La modèle reposant sur la voiture individuelle commence à trouver ses limites et les transports en commun ne peuvent pas constituer une solution absolue et universelle. Le besoin de réinventer les modes d'usage de la voiture devient de plus en plus évident. Mais comment appréhender ce changement pour les collectivités ?

1. Accélerer l’adoption de la voiture servicielle
et transformer l’usage de la voiture
dans les grandes métropoles?
Vincent PILLOY, Fondateur Inov360

2. Les limites du modèle actuel
de mobilité urbaine
1.

3. 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1960 1970 1980 1990 2000 2010
Evolution de la population urbaine dans les
pays les plus riches de l’OCDE (en %)
(source WorldBank)
Evolution du taux de motorisation entre 2002
et 2030
(source Dargay, Gately et Sommer)
586
632
629
520
581
293
564
812
576
656
303
599
612
477
515
500
559
705
772
803
636
812
609
795
849
779
781
454
716
786
593
685
777
741
Allemagne
Australie
Autriche
Belgique
Canada
Corée
Espagne
Etats-Unis
France
Italie
Israël
Japon
Nouvelle-Zélande
Pays-Bas
Royaume-Uni
Suède
Suisse
Véhicules pour 1 000
personnes (2002)
Véhicules pour 1 000
personnes (2030)
80% de population urbaine2014 =
Level Up Level UpLevel Up
Traffic Pollution Stationnement
Dans le même temps, une voiture est utilisée moins d’une heure par jour
Dans les grandes métropoles modernes, le niveau de
saturation de la voiture individuelle est dépassé...

4. 4
Pourtant les politiques publiques en matière de
transports en commun sont volontaristes
Pour réduire ce déséquilibre, il
s’agit plus de travailler sur la
réduction du poids de la voiture
individuelle.

5. 5
Les villes, intersection des
possibles et des contraintes
2.

6. 6
Le TC comme la Voiture individuelle ne peuvent pas
constituer une réponse universelle et globale
Habitat individuel
Habitat dispersé
Hypercentre
Aire préférentielle des TC
Capillarité du
réseau viaire
L’extension infinie des TC n’est
pas viable notamment dans les
zones résidentielles de faibles
densités
Au-delà de 20km du centre
Aire préférentielle de la VI
Première couronne
Zone mixte
Densité urbaine
Quelle place pour la VI
lorsqu’elle se trouve dans
l’hypercentre?
La complémentarité entre TC et
VI peine se mettre en place

7. 7
La voiture individuelle est calibrée sur un
usage surdimensionné
Usage projeté
Usage réel

8. La voiture individuelle est sous-utilisée
8
Ce qui pourrait
être retiré
Ce qui serait
suffisant pour
couvrir les usages

9. 9
La voiture individuelle nécessite beaucoup
(trop!) d’espace public
?
Et les voisins
Le stationnement est au cœur de la problématique de mobilité urbaine
A Paris, une ville où le foncier est très rare, l’ensemble du stationnement de
surface représente presque 2% de la superficie de la ville
Surutilisation de l’espace public induite par une sous-utilisation des VI

10. 10
Pour mettre en place le
changement
3.

11. 11
Liberté
Sécurité
Maîtrise
du
temps
Intimité
Confort
Comprendre et accepter l’attractivité du
VI pour l’utilisateur…
La perte de ces avantages liés à la possession d’une VI génère de la résistance au
changement pour les utilisateurs

12. 12
Entretien
Carburant
Assurance
Station-
nement
… Et ce qui la rend contraignante
A l’inverse, ces contraintes de la possession d’une VI peuvent servir d’appui pour la
construction d’une offre de remplacement

13. 13
Les attentes des utilisateurs : choix,
proximité, flexibilité, facilité...
Les besoins et les
attentes des
utilisateurs variés
Berline
Citadine
Utilitaire
Pour remplacer la VI:
Couleur
Climatisation
Autoradio
Comment répondre à des besoins et attentes aussi variés des utilisateurs? Est-ce
le rôle du service public ? Faut-il s’appuyer sur des approches commerciales?

14. 14
AUTORITÉ LOCALE
RÔLE DE FACILITATEUR
ET RÉGULATEUR
CONCURRENCE ENTRE
OPÉRATEURS
Quels seront les
choix dans le futur ?
OPÉRATEUR DE
SERVICE
SERVICE PUBLIC
Organise la mobilité
Créer les conditions de la
mise en place de services
Gère
Quel positionnement pour l’autorité
locale

15. Tout d’abord, chaque métropole/ville doit
comprendre son contexte
15
ALPHA BETA
GAMMA
High
Sufficient
Sufficient
Londres
New York
Paris Berlin
Montréal
Philadelphie
Vancouver
Lyon Cologne
Phoenix
Turin
Strasbourg
Austin
Indianapolis
Naples
Las Vegas
Source : étude Inov360 - 2015
La Rochelle
…
Marseille Strasbourg Nice
Bordeaux
Demande forte, marchés matures
Demande existante,
modèles économiques fragiles
Nécessité
moins forte

16. Engager une démarche progressive et
dans la durée
16
COVOITURAGE
LOCATION DE
VOITURES
TRANSPORT DE
PERSONNES
AUTOPARTAGE
Une offre variée pour offrir du choix au
citadin pour organiser sa mobilité individuelle
La voiture servicielle dans une
premier temps
Est il prêt?
Autonome
partagée
Electrique 2 sièges
La voiture de demain en ville sera
celle de Minority Report?
Parking
garanti
Quelles exigences pour la
voiture de demain?

17. Avant de se lancer dans l’autopartage,
les bonnes questions
17
Définir les besoins par rapport à la typologie de la ville et son organisation
spatiale
Déterminer le type d’action à mettre en place par rapport au marché actuel
Connaître et s’appuyer sur des opérateurs commerciaux spécialisés
ET SURTOUT!
Toujours construire l’offre autour de l’utilisateur et
faire évoluer l’offre en fonction de ses retours

18. Pour terminer, l’exemple de Vancouver
18
1 250
230
400
350
2007 = 160 2015 = 2 230
Zipcar
Evo
Modo.
Car2Go

19. Merci
19
Vincent PILLOY
Fondateur Inov360
vincent.pilloy@inov360.com
www.inov360.com
@Inov360
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