1. Análisis de la respuesta de canal de la red de alimentación de un vehículo A. B. Vallejo-Mora, J. J. Sánchez-Martínez, F. J. Cañete, J. A. Cortés y L. Díez Ingeniería de Comunicaciones, Universidad de Málaga

3. Tecnología PLC y ventajas

4. Aplicaciones anteriores y nueva

5. Protocolos existentes

6. Similitudes con aplicación en interiores

7. Trabajo realizado en vehículos

8. Análisis según hipótesis de canal invariante

9. Análisis según hipótesis de canal variante

10. ConclusionesValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 2

12. Transmisión de datos por la red eléctrica

14. Uso cableado de alimentación de vehículo para transmitir datos

15. Protocolos existentes: comunicación entre los diferentes sensores y el sistema de control central

16. CAN (ControllerArea Network), LIN (Local Interconnect Network) y FlexRay buses dedicadosValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 3

18. No es necesario buses dedicados red de alimentación

19. Ahorro material, mano de obra, combustible

20. Incorporación fácil de nuevas funcionalidades

21. Red de alimentación como red de comunicación:

22. En principio, red redundante

23. Funciones de confort y no de seguridad

24. Si se demuestra fiabilidad se pueden reducir o eliminar los buses dedicados

25. Otros ámbitos aeroespacial, ferroviario, naval y aeronáuticoValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 4

27. Topología arborescente

28. Cuadro distribución en viviendas equivalente a batería en vehículos

29. Desadaptaciones de impedancia propagación multicamino

30. Respuesta en frecuencia con desvanecimientos profundos

31. Estudios de canales PLC en interiores:

32. Características del canal

33. Modelos para obtener respuestas en frecuencia representativas

34. Trabajo realizado en vehículos:

35. Medidas de canales en diferentes estados de motor (apagado, ralentí y 2000 rpm)

36. Análisis de 2 modelos de comportamiento del canal variante e invariante en el tiempoValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 5

38. Análisis según hipótesis de canal invariante

39. Modelo de canal invariante en el tiempo

40. Configuración de medida

41. Elección de puntos de acceso y canales

42. Canales LTI medidos

43. Análisis según hipótesis de canal variante

44. ConclusionesValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 6

47. Modelo que representa cierto estado de la red de alimentación si se activa o desactiva algún dispositivo, cambia la H(f)Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 7

50. Nº de puntos= 1601

51. Bw de FI= 1 kHz

52. Factor de promediado= 16 Canal medido engloba el enlace de la red de alimentación seleccionado, los cables BNC-bananas, transición y conectores Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 8

54. Conexión directa a batería o bajo contactoValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 9

56. Un único canal

57. Menor atenuación

58. Desvanecimientos suaves

59. Diferencias de 2 dB con velocidad

60. Pasa a través de la batería

61. Resto de canales (11)

62. Mayor atenuación factor limitante el paso por batería

63. Desvanecimientos profundos

64. Diferencias de 25 dB con velocidad Canal indirecto: Camino directo: alimentación radio-encendedor (A) Apagado (B) Ralentí (C) 2000 rpm Camino indirecto: luz de cruce-iluminación radio (D) Apagado (E) Ralentí (F) 2000 rpm Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 10

66. Análisis según hipótesis de canal invariante

67. Análisis según hipótesis de canal variante

68. Señales de sincronismo

69. Modelo de canal variante en el tiempo

70. Modelo de aproximación de variación lenta del canal

71. Configuración y procedimiento de medida

72. Canales LPTV medidos

73. ConclusionesValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 11

77. Necesario señal de sincronismo Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 12

79. Fase de inyección combustible entra en cilindros del motor

80. Señales de interés: señal de cuentarrevoluciones y señal de fase

81. Señal cuentarrevoluciones indica revoluciones por minuto del motor

82. Señal de fase permite sincronismo con los 4 cilindros

83. Mediante estas señales, la Unidad de Control Electrónico (ECU) controla el comienzo y duración de la inyección de combustible Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 13

85. Ciclo motor 8 periodos de señal de cuentarrevoluciones, 1 periodo de señal de faseValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 14

88. Como respuesta en frecuencia del canal presenta comportamiento cíclico (periodo T0 ) se cumpleValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 15

90. Modelo basado en la variación lenta del canal intervalos de invarianza en un periodo T0 (respuesta del canal no cambia)

91. Canal LPTV determinado por un conjunto de sistemas LTI de respuestas al impulso hl(t)

93. Duración de intervalos de invarianzaValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 16

95. Uso de analizador de redes y osciloscopio

96. Osciloscopio utilizado como mecanismo de disparo del barrido del analizador de redes

97. Señal de fase como sincronismo se dispara trigger siempre con el mismo pico de los dos existentes dentro de un periodo Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 17 Elegir punto de disparo

100. Mayor atenuación en canal indirecto

101. Las variaciones cíclicas del módulo de H(t,f) son irrelevantes, al contrario que en la red eléctrica de viviendas que superan los 10 dBCamino indirecto: luz de cruce-iluminación radio Camino directo: alimentación radio-encendedor Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 19

103. Análisis según hipótesis de canal invariante

104. Análisis según hipótesis de canal variante

105. ConclusionesValladolid, 27-29 de septiembre de 2010 20

107. Se han utilizado medidas reales de canal realizadas en la red de alimentación de un vehículo Fiat Coupé

108. Se ha comprobado que las respuestas en frecuencia de los diferentes canales presentan variaciones cíclicas no significativas respecto al ciclo del motor modelo LPTV no es apropiado

109. Modelo LTI conveniente para canales en red de alimentación de vehículos Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 21

111. Los autores agradecen la colaboración de Fiat MálagaGRACIAS POR SU ATENCIÓN Valladolid, 27-29 de septiembre de 2010 22