Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 016.731/2011-5

GRUPO II - CLASSE V - Plenário
TC 016.731/2011-5
Natureza: Relatório de Auditoria
Entidade: Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Responsáveis: Jorge Antônio Mesquita Pereira de Almeida
(341.332.917-00); José Francisco das Neves (062.833.301-34);
Luiz Carlos Oliveira Machado (022.706.987-20); Nelson Eustáquio
Fernandes Gonçalves (077.415.456-04) e Ricardo Humberto de
Souza Wanderley (125.838.474-49)
Interessado: Congresso Nacional
Advogado constituído nos autos: não há

SUMÁRIO: RELATÓRIO DE AUDITORIA. FISCOBRAS.
IRREGULARIDADES GRAVES. MEDIDA CAUTELAR.
OITIVA. AUDIÊNCIAS. DILIGÊNCIAS. DETERMINAÇÃO.
COMUNICAÇÃO AO CONGRESSO NACIONAL.

Relatório

Adoto como relatório o relatório de fiscalização nº 269/2011 elaborado pela Secob-4 (peça 71):

"RESUMO
Trata-se de auditoria realizada na Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. - MT,
no período compreendido entre 20/6/2011 e 29/7/2011.
A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras da Ferrovia de Integração Oeste-
Leste/BA - Caetité-Barreiras.
A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo
aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas:
1 - A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada?
2 - Existem estudos que comprovem a viabilidade técnica e econômico-financeira do
empreendimento?
3 - O tipo do empreendimento exige licença ambiental e realizou todas as etapas para esse
licenciamento?
4 - Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra?
5 - A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada?
6 - O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e
preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços?
7 - Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos
apresentados no projeto básico / executivo?
8 - Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os
valores de mercado?
Para a realização deste trabalho, foram utilizadas as diretrizes do roteiro de auditoria de
conformidade e os trabalhos foram realizados em conformidade com as Normas de Auditoria do
Tribunal de Contas da União e em observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade
definidos pelo TCU.

1


Durante o planejamento e execução da auditoria, o levantamento das informações sobre
os projetos básicos e contratos referentes aos lotes 5, 5A, 6 e 7 foram realizados por meio de
ofícios de requisição enviados à Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Para responder às questões de auditoria levantadas e elaborar as matrizes de planejamento
e de achados, foram utilizadas as técnicas de análise documental, conferência das memórias de
cálculo em comparação aos quantitativos contratados, conferência dos desenhos do projeto
básico em comparação com o orçamento contratado e conferência dos insumos das composições
dos serviços contratados.
As principais constatações deste trabalho foram:
- Projeto básico deficiente;
- Adiantamento de pagamentos;
- Ausência de critérios objetivos para o julgamento de proposta técnica.
O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 2.048.315.620,73. Essa
quantia corresponde ao valor total dos objetos cadastrados, calculados conforme o anexo III ao
Memorando-Circular 12/2011-Segecex:
- Contrato 58/2010 - execução do lote 5: R$ 720.083.377,91;
- Contrato 59/2010 - execuçao do lote 6: R$ 575.110.771,42;
- Contrato 85/2010 - execução do lote 5A: R$ R$ 134.959.507,15;
- Contrato 98/2010 - supervisão do lote 5: R$ 25.996.112,93;
- Contrato 99/2010 - supervisão do lote 5A: R$ 11.003.276,01;
- Contrato 100/2010 - supervisão do lote 6: R$ 22.651.479,14; e
- Contrato 101/2010 - supervisão do lote 7:R$ 22.781.913,06.
Entre os benefícios estimados desta fiscalização, pode-se mencionar a melhoria da
atuação da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. - MT na elaboração dos projetos
básicos para as ferrovias. Além disso, conjetura-se também evitar eventual prejuízo para os
cofres públicos em relação às medições já efetuadas e aos projetos básicos inconsistentes, no
que se refere aos lotes 5, 5A, 6 e 7 da Fiol, que não apresentam os elementos estabelecidos no
art. 6º, inciso IX, da Lei 8.666/93.
As conclusões, entre outras irregularidades, foram que os projetos básicos não detalharam
suficientemente as soluções técnicas, não minimizaram a necessidade de variantes já que a
Valec tinha informações prévias à licitação acerca da necessidade de variantes, não
identificaram os tipos de serviços das fundações já que sequer contemplaram sondagens de
algumas das OAEs, não selecionaram métodos construtivos adequados para a produção dos
concretos das OAEs e não quantificaram adequadamente as armaduras e as fundações das OAEs
e os materiais de 1ª, 2ª, 3ª categorias e solos moles.
As principais propostas de encaminhamento deste trabalho abrangem audiência de
responsável e oitivas da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. - MT e dos consórcios/
empresas contratados para execução e supervisão das obras da Fiol, para que se manifestem
sobre as irregularidades apontadas no relatório. As determinações envolvem comunicação à
CMO de indício de irregularidade grave que se enquadra no inciso IV do §1º do art. 94 da Lei
12.309/2010 (LDO/2011).
1 - APRESENTAÇÃO
Trata-se de fiscalização na Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), sub-trecho
compreendido entre Caetité e Barreiras, no estado da Bahia.

2


A presente auditoria foi iniciada com o objetivo de fiscalizar as obras de implantação dos
lotes 5F, 5FA, 6F e 7F, que se encontram sob a responsabilidade da Valec - Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A. (Valec). A fiscalização foi motivada pelo grande vulto da obra,
estimado em cerca de R$ 1.965.882.839,59 para os quatro lotes.
Importância socioeconômica
A Ferrovia de Integração Oeste Leste dinamizará o escoamento da produção do estado da
Bahia, propiciará a redução de custos do transporte de insumos e produtos diversos, o aumento
da competitividade dos produtos do agronegócio e a implantação de novos polos agroindustriais
e de exploração de minérios, aproveitando sua conexão com a malha ferroviária nacional. Além
disso, a ferrovia poderá promover o crescimento das economias locais. ?
2 - INTRODUÇÃO
2.1 - Deliberação
Em cumprimento ao Acórdão 564/2011 - Plenário, realizou-se auditoria na Valec
Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. - MT, no período compreendido entre 20/6/2011 e
29/7/2011.
As razões que motivaram esta auditoria foram o grande vulto e a materialidade do
empreendimento.
2.2 - Visão geral do objeto
Trata-se de auditoria realizada no empreendimento de implantação das obras da Ferrovia
de Integração Oeste Leste (Fiol), no âmbito do Fiscobras 2011, referente aos lotes 5, 5A, 6 e 7.
Sete lotes de construção da Fiol foram licitados em 2010, por meio da Concorrência
5/2010, bem como um lote referente à construção da ponte sobre o Rio São Francisco, lote 5A,
Concorrência 8/2010.
O lote 5 foi vencido pelo consórcio Mendes Junior - Sanches Tripoloni - Fidens, e
resultou no Contrato 58/2010, no valor de R$ 720.083.377,91 (data base: set/2009) que tem por
objeto a execução, sob regime de empreitada por preço unitário, de obras e serviços de
engenharia para a implantação do sub-trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste - Fiol,
compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA, do fim da ponte sobre o Rio São Francisco (Km
828 + 130) até o Riacho da Barroca (Km 990 + 170), com extensão de 162,04 km.
O lote 6 foi vencido pelo consórcio Constran / Egesa / Pedrasul / Estacon / Cmt, e foi
firmado o Contrato 59/2010, no valor de R$ 575.110.771,42 (data base: set/2009), tendo por
obejeto a execução, sob o regime de empreitada por preço unitário, de obras e serviços de
engenharia para a implantação do sub-trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste - Fiol,
compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA, da estrada vicinal de acesso à BR-135 (Km 665
+ 920) até o início da ponte sobre o Rio São Francisco (km 825 + 230), com extensão de 159,31
km.
O lote 7 foi vencido pelo consórcio Oeste Leste Barreiras, resultando no Contrato
60/2010, no valor de R$ 535.729.183,11 (data base: set/2009), tendo por objeto a execução, sob
regime de empreitada por preço unitário, de obras e serviços de engenharia para a implantação
do sub-trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste, compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/
BA, do Rio das Fêmeas (km 504 + 800) até a estrada vicinal de acesso à BR-135 (km 665 +
920), com extensão de 161,12 km.
O lote 5A foi vencido pelo consórcio Lotec - Sanches Tripoloni - Sobrenco, e resultou no
Contrato 85/2010, no valor R$ 134.959.507,15 (data base: set/2010), que tem por objeto a
execução sob regime de empreitada por preço unitário de obras e serviços de engenharia para
construção de ponte sobre o Rio São Francisco a ser implantada entre o km 825 + 230 e o km
828 + 130 do sub-trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste - Fiol, compreendido entre
Ilhéus/BA e Barreiras/BA.

3


2.3 - Objetivo e questões de auditoria
A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras da Ferrovia de Integração Oeste-
Leste/BA - Caetité-Barreiras.
A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo
aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas:
1 - A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada?
2 - Existem estudos que comprovem a viabilidade técnica e econômico-financeira do
empreendimento?
3 - O tipo do empreendimento exige licença ambiental e realizou todas as etapas para esse
licenciamento?
4 - Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra?
5 - A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi adequada?
6 - O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e
preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços?
7 - Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos
apresentados no projeto básico / executivo?
8 - Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os
valores de mercado?
2.4 - Metodologia utilizada
Os trabalhos foram realizados em conformidade com as Normas de Auditoria do Tribunal
de Contas da União e em observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade definidos pelo
TCU.
Durante o planejamento e execução da auditoria, o levantamento das informações sobre
os projetos básicos e contratos referentes aos lotes 5, 5A, 6 e 7 foram realizados por meio de
ofícios de requisição enviados à Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Para
responder às questões de auditoria levantadas e elaborar as matrizes de planejamento e de
achados, foram utilizadas as técnicas de análise documental, conferência das memórias de
cálculo em comparação aos quantitativos contratados, conferência dos desenhos do projeto
básico em comparação com o orçamento contratado e conferência dos insumos das composições
dos serviços contratados.
2.5 - Limitações
Em virtude do exíguo prazo e do escopo da fiscalização, a equipe de auditoria priorizou a
análise de importantes itens dos projetos básicos dos lotes 5, 5A, 6 e 7 da Fiol, que podem gerar
impacto orçamentário relevante.
2.6 - VRF
O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 2.048.315.620,73. Essa
quantia corresponde ao valor total dos objetos cadastrados, calculados conforme o anexo III ao
Memorando-Circular 12/2011-Segecex:
- Contrato 59/2010 - execuçao do lote 6: R$ 575.110.771,42;
- Contrato 85/2010 - execução do lote 5A: R$ R$ 134.959.507,15;
- Contrato 98/2010 - supervisão do lote 5: R$ 25.996.112,93;
- Contrato 99/2010 - supervisão do lote 5A: R$ 11.003.276,01;
4


- Contrato 100/2010 - supervisão do lote 6: R$ 22.651.479,14; e
- Contrato 101/2010 - supervisão do lote 7: R$ 22.781.913,06.
2.7 - Benefícios estimados
Entre os benefícios quantificáveis desta fiscalização, tem-se que, diante das omissões do
projeto básico, que não apresenta os elementos estabelecidos no art. 6º, inciso IX, da Lei
8.666/93, o cálculo do prejuízo ao Erário é incalculável. De forma exemplificativa, entre outros
problemas identificados, tem-se o prejuízo de R$ 3.013.991,32, em virtude da seleção de
metodologia antieconômica e não aplicável ao caso concreto, considerando apenas o lote 5A;
somente no lote 5, o impacto financeiro do potencial superfaturamento decorrente da redução da
distância de transporte da brita para fabricação dos dormentes é da ordem de R$ 1.642.110,00;
em relação ao lote 5A, referente à construção da ponte sobre o Rio São Francisco, o impacto
financeiro do potencial superfaturamento decorrente da redução da distância de transporte da
brita para a produção dos diversos concretos é da ordem de R$ 1.497.724,68; o prejuízo da
inclusão dos 'Serviços por Administração' nos lotes 5, 6 e 7 é de R$ 1.761.406,00; a implantação
da ferrovia nas proximidades da BA 462, ou até mesmo na sua faixa de domínio, provocaria
redução dos custos de implantação em virtude da potencial redução da extensão do lote 7, da
desnecessidade de pavimentação dos 33,465 km de acesso rodoviário até então necessários, da
topografia favorável da região, extremamente plana, da eliminação de um viaduto sobre a BA
462 (R$ 409.717,22) e da eliminação de duas pontes sobre o Rio das Fêmeas (R$
12.712.171,03). Ressalta-se que esse valor calculado, totalizando R$ 21.037.120,25, não
equivale ao potencial prejuízo final, em face das prováveis omissões do projeto básico.
Outro benefício estimado é a melhoria da atuação da Valec Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A. - MT na elaboração dos projetos básicos para as ferrovias. Além disso,
conjetura-se também evitar eventual prejuízo para os cofres públicos em relação às medições já
efetuadas, no que se refere à Fiol.
3 - ACHADOS DE AUDITORIA
3.1 - Projeto básico deficiente ou desatualizado.
3.1.1 - Tipificação do achado:
Classificação - grave com recomendação de paralisação (IG-P)
Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de irregularidade grave da LDO - A
irregularidade se enquadra no inciso IV do §1º do art. 94 da Lei 12.309/2010 (LDO/2011), uma
vez que se trata de irregularidade grave, materialmente relevante em relação ao valor total
contratado, com potencialidade de ocasionar prejuízos ao Erário, e que possa ensejar nulidade
dos contratos, bem como configuram graves desvios relativamente aos princípios
constitucionais a que está submetida a administração pública, a exemplo da economicidade.?
3.1.2 - Situação encontrada:
O projeto básico dos lotes 5, 5A, 6 e 7 da construção da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) não
possui todos os elementos necessários e suficientes para caracterizar a obra, contrariando o
disposto no inciso IX do art. 6º da Lei 8.666, de 21 de junho de 1993, bem como não atende aos
requisitos elencados no art. 12 da mesma lei, a exemplo da insuficiência de sondagens para
caracterização dos materiais e dimensionamento das fundações das obras de arte especiais, da
seleção de metodologia construtiva antieconômica e não usualmente adotada para produção de
concreto, bem como da insuficiência de estudos que motivaram a escolha do traçado dos lotes 6
e 7.
CONSIDERAÇÕES INICIAIS:
Em que pese o objeto da presente auditoria ser os lotes 5, 5A, 6 e 7 da Ferrovia Oeste-
Leste, é oportuno destacar que vários lotes da Ferrovia Norte-Sul (também executada pela
Valec) sofreram aditivos contratuais que suprimiram serviços necessários à funcionalidade do

5


objeto contratado, a exemplo da exclusão dos pátios ferroviários de Jaraguá, Santa Isabel e
Uruaçú (TC 6.980/2011-2), que serão posteriormente licitados pela Valec.
Assim, para compensar a deficiência de projeto e visando ao reestabelecimento da
funcionalidade de alguns trechos da Ferrovia Norte-Sul, os Contratos 19/2011 (R$
27.695.796,61) e 20/2011 (R$ 16.014.977,06) foram firmados para a realização de serviços de
engenharia para complementação dos lotes 2 e 11, já que ambos possuíam aditivos contratuais
da ordem de 25%, para a execução de serviços de terraplenagem, pavimentação, drenagem,
obras de arte correntes e obras complementares, ou seja, os serviços necessários à execução
funcional do objeto correspondiam a valor superior ao valor contratual acrescido de 25%.
As principais irregularidades identificadas no âmbito do projeto básico dos lotes ora
fiscalizados encontram-se abaixo detalhadas, a saber: critérios adotados para definição do
traçado dos lotes 6 e 7; insuficiência de sondagens para caracterização dos materiais de 1ª, 2ª, 3ª
categorias e solos moles; seleção de método construtivo antieconômico e não usualmente
aplicado nas obras ferroviárias para produção dos diversos tipos de concreto, a exemplo do
concreto para as obras de arte especiais; insuficiência de estudos para definição das jazidas de
areia e brita com impacto no modelo de aquisição (comercial x explorada), na distância média
de transporte (DMT) e no uso da areia artificial, subproduto da britagem, para compor o traço
dos diversos concretos; adoção na planilha orçamentária de 'Serviços por Administração', com
as quantidades em horas de máquinas e pessoal, sem a identificação do objeto que se pretende
executar; ausência de projeto que dimensione e quantifique as armaduras do concreto armado e
as soluções das fundações das obras de arte especiais:
A) CRITÉRIOS ADOTADOS PARA DEFINIÇÃO DO TRAÇADO DOS LOTES 6 E 7:
O lote 6 de construção da Fiol possui 159,31 km. A Valec está realizando estudos para
mudança do traçado licitado de 76,88 km dos 159,31 km contratados, equivalente a 48,25% do
lote 6, referente às variantes denominadas Silvânia, Cavernas e Índios, objetivando solucionar
problemas existentes em virtude das deficiências do projeto básico, conforme resposta da Valec
ao Ofício de Requisição 6-269/2001.
A variante das Cavernas possui 7,00 km (do km 711+000 ao km 718+000) e foi motivada
pelo 'aparecimento de cavernas nesse trecho onde o IBAMA solicitou estudos mais
aprofundados de geofísica, fauna, grau de relevância, etc.', o que deveria ter sido identificado na
fase inicial de elaboração dos projetos, mormente pela notória existência de cavernas na região
do município de São Desidério, o que inclusive motivou a paralisação da implantação da
BR-135/BA na mesma região.
Quanto à variante da Silvânia, com extensão de 18,698 km (do km 666+520 ao km
685+218), evidencia-se a desconsideração da existência das áreas produtivas de 247 pequenos
proprietários, que vivem da produção às margens do rio, visível até mesmo pelo 'Google Earth',
sendo que alguns pontos estão localizados em Área de Preservação Permanente, o que deveria
ter sido identificado na fase de elaboração do projeto básico, com a consequente alteração do
traçado ora em estudo.
Tal alteração, segundo a Valec, provocará redução da ordem de 1,5 km de extensão, bem
como do valor das desapropriações e da desnecessidade de remoção do solo mole às margens do
rio, porém o impacto financeiro da variante ainda não foi calculado, ressaltando que no novo
traçado a topografia é mais acidentada, inclusive com a presença visível de material de 3ª
categoria, o que impede conclusões acerca da economicidade da necessária alteração pretendida.
Destaca-se que em quatro pontos distintos na região da Silvânia (km 670+200, km
671+400, km 672+340 e km 681+340), além de outro em região diversa (km 660+740), o
traçado contratado para implantação da ferrovia faz com que as saias dos aterros estejam
projetadas dentro do rio, contrariando o Código Florestal e sem previsão de contenções, o que
tecnicamente inviabilizaria a implantação, evidenciando a fragilidade dos estudos de campo na
fase do projeto básico, que sequer identificaram tal ocorrência.

6


Por fim, a variante dos Índios possui 51,183 km (do km 724+580 ao km 775+763) e foi
motivada pelo deslocamento do traçado da ferrovia de região de agricultura altamente
produtiva, porém tal traçado já havia sofrido deslocamento anterior para afastamento de área de
perambulação indígena. Segundo a Valec, tal mudança de traçado reduzirá 2,757 km de
extensão da ferrovia, bem como eliminará dois viadutos sobre a BR 349, porém, não foram
apresentados os estudos que demonstrem a redução do valor contratual em virtude da variante
que tem extensão da ordem de 30% do segmento contratado, destacando que a mudança de
traçado implica em novas distâncias de transporte e implantação em trecho onde não houve
sondagens para caracterização dos materiais, o que pode elevar os custos do empreendimento.
Já em relação ao lote 7, verifica-se a ausência de estudos técnicos que demonstrem a
viabilidade e economicidade da implantação do Pátio Barreiras no local indicado.
O relatório do projeto básico do lote 7, folha 212, indica que o local do pátio foi
selecionado com base na acessibilidade por rodovia e nas características topográficas, porém
informa a necessidade de implantação de acesso rodoviário com extensão de 33,465 km, o que
não está previsto no contrato e implicaria custos da ordem de R$ 50 milhões. Destaca-se que a
localização escolhida contraria o padrão de implantação dos demais pátios, que estão
posicionados às margens de rodovias. Deve-se ressaltar que o Pátio Barreiras situa-se no meio
de quatro rodovias, porém DISTANTE de todas elas, a saber: BR 242 (ao norte do pátio); BA
462 (ao sul do pátio); BR 135 (a leste do pátio); e BR 020 (a oeste do pátio).
Destaca-se que, conforme Mapa 1, elaborado pela empresa STE Serviços Técnicos de
Engenharia S.A., responsável pela elaboração dos projetos básico e executivo, bem como pela
supervisão do lote 7, verifica-se que o traçado da ferrovia é ascendente até entrar no limite do
município de Barreiras, após o que apresenta o formato de um cotovelo e segue na
descendente, ingressando no município de Barreiras somente o suficiente para a implantação do
pátio.
O mesmo mapa apresenta outro traçado, denominado de 'traçado antigo', nas imediações
da faixa de domínio da BA 462, que liga São Desidério à BR 020, porém os técnicos da Valec e
da STE não souberam justificar o motivo pelo qual tal traçado foi descartado e, até a presente
data, a Valec não respondeu ao Ofício de Requisição 5-269/2011, por meio do qual, entre outras
informações, foi solicitada manifestação acerca da matéria.
Além disso, a implantação da ferrovia nas proximidades da BA 462, ou até mesmo na sua
faixa de domínio, provocaria redução dos custos de implantação em virtude dos seguintes
aspectos: potencial redução da extensão do lote 7; desnecessidade de pavimentação dos 33,465
km de acesso rodoviário até então necessários; topografia favorável da região, extremamente
plana (Foto 1); eliminação de um viaduto sobre a BA 462 (R$ 409.717,22); e eliminação de
duas pontes sobre o Rio das Fêmeas (R$ 12.712.171,03), cuja região de traçado em área de
alagamento, visitada pela equipe de auditoria e que, segundo a empresa supervisora, apresenta
solos moles com treze metros de profundidade, requerendo soluções complexas de engenharia
que não foram previstas no contrato.
Apesar dos tributos que o pátio gerará para o município onde se situar, não consta dos
documentos analisados informação acerca de eventual influência de tal fato para a decisão de
posicionar o pátio no município de Barreiras, maior município da região.
Ademais, o artigo 12, incisos II e III, da Lei 8.666/93 dispõem que os projetos devem
considerar como requisito a funcionalidade e a adequação ao interesse público, bem como a
economia na execução, conservação e operação, o que não restou demonstrado nos documentos
apresentados pela Valec.
Diante do exposto, verifica-se que a ausência e/ou deficiência de estudos técnicos que
fundamentem a definição de traçado dos lotes 6 e 7 impedem a adequada quantificação e
orçamentação, contrariando os artigos 6º, inciso IX, e 12 da Lei 8.666/93, bem como impondo
risco à Administração Pública que desconhece o custo real do objeto contratado. Tais
impropriedades podem levar os referidos contratos a alterações superiores ao permitido no

7


artigo 65 da Lei de Licitações, além de tornarem a avença mais suscetível ao 'jogo de planilha'
ou desequilíbrio econômico-financeiro do contrato.
B) SELEÇÃO DE MÉTODO CONSTRUTIVO ANTIECONÔMICO E NÃO
USUALMENTE APLICADO NAS OBRAS FERROVIÁRIAS PARA PRODUÇÃO DOS
DIVERSOS TIPOS DE CONCRETO, A EXEMPLO DO CONCRETO PARA AS OBRAS DE
ARTE ESPECIAIS:
O concreto a ser utilizado nas obras de arte especiais pode ser produzido por meio da
utilização individual dos seguintes equipamentos misturadores: betoneira de 320 litros;
betoneira de 750 litros; caminhão betoneira de até 12 m³; central móvel de concreto com
capacidade de produção de 60 m³/h; e central fixa de concreto com capacidade de produção de
180 m³/h.
A seleção do equipamento a ser utilizado para a produção do concreto, em respeito ao
princípio constitucional da economicidade, deve buscar o método construtivo com menor custo,
desde que tecnicamente viável.
Como regra geral, a relação entre a capacidade de produção e o custo da produção é
inversamente proporcional, ou seja, quanto maior a capacidade produtiva do equipamento
menor o custo de produção.
Na licitação da Fiol, a Valec adotou duas formas distintas para a produção dos concretos
expressamente previstos na planilha orçamentária, por meio dos seguintes equipamentos:
betoneira de 320 litros para os serviços de drenagem e obras de arte correntes e betoneira de 720
litros para os serviços de obras de arte especiais.
Tal concepção não tem sido a real metodologia utilizada pelas construtoras nas obras da
Ferrovia Norte-Sul, a exemplo da larga utilização de caminhão betoneira para produção de
concreto para as obras de artes especiais (Fotos 2 e 3), em vez da betoneira de 750 litros, bem
como da utilização de betoneira de 750 litros ou caminhão betoneira para execução dos
dispositivos de drenagem e das obras de arte correntes.
Apesar da metodologia antieconômica utilizada no âmbito da elaboração do orçamento
base da licitação, existe evidente contradição já que as próprias planilhas orçamentárias dos
contratos dos lotes 5, 5A, 6 e 7 apresentam o item 1.1.1.3 referente à mobilização e
desmobilização de Equipamentos para Usina de Concreto transportado sem escolta , com valor
contratual da ordem de R$ 95.000,00 para cada um dos lotes.
Ou seja, todos os lotes possuem quantidade representativa de concreto (126.991,10 m³ no
lote 5; 31.024,10 m³ no lote 5A; 87.000,57 m³ no lote 6; e 86.387,82 m³ no lote 7), além da
elevada produção dos dormentes de concreto, o que tecnicamente viabiliza a produção em usina
de concreto, retratada pela sua mobilização considerada nas planilhas contratuais. Porém os
preços unitários referenciais da Valec NÃO contemplam a utilização de usina para produção dos
diversos concretos, motivo pelo qual há evidente prejuízo ao Erário, além de contradição no
projeto básico.
Destaca-se que o lote 5A é específico para a construção de uma ponte sobre o Rio São
Francisco, com 2,90 km de extensão, NÃO havendo previsão de utilização de concreto em
nenhum outro item da planilha contratual que não para as estruturas e fundações da ponte,
evidenciando que a usina de concreto que já está em fase de implantação será para produção dos
concretos da obra de arte especial, constatando que a metodologia antieconômica selecionada na
fase da licitação não será efetivamente praticada no âmbito da execução do contrato e o
benefício será exclusivamente do consórcio contratado, já que o preço contratado para os
serviços de concreto de todos os lotes tiveram apenas pequenos descontos em relação ao preço
de referência.
Ressalta-se que os lotes 5, 6 e 7 possuem diversos outros serviços que possuem a
produção de concreto como composição auxiliar, a exemplo dos tubos de concreto, dos bueiros
celulares e das cercas, todos com valores na casa de milhões de reais.

8


Por fim, observa-se que a eventual inexistência de composições unitárias no Sicro 2 do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que contemplem os métodos
construtivos usualmente adotados para produção dos concretos nas obras ferroviárias, não
possibilita à Valec a adoção de solução antieconômica, ressaltando que os serviços de
superestrutura ferroviária também não estão presentes no Sicro 2 e a Valec desenvolveu
composições específicas para tais serviços.
Ademais, o artigo 7º, § 2º, inciso II, da Lei 8.666/93 dispõe que as obras somente poderão
ser licitadas quando existir orçamento detalhado em planilhas que expressem a composição de
todos os seus custos unitários e as planilhas orçamentárias utilizadas pela Valec para a licitação
da Fiol NÃO expressam a composição de TODOS os seus custos unitários, já que a
metodologia prevista nas composições do orçamento da Valec adota equipamentos que oneram
a produção dos concretos e que não serão efetivamente utilizados na execução dos serviços.
Diante do exposto, verifica-se que a seleção imprópria de serviço com metodologia
antieconômica para produção dos concretos implica em prejuízos ao Erário, motivo pelo qual a
Valec deve apresentar composições unitárias que reflitam a realidade de cada obra, a exemplo
da produção de concreto em usina para a ponte sobre o Rio São Francisco e produção de
concreto em caminhão betoneira para as demais obras de arte especiais, obras de arte correntes e
dispositivos de drenagem.
Caso a Valec entenda que a produção de concreto em caminhão betoneira é tecnicamente
imprópria, caberá a respectiva tomada de providências em relação aos diversos contratos da
Ferrovia Norte-Sul que construíram obras de arte especiais por meio de tal metodologia
executiva.
C) INSUFICIÊNCIA DE SONDAGENS PARA CARACTERIZAÇÃO DOS
MATERIAIS DE 1ª, 2ª, 3ª CATEGORIAS E SOLOS MOLES:
Os projetos básicos dos lotes 5, 6 e 7 foram elaborados sem a adequada caracterização e
quantificação dos materiais de 1ª, 2ª, 3ª categorias e solos moles.
Com relação ao lote 5, apesar de haver previsão na planilha orçamentária de quantitativos
relacionados à remoção de solos moles em estacas compreendidas entre as estacas 887+853 e
888+439 (SM 02, 03 e 04), durante os trabalhos de campo houve visita aos locais indicados
(Foto 4) e verificou-se inconsistência entre os materiais encontrados e grande parte das
indicações de solos mole, ressaltando que não basta haver baixa capacidade de suporte dos
materiais para que eles sejam considerados e classificados como solos moles, sendo necessário
também que o material seja argiloso e compressível (Especificação de Serviço da Valec 80-
ES-028-20-8006).
Destaca-se que a verificação no local foi amostral, não se descartando outras possíveis
inconsistências que não puderam ser verificadas devido à escassez do tempo. A consideração
imprópria do serviço de remoção de solos moles implica em aumento de custos no contrato, já
que a remoção de solos moles é mais onerosa do que de material de 1ª categoria.
Em que pese a baixa representatividade dos valores referentes à remoção de solos moles
no lote 5, observa-se que a impropriedade apontada evidencia a fragilidade dos estudos
geotécnicos utilizados para quantificação e caracterização dos materiais a serem removidos e
escavados.
Quanto ao lote 7, verifica-se que o orçamento base da licitação e, por consequência, o
contrato não contemplam o serviço de corte em rocha (3ª categoria), e mais uma vez durante os
trabalhos de campo, a equipe constatou VISUALMENTE que tal serviço será necessário nas
proximidades das estacas 647+880 e 647+940 (Foto 5). Ainda com relação ao lote 7, a equipe
de auditoria foi informada de que as sondagens realizadas no âmbito do projeto executivo, que
foram solicitadas por meio de ofícios de requisição, mas que até o momento não foram
entregues, identificaram solos moles a uma profundidade de treze metros do Rio das Fêmeas,
sendo que a remoção desses solos moles não foram previstas no orçamento base da licitação.
Tal situação implicará na adoção de solução complexa de engenharia, não prevista no contrato.
9


O documento 'Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários', do
Dnit (Publicação IPR - 726), disponível em http://ipr.dnit.gov.br/, estabelece normas de
sondagem para elaboração de projetos de obras rodoviárias. Considerando que as exigências de
carga de uma obra ferroviária são muito maiores que as exigências de carga de obras
rodoviárias, a investigação geotécnica por sondagem em obras ferroviárias deve
necessariamente ser, no mínimo, aquela preconizada pelo Dnit para obras rodoviárias, o que não
ocorre com os estudos realizados no âmbito do projeto básico da Fiol.
Se na época de projeto básico as sondagens tivessem sido realizadas conforme recomenda
tal norma, teria sido possível identificar as interferências necessárias ao detalhamento das
quantidades e custos para o empreendimento.
A deficiência dos projetos básicos prejudica a correta mensuração dos quantitativos dos
serviços e distorce a planilha contratual, além de possibilitar a celebração de termos aditivos de
quantidade/qualidade acima do limite de 25% estipulado pela Lei 8.666/1993. Além disso, os
projetos deficientes podem permitir a desconfiguração do objeto licitado, haja vista as possíveis
modificações no projeto ao longo da execução da obra para adequar às características reais do
momento da execução, bem como a possível supressão de serviços essenciais à funcionalidade
do objeto para viabilizar o contrato dentro dos aumentos percentuais legalmente previstos, com
posterior licitação em separado dos serviços suprimidos. Nessas hipóteses, acontecem as
contratações para execução residual de outros contratos, o que onera o valor do
empreendimento e dá margem a ocorrência de 'química', 'jogo de planilha' e superfaturamentos.
D) AUSÊNCIA DE PROJETO QUE DIMENSIONE E QUANTIFIQUE AS
ARMADURAS DO CONCRETO ARMADO E AS SOLUÇÕES DAS FUNDAÇÕES DAS
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS:
O artigo 6º, alínea f , inciso IX, da Lei 8.666/1993 dispõe que o projeto básico deve
conter diversos elementos, dentre os quais o orçamento detalhado do custo global da obra,
fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados.
Ocorre que não há projeto estrutural e quadro de aço que indiquem o critério adotado pela
Valec para quantificação das obras de arte especiais dos lotes 5, 6 e 7, ressaltando que nem
mesmo o lote 5A, que é específico para a construção de uma ponte sobre o Rio São Francisco,
possui projeto estrutural que indique a bitola e quantidade das armaduras, que somam R$
33.123.312,60 e representam 24,5% do valor contratual, podendo provocar impacto
significativo no contrato caso haja a necessidade de aumento de quantidades por meio de
aditivos contratuais.
A Especificação de Projeto 80-EG-000A-11-000 da Valec, item 4.2.1, estabelece que o
DIMENSIONAMENTO, verificação e CÁLCULO ESTRUTURAL de todas as peças da
SUPER, MESO e INFRAESTRUTURA serão incluídos na fase de PROJETO EXECUTIVO.
Já o item 4.1.1 da mesma especificação dispõe que, quanto à solução da superestrutura,
'Poderão ser empregadas, com suporte de uma avaliação técnica e econômica, estruturas
especiais em concreto (balanços sucessivos ou arco); estruturas mistas (vigas metálicas e laje
em concreto) ou treliça metálica (com tabuleiro para apoio do lastro)'.
Ora, não há como quantificar e nem selecionar a solução técnica adequada para as
estruturas e as fundações das obras de arte especiais senão pela elaboração do dimensionamento
e do cálculo estrutural na fase de PROJETO BÁSICO. Não há como deixar essa etapa para fase
posterior à contratação.
Destaca-se que a Orientação Técnica 1/2006, do Instituto Brasileiro de Auditoria de
Obras Públicas (Ibraop), preconiza a existência de desenhos das armaduras, das protensões e
dos detalhes, quando da elaboração de projetos básicos, bem como a apresentação de relatório
do projeto contendo quadro de quantidades.

10


Em relação à escolha da solução das fundações e o seu dimensionamento e quantificação,
observa-se que a especificação de projetos da Valec, item 4.1.3, estabelece que três soluções
podem ser adotadas para as fundações (sapatas, tubulões ou estacas), desde que:
Na escolha de um dos tipos de solução acima, deverão ser analisadas as informações
sobre a capacidade de suporte do terreno e as condições de execução propriamente ditas tais
como: nível d'água, coesão de material, necessidade de escoramentos, ensecadeiras ou qualquer
outra condicionante de ordem técnica, construtiva e econômica.
Segundo dispõe a norma da própria Valec, a escolha da solução das fundações das obras
de artes especiais deve ser amparada por informações acerca da capacidade de suporte do
terreno onde as fundações serão executadas, o que pressupõe a realização de sondagens
suficientes, na fase de projeto básico, que permitam a quantificação e precificação dos serviços
escolhidos, o que vai ao encontro do inciso IX, artigo 6º da Lei 8.666/1993.
Em que pesem tais previsões normativas, o projeto básico licitado para as obras da Fiol
não possui as sondagens necessárias ao correto dimensionamento das fundações das obras de
artes especiais, não só nos lotes 5, 6 e 7, como também no lote 5A, específico para a construção
da ponte sobre o Rio São Francisco.
O projeto básico da ponte sobre o Rio São Francisco, lote 5A, possui somente oito furos
de sondagem para os 99 apoios e 2.990 metros de extensão, o que não se mostra razoável,
ressaltando que a Publicação IPR 726, do Dnit, Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e
Projetos Rodoviários (p. 327/328), estabelece a realização de uma sondagem para cada apoio.
Ou seja, considerando a norma do Dnit, a Valec realizou 8% da quantidade de sondagens
necessárias para a correta investigação geotécnica e dimensionamento das fundações do lote 5A.
Conforme a Ata de Reunião da Fiol 26/2011, o resultado dos primeiros ensaios de
sondagem do projeto executivo indicam que a profundidade do topo rochoso está entre 20 e 30
metros de profundidade, em vez da média de 11 metros obtidos por meio do resultado dos 8
furos de sondagem do projeto básico, o que provocará grande aumento de quantitativo e
elevação do valor do contrato, já que as fundações da ponte representam 43,1% do valor
contratual, equivalentes a R$ 58.174.326,54.
Merece destaque o fato de o projeto executivo fazer parte do contrato para construção da
ponte, o que aliado ao elevado grau de deficiência e omissão do projeto básico faz com que o
consórcio construtor, no âmbito da elaboração do projeto executivo, defina o que irá executar,
dispondo de informações que a administração pública não possui, o que torna difícil a análise da
real pertinência dos aditivos contratuais que se farão necessários.
Destaca-se que o artigo 9º, inciso I, da Lei 8.666/93 impede que o autor do projeto básico
participe da licitação ou execução da obra, não só para evitar a utilização de informações
privilegiadas como também para impossibilitar que a definição do que deverá ser executado
parta da maior interessada na própria execução.
No caso concreto, em que pese não haver ilegalidade na contratação de obra que inclua a
elaboração do projeto executivo, elementos e requisitos que deveriam ter sido executados na
fase de projeto básico estão sendo elaborados no âmbito do projeto executivo, ou seja, há
evidente colisão com o disposto no artigo 9º da Lei 8.666/1993, já que o consórcio construtor é
o responsável pela elaboração do projeto executivo que irá suprir as omissões do projeto básico,
sendo ele diretamente interessado e atingido pelas decisões que vier a tomar para sanar tais
omissões.
Diante do exposto, verifica-se que há ausência dos projetos estruturais que indique e
quantifiquem a armadura das obras de arte especiais de todos os lotes, bem como insuficiência
de sondagens para escolha da solução e dimensionamento das fundações das obras de arte
especiais, o que é agravado no lote 5A, já que tal lote é específico para construção de uma ponte
e as armaduras e fundações representam 67,6% do valor contratual.

11


E) INSUFICIÊNCIA DE ESTUDOS PARA DEFINIÇÃO DAS JAZIDAS DE AREIA E
BRITA COM IMPACTO NO MODELO DE AQUISIÇÃO (COMERCIAL X EXPLORADA),
NA DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTE (DMT) E NO USO DA AREIA ARTIFICIAL,
SUBPRODUTO DA BRITAGEM, PARA COMPOR O TRAÇO DOS DIVERSOS
CONCRETOS:
Obras civis em geral, especialmente as de infraestrutura de transporte, utilizam-se de
recursos naturais provenientes de jazidas, tais como areia e pedra. A aquisição e o transporte
desses insumos constituem parte relevante do preço da obra.
Por constituir parte relevante do preço da obra, os custos de aquisição e de transporte
desses materiais devem ser apropriadamente avaliados, conforme dispõe o art. 6º, inciso IX,
alínea f, da Lei 8.666/1993. Para tanto, é indispensável o estudo da disponibilidade desses
materiais na região da obra, por meio de levantamento das jazidas comerciais e mapeamento das
jazidas não comerciais.
Esse levantamento/mapeamento deve indicar as jazidas da região da obra, verificando a
viabilidade técnica da sua utilização para o fornecimento dos insumos para escolher, dentre as
tecnicamente viáveis, aquelas economicamente mais adequadas para o empreendimento.
A necessidade desse tipo de levantamento/mapeamento já foi objeto de apreciação do
TCU. Por meio do Acórdão 268/2003-TCU-Plenário, itens 9.2.1.1 e 9.2.1.2, o TCU determinou
ao Dnit que, antes da abertura de processo licitatório para contratação de
manutenção/conservação, restauração e construção rodoviária, realizasse estudos de viabilidade
técnico-econômica, contemplando o levantamento das jazidas comerciais e o mapeamento das
jazidas não comerciais da região de realização das obras. No que diz respeito à necessidade de
materiais de jazida, as obras ferroviárias assemelham-se às rodoviárias e, portanto, o
entendimento do citado acórdão pode ser estendido àquelas.
O impacto financeiro do transporte dos materiais a serem utilizados na execução das
obras justifica a necessidade, à época de realização dos estudos de viabilidade técnica e
econômica do empreendimento e de projeto básico, de se elaborar os estudos a respeito do
fornecimento desses materiais. Por exemplo, no contrato da Fiol referente ao lote 5 está previsto
o gasto de R$ 20.643.325,53 com transporte de brita para lastro, sem considerar a quantidade de
brita que será utilizada nos serviços que utilizam concreto. No lote 6 está previsto R$
39.081.910,48, e no lote 7, R$ 32.487.901,89, para o mesmo serviço.
Consta no relatório do projeto básico do lote 5, volume I, tomo II, sob o título de
'Diagrama Linear de Fontes de Materiais', a indicação de um areal (A 1) e de uma pedreira (P
4), no entanto não constam os estudos acerca da viabilidade e capacidade.
O canteiro de obras do lote 5 está localizado em Guanambi, e a pedreira estudada na fase
de execução e que será utilizada para fornecimento de brita para lastro e para concreto será
explorada pelo consórcio executor da obra Mendes Júnior - Sanches Tripoloni - Fidens. Quando
da visita da equipe de auditoria ao local, o consórcio estava preparando o acesso para a
exploração da rocha. O processo no Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) é o
870.538/2011 e está em fase de autorização de pesquisa. Esta pedreira está situada ao lado do
canteiro industrial que está sendo montado pelo consórcio.
A definição dessa pedreira na fase de execução da obra demonstra a falta de consistência
do orçamento base do projeto básico, a exemplo do item 8.1.1 - 'Dormente monobloco de
concreto protendido para bitola 1,60 m', em cuja composição de serviço a Valec considerou que
a distância média de transporte (DMT) da brita seria de 50 km em rodovia não pavimentada. Na
composição do consórcio Mendes Júnior - Sanches Tripoloni - Fidens, a distância de transporte
considerada na composição do dormente foi de 42,75 km, sendo que foi constatado pela equipe
que a produção da brita está ocorrendo ao lado do canteiro como informado acima, ou seja, em
distância muito inferior aos 50 km utilizados na composição de preços da Valec ou aos 42,75
km, na composição do consórcio.

12


No relatório do projeto básico do lote 5A, há a informação de que os recursos naturais
serão oriundos de jazidas comerciais, sendo que foram indicadas três pedreiras, uma em Santa
Maria da Vitória, uma em Guanambi e a terceira entre Bom Jesus da Lapa e Riacho de Santana.
Essa última se trata da Mineração São Jorge e foi considerada a mais adequada. O areal
indicado está situado em Santa Maria da Vitória a uma distância de 90 km, em vias não
pavimentadas, do canteiro de obras. Deve-se destacar que o projeto básico não contém os
estudos acerca da viabilidade técnica e econômica dos materiais.
A pedreira estudada na fase de execução da obra do lote 5A foi a pedreira comercial São
Jorge, indicada no projeto básico, localizada na Serra do Ramalho, e que está a
aproximadamente 26,4 km do canteiro. Ressalte-se que em consulta ao site do DNPM existe o
processo em fase de autorização de pesquisa 872.642/2007, cujo titular é a Britadeira São Jorge,
e em que as coordenadas constantes nesse processo coincidem com as da pedreira indicada.
Quanto ao areal, foi informado que o que está em estudo também é da Britadeira São Jorge. Ao
se consultar o site do DNPM, verificou-se a existência do processo 870.778/2011, referente a
areal de titularidade da Britadeira São Jorge, no município de Serra do Ramalho, que está em
fase de requerimento de licenciamento.
A título de exemplo, tem-se, na planilha do orçamento base da licitação do lote 5A, o
serviço 10.1.1.2.8 - 'Concreto Fck=25Mpa', considerando 70 km de transporte de brita em
rodovia não pavimentada e 50 km de transporte de brita em rodovia pavimentada, distâncias
bastante superiores aos 26,4 km encontrados na fase de execução da obra. Nota-se que os
estudos e mapeamento das jazidas não foram realizados a contento no âmbito do projeto básico.
A proposta de preços do consórcio vencedor Loctec - Sanches Tripoloni - Sobrenco considerou
32 km de transporte em rodovia não pavimentada. Novamente, a não definição das jazidas na
fase de projeto básico resultou em um orçamento base da licitação com a previsão de distâncias
de transportes inadequadas. Os estudos que estão sendo realizados no escopo do projeto
executivo confirmam essas incongruências.
Nos anexos do projeto básico, referentes a materiais de construção dos lotes 6 e 7 da Fiol,
foram indicados areais e pedreiras, sem, contudo, ter sido apresentado qualquer estudo sobre a
adequabilidade das jazidas no âmbito do projeto básico.
Verifica-se que as pedreiras indicadas na fase de projeto básico para os lotes 6 e 7 não
estão sendo aprovadas no ensaio de compressão axial realizado no âmbito do projeto executivo,
requerido para o uso de brita para lastro, como é o caso da pedreira Mineração São Jorge,
localizada em São Desidério. Deve-se ressaltar que os ensaios de brita para lastro são mais
rigorosos dos que os ensaios de brita para uso em concreto. Se os estudos a respeito da
adequabilidade dos materiais tivessem sido realizados na fase de projeto básico, que é a época
apropriada, essas jazidas reprovadas já teriam sido descartadas de pronto, e o orçamento base
teria sido elaborado com maior verossimilhança.
Nas proximidades do lote 6, há outras pedreiras que estão sendo ensaiadas no projeto
executivo para se verificar a adequabilidade para produção de lastro, que não haviam sido
indicadas e nem estudadas no projeto básico. Entre essas, tem-se a pedreira dos Irmãos Teixeira,
que já se sabe não ter sido aprovada para lastro devido à baixa resistência à compressão axial,
mas foi aprovada para uso na produção dos diversos concretos. Essa pedreira está a
aproximadamente 5,42 km de distância do canteiro de obras a ser montado para o lote 6.
Na composição da Valec para o item 8.1.1 - 'Dormente monobloco de concreto
protendido para bitola 1,60 m', está previsto o transporte de brita por 50 km em rodovia não
pavimentada, distância bastante superior aos 5,42 km demonstrados nos estudos do projeto
executivo em andamento. Esse item já foi licitado e contratado com DMT de 50 km.
Outra pedreira em estudo no lote 6, na fase de execução das obras, que também não foi
estudada no projeto básico, é a pedreira Jaborandi, que foi aprovada nos ensaios de brita para
lastro e dista cerca de 25,9 km do eixo da ferrovia, sendo a distância média de transporte
contratada para todo o techo do lote 6 da ordem de 83,24 km.

13


Sobre o lote 7, as jazidas de pedra indicadas no projeto básico não haviam sido estudadas
e também estão sendo reprovadas nos ensaios de compressão axial, requeridos para o uso da
brita para lastro, elaborados no âmbito do projeto executivo. Essa indefinição demonstra que o
projeto básico foi realizado com elevada incerteza em relação à localização dos materiais,
havendo a possibilidade de se utilizar no lote 7 a mesma jazida de brita do lote 6, elevando
bastante a distância de transporte. Por certo, as contratadas recorrerão a aditivos para correção
das DMTs avaliadas a menor no projeto básico.
Sobre os lotes 5 e 7, os profissionais das construtoras mencionaram ainda que pretendem
utilizar a areia artificial, subproduto da britagem para lastro, como agregado miúdo na
composição do concreto, juntamente com a areia natural. Caso a Valec entenda viável tal uso,
poderia haver uma redução ainda maior nas distâncias de transporte. O benefício poderia ir além
da esfera econômica, pois também reduziria o impacto ambiental, uma vez que a areia artificial
constitui um subproduto do processo de britagem.
Constata-se, desse modo, a ausência dos estudos de verificação da viabilidade técnica das
jazidas, comerciais e não comerciais, para o fornecimento dos insumos a serem utilizados, o que
impossibilita a adequada avaliação dos custos da obra, em desacordo com o art. 7º c/c art. 6º,
inciso IX, alínea f da Lei 8.666/1993, que informa que deve constar no projeto básico o
orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado, entre outras coisas, em
fornecimentos propriamente avaliados.
O devido levantamento/mapeamento de jazidas, na época do projeto básico, permitiria
uma avaliação mais adequada dos custos de aquisição e de transporte dos insumos e o
requerimento de bloqueio da área para uso em obra pública.
Para o caso da brita e da areia, existem indícios da existência de jazidas nas regiões
próximas ao local de realização das obras que, possivelmente, poderiam ser exploradas não
comercialmente. Dados do Sistema de Informações Geográficas da Mineração do DNPM
(SIGMINE - http://sigmine.dnpm.gov.br) indicam a existência de áreas em fase de requerimento
de pesquisa, como nos processos 872.852/2010, 872.851/2010, 870.886/2011, 872.554/2011,
870.784/2011, 871.566/2011, 871.085/2011, 872.933/2010, dentre outros pedidos.
O adequado estudo e planejamento poderiam acomodar a exploração e utilização dos
materiais naturais na construção, em vez da utilização dos respectivos materiais comerciais, que
possuem custos bastante superiores.
- Possibilidade de bloqueio das jazidas em fase de pesquisa
Além da redução nas distâncias de transporte, outro impacto potencial do levantamento
das jazidas comerciais e do mapeamento das não comerciais é a possibilidade de bloqueio, para
utilização na obra, das jazidas que estejam em fase de pesquisa.
Essa possibilidade foi positivada no art. 42 do Código das Minas, Decreto-lei 227, de 28
de fevereiro de 1967: 'a autorização será recusada, se a lavra for considerada prejudicial ao bem
público ou comprometer interesses que superem a utilidade da exploração industrial, a juízo do
Governo. Neste último caso, o pesquisador terá direito de receber do Governo a indenização das
despesas feitas com os trabalhos de pesquisa, uma vez que haja sido aprovado o Relatório'.
A hipótese de bloqueio de jazida em prol do interesse público também encontra amparo
no art. 176 da Constituição Federal de 1988, que assegura que as jazidas, em lavra ou não,
constituem propriedade distinta da do solo e pertencem à União, garantida ao concessionário a
propriedade do produto da lavra.
Cite-se, ainda, trecho do parecer DNPM/PROGE 136/2005 do DNPM: '26. Dessa forma,
a despeito de o art. 42 fazer alusão tão somente a recuso do requerimento de lavra, possível o
indeferimento de requerimentos de autorização de pesquisa assim como a invalidação de
autorização de pesquisa já concedidos com o fundamento em interpretação extensiva da mesma
norma em face do caráter relativo desses direitos e hão de ceder quando da existência de
interesse público preponderante' (garantido o ressarcimento pelos gastos com a pesquisa).

14


No que concerne aos direitos minerários, a comercialização de materiais sem a
autorização do DNPM constitui lavra ilegal, podendo ensejar a responsabilização civil, penal e
administrativa do infrator, nos termos do art. 6º da Portaria 441/CCE/DNPM. Logo, para a
'venda' de qualquer volume de material em caixas de empréstimo, há de se ter os direitos
minerários validados pelo DNPM, por meio de concessão.
A título de exemplo, na BR-101/Sul, em razão dos preços abusivos cobrados para as
indenizações de jazidas, já fora determinado pelo DNPM o bloqueio de áreas de interesse para
exploração de jazidas nas obras de duplicação da BR-101 Sul (Parecer/PROGE 136/2005), para
possibilitar a extração de substância mineral e utilização integral desta 'in natura' no âmbito da
obra pública. Veja-se excerto do referido parecer:
'35. Dessa forma, como a indenização dos direitos minerários existentes nas áreas
bloqueadas foi atribuída ao Estado pelo art. 42 do CM, com fins de impedir o enriquecimento
ilícito de licitantes, deverá ser excluído do preço devido à estas, por hora da realização da obra
de duplicação, o valor pertinente às matérias primas que eventualmente venham a ser extraídas
do subsolo das áreas bloqueadas com fundamento na exceção prevista no art. 3º, § 1º do código
de Mineração.'
Nos casos de exploração de jazidas que se destinem à abertura de vias de transporte, a
União poderá se utilizar desses recursos mediante a dispensa de título minerário. Como consta
do art. 3º, § 1º do Código Minerário:
'Não estão sujeitos aos preceitos deste Código os trabalhos de movimentação de terras e
de desmonte de materiais in natura, que se fizerem necessários à abertura de vias de transporte,
obras gerais de terraplenagem e de edificações, desde que não haja comercialização das terras e
dos materiais resultantes dos referidos trabalhos e ficando o seu aproveitamento restrito à
utilização na própria obra.'
Em regulamentação ao dispositivo citado, a Portaria DNPM 441/2009 assim dispõe:
'Art. 4º O enquadramento dos casos específicos no § 1º do art. 3º do Código de Mineração
depende da observância dos seguintes requisitos:
I - real necessidade dos trabalhos de movimentação de terras ou de desmonte de materiais
in natura para a obra; e
II - vedação de comercialização das terras e dos materiais in natura resultantes dos
referidos trabalhos.
§ 1º Para fins do inciso I deste artigo, entende-se por real necessidade aquela resultante de
fatores que condicionam a própria viabilidade da execução das obras à realização dos trabalhos
de movimentação de terras ou de desmonte de materiais in natura, ainda que excepcionalmente
fora da faixa de domínio.
§ 2º Os fatores referidos no § 1º deste artigo podem ser naturais ou físicos, como o relevo
do local, mas também de outras naturezas, desde que igualmente impeditivos à execução das
obras, como, por exemplo, comprovada ausência, insuficiência ou prática de preço abusivo do
material na localidade, a critério do DNPM.
(...)
Art. 7º A Declaração de Dispensa de Título Minerário somente poderá ser pleiteada pelo
responsável ou executor da obra, mediante requerimento dirigido ao Chefe do Distrito do
DNPM em cuja circunscrição está localizada a área de interesse.'
Veja-se outra deliberação que o Tribunal proferiu em situação semelhante:
'Acórdão 2.396/2010-TCU-Plenário
9.3. determinar ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), com
fulcro no art. 71, inciso IX, da Constituição Federal, no art. 45, caput, da Lei nº 8.443/92 e no
art. 251, caput, do RI/TCU que, em caso de aprovação de um novo projeto executivo para as
15


obras de melhoramento e adequação de capacidade e segurança do anel rodoviário de Belo
Horizonte:
(...)
9.3.7. no caso da fundamentada necessidade da utilização de canga de minério para a
construção da base e sub-base do pavimento, excluída a possibilidade de utilização de brita
graduada ou solo-brita, solicite ao DNPM o bloqueio dos direitos de lavra das áreas de
ocorrência desses materiais, nos termos do art. 7º da Portaria nº 441/CCE/DNPM;'
Vê-se assim que, uma vez feito o levantamento/mapeamento de jazidas, aquelas técnica e
economicamente mais adequadas ao fornecimento de insumos para a Fiol poderiam ser
bloqueadas e utilizadas na obra.
Considerando que a dispensa e o bloqueio dos títulos minerários das áreas necessárias à
construção da Ferrovia Oeste Leste só podem ser pleiteadas pelo executor, ou seja, a Valec,
avalia-se que o órgão, anteriormente à fase externa da licitação, deveria ter solicitado ao DNPM
tal providência. A consequência seria a exploração direta dessas jazidas, sem a cobrança
comercial desses insumos.
Como as obras da Fiol estão em fase inicial, seria recomendável que a Valec aguardasse a
finalização dos estudos das jazidas que deveriam ter sido realizados na fase de projeto básico,
antes da execução dos serviços, a fim de verificar as distâncias de transporte que serão, de fato,
utilizadas e que solicitasse o bloqueio dos títulos em fase de pesquisa daquelas áreas a serem
exploradas como jazidas, conforme indicação no projeto executivo em elaboração, de modo a
evitar o pagamento comercial desses materiais.
F) ADOÇÃO NA PLANILHA ORÇAMENTÁRIA DE 'SERVIÇOS POR
ADMINISTRAÇÃO', COM AS QUANTIDADES EM HORAS DE MÁQUINAS E PESSOAL,
SEM A IDENTIFICAÇÃO DO OBJETO QUE SE PRETENDE EXECUTAR:
O Edital 5/2010 da Valec, referente aos lotes de construção da Fiol, foi levado a efeito
contemplando na planilha orçamentária do orçamento base o item 'Serviços por Administração',
em que estão incluídos o fornecimento de pessoal e equipamentos desassociados dos serviços a
serem executados. Esse item do edital foi reproduzido na planilha de preços das propostas
vencedoras e integra o Contrato 58/2010 (lote 5), no valor de R$ 599.083,00, o Contrato
59/2010 (lote 6), no valor de R$ 580.031,00, e o Contrato 60/2010 (lote 7), no valor de R$
582.292,00, ou seja, apenas nesses três contratos, que fazem parte do escopo dessa fiscalização,
foram identificados R$ 1.761.406,00 de 'Serviços por Administração'. Os lotes 1, 2, 3 e 4 da
Fiol, que não foram objeto desta auditoria, podem apresentar a mesma impropriedade, visto que
também foram licitados por meio do mesmo edital.
Os equipamentos que tiveram horas contabilizadas foram pá mecânica de pneus,
motoniveladora, D6, caminhão basculante, caminhão munck, auto de linha, rolo compactador e
caminhão pipa. As horas de pessoal contempladas foram de encarregado, de feitor e de servente.
Esses insumos estão indevidamente inseridos na planilha orçamentária, pois as
composições de preços unitários dos serviços planilhados já contemplam os custos com
equipamentos e com mão de obra, gerando, por consequência, a possibilidade de haver
duplicidade.
A hipótese de esses 'Serviços por Administração' terem sido previstos na planilha
orçamentária para fazerem frente a serviços que não estão na planilha orçamentária também
configuraria uma impropriedade, visto que a previsão genérica, sem detalhamento, equivale à
utilização de item com unidade em verba , impossibilitando a identificação precisa dos serviços
contemplados pelo objeto e dos seus respectivos custos, contrariando o art. 6º, inciso IX, c/c o
art. 7º, § 2º, inciso II, da Lei n.º 8.666/1993, que impõe que as obras só poderão ser licitadas
quando existir orçamento detalhado em planilhas que expressem a composição de todos os seus
custos unitários.

16


Não há, nos projetos básicos dos lotes da Fiol, indicação de quais serviços serão
realizados no âmbito dos 'Serviços por Administração', bem como elementos que permitam sua
respectiva quantificação. Essa imprecisão confere subjetivismo e discricionariedade ao fiscal da
Valec e à empresa contratada quanto à definição dos serviços que serão executados com a
referida 'verba', motivo pelo qual a Valec não deve adotar tais itens genéricos nos seus contratos
e licitações, sem estarem especificados de forma clara e direta, com a identificação real do que
se pretenda executar.
3.1.3 - Objetos nos quais o achado foi constatado:
(IG-P) - Contrato 58/2010, 13/11/2010, Execução sob o regime de empreitada por preço
unitário de obras e serviços de engenharia para a implantação do sub-trecho da Ferrovia de
Integração Oeste Leste - Fiol, compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA, lote 05, do fim da
Ponte sobre o Rio São Francisco (Km 828 + 130) até o Riacho da Barroca (Km 990 + 170), com
extensão de 162,04 km., Consórcio Mendes Júnior - Sanches Tripoloni - Fidens.
unitário de obras e serviços de engenharia para construção de ponte sobre o Rio São Francisco,
a ser implantada entre o km 825 + 230 e o km 828 + 130 do sub-trecho da Ferrovia de
Integração Oeste Leste - Fiol, compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA - lote 5A.,
Consórcio Lotec - Sanches Tripoloni - Sobrenco.
Integração Oeste Leste compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA, lote 07, do Rio das
Fêmeas (km 504 + 800) até a Estrada Vicinal de Acesso à BR-135 (km 665 + 920), com
extensão de 161,12 km., Consórcio Oeste Leste Barreiras.
Integração Oeste Leste - Fiol, compreendido entre Ilhéus/BA e Barreiras/BA, lote 06, da
Estrada Vicinal de Acesso à BR-135 (Km 665 + 920) até o início da Ponte sobre o Rio São
Francisco (km 825 + 230), com extensão de 159,31 km., Consórcio Constran / Egesa /
Pedrasul / Estacon / Cmt.
3.1.4 - Causas da ocorrência do achado:
Deficiências de controles
3.1.5 - Critérios:
Decreto Lei 227/1967, art. 42
Lei 8666/1993, art. 6º, inciso IX; art. 7º, § 2º; art. 12
Parecer 136/2005, Departamento Nacional de Produção Mineral, item 26, Procuradoria
Federal
Portaria 441/2009, Departamento Nacional de Produção Mineral, art. 4º; art. 6º; art. 7º
3.1.6 - Evidências:
Extensão das Variantes - Resposta da Valec ao Ofício de Requisição 6-269/2011 acerca
das variantes denominadas Silvânia, Cavernas e Índios, folhas 1/2.
Relatório do projeto básico do lote 7 - Local de implantação do Pátio Barreiras, folha
211.
Planilha orçamentária do Contrato 58/2010 para execução do lote 5 - Planilha
orçamentária do Contrato 58/2010, referente à execução das obras do lote 5, folhas 1/17.

17


Planilha orçamentária do Contrato 85/2010 para execução do lote 5A - Planilha
orçamentária do Contrato 85/2010, referente à execução das obras do lote 5A, folhas 7/10.
Especificação Valec 80-EG-000A-11-0000-R2 - Projeto de Obras-de-Arte Especiais -
Especificação de Projeto 80-EG-000A-11-000 da Valec, folhas 1/12.
Ata de reunião Fiol n. 26/2011 - DIREN - Ata de Reunião da Fiol 26/2011, folhas 10/11.
Parte do Volume I - Tomo II do relatório de projeto básico do lote 5 - Diagrama Linear
de Fontes de Materiais do lote 5, folhas 2/3.
Parte do relatório de projeto básico do lote 5A - Volume II - Tomo I - Indicação no
projeto básico do lote 5A da origem dos materiais, folhas 110/113.
Parte dos anexos geológicos e geotécnicos do projeto básico dos lotes 6 e 7 - Anexos do
projeto básico dos lotes 6 e 7, referentes a materiais de construção, folhas 1/8.
Croquis de localização das jazidas em estudo para o lote 6 - Croquis de localização das
jazidas que estão em estudo para o lote 6, folhas 1/23.
Caminho da pedreira Jaborandi até o canteiro do lote 6 e DMT estimada dessa pedreira
para o lote 6 - Pedreira Jaborandi, folha 1.
Orçamento-base da Concorrência 5/2010 - Serviços por Administração no Edital 5/2010
da Valec, folhas 1/147.
Km 887+853 ao 888+439 (SM 02, 03 e 04) - lote 5, folha 1.
Consulta a processos do DNPM nas proximidades da região de realização das obras -
Exemplos de processos do DNPM nas proximidades da região de realização das obras, folhas
1/19.
Caminho da Pedreira São Jorge (Serra do Ramalho) até o canteiro do lote 5A, folha 1.
Caminho da Pedreira Irmãos Teixeira - Caminho da Pedreira Irmãos Teixeira até o
canteiro do lote 6, folha 1.
Resumo dos materiais de construção dos lotes 5, 6 e 7, que estão sendo estudados no
âmbito do projeto executivo, folhas 1/3.
CPU ITEM 8.1.1 - lote 5 - Composição de custo unitário da Valec para o item 8.1.1 -
lote 5, folha 1.
CPU ITEM 8.1.1 - lote 6 - Composição de custo unitário da Valec para o item 8.1.1 -
lote 6, folha 1.
CPU ITEM 10.1.1.2.8 - lote 5A - Composição de custo unitário da Valec para o item
10.1.1.2.8 - lote 5A, folha 1.
Desenho do lote 5A (Ponte Sobre o Rio São Francisco) - 80-DES-300G-17-0001, folha 1.
Aprovação do projeto básico do lote 3 de projeto, referente aos lotes 4, 5 e 5A de
execução - Aprovação do projeto básico dos lotes 5 e 5A, folhas 1/9.
Aprovação do projeto básico do lote 2 de projeto, referente aos lotes 6, 7 e 8 de execução
- Aprovação do projeto básico dos lotes 6 e 7, folhas 1/9.
Obras de Arte Especiais dos lotes 13 e 14 da Ferrovia Norte Sul - Documento 2, folhas
1/2.
3.1.7 - Esclarecimentos dos responsáveis:

18


Em reposta ao Ofício de Comunicação 11-269/2011-TCU/SECOB-4, a Valec manifestou-
se, por meio do Ofício 938/2011-PRESI, sobre cada um dos itens abordados pela equipe de
auditoria acerca da deficiência do projeto básico, conforme se segue:
Em relação ao lote 6, afirma a Valec que o traçado do projeto básico referente à região da
variante das Cavernas foi desenvolvido paralelo à rodovia BA-172, situada em área de
existência de cavidades, mas também com pedreiras explorando rochas carbonáticas, inclusive
uma com licenciamento ambiental.
Alega que vistoria superficial indicou que tal região possui solos de alta capacidade de
carga e não tem indício superficial da existência de cavidades. Segundo a Valec, os estudos do
projeto básico indicaram que a boca de cavidade mais próxima dista oitenta metros da diretriz e
não apresenta grau de relevância que exija afastamento da ferrovia. Destaca que toda a região
dos municípios de São Félix do Coribe e Santa Maria da Vitória apresenta as mesmas
características geológicas, motivo pelo qual qualquer traçado estaria no mesmo domínio
geológico.
Informa a Valec que o Ibama exigiu os estudos espeleológicos em 29/3/2010, doze meses
após o início do projeto básico, aproximadamente na mesma data em que a Superintendência de
Projetos da Valec encaminhou o projeto básico para aprovação da Diretoria Executiva (4/2010).
Concluindo a manifestação acerca da variante das Cavernas, a Valec afirma que a
possibilidade de estudo de uma nova diretriz foi adotada como forma de evitar a paralisação da
implantação da ferrovia, pois a partir da análise da região situada entre a rodovia BA-172 e o
Rio Corrente ficou clara a possibilidade de inexistência de cavidades com grau de relevância
que impedisse a implantação da ferrovia.
Em relação à variante da região denominada de Silvânia (lote 6), alega a Valec que em
diversos outros segmentos de implantação ferroviária houve assentamentos semelhantes ao da
Silvânia e a questão de haver cruzamento do eixo da ferrovia com região de microprodutores foi
solucionada no âmbito das desapropriações e indenizações. Porém, no início dos trabalhos de
campo, houve mobilização da comunidade atingida, bem como da administração municipal, dos
líderes comunitários e da sociedade em geral solicitando alteração do traçado.
Informa que a Valec, para evitar dificuldades em relação ao prazo de implantação da
ferrovia, admitiu a alteração do traçado, sem prejuízos técnicos e operacionais à ferrovia.
Concluindo a manifestação acerca da variante da Silvânia, a Valec afirma que a
proximidade do traçado da ferrovia com o rio busca minimizar os impactos com os lotes e que
CONCORDA PLENAMENTE com o apontamento da equipe de auditoria da existência de
locais onde os taludes dos aterros estão projetados caindo nos rios, o que já havia sido
constatado pela Valec e está sendo estudado pela consultora responsável pela elaboração do
projeto executivo.
Quanto à denominada variante dos Índios (lote 6), a Valec informa que o traçado previsto
inicialmente, passava aproximadamente onde está sendo estudada a variante atual. Porém, a
Fundação Nacional do Índio (Funai) informou que o traçado não seria aprovado, já que deveria
haver distância mínima de dez quilômetros da Terra Indígena de Vargem Alegre, o que obrigou
o deslocamento do eixo da ferrovia para o outro lado da rodovia BR-345, cruzando áreas
produtivas. Em 30/11/2010 a Funai informou à Valec que o traçado inicialmente estudado
poderia ser mantido, eliminando dois viadutos, bem como a interceptação de áreas produtivas, e
ainda o potencial agravamento do efeito barreira criado pela rodovia.
Concluindo a manifestação acerca da variante dos Índios, a Valec afirma que, em virtude
do prazo estabelecido pelo planejamento para a licitação das obras, NÃO haveria a
possibilidade de esperar a conclusão do assunto, com a aceitação da Funai e do Ibama, para que
então o projeto básico fosse detalhado com a posição atual do traçado.

19


Já em relação ao lote 7, a Valec informa que a Lei 10.680, de 23/5/2003, alterou o Plano
Nacional de Viação (PNV), incluindo o trecho ferroviário Bahia/Tocantins, indicando na sua
descrição o município de Barreiras como um de seus pontos de passagem.
Informa também que a Lei 11.772, de 17/9/2008, alterou o PNV e manteve como ponto
de passagem da Fiol os municípios de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no estado da Bahia.
Alega a Valec que, em cumprimento às disposições legais, foi adotada a premissa de
passagem da ferrovia pelo município de Barreiras. Das duas alternativas de traçado estudadas,
uma passando pelos municípios de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras e a outra somente por
Barreiras, foi escolhida a que apresentava situação topográfica mais favorável, passando
somente pelo município de Barreiras.
Quanto à implantação das vias de acesso rodoviário ao pátio de Barreiras, alega a Valec
que em consulta pública realizada em 8/6/2009, com a presença de autoridades municipais, do
Secretário Executivo do Ministério dos Transportes e do Governador da Bahia, foi estabelecido
o compromisso da Prefeitura de Barreiras no sentido de prover a ligação pavimentada entre o
pátio e a BR-020.
Por fim, alega a Valec que estudos da Fundação Instituto de Administração (Fia)
indicaram a necessidade de um polo de carregamento na região de Luís Eduardo Magalhães, na
qual está inserido o município de Barreiras.
USUALMENTE APLICADO NAS OBRAS FERROVIÁRIAS PARA PRODUÇÃO DOS
DIVERSOS TIPOS DE CONCRETO, A EXEMPLO DO CONCRETO PARA AS OBRAS DE
ARTE ESPECIAIS:
Alega a Valec que, de acordo com recomendação do Tribunal de Contas da União,
sempre procurou utilizar preços unitários do Sicro 2 do Dnit, motivo pelo qual a composição
para produção de concreto por meio de usina de concreto não foi adotada, e sim por meio de
betoneiras de 320 ou 750 litros, ambas previstas no Sicro 2.
Informa que, se o serviço não for concentrado, PROVAVELMENTE o uso de usina para
produção de concreto sairá mais caro do que o uso de equipamento PORTÁTIL, após o que
apresenta composição do preço unitário do concreto de 35 MPa produzido em betoneira de 320
litros (referente ao lote 1 da Fiol), no valor de R$ 421,79, com preço menor do que outra
composição unitária apresentada para concreto usinado, no valor de R$ 424,19, contemplando a
produção do concreto em usina (R$ 240,16), o transporte do concreto em caminhão betoneira
por 50 km (R$ 101,20) e o lançamento MANUAL do concreto (R$ 82,83).
Por fim, alega que todas as composições passaram pelo crivo da Secob-2, no âmbito do
TC 009.518/2010-0.
Alega a Valec que a consideração de solos moles foi adequada e que nos fundos dos
talvegues quase sempre ocorre a necessidade de remoção e substituição de solos para o preparo
das fundações.
Já quanto aos materiais de 3ª categoria, a Valec afirma que os afloramentos rochosos são
blocos de rochas muito alteradas e com dimensões dentro das classificações de materiais de 2ª
categoria (diâmetro entre 0,15m e 1,00m), não necessitando de processo de desmonte a fogo.
Por fim, a Valec apresenta sondagens realizadas nos referidos locais.
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS:

20


Em relação à ausência de projeto que dimensione e quantifique as armaduras das obras de
arte especiais, alega a Valec que as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários do Dnit, página 327, item 3.2, subitem d, estabelecem que a etapa de projeto básico
das obras de arte especiais (OAE) deve conter o pré-dimensionamento das peças com a
estimativa de quantidades.
Informa que a especificação 80-EG-000A-11-000 da Valec exige a verificação das seções
críticas das peças constituintes das OAEs, a fim de comprovar as dimensões adotadas pelas
projetistas, o que evitaria eventuais aumentos de quantitativos. Afirma que, com a comprovação
das dimensões adotadas, todos os quantitativos relativos aos serviços de concreto e de forma
estarão pertinentes.
Por fim, informa que os quantitativos das armaduras, apresentados nos projetos básicos
da Valec, são determinados por meio de TAXAS DE ARMADURA, baseadas na experiência
em obras semelhantes dos projetistas e da equipe técnica da Valec. Destaca que, sempre que
algum valor fugiu às taxas usuais, foi solicitada a demonstração completa da composição de tal
quantitativo.
Já em relação à ausência de projeto que dimensione e quantifique as fundações das obras
de arte especiais, alega a Valec que a escolha da solução das fundações das OAEs se deu em
função da economicidade, das CARACTERÍSTICAS DO TERRENO e da viabilidade
executiva. A Valec destaca que diferentes soluções técnicas foram empregadas para as diversas
OAEs (tubulões, estacas metálicas, sapatas, estacas raiz e estacas escavada) indicando que
houve avaliação específica para cada caso concreto.
Informa que, com exceção de algumas fundações de OAEs situadas na Serra do
Espinhaço (lote 5), todas as fundações foram definidas em função das sondagens executadas na
REGIÃO da obra. Afirma que as fundações das OAEs situadas na Serra do Espinhaço foram
consideradas em estacas raiz, que podem ser executadas em qualquer tipo de solo, evitando a
seleção de tubulões, já que tal tipo de fundação poderia apresentar problemas caso as camadas
resistentes para assentamento das bases fossem de material não coesivo, gerando maiores
impactos no caso de aditivos.
Especificamente em relação à ponte sobre o Rio São Francisco (lote 5A), afirma a Valec
que as sondagens realizadas no projeto básico indicaram um perfil bastante constante,
apresentando impenetrável ao trépano a cerca de onze metros de profundidade, cota essa
prevista para o alargamento das bases dos tubulões.
Alega a Valec que a diferença entre os resultados das sondagens do projeto básico e os
primeiros resultados das sondagens do projeto executivo não é preocupante, pois a indicação de
topo rochoso mais profundo não necessariamente indica que as cotas de assentamento das bases
dos tubulões tenham que atingir a profundidade do topo rochoso.

A Valec afirma que as primeiras avaliações das sondagens do projeto executivo indicam
que o nível da base das fundações não se dará na profundidade do topo rochoso.
Entende a Valec que o fato de o detalhamento do projeto executivo fazer parte do
contrato para a construção da ponte, não necessariamente permite que a construtora defina o que
irá executar, já que outra consultora da Valec elabora em separado o projeto executivo
conceitual, por meio do qual há a definição do partido estrutural e das fundações, bem como
sondagens são realizadas para balizamento das sondagens apresentadas pela construtora.
Por fim, afirma a Valec que não há insuficiência de projeto e que, como suas obras são
contratadas por preços unitários e não por valor global, não haverá superfaturamento, pois todos
os PROJETOS DETALHADOS PELAS CONSTRUTORAS deverão ser aprovados por equipe
técnica capacitada da Valec, que irá aferir a pertinência e questionar as DIMENSÕES das peças
e armações utilizadas, assim como as SOLUÇÕES e QUANTITATIVOS das fundações
adotadas.

21


E) INSUFICIÊNCIA DE ESTUDOS PARA DEFINIÇÃO DAS JAZIDAS DE AREIA E
BRITA COM IMPACTO NO MODELO DE AQUISIÇÃO (COMERCIAL X EXPLORADA),
NA DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTE (DMT) E NO USO DE AREIA ARTIFICIAL,
SUBPRODUTO DA BRITAGEM, PARA COMPOR O TRAÇO DOS DIVERSOS
CONCRETOS:
Alega a Valec que as distâncias de transporte das jazidas de brita e areia foram calculadas
considerando as distâncias entre as jazidas indicadas pelo projeto básico e o canteiro de obras,
cuja localização é ESTIMADA no projeto e pode VARIAR quando da instalação da
construtora.
Informa que a origem dos insumos areia e brita pode variar na fase de construção, em
função de questões ligadas ao licenciamento ambiental, ao direito de lavra e ao não acordo com
proprietários da área onde se encontrar a ocorrência.
Afirma o Diretor de Engenharia da Valec que, como as distâncias médias de transporte
poderão variar para mais ou para menos, há a intenção de MANTER os preços contratados para
evitar aumentos contratuais nos casos onde houver distâncias maiores.
Quanto à possibilidade do uso de areia artificial, subproduto da britagem, na produção
dos concretos, a Valec alega que sempre analisa a possibilidade alternativa de utilização de
materiais, dentre os quais a areia artificial.
Alega que, do volume de rocha britado, os finos produzidos equivalem a 7%, dos quais
80% podem ser considerados, conservadoramente, como areia artificial. Apresenta cálculo
exemplificativo, referente ao lote 1 da Fiol, indicando que haveria necessidade de 144.755 m³
de areia para concreto e a areia artificial produzida em função da britagem no lote 1 seria da
ordem de 51.986 m³, quantidade insuficiente para a necessidade do lote.
Por fim, manifesta a ausência de coincidência entre o período de produção da areia
artificial e o período de necessidade de agregado miúdo para concreto.
F) ADOÇÃO NA PLANILHA ORÇAMENTÁRIA DE 'SERVIÇOS POR
ADMINISTRAÇÃO', COM AS QUANTIDADES EM HORAS DE MÁQUINAS E PESSOAL,
SEM A IDENTIFICAÇÃO DO OBJETO QUE SE PRETENDE EXECUTAR:
Alega a Valec que o critério de medição e pagamento dos caminhos de serviço possibilita
a remuneração da execução de acessos ao eixo da ferrovia, desde que o croqui do acesso seja
apresentado pela contratada e aprovado pela fiscalização da Valec. Ainda segundo a Valec,
tendo em vista a impossibilidade de se mensurar os caminhos de serviço, optou-se por utilizar-
se 'horas de equipamentos', que serão medidas quando necessário.
Conforme peça Ofício 938 2011 PRESI Valec, folhas 1/27.
3.1.8 - Medidas corretivas:
A) CRITÉRIOS ADOTADOS PARA DEFINIÇÃO DO TRAÇADO DOS LOTES 6 E 7
A Valec deveria ter apresentado o traçado definitivo antes da licitação das obras. Como
isso não foi feito, deve-se definir o traçado que será executado, baseado em princípios de
viabilidade técnica e econômica, e aguardar a conclusão do projeto executivo para dar
continuidade à execução das obras.
Em relação ao lote 7, destaca-se a necessidade de estudar a possibilidade de mudança do
traçado para a região da BA-462, até então não estudado, objetivando comparação com o
traçado escolhido.
USUALMENTE APLICADO PARA PRODUÇÃO DOS DIVERSOS TIPOS DE CONCRETO
A Valec deve montar composições de custos unitários para os serviços: central móvel de
concreto com produção de 60 m³/h, central fixa de concreto com produção de 180 m³/h e
concreto produzido em caminhão betoneira.
22


Após a elaboração das referidas composições, a Valec deve promover estudo para cada
uma das obras de arte especiais, levando em conta as distâncias de transporte, e selecionar a
metodologia para produção dos concretos que for mais vantajosa para a Administração Pública,
após o que deve realizar a respectiva repactuação de cada um dos contratos.
As sondagens para caracterização dos materiais deveriam ter sido realizadas
anteriormente à realização da licitação, pois somente a partir de uma verificação mais adequada
pode-se estimar os custos das escavações em materiais de 1ª, 2ª, 3ª categorias e em solos moles.
Como isso não foi realizado a contento na época adequada, deve-se aguardar a conclusão do
projeto executivo, para se ter a informação precisa das quantidades desses materiais que serão
necessários remover, antes de dar continuidade à execução das obras, principalmente em virtude
da possibilidade de grandes impactos financeiros decorrentes de alterações de quantitativos de
terraplenagem.
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Não há como quantificar e nem selecionar a solução técnica adequada para as estruturas e
as fundações das obras de arte especiais senão pela elaboração do dimensionamento e do
cálculo estrutural na fase de projeto básico. Por esse motivo, a Valec deve rever sua
Especificação de Projeto 80-EG-000A-11-000, que estabelece que o dimensionamento,
verificação e cálculo estrutural de todas as peças da super, meso e infraestrutura serão incluídos
na fase de projeto executivo. Deve-se esperar a conclusão do projeto executivo, a fim se
conhecer as necessidade de termos aditivos e a possibilidade de que esses aditivos superem os
limites de 25% impostos na Lei 8.666/1993.
Destaca-se a necessidade da realização de sondagens em todas as obras de arte especiais,
em quantidade compatível com a extensão de cada uma das obras.
E) ESTUDOS PARA DEFINIÇÃO DAS JAZIDAS DE AREIA E BRITA
A Valec deve concluir os estudos das jazidas que deveriam ter sido realizados na fase de
projeto básico, antes da execução dos serviços, a fim de verificar as distâncias de transporte que
serão, de fato, utilizadas, com redução dos custos das distâncias médias de transportes desses
materiais. Além disso, a Valec deve estudar a possibilidade técnica e econômica de se utilizar a
areia artificial, subproduto da britagem, na composição do concreto juntamente com a areia
natural, possibilitando uma redução ainda maior das distâncias de transporte.
F) 'SERVIÇOS POR ADMINISTRAÇÃO'
Nos lotes 5, 6 e 7 da Fiol não há indicação de quais serviços serão realizados no âmbito
dos 'Serviços por Administração', bem como elementos que permitam sua respectiva
quantificação. Essa imprecisão confere subjetivismo e discricionariedade aos serviços que serão
executados com a referida 'verba', motivo pelo qual tais serviços devem ser excluídos.
3.1.9 - Conclusão da equipe:
Análise da manifestação preliminar da Valec:
Em relação às alegações da Valec quanto à variante das Cavernas (lote 6), observa-se que
a existência de pedreiras (com ou sem licenciamento ambiental) explorando rochas carbonáticas
na região das cavernas não possibilita a seleção de traçado que descumpra os normativos
vigentes, tampouco desobriga a Valec da realização dos estudos necessários à adequada
identificação das cavernas, com o seu respectivo grau de relevância, para a adequada elaboração
do projeto básico.

23


A afirmação de que toda a região está no mesmo domínio geológico não possibilita à
Valec a seleção de traçado sem a adoção dos estudos que o apontem como a melhor solução,
dentro das normas legais vigentes.
As alegações de que vistoria superficial indicou que a região possui solos com alta
capacidade de carga e não tem indício superficial da existência de cavernas demonstram a
INCOMPATIBILIDADE entre os estudos realizados e os elementos e requisitos exigidos pela
Lei 8.666/1993, como parte integrante de um projeto básico que possibilite a realização de uma
licitação.
Segundo a Valec, o Ibama exigiu os estudos espeleológicos em 29/3/2010. A
Superintendência de Projetos da Valec (Supro) encaminhou o projeto básico para a Diretoria
Executiva da Valec em 19/4/2010, vinte dias após saber da necessidade de promover alteração
do traçado do lote 6, após o que a Diretoria Executiva aprovou o projeto básico da Fiol em
4/5/2010, por meio da Ata da 369ª Reunião Ordinária da Diretoria Executiva.
Ou seja, a informação da necessidade de realização de estudos mais aprofundados foi
apresentada à Valec antes da aprovação do projeto básico e mesmo assim tais estudos não foram
realizados antes da realização da licitação, evidenciando que alteração de traçado na região da
variante das Cavernas não só era previsível, como de pleno conhecimento dos setores
competentes da Valec.
Quanto à variante da Silvânia (lote 6), a Valec informa que CONCORDA
PLENAMENTE com o apontamento da equipe de auditoria que afirma a existência de locais
onde os taludes dos aterros estão projetados caindo nos rios, evidenciando a aprovação de
projeto básico com deficiência no eixo planejado para implantação da ferrovia.
A alegação de que outros assentamentos semelhantes não impossibilitaram o lançamento
do eixo da ferrovia em terras ribeirinhas não exime a Valec da responsabilidade de promover os
estudos dos reais impactos sociais envolvidos em um empreendimento de tal magnitude, bem
como do eventual impacto financeiro do deslocamento do eixo da ferrovia, que no caso concreto
não é grande, possibilitando análise prévia da relação entre o aumento de custo da mudança do
traçado e o benefício social gerado em virtude da preservação das 247 famílias ribeirinhas que
vivem na região.
Em relação à variante dos Índios (lote 6), a alegação da Valec de que NÃO haveria a
possibilidade de esperar a análise e a aceitação da Funai e do Ibama, em virtude do prazo
estabelecido para a licitação das obras, evidencia que a licitação ocorreu antes da conclusão das
análises e dos estudos necessários à elaboração do projeto básico. Ou seja, já havia traçado
alternativo em estudo quando da realização da licitação.
Observa-se que, em relação às três citadas variantes do lote 6, 48,25% dos 159,31 km
contratados encontram-se com estudo de variante do traçado em andamento, o que demonstra a
ausência de ensaios e estudos prévios à contratação nos locais que a Valec pretende implantar o
lote 6, contrariando o artigo 6º, inciso IX, alínea b, da Lei 8.666/1993, que dispõe que o projeto
básico deve conter as soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de
forma a MINIMIZAR A NECESSIDADE de reformulação ou DE VARIANTES durante as
fases de elaboração do projeto executivo e de realização das obras.
Já em relação ao lote 7, observa-se que a Lei 11.772, de 17/9/2008, alterou o Plano
Nacional de Viação (PNV), indicando na sua descrição os municípios de Barreiras e Luís
Eduardo Magalhães como pontos de passagem.
A alegação da Valec de que houve dois estudos de traçado, um passando pelos dois
municípios citados e outro passando somente por Barreiras, e o local escolhido foi em função
das condições topográficas favoráveis, passando pelo município de Barreiras e NÃO passando
pelo município de Luís Eduardo Magalhães, demonstra que a Valec entende que os municípios
citados no PNV devem estar contemplados na região de influência beneficiada pela implantação
da ferrovia, e não obrigatoriamente a ferrovia deve passar pelo município citado pelo PNV.

24

Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras

Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras

Similar to Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras (20)

More from Emilio Gusmão

More from Emilio Gusmão (20)

Fiol relatório de auditoria tcu - suspensão da obras