AFP opolitólogo da Universidade de Chile, GuillermoHolzmann.O México, a Colômbia, o Chile e o Peru, algumasdas economias que mais crescem na América Latina,contam com acordos de livre comércio com a UniãoEuropeia e com os Estados Unidos, como provade sua incessante abertura comercial. “Os quatropaíses da Aliança do Pacífico compartilham umafilosofia de desenvolvimento econômico que osdefine: um regime aberto, orientado para o comérciointernacional e amigável com o investimentoestrangeiro”, explicou por sua parte, à AFP, RaúlFeliz, acadêmico do Centro de Investigação eDocência Econômica (Cide), do México.O Brasil, a maior economia da região, parece ir porum caminho próprio em busca de uma liderançaregional forte. Junto à Rússia, China, Índia e Áfricado Sul, o Brasil faz parte do grupo Brics, que reúnegrandes países emergentes que se uniram nosprincipais fóruns econômicos mundiais. “Estarno grupo Brics faz o Brasil seguir um caminhopróprio”, disse Holzmann. “O Brasil tem um projetode desenvolvimento próprio, com característicasmenos liberais, mas não se fechou completamenteao comércio”, disse por sua vez Raúl Feliz. Sendoassim, os analistas coincidem em que a aposta pelolivre comércio ou pelo protecionismo continuarãoconvivendo na América Latina.ZONADE LIVRE COMÉRCIO ENTRE COLÔMBIA,CHILE, PERU E MÉXICO
  15. 15. Enero - Marzo 2013O Ministro da Indústria da Jamaica, AnthonyHylton, declarou que esse país está planejandoampliar suas instalações portuárias na esperançade se tornar o quarto principal hub do mundo,junto aos de Singapura, Dubai e Rotterdam. Esteambicioso projeto, com um custo estimado de US$7-8 bilhões entre cinco e dez anos, é respaldado peloBanco Mundial, segundo informou a Port FinanceInternational.De acordo com o Banco Mundial, com investimentocorreto e sociedades em nível global, a Jamaica podese tornar o hub logístico de transbordo na América,bem como o ponto estratégico do Caribe para amovimentação de mercadorias a granel, e também ocentro da América Latina e Caribe para a reparaçãode navios e como dique seco. Está sendo a ponta delança do governo para que a Jamaica possa aproveitarao máximo a atividade marítima esperada com aampliação do Canal de Panamá no ano de 2015.Após enviar uma delegação à Jamaica, o BancoMundial deu o passo inicial concedendo assistênciatécnica para o desenvolvimento do plano-mestre parao hub logístico, cujos pilares deverão ser reveladosem 30 de junho. A “Iniciativa do Hub Logístico” dogoverno inclui seis projetos: a dragagem do Portode Kingston, a ampliação das instalações portuáriasem Fort Augusta e Gordon Cay, o estabelecimentodas instalações de dique seco na Bahia Jackson(Clarendon), o estabelecimento de um porto paratransbordo de mercadorias próximo a Yallahs (St.Thomas), o desenvolvimento da Zona Econômicade Caymanas (CEZ) e o desenvolvimento deinstalações para carga aérea e de passageiros emVernamfielde (Clarendon). Espera-se que o projetoCEZ tenha início nos próximos meses. “Algunselementos das obras deverão começar em maio,”disse Hylton em uma conferência de imprensa.O ministro Hyltom convidou os possíveis licitantesdo projeto a agir com rapidez, pois “existe vantagempara o que fizer o primeiro movimento”.JAMAICAEM BUSCADE INVESTIDORES PARASEU BILIONÁRIO HUB LOGÍSTICO
  16. 16. Enero - Marzo 2013infraestrutura inadequada (...) isso é um problema,um obstáculo para o crescimento”, agregou ofuncionário.O subsecretário da Fazenda do México, FernandoAportela, indicou que uma série de reformas queo Governo quer aprovar para o setor financeirobusca melhorar a capacidade dos bancos dedesenvolvimento estatais de trabalhar com osetor privado. E disse que também é importanteenvolver os fundos de aposentadorias, que noMéxico administram ativos de mais de 150 bilhõesa participação do setor privado na produção deinfraestrutura”, manifestou Aportela.O BID considera que o investimento eminfraestrutura na América Latina precisa seraumentado em pelo menos o dobro dos atuais2.5% do Produto Interno Bruto (PIB), e que cercada metade disso deve vir do setor privado. Esseincremento poderia gerar um aumento de até doispontos percentuais no potencial crescimento real doPIB regional, acrescentou. Se forem mantidas taxasde investimento em infraestrutura de 4% a 6% doPIB durante 20 anos, a região poderia eventualmenteatingir os níveis da Ásia oriental. A China e o BIDanunciaram, na véspera, um fundo onde o giganteasiático contribuirá com 2 bilhões de dólares parainvestimentos públicos e privados na região.A Latin Business Chronicle, reunindo notícias daCNN Expansion e da Reuters no marco da reuniãoanual do Banco Interamericano de Desenvolvimento(BID), realizada no Panamá em meados de março,destacou que cada vez mais a América Latina buscao setor privado para ajudar a financiar um déficitde infraestrutura de 200 bilhões de dólares anuais,que atrasa o crescimento econômico e impede quea região alcance outros mercados emergentes. Umamelhor infraestrutura, desde estradas para os portosaté fornecedores de serviços públicos, é uma dasnecessidades mais importantes da região, expuseramfuncionários da área financeira, mas os orçamentoslimitados dos Estados restringem o montante quepode ser gasto pelos governos, e com isso se requermaior participação dos particulares.O setor de infraestrutura “tem um potencialenorme”, disse o gerente geral do Banco Centralda Colômbia, José Darío Uribe. “Um dos gargalospara o crescimento na Colômbia é que temos umaINFRAESTRUTURA: O PENDENTE NAAMÉRICALATINADEACORDO COM O BIDMéxico destaca impulso aos bancos dedesenvolvimentoAs necessidades e projeções em infraestrutura
  17. 17. Enero - Marzo 2013A Standard & Poor’s observa um acentuadocrescimento na demanda de financiamento parainfraestrutura. No ano passado, qualificou umrecorde de 25 emissões de bônus nesse setor, e noperíodo já transcorrido de 2013 recebeu solicitaçõespara 15 emissões similares, disse Jane Eddy, diretorade financiamento corporativo e soberano da empresapara América Latina. Nos anos recentes, teve umenorme crescimento o financiamento concedidopelos bancos locais para infraestrutura, expressouMini Roy, do departamento de financiamento docomércio global da Sumitomo-Mitsui BankingCorporation. “O respaldo dos governos eA América Latina ainda deve suprir enormes brechasde infraestrutura, e chegou o momento de osgovernos da região abordarem os diversos desafiosque isto implica. Considerando que os países latino-americanos têm demostrado sua grande capacidadede adaptação às incertezas econômicas mundiais,os orçamentos públicos estão aumentando e osinvestidores privados estão se inclinando para aAmérica Latina com mais frequência para novasoportunidades, segundo se deduz da Enquete 2013sobre infraestrutura da BNamericas. Tambémexistem avanços nos sistemas legais, já que osmelhorados esquemas de associações público-privadas (APP) estão atraindo os investidores paraprojetos de infraestrutura.Só para mencionar um país, o Brasil, que no parecerdos entrevistados será o principal destino na regiãopara iniciativas de infraestrutura, está trabalhandocom uma carteira de projetos avaliada em centenasde milhares de milhões de dólares. À luz dosimportantes eventos esportivos no futuro próximo, aCopa Mundial de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016no Rio de Janeiro, muitos dos projetos planificadosainda devem sair da prancheta de desenho. O ritmodas obras precisa ser acelerado dentro dos próximos18 meses e para isso toda a indústria deve colaborar,desde empreiteiros até fornecedores de serviços eequipamentos. O próprio governo está lançandoo entendimento dos jogadores locais está seexpandindo muito rapidamente”, assinalou.O Brasil, que será anfitrião dos Jogos Olímpicos e doMundial de Futebol nos próximos anos, espera cercade 94 bilhões de dólares em investimentos anuaisno setor até 2017. Economistas do BID dizemque a América Latina foi pioneira em atrair capitalprivado para o desenvolvimento de infraestrutura,mas que sua participação nesse segmento decaiurecentemente. Entre 2001 e 2011, a região atraiuapenas 29% do total investido no mundo emdesenvolvimento, em comparação com os 52% nos10 anos anteriores.INFRAESTRUTURAPORTUÁRIAE DE TRANSPORTE:AS MAIORES OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTONAAMÉRICALATINADemanda de financiamento
  18. 18. Enero - Marzo 2013uma nova onda de obras de infraestrutura parasomar novos brios ao ciclo econômico. Tambémsurgem muitas outras oportunidades em outrospaíses, como o Chile, Colômbia e Peru, enquantoque no México o novo governo tem a oportunidadepolítica de iniciar importantes projetos em toda anação.Por outro lado, a deficiente gestão de projetos e aburocracia continuam sendo considerados comoa origem de importantes atrasos. Entretanto,considerando que os olhos de empresasinternacionais estão se detendo cada vez maisna região, os governos latino-americanos devemaproveitar ao máximo o tão fértil ambiente domercado para beneficio de milhões de pessoas eempresas que ainda carecem de apropriados sistemasde transporte público, estradas, trens, portos eaeroportos.Artigo escrito para a Port Finance Internationalpelo Dr. Simon Su, Diretor e Economista-Chefeda empresa de consultoria BMT Ásia Pacifico,subsidiaria do Grupo BMT, com sede em HongKong.O forte crescimento de muitos dos mercadosemergentes, incluídos os estados BRIC (Brasil,Rússia, Índia e China) está reorganizando opanorama econômico mundial, mudando as relaçõestradicionais para uma influência econômica do Oesteao Este e do Norte ao Sul. Sendo assim, os novospadrões comerciais continuam se desenvolvendo, asaber, o comércio intra-Ásia-Pacífico, as economiascomerciais intra-emergentes (por exemplo, China-América Latina) e o comércio China-África. Essadiversificação já está apresentando interrogantes eA OTIMIZAÇÃO DO INVESTIMENTOPORTUÁRIOOs investidores em portos devem reconheceras oportunidades e os desafios nos padrõesvariáveis do comércio, e igualmente responderao mutante panorama econômico global.
  19. 19. Enero - Marzo 2013Na última publicação da Visão Económica Mundial,o Fundo Monetário Internacional (FMI) projetouque o crescimento em longo prazo permaneceráem um nível o suficientemente saudável emmuitos dos mercados emergentes e economiasem desenvolvimento. Mais importante ainda,espera-se uma aceleração no crescimento real doPIB na América Latina, de 3.25% no segundosemestre do ano passado a até 4.75% no curso dosegundo semestre de 2013, sendo Brasil o principalimpulsionador deste incremento. O desenvolvimentoda Ásia também está experimentando aceleraçõesno crescimento devido ao recente incentivo com asaprovações de projetos de infraestrutura na China.Estes mercados emergentes já estão influenciandoos padrões de comércio e argumenta-se que à custade outras partes do mundo - os portos europeus,que atualmente se encontram em situação um poucoprecária, são o principal exemplo -. Na medida emque estas economias se tornem mais proeminentes,os investidores em portos ao redor do mundodeverão reconhecer as oportunidades e os desafios,e responder de forma consequente a este mutantepanorama.O Brasil, em particular, já está se tornando umponto quente para os investidores devido aorecente impulso do governo de tornar mais simplespara os investidores privados envolver-se nodesenvolvimento dos projetos de infraestrutura deportos. Apoiados pelas fortes previsões nos índicesde crescimento, tanto os mercados mais amplosda América Latina como os da África poderiamtambém apresentar na superfície uma grandeoportunidade para os investidores portuários.Contudo, é importante levar em conta que os fortesprospectos de crescimento são a muito longo prazo,e em curto prazo estas economias ainda são umpouco voláteis; por isso os investidores deverãoidentificar e levar em conta qualquer possível risco.Os governos têm um papel vital no apoio a estesprojetos de infraestrutura, aonde o alcance vai alémde um simples desenvolvimento das instalaçõesportuárias em si. Por exemplo, em alguns paísesos investidores têm apoiado o design e construçãode instalações portuárias de última geração, mas sedeparam com o fato de que a carga não pode sertransportada de forma eficiente desde e ao porto,devido ao congestionamento nas estradas ou a umainfraestrutura externa insuficiente (ressaltado pornós).Em uma licitação para atrair o investimentoestrangeiro, os governos podem também daralgumas garantias sem considerar devidamente oimpacto que elas podem ter sobre os negócios locaisexistentes. Isto, por sua vez, pode criar dificuldadese situações políticas onde nem sempre as promessassão mantidas. Os investidores portuários devem,portanto, ter cuidado e se assegurar de que as opçõesdo lugar propostas são cuidadosamente analisadas eplanejadas.As pesquisas detalhadas de mercado incluem aanálise econômica e o planejamento do investimentorealizados nas primeiras etapas do processo, antesda compra de terrenos ou equipamentos, o queincertezas em outras partes do mundo, em particularnos portos europeus, muitos dos quais estãobatalhando para continuar resistindo.
  20. 20. Enero - Marzo 2013indubitavelmente dará aos investidores eficiências aum maior longo prazo, assim como a produtividadeque tratam de obter. Perguntas como qual é oprospecto econômico e a tendência industrial, e qualé a comercialidade e valor do investimento objetivopermitirá aos investidores determinar os prospectosde crescimento da economia local. Em qualquerinvestimento, é vital poder conhecer o seu mercado.Fazer o due diligence sobre que tipo de carga temtido o maior potencial de crescimento ajudará aidentificar os tipos de serviços e instalações que seuporto necessita oferecer ou colocar em seu lugarpara se manter à frente da concorrência (ressaltadopor nós). A investigação também deveria incluir aavaliação da situação atual a respeito dos enlacesdo transporte para o interior e com os portos daconcorrência, ou outros possíveis lugares de portos.Mais ainda, os investidores devem entender asimplicações das políticas que afetam o comércio,como a cabotagem, as zonas francas ou armazéns dedepósito nos portos. Na medida em que a indústriase desenvolve, é factível que o desenvolvimentoportuário se concentre mais nas áreas dos armazénsde depósito devido a normas mais flexíveisexistentes e relacionadas com impostos e despachoalfandegário.particular, para identificar a maneira de reduzir,por exemplo, os tempos de espera. Para maximizaras oportunidades e apresentar suas instalaçõesportuárias como uma opção atrativa para as linhasde companhias navais, os investidores devemoferecer flexibilidade dentro da faixa de naviosque podem acomodar, assim como um tempo degiro rápido e fácil. Com isto em mente, os estudosde planejamento e viabilidade relacionados com otransporte marítimo e o modelo de tráfego devemser realizados para ajudar a identificar os riscos denavegação e, por sua vez, assegurar que os recursosdo porto sejam manejados com eficiência.No projeto de um porto, a flexibilidade é chave.Dentro da fase do plano mestre, é possível identificartrês tipos de carga como mercados-chave para umporto em particular. No entanto, o que acontecequando algum desses mercados tem uma baixaoperação? Os investidores ficam então com umaseção particular do porto com atividade lenta. Osportos podem ser projetados de forma tal que aszonas com um desempenho como o esperadopossam ser convertidas para acomodar um mercadoque esteja produzindo receita - essa flexibilidadena fase de projeto ajudará a reduzir o risco doinvestimento -.Ainda que existam oportunidades reais de se atingirum crescimento sustentável de longo prazo para oinvestimento portuário nos mercados emergentes,nem tudo o que brilha é necessariamente ouro(ressaltado por nós). Antes de se comprometer aapoiar um determinado esquema, é essencialmenteimportante realizar uma avaliação conscienteenfocada em três dimensões do Plano-Mestredo Porto: A Análise Econômica e o Plano deInvestimento, o Transporte Marítimo e o Modelode Tráfego assegurarão que sejam consideradosos cenários apropriados, bem como que todos osriscos relevantes sejam mitigados como parte do duediligence antes de um contrato formal.Ao elaborar um plano-mestre, os investidorestambém podem enfocar seus esforços na distribuiçãodo porto, identificando os processos envolvidosno manejo da carga e verificando a maneira deracionalizar esses processos, visando uma maioreficiência. Claro está que em algumas nações existemcertos processos que vão além do seu controle -como o alfandegário -. Quando se enfrenta estasituação, os investidores portuários podem considerarcolaborar com as autoridades alfandegárias em
  21. 21. Enero - Marzo 2013Mayo - Agosto 2011
  22. 22. Enero - Marzo 2013A integração bi-oceânica do Brasil e Chile deveráser uma realidade em pouco tempo. Assim se deduzdo debate em torno à criação de um corredorinteroceânico que conecte ambos os países, ideiaque foi tratada em profundidade em Santiago pelospresidentes Dilma Rousseff, do Brasil, e SebastiãoPiñera, do Chile, no final de janeiro, informou aMundo Marítimo citando a Agência Brasil. Durantea reunião de trabalho que antecedeu a abertura daprimeira Reunião da Comunidade dos EstadosLatino-Americanos e Caribe (Celac)- União Europeia(UE), Piñera apresentou uma folha de rota paraa mandatária brasileira para retomar o debate arespeito. Dilma Rousseff indicou, depois de discutiro tema com seu par, que os dois países começarão atrabalhar pela integração dos seus principais portosmarítimos.Durante a declaração conjunta, a mandatáriabrasileira ressaltou a relação fraterna entre ambosos países, mesmo não sendo limítrofes. “Essaamizade sem limites se torna agora uma amizadesem fronteiras”, comentou Rousseff, destacandoque também está sendo discutida a integraçãoentre as duas economias vizinhas mediante umcorredor ferroviário. A presidente ressaltou que,inclusive diante de todas as dificuldades impostaspela crise financeira internacional, o Brasil e o Chileconseguirão manter uma trajetória de crescimento,de distribuição da renda e manterão uma relaçãocomercial estratégica, principalmente no terreno dosinvestimentos.De acordo com artigo da Economía e Negocios domês de dezembro, o corredor bi-oceânico, que hojetoma do transportador onze dias para percorrer os3.270 quilômetros entre Arica e Santos, será reduzidopara dois dias uma vez inaugurado o corredorrodoviário bi-oceânico entre ambas as cidades. Istopermite que o corredor bi-oceânico possa transitarsem interrupções entre Arica e o litoral brasileiro.Contudo, ainda falta concluir alguns trechos debifurcações que levam a vias alternativas a Iquique(Peru) e Brasília (Brasil). Os trabalhos pendentesse concentram entre Oruro (Bolívia) e a fronteiracom o Chile, e em um trecho entre as localidades deConcepção e San Matías, todos na Bolívia.REATIVA-SE O PROJETO DE CORREDOR BI-OCEÂNICO BRASIL-CHILEThe Project
  23. 23. Enero - Marzo 2013A Mundo Marítimo, citando a Agencia Andina,informou que de acordo com a Agência dePromoção do Investimento Privado do Peru(ProInversión), a venda das bases para a entrega emconcessão do Projeto Hidrovia Amazônica começaráno primeiro trimestre do presente ano e serálicitado sob a modalidade de projetos integrais co-financiados. De acordo com o cronograma tentativo,a apresentação da proposta técnica e econômica seráfeita durante o quarto trimestre de 2013.O sistema fluvial, conformado principalmentepelos rios Marañón, Huallaga, Ucayali e Amazonas,se constituirá em um sistema hidroviário para aintercomunicação entre as populações da regiãoamazônica no Peru. O projeto propõe a realização deuma série de obras e ações, entre elas a dragagem deabertura nos passos que representam uma restriçãopara a navegação situada ao longo dos rios queconfiguram o sistema, bem como nos acessos aosprincipais terminais portuários fluviais.Noticia do The Wall Street Journal em Zeebrugge,Bélgica, informa que o maior porta-contêineresdo mundo, Marco Polo da CMA-CGM, comcapacidade para 16.000 TEUs e velocidade máximade 24 nós, depois de uma parada no porto belgaretornou à China com uma velocidade de apenas14 nós para economizar combustível. A seguir, umextrato da análise da situação feita pelo jornalista IntiLaudaro, com subtítulos nossos:A empresa concessionária se encarregará dasobras e instalações necessárias para o corretofuncionamento da hidrovia e a manutenção dasmesmas, bem como do controle do tráfego quepermita normalizar a navegação nos distintos trechosda mesma. O concessionário também instalará umsistema de Ajuda à Navegação que complementeos sinais existentes, o que proporcionará segurançaà navegação em todos os passos que apresentemum grau de dificuldade importante. Também seráinstalada uma rede de limnômetros que permitaconhecer a qualquer momento o nível dos rios nospontos estratégicos, para informar aos navegantes ascondições esperadas em seus percursos e melhoraro conhecimento da hidrologia dos rios. Igualmente,será estabelecido o sistema de manutenção emonitoramento das obras de dragagem, os sistemasde ajuda à navegação e a rede de limnômetros, deforma a assegurar as condições de navegabilidade dosistema.EM PROCESSO CONCESSÃO HIDROVIAAMAZÔNICANO PERUCOMPANHIAS NAVAIS REDUZEM VELOCIDADE DOSMEGA-PORTA-CONTÊINERES PARAECONOMIZARCOMBUSTÍVEL E SOBREVIVER
  24. 24. Enero - Marzo 2013O tamanho do Marco Polo e sua velocidadena rota Europa-Ásia mostram uma dinâmicainteressante em relação à indústria de transportede carga marítima, pois para lidar com o excessode capacidade de contêineres e a queda nas tarifasde transporte, empresas como a francesa CMA-CGM e a dinamarquesa A.P. Moller Maersk seesforçam para operar a maior quantidade de naviospossível, beneficiando-se de economias em escala, erealizar o transporte a velocidades moderadas paraeconomizar combustível. Desacelerar os navios, umaprática conhecida como vapor lento, não só oferecebenefícios ambientais; realizando menos viagensos navios podem se ajustar à menor demanda porespaço de carga. Analistas dizem que essa prática temajudado a evitar um colapso completo nas tarifas dotransporte marítimo.A CMA-CGM encomendou o Marco Polo em2007, quando as empresas de navegação batalhavampara acompanhar o boom do comércio global,expandindo suas frotas com navios cada vezmaiores. Entretanto, com a crise financeira de2008 e a recessão que seguiu nos Estados Unidose na União Europeia, o volume do comércio caiuacentuadamente, deixando muitos navios ociosose levando as empresas de transporte a perderdinheiro. Ainda assim, a empresa francesa informouque decidiu continuar com a compra do MarcoPolo, apostando que o tamanho extragrande daembarcação e o menor custo operacional porcontêiner a ajudaria a superar concorrentes menores.O Marco Polo perderá sua coroa de maior naviode contêineres do mundo dentro de apenas algunsmeses, quando seu rival Maersk coloque em serviçoo primeiro dos 20 navios que encomendou, capazesde transportar 18.000 contêineres cada um. Grandesnavios podem ser uma arma poderosa quando setrata de ganhar participação de mercado, pois seucusto operacional por contêiner é cerca de 10%menor que o de embarcações menores, segundoCharles W. Clowdis, analista de transporte daconsultoria IHS Global Insight.Contudo, a concorrência também está comprandonavios maiores, dizem os analistas. Em 2015, 16empresas operarão navios com capacidade de pelomenos 12.000 contêineres, em comparação com osde apenas nove atualmente, segundo o Alphaliner,banco de dados sobre transporte. “Se o mercado serecuperar rapidamente, dentro de, digamos, três acinco anos, elas serão embarcações mais inteligentes,mas se o mercado continuar afundando, os naviosgigantes só piorarão a situação, diz Clowdis. Osproblemas de excesso de capacidade que isolamas rotas que unem os Estados Unidos e a Europaà Ásia provavelmente se trasladarão para outrasrotas, alertou o analista, porque alguns navios dacategoria de 9.000 contêineres, que hoje são algumasvezes considerados pouco eficientes para as rotasprincipais, estão sendo fretados por vias secundariaspara transportar carga entre a Ásia e a América doSul e Caribe, que são servidas por navios muitomenores.Subutilização da Velocidade dos NaviosNavios Cada Vez Maiores em um MercadoIncertoA Tendência para América Latina
  25. 25. Enero - Marzo 2013Se você não pode contra eles, una-se a eles. Essaparece ser a premissa sob a qual estão operandoa maioria das companhias navais europeias nestesdias, já que a ideia de fusão se converte mais e maisem uma possibilidade na era da sobre oferta decapacidade e baixa demanda e tarifas, segundo umrecente relatório da Bloomberg, informou a MundoMarítimo.Como uma maneira de amortecer o impacto dacrise atual -reduzindo custos e melhorando o acessoao financiamento- atores de todos os tamanhos epresentes nas mais variadas rotas estão considerandounir suas forças.A Maersk Line, a maior companhia naval domundo, ganhou seu lugar sendo um dos únicostransportadores de contêineres que obteve utilidadesnos últimos anos. Mas isto não é gratuito: o sucessoda Maersk sugere que as economias em escala sãochaves quando se trata de proteção em momentosde baixa da indústria. Portanto, menos atores emquantidade, porém maiores em capacidade poderiaser justamente o salva-vidas que a indústria navalnecessita para vir à tona.Segundo informes, a Blommberg indica que acompanhia naval alemã Hapag-Lloyde AG (sextaem nível mundial) estaria em conversações para sefusionar com a Hamburg Süd (no 12° lugar). Juntas,as duas companhias navais teriam uma capacidadesó inferior à da Maersk Line, CMA-CGM e MSC.Enquanto a Hamburg Süd se enfoca nas rotasNorte-Sul, a Hapag-Lloyde operaria majoritariamentenas rotas Leste-Oeste, como entre a Ásia e a Europa.As diretorias de ambas as empresas estariamanalisando desde dezembro de 2012 “se é o que esob quais condições uma fusão das duas companhiasseria de interesse”, diz o informe da Bloomberg,especificando que nenhuma das companhias navaisestava disponível para comentários. Segundo analistascitados pelo informe, uma fusão entre as duascompanhias navais teria benefícios operacionais,aumentaria a base de lucros e levaria a reduções decusto.Contudo, apesar da possibilidade latente de fusões nohorizonte da indústria naval, analistas entrevistadospela Bloomberg acreditam que não haverá umaproliferação de fusões nos próximos anos, poismuito do potencial de consolidação já foi realizado.A estratégia de fusão para combater as baixas daindústria não é novidade no mundo naval. Algunsdos atuais gigantes são resultado de fusões passadas.A francesa CMA-CGM foi criada através da fusãoentre a Cie. Maritime d’Affretement e a CGM, em1996. Depois, em 1998, adquiriu a australiana ANL.A taiwanesa Evergreem Marine Corp. absorveucompanhias, tais como a Uniglory e a Italia Marítimanas últimas décadas. Por seu lado, a Maersk adquiriucompanhias navais entre as quais conta com asoperações de contêineres da Sea-Lande Services e daRoyal P&O Nedlloyd, conforme indica o informe.COMPANHIAS NAVAIS CONSIDERAM SE UNIR PARALUTAR CONTRAABAIXADEMANDAConversações atuaisUma história de fusões
  26. 26. Enero - Marzo 2013Diante da importância que cada vez mais estãotomando as hidrovias no mundo para baratearsubstancialmente os custos de transporte interno,com um tratamento amável do meio-ambiente,consideramos muito atual a entrevista da OlaPolítica com o diretor geral da CorporaçãoAutônoma Regional do Rio Grande da Magdalena,Cormagdalena.O rio Magdalena é uma prioridade nacional. Osentendidos asseguram que é a riqueza natural maisvaliosa e importante da Colômbia. Mas não aapreciamos. Tendo sido durante dois séculos o eixofundamental do progresso do país, foi abandonado.O trem primeiro e depois a estrada principal para olitoral, o suplantaram como meio de transporte decarga e de passageiros. O grande rio se sedimentou,suas águas foram contaminadas, a pesca diminuiu70%, os transbordamentos se fizeram maisfrequentes e “a joia da coroa” deixou de ser umobjetivo nacional. Depois de muitas pesquisas e degrandes esforços, alguns deles infrutíferos, o governodo presidente Santos assumiu o dever de recuperaro rio, destinou recursos para tão importante tarefae entregou a responsabilidade de executar tamanhodesafio à mencionada corporação.A seguir, trechos da entrevista do ex-candidato àpresidência Horacio Serpa, com o diretor geral daCormagdalena, Augusto García:AENTREVISTASou dos que considera que a Cormagdalenaé a principal entidade da Colômbia, porquetem a responsabilidade de atender o recursonatural mais importante da nação, que é o rioMagdalena. Mas sempre tive dificuldades emmatéria de financiamento. Com é essa situaçãoagora?Esta é uma empresa industrial e comercial doEstado criada pela Constituição, pela iniciativa quetiveram vários constituintes, entre eles você, dedar ao rio Magdalena a importância que merece.Afortunadamente, neste governo lhe foi destinadoum orçamento de aproximadamente US$700milhões para o projeto de recuperação. A decisão foiadotada em virtude de que o rio não é apenas umavia, mas sua reativação cumpre um multi-propósitonos aspectos ambiental, social e, obviamente,econômico.Os mandatários sempre fazem alusões ao rioMagdalena, mas fazia muito tempo que umpresidente não se referia de forma tão concretaao rio e à necessidade de sua recuperação. Esseinvestimento para recuperar o rio Magdalena seráAugusto García, Diretor Geral da CorporaçãoAutónoma Regional do Rio Grande daMagdalena, Colômbia“Teremos um Rio Navegável de 886Quilômetros”
  27. 27. Enero - Marzo 2013canalizado pela corporação?De fato. De fato, em 15 de janeiro passado abrimoso processo de associação público-privada, que já estánas páginas de internet do governo, e é um projetoque deverá culminar em setembro deste ano. É umaobra de US$600 milhões, que pretende construirobras de canalização entre Porto Salgar, La Dorada eBarrancabermeja, e a manutenção do rio desde PortoSalgar. Com isto teremos um rio de 886 quilômetros,com uma profundidade (mínima permanente águasacima) de sete pés, totalmente habilitado para seconverter na principal via de transporte da carganacional.Adjudicado o contrato, quanto tempo demoraráa execução da obra?É necessário distinguir a dragagem da manutençãoe construção. A manutenção será assumida a partirdo 1º de janeiro de 2014, com o propósito básicode atender a carga de transporte. E as obras decanalização terão uma duração de três anos.Essa pesquisa estará pronta em novembro deste ano.Estão sendo identificados os melhores lugares ondese podem colocar hidroelétricas, e de que tamanho:em alguns lugares micro centrais, em outros médias,que ajudem na regulação dos caudais do rio e geraçãode energia.E o que tem para nos contar sobre a nossaquerida Barranquilla?O que se quer com o rio Magdalena em matériade transporte é diminuir os custos do transporteinterno que hoje têm que arcar muitos empresárioscolombianos, principalmente os produtores decarvão do centro do país, de Santander e da savanacundiboyacense. Mas o rio precisa um porto finalde grande calado, aonde possam chegar os grandesbarcos e levar esses produtos a preços competitivosno mercado internacional. Então, em Barranquillareativamos o projeto de águas profundas: um portode 20 metros de profundidade no qual possa chegarqualquer tipo de embarcação, principalmente essesgrandes navios que se mobilizarão pelo Caribeem função da ampliação do Canal do Panamá.Assim, em Barranquilla, e em Cartagena o portoda Sociedade Portuária, serão os dois portos finaisdo rio Magdalena que poderão levar a carga para oexterior.E o Canal do Dique? (braço artificial do rio quedesemboca na bacia de Cartagena)?Sobre o Canal do Dique, apresentamos ao Fundode Adaptação um projeto para que seja feito umgrande estudo – com os recursos já atribuídos poreste governo, próximos dos US$700 milhões - demodo que possamos saber qual é a obra que deveser construída ali, e que além de manter a navegaçãopermita proteger os municípios de inundações, comoas ocorridas em 2010.Em outros tempos eram vistas lanchas e balsasNo futuro haverá programas de geração deenergia?Claro! Estamos fazendo com o governo daChina uma pesquisa para um grande plano deaproveitamento do rio Magdalena, e um de seusprojetos mais importantes é a geração de energia.
  28. 28. Enero - Marzo 2013Enero - Marzo 2013inundadas de folclore, com orquestras ao ritmo dacumbia e da brisa. Veremos isso de novo?Estamos realizando um projeto com o vice-ministério de Turismo para que o meio e o altoMagdalena se convertam em um cenário turísticoatraente para colombianos e estrangeiros.... Oproblema é que não há os meios de navegaçãoque antes havia: não há lanchas, não há balsas, nãohá barcos que permitam que o turista possa semobilizar. Queremos investir em portos e em cais,em mirantes, em diques, e que tudo isso contribuapara um grande projeto turístico nacional.O que podemos dizer aos colombianos para que seapaixonem de novo pelo rio Magdalena?Na bacia do rio são produzidos 80% do ProdutoInterno Bruto da Colômbia, e habita 30% dapopulação. Só isso fala da grande importância quetem para os colombianos. Quando permitirmosque os municípios que hoje estão abandonados – eque foram fundados por estar a lado dessa grandevia de interconexão – voltem a ser ativados, o rioMagdalena terá sem dúvida uma melhor imagem.remotas do mundo. Em 2015 finalizará a ampliaçãoque vem sendo realizada atualmente, o que permitiráa passagem de navios porta contêineres de até 12.000TEUs com dimensões máximas de 49 metros delargura, 366 metros de comprimento e 15 metros decalado, e outros tipos de navios, como graneleiros deaté 170,000 toneladas de peso morto, o que permitiráatender a demanda além do ano 2025.O diretor de marketing é Oscar Bazán obazan@pancanal.com.Desde que foi inaugurado há quase cem anos (aserem completados no ano que vem), o Canal dePanamá tem tido um efeito de amplas proporçõespor encurtar tempo e distância de comunicaçãomarítima, dinamizando o intercâmbio comerciale econômico ao proporcionar uma via detrânsito curta e relativamente barata entre os doisoceanos, influindo decisivamente nos padrões docomércio mundial, impulsionando o crescimentoeconômico dos países desenvolvidos e em vias dedesenvolvimento; além disso, proporciona o impulsobásico para a expansão econômica de muitas regiõesNOVOS MEMBROSLATINGROUP
  29. 29. Enero - Marzo 2013A ZPMC é um famoso fabricante de equipamentoresistente e uma holding estatal que aparece em açõesA e B na Bolsa de Valores de Shanghai. O principalacionista é a China Comunication Construction Co.Ltd. (CCCC), uma das principais 500 companhias nomundo.A Zhejiang Zengzhou Shipbuilding Co., filial dogrupo Zengzhou, é um dos principais estaleiros degrande escala pertencente ao governo de Zhoushan,que trabalha sob o Modern Shipbuilding Pattem deacordo com o Sistema Moderno de Empresa. Acompanhia cobre uma superfície de 127 hectares,com uma linha de costa de águas profundas de658 metros, que compõe um vasto espaço parapossuir uma superioridade geográfica única para aconstrução e reparação de navios.O presidente da Latingroup é Rafael Torrespresident@latingroup.com.coRepresentantes para a América Latina da ChineseState Enterprises, que envolve empresas com o maisalto ranking e reconhecimento internacional, comoa Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co ZPMC,China Machinery Engineering Corporation CMEC eZhousham Zengzhou Ship Repairing & Building Co,cujo potencial no mercado portuário marítimo latino-americano é cada vez maior.A CMEC é a primeira corporação chinesa naintegração do comércio exterior com a indústria. Éum grande conglomerado global na contratação deprojetos internacionais de engenharia e exportaçãode plantas completas como seu negocio central, eseus principais negócios incluem o comércio exterior,trabalho R D e design, assim como o serviço aocomércio internacional.Esta recém-criada empresa colombiana, dedicadaà consultoria, interventoria, gestão, estruturação edesenvolvimento de projetos portuários, marítimose fluviais e logística de transporte, está compostapor peritos do mais alto nível em projetos nacionaise internacionais e veio preencher um vácuo nomeio latino-americano, pois uma única entidadepode se encarregar de todas as fases de um projeto:desde os estudos técnicos, passando pela avaliaçãofinanceira, até sua viabilidade legal, alianças estratégiase consecução de investidores. Em conjunto, os sóciosda empresa têm desenvolvido com sucesso dezenasde projetos nos setores anteriormente mencionados.Para maiores informações, por favor, visite o websitewww.transportlog.com.co ou entre em contato comMauricio Esteban mesteban@transportlog.com.co
  30. 30. Enero - Marzo 2013Notícias Portuárias Latino-AmericanasBoliviaEm Abril, será inaugurado Corredor BioceânicoBrasil-Bolívia-Chile:Governo Aceita Renovar Contratos PortuáriosAssinados Depois de 1993:De acordo com o Valor do Brasil, 5 de abril, em SanJosé de Chiquitos, na Bolívia, está prevista a aberturado chamado Corredor Bioceânico, uma rede deestrada que permite a comunicação do Atlânticocom o Pacífico, passando pelo território Brasileiro,Bolíviano e Chileno, de Santos para Arica, através daBolívia. Este corredor é o resultado de um acordoassinado em 2007 pelo então-Presidentes Luiz InácioLula da Silva do Brasil, Michelle Bachelet do Chile eEvo Morales da Bolívia, com um custo estimado deUS$604 milhões.igualdade com os novos terminais privados” talcomo vem sendo solicitado pelos atuais operadores.Governo Publica Estratégia Nacional deTransporteDe acordo com o artigo, um dos casos emblemáticosé o da Santos Brasil que solicita a extensão docontrato do seu terminal, responsável por cerca de55% do movimento de contêineres no porto deSantos. A empresa se compromete a investir US$350milhões em obras que permitirão a atracação denavios super-porta-contêineres e o aumento em50% de sua capacidade de movimento de cargano terminal. O artigo acrescenta que o governoestá disposto a pactuar novos compromissos deinvestimento não só com a Santos Brasil, mascom todos os demais operadores de terminais decontêineres.De acordo com a Valor, em artigo do início demarço, o governo está disposto a renovar por 25anos os contratos dos terminais de serviço públicolicitados após 1993 em troca de investimentos,explicando que “Essa medida permitirá maiorBrasil Chile
  31. 31. Enero - Marzo 2013A SAAM se Associa para a Exploração do PortoBuenavista, na Colômbia:A BNAmericas informou que, de acordo comum comunicado do Ministério de Transportes eTelecomunicações (MTT), o governo publicouuma estratégia nacional de transporte que guiará aspolíticas e atores do setor durante os próximos anos.“Nosso país está mudando. Está renovando seumotor por um mais poderoso. Como ministério,devemos responder a este contexto e retomar umpapel primordial na planificação, tarefa que estevepostergada por muitos anos. Para recuperar efortalecer esta função, estamos impulsionando omaior processo de transformação desde a criação doMTT, em 1974”, assinalou o titular da carteira, PedroPablo Errázuriz.A política nacional de transporte aponta para odirecionamento do setor de transportes aos objetivos,prioridades e instrumentos de longo prazo, entreeles a modificação dos setores de infraestruturarodoviária, portuária e ferroviária, e a implementaçãode novos planos de investimento. Dentro dosprojetos específicos incorporados nesta estratégiaestá a iniciativa para selecionar a melhor área e o tipode porto de grande escala que será construído nazona central do país, projeto que será conhecido nofinal de 2013, quando for publicada a segunda parteda estratégia nacional, assinala o comunicado.De acordo com a Mundo Marítimo, a empresachilena SAAM, junto com as empresas colombianasAbonos Colombianos S.A. (Abocol) e Compas,anunciaram em janeiro a concreção de umaassociação para a exploração comercial do PortoBuenavista, bem como para o desenvolvimento deum centro logístico integral de grande escala, ambossituados em Cartagena de Índias, Colômbia, nosetor de Mamonal. A empresa estima investimentospróximos aos US$45 milhões em uma primeiraetapa.A Puerto Buenavista S.A. é dona da concessão doporto de mesmo nome, que possui atualmente umcais de 211 metros, que melhorará sua infraestruturae será dotado de dois equipamentos correspondentescom o propósito de potenciá-lo e desenvolvê-lo de acordo com as características exigidas pelomercado. Adicionalmente, a empresa adquiriu umlote nas proximidades com 41 hectares, em plenobairro industrial de Cartagena, que será destinadoao desenvolvimento de um centro logístico integralque, entre outros serviços, contará com bodegase centro de distribuição; zona para consolidaçãoe desconsolidação de cargas; pátio de contêinerescheios e vazios; área para armazenamento de cargaem geral, além de extensas áreas para a instalação deindústrias relacionadas com atividades de comércioexterior.A Abocol é uma empresa dedicada à produção ecomercialização de fertilizantes para a agricultura,com presença em sete países da América Latina.Entre seus produtos conta com ácido nítrico, nitratode amônio, nitrato de cálcio, bem como fertilizantescompostos, como é o caso do NPK. A Compasé uma companhia recentemente criada, produtoda fusão dos ativos portuários do Grupo Argos, amaior cimenteira da Colômbia, e da Cais El Bosque,empresa da família Echavarría Obregón e dogrupo espanhol Ership, donos até agora da Cais ElBosque. A nova firma tem sete terminais portuários:
  32. 32. Enero - Marzo 2013quatro no Atlântico, dois no Pacífico e um no rioMagdalena.A SAAM é uma empresa enfocada na prestaçãode serviços logísticos, de rebocadores, sendo umdos principais operadores em nível mundial, eopera terminais portuários, sendo o segundo maioroperador latino-americano.Segundo informação do jornal econômico LaRepública, o Grupo Puerto de Cartagena, atravésde seus terminais marítimos de Manga e Contecar,atingiu a cifra recorde de 2.018.389 contêineresmobilizados no encerramento do ano 2012, umacifra histórica na Colômbia e que o posiciona comoo primeiro no país a obter esse avanço.início antes do mês de junho deste ano, considerandoque vem avançando na primeira fase da estrada paraa Península de Aguadulce, na Colômbia, onde seráfeito o terminal marítimo.“Já se fez a primeira fase da estrada de acesso quetem um trajeto total de 21 quilômetros, obra queé construída pela Sociedade Puerto IndustrialAguadulce, mas com projetos e supervisão doInstituto Nacional de Vias, Invias, produto de umconvenio com eles”, disse Miguel Abisambra, gerentedessa companhia, subsidiaria da firma InternationalContainer Terminal Services Incorporated, ICTSI.A via onde serão investidos mais de US$60 milhõespassará a ser uma estrada nacional quando concluída,produto desse convênio.Em sua primeira fase o porto moverá mais de400.000 contêineres, sua especialidade, por meiode um cais de 600 metros de comprimento,inicialmente, que posteriormente chegará a 900metros. Igualmente, será construído outro cais de250 metros de comprimento para o manejo degranéis e carvão, o que permitirá operar mais dedois milhões de toneladas de cada uma de estascargas. “As obras como tal no terminal marítimodevem ser iniciadas antes de terminar este semestre;paralelamente, prosseguem os trabalhos da via deacesso e a dragagem de abordagens a 14,5 metros”,disse Abisambra. Estima-se que este porto deve estarfuncionando em meados do ano de 2015, mas aestrada deve estar concluída na metade do próximoano.Segundo artigo da Mundo Marítimo, tomado do ElPaís, o projeto portuário de Aguadulce, um dos maisantigos em Buenaventura, começa a ganhar forma.A administração espera que sua construção tenhaCartagena Superou os Dois Milhões de TEUsem 2012Porto de Aguadulce em BuenaventuraComeçaria a ser Construído em 2013Porto de Mariel Espera pelo Fim do EmbargoColombiaCuba
  33. 33. Enero - Marzo 2013O transporte marítimo mundial está mudandoe Cuba, situada em uma rota de comunicaçãoestratégica, está ansiosa por obter as vantagenseconômicas que lhe pode oferecer o porto do Mariel,assegura Christopher P. Baker, autor do blog MoonsTravel Guide, especializado em temas cubanos ecostarriquenses, citado pela Mundo Marítimo, quetomou a notícia da Martí Noticias. O problemaimediato é que as sanções econômicas vigentesestabelecem que qualquer barco que chegue a portocubano terá que esperar 180 dias para entrar nosEstados Unidos. Contudo, enquanto essa medidaestiver vigente, o interesse de converter o porto doMariel em um gigantesco centro de armazenamentoe manejo de carga marítima regional depende daaproximação política entre Washington e La Habana.Baker destaca que a expansão do porto estárelacionada diretamente com a modernização docanal de Panamá, que em 2015 permitirá a passagempor suas comportas de cargueiros que transportematé 12.000 contêineres, uma cifra três vezes superiorà atual. Para receber estes mega-cargueiros deprofundo calado que cruzarão em ambas as direções,o Pacífico, o Atlântico e Caribe, estão sendoconstruídas as ampliações do porto do Mariel. Ostrabalhos de engenharia estão a cargo do gigantebrasileiro Odebrecht em associação com a EmpresaConstrutora das Forças Armadas de Cuba, e quandoos trabalhos de ampliação estiverem terminados,o porto do Mariel terá capacidade para manejarum milhão de contêineres anual e seu calado serácapaz de receber os mega-cargueiros que cruzemo moderno canal do Panamá. O governo do Brasilestá apoiando o projeto com uma linha de créditopara Cuba de um bilhão de dólares. Além disso,no último mês de novembro três firmas brasileiras,entre elas a Marco Polo, o maior construtor mundialde carrocerias de ônibus, se comprometerama abrir fábricas de produção dentro da área dedesenvolvimento econômico vinculada ao porto doMariel.A empresa chinesa PSA International, com baseem Singapura, a mesma que opera portos doPanamá, terá a seu cargo a administração do portode Mariel, qualificado como a maior instalação e amais moderna do Caribe, indica Baker. Cuba aspiraque suas modernas instalações portuárias sirvam detrânsito marítimo para a importação e exportaçãode bens de toda a região, incluindo os portosestadunidenses, mas no momento, enquanto oembargo dos Estados Unidos a Cuba estiver vigente,os milionários investimentos de expansão no portodo Mariel não poderão dar os resultados que seuspatrocinadores esperam, precisa Baker.De acordo com a Mundo Marítimo, citando aGramma de Cuba e El Nuevo Herald de Miami, aampliação do Mariel, situado a cerca 45 quilômetrosao oeste de La Habana, é o mais importanteinvestimento realizado atualmente na ilha, com ummontante de cerca de US$ 900 milhões, dos quais640 correspondem a um crédito feito pelo Brasil.A execução das obras vem sendo desenvolvidaatravés da Associação Econômica Internacional,integrada pela empresa construtora cubana Quality ea brasileira COI.Este projeto é o início da primeira Zona Especialde Desenvolvimento do país e sua extensão abarcaaproximadamente 465 quilômetros quadrados. Incluium terminal de contêineres que será o centro dafutura Zona Especial de Desenvolvimento Mariele que estará conectado com diferentes áreas dedesenvolvimento e indústrias na zona, tudo isso
  34. 34. Enero - Marzo 2013através de uma infraestrutura rodoviária, ferroviária ede comunicações de altas prestações.Após uma ampla exposição de propostas para aconstrução do novo Terminal de Contêineres eCarga Geral da Empresa Nacional Portuária (ENP)do Porto Cortés, a International Container TerminalServices Inc. (ICTSI) foi a empresa ganhadora pararealizar tal obra, informou a Mundo Marítimo. Ooutro concorrente foi o Consórcio Grup MaritimTCB, S.L./ Bolloré Africa Logistics. O Comissionadode Co-Aliança e o Presidente do Comitê Técnico,José Antonio Pineda, asseguraram que “com aadjudicação deste contrato inicia-se o projeto detransformação mais importante para a reativaçãoeconômica da Empresa Nacional Portuária ENP,Porto Cortés, e suas zonas de influência que sebeneficiarão com fontes de emprego de melhorqualidade, desenvolvimento e progresso”. Segundoexplicou Pineda, a adjudicatária se compromete amodernizar os cais, ampliar as linhas de atracaçãodos navios e a construir um terminal de contêineres.Também assume o compromisso de introduzir oequipamento necessário para atender os barcos, oque inclui 11 guindastes móveis para carga. Aindaque não se tenha uma data precisa para o início dasobras, o contrato prevê que o concessionário tenhaum período de seis meses para a obtenção dosrecursos, o que vence em agosto do presente ano.De acordo com as condições estabelecidasno contrato, o adjudicatário deverá fazer uminvestimento para a primeira concessão deaproximadamente US$ 500 milhões (de um totalO governo do presidente Mauricio Funes está nareta final e o Puerto de La Unión continua sem serconcessionado apesar de que há mais de um anofoi aprovada a tão esperada Lei de Concessão naAssembleia Legislativa. Tudo indica que 2013 serámais um ano de espera, pois segundo o titular daComissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA),Alberto Arene, as bases de licitação serão publicadasaté abril, mas dai em diante haverá no mínimo seismeses para que as empresas interessadas apresentemsuas ofertas, e assim a concessão poderia seroutorgada até setembro, se não houver nenhumadeclaratória de licitação deserta ou alguma apelaçãode algum dos participantes. Mas isso não é tudo.A CEPA terá que esperar outros três meses paraentregar o projeto à empresa que ganhar a licitação,segundo informou Arene no ano passado. Alémdisso, Arene deixou para a última hora as rondasde visitas a possíveis investidores, pois somente emnovembro do ano passado decidiu iniciar giras porvários países da Ásia e da América para ofereceras vantagens do terminal marítimo e “ampliar suavisão”.Bases de Licitação do Porto La Unión seriamPublicadas no Próximo Mês de AbrilA ICTSI Construirá e Operará Novo Terminalno Porto CortésEl SalvadorHonduras
  35. 35. Enero - Marzo 2013Em outubro será iniciada a construçãoPrimeira Fase da Ampliação do Porto deGuaymas será Licitada em Marçode US$624 milhões), com o qual modernizará ainfraestrutura, o equipamento e a logística portuária,como mecanismo para garantir a sustentabilidade erecuperar o primeiro lugar no mercado de terminaisna região. A infraestrutura da ENP-Porto Cortésseguirá sendo propriedade do estado de Honduras,e o concessionário terá a obrigação de construir,equipar, financiar, manter e operar o terminal decontêineres do porto, cumprindo com os maisaltos padrões internacionais. Situado a cerca de 200quilômetros ao norte de Honduras, o Porto Cortésé o ponto de entrada e saída de aproximadamente80% do comércio exterior de Honduras.A International Container Terminal Services Inc.(ICTSI) é uma empresa filipina especializada naoperação de terminais de contêineres que opera24 terminais em 18 países, entre eles vários latino-americanos.No mais tardar em outubro deste ano terá início aconstrução e equipagem do terminal de contêineresdo porto hondurenho Puerto Cortés, asseguraramexecutivos da firma filipina International ContainerTerminal Services (ICTSI). “Buscamos resultadosem breve. Segundo o cronograma de atividades,estaríamos começando a operação e construção doque se tenha que fazer para melhorar a infraestruturaa partir de outubro deste ano”, destacou JuanCarlos Garrido, diretor de Desenvolvimento deNegócios da ICTSI para as Américas. O executivoexemplificou as operações que a companhiarealiza no porto de Guayaquil, Equador, onde osrendimentos e melhoramento do sevicio ocorreu emum prazo de cinco anos.A confirmação do início das obras foi feitaapós uma reunião realizada pelas autoridades daComissão para a Promoção de Alianças Público-Privadas (Coalianza) e pelos executivos da ICTSI,companhia ganhadora da licitação, com empresáriosda zona norte, com o objetivo de socializar odesenvolvimento do processo de licitação eadjudicação e os benefícios que trará para Hondurasesta concessão.A licitação para a primeira etapa do projeto deampliação do porto de Guaymas será convocadaem março, informou para a BNamericas o diretorgeral da autoridade portuária, José Luis Castro. “Játemos o programa-mestre aprovado, o projetoexecutivo está em processo, o trâmite de impactoambiental também está em processo e esperamospara o princípio de março a licitação da dragagem daprimeira etapa”, afirmou Castro.O porto, situado no estado nortenho de Sonora,no golfo da Califórnia, será desenvolvido em duasMéxico
  36. 36. Enero - Marzo 2013com o Porto Colonet), “somos praticamente umporto americano com preços mexicanos”.Finaliza Construção de Terminal Ferroviárioem DurangoA construção de uma nova estação de trens de cargaavaliada em US$30,3 milhões na capital do estadomexicano de Durango estará concluída antes dofinal do primeiro trimestre do ano, e será lançadoo início dos trabalhos de uma nova circunvalaçãoferroviária de US$40 milhões que passará juntoà capital estatal, indicou para a BNamericas ogovernador do estado, Jorge Herrera. O projeto,iniciado em julho de 2012, inclui a construção de 23quilômetros de ferrovias, edifícios administrativos,instalações de armazenamento e pátios. A estaçãoestá situada em um novo centro de logística quevem sendo construído atualmente em frente aoaeroporto internacional de carga, que aproveitará aconectividade com a estrada Durango-Mazatlán.O governo está realizando as instalações eléctricas, degás, de água potável e de uma planta de tratamentode águas residuais no centro de logística de 1.600hectares “para que as empresas possam chegar e seinstalar imediatamente”, indicou Herrera. O novopolo ferroviário “fortalecerá Durango como um hubetapas, das quais a primeira contempla a dragageme a construção de 10 terminais no valor de US$567milhões. Segundo o diretor do porto, cerca deUS$173 milhões serão investidos na dragageme infraestrutura básica para as áreas comuns,enquanto que os US$394 milhões restantes serãodesembolsados pelas companhias privadas queobtiverem as concessões para seu gasto em cais eequipamento. As maiores firmas de dragagem domundo -Royal Boskalis Westminster, Dragamex,Vam Oord, Jam De Nul e Dredging International-têm expressado o seu interesse no concurso, indicouCastro.Quando as obras estiverem concluídas, a instalaçãoterá uma capacidade de 30 milhões de toneladaspor ano, comparada com a atual capacidade de setemilhões. A primeira fase da dragagem será concluídadentro de 15 meses, enquanto a adjudicação doprojeto e o início da construção estão projetadospara o primeiro semestre do ano. A segunda faseda expansão consistirá na construção de um novoterminal de contêineres e um terminal multi-propósito, com um cais de 600 metros. A ampliaçãodo porto é necessária para cobrir a demanda cadavez maior de manejo de carga em contêineres, alémdos mercados tradicionais do porto de carga agrícolae mineral. A forte demanda por importações eexportações no centro e leste dos Estados Unidos,particularmente desde e até o Arizona, é também umimpulsor-chave do crescimento projetado, declarou otitular da autoridade.Uma vez finalizada a iniciativa, o porto de Guaymasentregará “uma alternativa viável, um substituto”para o falido projeto portuário Punta Colonet(proposto pela administração prévia como um portofronteiriço entre os Estados Unidos e o México),acrescentou Castro, que concluiu dizendo que aindaque o terminal de Guaymas não vá atender os portosde Long Beach ou Los Angeles (como era a intenção
  37. 37. Enero - Marzo 2013logístico de classe mundial”, agregou.A construção da estrada Durango-Mazatlán, avaliadaem US$2 bilhões e que se converterá na primeira viaintercosteira construída no México, será concluída nosegundo semestre deste ano, indicou o governador.Esta super estrada consta de 230 quilômetroscom duas pistas que permitirão a circulação a110 quilômetros por hora, e forma parte do eixorodoviário Mazatlán-Matamoros no Atlântico, queno total soma 1.241 quilômetros. A obra reduzirá ostempos de transporte de carga entre o porto atlânticode Mazatlám e Durango para duas horas e meia.De acordo com informação da Mundo Marítimo,tomada de La Estrella do Panamá, uma vezconcluído o projeto de ampliação do Canal dePanamá será formado um tipo de gargalo em virtudedo aumento da capacidade do setor logístico do paíse, portanto, seriam necessários serviços para ajudar aCanal do Panamá gerencia outros negócioslogísticos para evitar gargalossatisfazer a futura demanda. O impacto econômicodireto da ampliação poderia estar próximo dos5% do Produto Interno Bruto (PIB), mas outrascontribuições (16%) virão de outras atividades, deacordo com pesquisas realizadas pela Autoridade doCanal do Panamá (ACP). No momento, é a ACPque vem empreendendo a busca de soluções paraotimizar o setor.Rodolfo Sabonge, Vice-Presidente de PlanejamentoEstratégico da ACP, confirmou que está sendoanalisado o desenvolvimento de negócios adicionaisao da circulação de barcos. Para isso, a ACPcontratou a empresa de consultoria HRD pararealizar pesquisas de viabilidade de oito projetos,que incluem terminais de abastecimento de gásnatural liquidificado (GNL), de distribuição deautomóveis e bunkering, um parque logístico, umcentro de operações top off, outro de reparação denavios, uma ferrovia aquática e o porto de Corozal,sendo este último o mais conhecido. “O primeiroelemento que nos indica que estamos na capacidadetotal é que os portos cresceram apenas 3%, e épor falta de capacidade e não de demanda,” disseSabonge. Mencionou que a ACP está tomando aliderança do tema, mas que seu desenvolvimentonão necessariamente teria que ser feito por ela. Oque se busca é que seja feito, porque desta forma oCanal agrega valor à via. “Nós estamos vendo que osistema de logística tem um monte de lacunas”, disse.Setenta e sete por cento dos porta-contêineres quetransitam pela via interoceânica chegam aos portospanamenhos e, assim, existe uma relação muitopróxima entre trânsito e transbordo. O navio transitapelo Canal, deixa a carga e também recolhe carga,e com isso adiciona valor agregado porque cobraráfrete, ao invés de sair vazio, explicou o funcionário.“Temos interesse em que existam os serviçoscomplementares à ampliação”, disse Sabonge. Osestudos estariam prontos em seis meses e a decisãoPanamá
  38. 38. Enero - Marzo 2013será tomada pela direção da ACP. No momentoforam investidos mais de US$ 1.2 milhão. Estesprojetos teriam um impacto positivo no crescimentoda economia e na geração de empregos.A ferrovia aquática constituirá um serviço debarcaças para transporte de contêineres. Serãomobilizados desde lugares aos quais a atual ferrovianão tem acesso, como os portos que sejamdesenvolvidos na margem oeste do Canal. Passarãopelas atuais eclusas - que ficarão com capacidadeociosa, pois está previsto que a maior parte dotráfego passaria pelas novas eclusas. Outra pesquisapropõe a criação de um terminal de reparaçãode navios tipo postpanamax que transitarão pelavia, pois na área não há diques com tamanhosuficiente para atendê-los. O terminal Ro-Ro oude distribuição de automóveis receberá veículoscrus e ali serão instalados os pneus, os bancos decouro e outros acessórios. Este serviço poderia estarsituado em antigos polígonos de tiro que foramdescontaminados.O estudo mais adiantado é o do porto de Corozal.No mês de abril estaria pronto o relatório final deviabilidade a ser apresentado à direção, que decidiráse procederá ou não à construção. Posteriormenteserá definida a forma de financiamento. Nestemomento estão sendo realizados estudos desimulação, devido à proximidade do porto com asnovas eclusas, e procura-se verificar se existem riscos,levando em conta o tráfego e a demanda em 20 anos.O estudo custa US$ 200.000 e o de viabilidade, US$1 milhão. Para a construção do terminal marítimoserão utilizados 118 hectares de propriedade dogoverno e outros 75 da ACP.Rubén Lachman, da empresa Intracorp, reiterouque o epicentro da economia panamenha é avia interoceânica. Sua empresa se encarregoudo primeiro estudo de impacto econômico daampliação, em 2006. O economista indicou queé uma boa iniciativa da ACP tomar a liderança dotema. “Muitas das atividades desenvolvidas no paísgiram em torno do Canal, como a Zona Livre deColón, as atividades comerciais, os portos e o centrobancário”, detalhou.The projectsEnero - Marzo 2013Fico feliz em constatar que o evento anualda Latinports em Valparaíso foi um sucessoretumbanteRichard KlienPresidente Comitê ExecutivoLatinportsBrasilMuito boa a Declaração de Valparaíso.Marcelo AraújoPresidentGrupo LibraBrasilCorreio
  39. 39. Enero - Marzo 2013Considero muito pertinente, objetiva e concreta aconclusão sobre Multimodalismo e Logística naDeclaração de Valparaíso.Miguel Ángel YáñezGerente GeralTerminal Intermodal Logística deHidalgo, MéxicoA member of the Hutchisom Port Holdings GroupA Declaração de Valparaíso me pareceu muitoboa e claraHarald JaegerGerente GeneralEmpresa Portuaria ValparaísoChileCongratulações pelo evento realizado na cidade deValparaiso.Celso CamargoPort of New Orleans South AmericaOffice in BrazilLe agradezco me haya enviado el boletíninformativo el cual es muy informativo. Me hetomado la libertad de enviarlo a mis colegas enLatinoamérica.Diego F. QuirogaPrincipal Engineer, Maritime and PortsURS Infrastructure & Environment UKLimitedBasingstoke, United KingdomMuito completo o informativoArturo LópezPresidente eleito LatinportsMéxicoMuito obrigado pelo artigo (sobre a reativaçãoda navegação no rio Magdalena) publicado narevista da Associação Nacional dos Produtoresde Concreto. Não tenho a menor dúvida de queteremos o projeto de reativação do Magdalenapronto este ano.Augusto GarcíaDiretor GeralCormagdalenaBogotá, Colombia
  40. 40. Enero - Marzo 2013ASSOCIAÇÃO LATINO-AMERICANA DE PORTOS E TERMINAISLATINPORTSFORMULÁRIO DE AFILIAÇÃOMEMBRO CORPORATIVO (Porto ou terminal latino-americano): ___MEMBRO ASSOCIADO (Empresas relacionadas com a indústria portuáriaou portos e terminais de outras regiões do mundo):___Empresa:Endereço:Cidade, País:Telefone:Sitio Web:Representante Legal (Pessoa de Contato):Cargo:E-mail:Breve Descrição da Empresa:Como membros corporativos (associados) nos comprometemos a pagara parcela anual de US$2.500 (US$850) dentro dos 30 dias seguintes àapresentação da fatura..ASSINATURA:NOME E CARGO DE QUEMPREENCHEU O FORMULÁRIO:DATA:Favor devolver este formato preenchido a jpalacio@latinports.org

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