KSUY 5328 Hafta 5

KSUY 5328
Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım
Davranışları

Hafta 5:
Kentsel Ulaşım Sistemleri

DOÇ. DR. DARÇIN AKIN
darcinakin1@gmail.com
http:77www.slideshare.net/dr_darcinakin
http://gyte.academia.edu/DarcinAkin

Kentsel ulaşımın hedefi nedir?
 Daha hızlı ve daha uzağa mı hizmet
etmeli?
 Ucuz mu olmalı?
 Güvenli mi olmalı?
 Konforlu mu olmalı?
 Mobilite hedef midir?
 Peki erişilebilirlik?

Doç. Dr. Darçın AKIN, darcinakin1@gmail.com,
http://www.slideshare.net/dr_darcinakin, http://gyte.academia.edu/DarcinAkin

İçerik
 Kent içi Ulaşım sistemleri
◦ Yaya yolları
◦ Bisiklet yolları
◦ Karayolu sistemi
 Otomobil
 Yük taşımacılığı
◦ Toplu taşıma sistemi
 Lastik tekerlekli araçlar
 Otobüs
 Minibüs
 Dolmuş
 Raylı sistemler
 Tramvay
 HRS
 Metro
 Denizyolu
 Yolcu
 Feribot

Gelir-Ulaşım İlişkisi

1,81 2,03


Amerika’da büyük şehirlerde iş yolculuğu
türel dağılımı: 2008
Büyük Amerikan Şehirlerinin Ulaşımı,
2008
Otomobille Yalnız Ulaşımın payı

Toplu Taşıma Kullanımı

Amerika’da ve 4 büyük şehrinde iş
yolculuklarının türel dağılımı
Yüzde

Tek başına sürüş Araç paylaşımı Toplu taşıma Diğer türler

İstanbul: Bugün ve Yarın?

Aktivite oranı (istihdam / nüfus) 0,285 0,305 0,332 0,369 1,29
1000 kişi başına öğrenci sayısı 211,9 223,3 238,6 257,5 1,22
1000 kişi başına otomobil 137,5 176,6 208,6 251,8 1,83
Kişi başına yolculuk 1,81 1,79 1,91 2,03 1,12


İstanbul’da Ulaşım: 2006 türel
dağılım


İstanbul’da Yaya ulaşımı: 2006


İstanbul’da Yaya ulaşımı

Yaya yolları
 Yürüme çeşitleri
◦ Hızlı yürüme: hız=6,4 km/sa
◦ Acele etmeden yürüme: hız: 4,8 km/sa
 Dolanarak yürüme (meandering)
 Oyalanarak yürüme (tarrying)
◦ Yürümenin Teşvik edilmesinin nedenleri
 Ekonomik oluşu
 Sağlıklı oluşu
 70-kg’lık bir kişi hızlı yürüme ile 1 saatte 280 kalori harcamakta.
 Yavaş yürümede bunun yarısı harcanır.
 Merdiven çıkmada normal yürümenin 2 katı enerji harcanmakta.


Yaya yolları
◦ Yürümenin Teşvik edilmesinin nedenleri
 ...
 Kolaylığı
 Farkındalılığı ve çevre (insanlar ve mekan) ile
etkileşimi arttırması
 Çevreci oluşu


Yaya yolları
◦ Yürümeyi zorlaştıran etmenler
 Mesafe:
 Herkesin yürüyebileceği mesafe 400 m.
 %25 ila 50’lik kesimini yürüyebileceği mesafe : 800 m
 Az bir kesimini yürüyebileceği mesafe ise 1600 m.
 %80 ve daha azının yürüyebileceği 900 m’nin altında.
 Büyük kentlerde yaşayanlar küçüklerdekilere göre daha fazla
benimsemektedirler.
 Büyük aktiviteler ve kutlamalar yürüme mesafesini
arttırmakta ve 1600 m oldukça kolay kabule edilen bir
mesafe olmaktadır.
 ABD’de bir millik çapın dışında yaşayan öğrenciler okul
otobüsü ile taşınmaya hak kazanmaktadırlar.

Yaya yolları
 Hız:
 Ortalama yürüme hızı 4,8 ila 6,4 km/sa’tir.
 Koşucular saate 24 km/sa’e erişebilirler.
 Trafik mühendisliğinde sinyalize kavşaklarda yeşil süresi 4,4
km/sa’e göre tasarlanır:
 Gençler için bu hız 5,8 km/sa
 Yaşlılar için ise 3,3 km/sa’tir.
 Karşı çalışmalarla doğrulanmamış araştırmalar Amerikalıların
Japonlar dışında diğer ülke vatandaşlarından daha hızlı
yürüdüğünü ifade etmektedir.
 Ayrıca bu çalışmalar kalabalık kentlerde yaşayanların küçük
kentlerdekilere göre daha acele hareket ettiklerini
söylemektedir.


Yaya yolları
 Yükselti değişimi:
 Yükselti değişimi (inip-çıkma) aynı düzeyde yürümeye göre
daha az tercih edilmektedir.
 Zorunluluk olmadıkça alt ve üstgeçitler pek tercih
edilmemektedir.
 Özellikle alt geçitler güvenlik problemleri de
yaşanabilmektedir.
 İklim şartları
 Eşya taşıma
 Engelli olma hali
 Emniyet ve güvenlik

Yaya yolları
 Yaya yollarının elemanları
◦ Kaldırım ve yürüme yolları
 Kaldırımın kendisi en az 1,5 olmalı. Burada kişinin
değil iki bebek arabasının ya da tekerlekli
sandalyenin yan yana geçebileceği genişlik dikkate
alınmalıdır.
 Daha yoğun mekanlarda kaldırımlar 2,4 m, alışveriş
mekanlarında ise en az 4,6 m genişliğe sahip
olmalıdır.


Yaya yolları
Yaya yollarının elemanları
1,8-3,6 m kaldırım: ticaret-kafe zonu

1,8-3,0 m yaya
sirkülasyon alanı

0,9-1,2 m ağaç,
direk, altyapı zonu

Yoğun kaldırım kullanımlı bir aktivite caddesi (yeşil cadde)


Yaya yolları
2,4-3,6 m kaldırım

0,9-2,4 m ağaç, direk, altyapı
ve otobüs durağı zonu
3 m kaldırım kenarı şeridi:
otobüs ve park zonu
Trafik şeridi

Kaldırımlı sıradan bir kentsel cadde


Yaya yolları
Banklı dinlenme alanı, çöp
kutusu ve duyuru panosu

0,9-1,2 m ağaç,
direk, altyapı zonu

Yaya konforu öğeleri ile banliyöde bir cadde

Paris’te bir cadde köşesinde yaya
konfor öğeleri

Dublin’de basit fakat etkili bir
şekilde oluşturulmuş yaya caddesi

Yaya yolları

Düşük yoğunluklu bir yerleşimde yaya geçitlerinin ve bisiklet şeritlerinin
düzenlenmesi

Yaya yolları

Yüksek yoğunluklu bir yerleşimde yaya geçitlerinin düzenlenmesi

Yaya Geçidi İşaretlemesi


Yaya Geçidi İşaretlemesi

İngiltere ve diğer İngiliz müstemleke ülkelerinde, sürücülerin yaya
geçitlerinin her iki yanındaki zig-zag çizgilerin üzerine park etmesi
yasaktır. Bu yasak yayaların gelen trafiği görmelerine engel olmamak
içindir.


Doğrusal Yaya Kapasite Hesabı Örneği- Kentsel Kaldırım

Park metre Posta kutusu

Kaldırım

Yaya Akımı Net
genişlik
Yaya Akımı

Bina çizgisi

Etkin genişlik Kenar engelleri
Seçilen hiz. düz. Hizmet düzeyi C ile D’nin kırılma noktası
Akım = 10 yaya / dak / genişlik (ft)
Kapasite= 10x5,5=55 yaya / dakika veya 3300 yaya / saat
Mevcut yaya akımı 1400 yaya sola 1600 yaya sağa doğru ise, hizmet düzeyi ne
olur?

Dakikada yaya sayısı=

1 ft genişlikte yaya sayısı=

Bu da Tablo 2.1’den hizmet düzeyi C’ye karşılık gelir.

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması - Metro girişi merdiven sahanlığı

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması Örneği Caddeye
açılan
Kullanılmayan alan merdivenler

Jeton kulübesi

Gazete standı

Turnikeler

Saatlik yaya hareket miktarı: Kişi Süre
A. Merdivenlerden turnikelere kişi saniye
B. Merdivenlerden jeton kulübesine oradan da turnikelere

C. Merdivenlerden gazete standına oradan da turnikelere
D. Merdivenlerden jeton kulübesine oradan da gazete standına
ve turnikelere
E. Turnikelerden gazete standına ve merdivenlere

Toplam alan 40x30=1200 ft2 olmasına rağmen 3’te 2 si kullanılmakta.
Toplam alan 40x30=1200 ft2 olmasınabaşına 243’te40 si 2, örneğin ort.
C hizmet seviyesi hedefleniyorsa, kişi rağmen ila 2 ft
kullanılmakta.
30 ft2 alan düşecektir.

C hizmet seviyesi hedefleniyorsa, kişi başına 24 ila 40 ft2, örneğin
ortalama olarak 30 ft2 alan düşecektir.

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması - Metro girişi merdiven sahanlığı

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması Örneği
DEVAM...
Buna göre saatlik alan talebi:

Alanın 2/3’ü etkin
kullanılıyordu

Saatlik zaman-alan arzı: 1 saat=3600 saniye

Talep= 2 062 500 ft2.s < Arz= 2 894 400 ft2.s. olup, kişi başına düşen alan =
2 894 400 / 2 062 500 * 30= 42,1 ft2. Buna göre talep, B hizmet düzeyinde
(40-60 ft2, Bkz Tablo 2.1) daha konforlu olarak karşılanabilmektedir.


Bisiklet ulaşımı


Bisiklet yolları
 Bisiklet yolları sınıflaması (Los Angeles
metropoliten alanı):[1]
 Sınıf I Bisiklet şeridi- Trafikten tamamen
ayrılmış, kendine ait güzergahı olan yollar.
 Sınıf II Bisiklet şeridi- Şehrin
caddelerinin kenarında sadece bisiklet
kullanımı için tahsis edilmiş yollar.
 Sınıf III Bisiklet yolu- Şehirde bir yerden
diğerine bisikletle güvenli bir şekilde
ulaşımı sağlama iddiasında olan caddeler
üzerindeki bisiklet kullanımı (karma
trafikte).

Bisiklet yolları http://nacto.org/cities-for-cycling/design-guide/
Geleneksel Bisiklet Yolları
 Trafik akımı yönünde yolların kenarlarında
bisiklet kullanımı için yatay ve düşey
işaretlemelerle ayrılmış yollar.
Ayrılmış Bisiklet Yolları
 Yolların kenarlarında bisiklet kullanımı için
yatay ve düşey işaretlemelere ek olarak bölücü
bir etkenle ayrılmış yollar.
Karşıt Akışlı Bisiklet Yolları
 Bisikletlerin trafik akımına karşıt yönde hareket
ettikleri yollar. Tek yönlü caddeleri 2 yöne
çevirip, birinde trafik ve bisiklet, diğerinde ise
sadece bisikletler yer almakta.
Sol Yanda Bisiklet Yolları
 Geleneksel bisiklet yolları gibi olup, tek yönlü
yollarda solda ya da 2-yönlü olup refüjle
bölünmüş yollarda solda yer alan şeritlerdir.
 Sağ şeritte yük indirme bindirmenin, toplu
taşımanın ve park etmenin veya potansiyel
çatışmaların fazla olduğu yollarda avantaj
sağlarlar.

Bisiklet Kullanma Amaçları
Bisiklet çok amaçlı kullanıma sahip olmakla beraber en
temel kullanım amaçları:
1. Çocuklar için oyun amaçlı
2. Eğlence amaçlı: Yürüme ve yüzmeden sonra en
popüler eğlence amaçlı aktivitedir.
3. Spor amaçlı
◦ Tour de France: 1903’den beri 2. Dünya savaşı dışında
her yıl sürekli yapılmakta.
4. Kentsel ulaşım
◦ İşe, okula, alışverişe vb gitme amaçlı kullanım
5. Hizmet aracı
◦ Gelişmekte olan ülkelerde kentlerde turistlerin, eşyaların
taşınması amaçlı.

Bisiklet Kullanma Amaçları
Bisiklet çok amaçlı kullanıma sahip olmakla beraber en
temel kullanım amaçları:
....
5. Hizmet aracı
◦ ....
◦ Polis ve özel güvenlik timlerinin kullanımı
◦ Paket ve posta teslimatında kullanım

NY’da bisikletli posta
teslimatçısı

Bisikletin Desteklenme Nedenleri
1. Doğrudan erişim
2. Düşük enerji tüketimi
3. Kirlilik oluşturmaması
4. Sağlıklı egzersiz
5. Düşük alan ihtiyacı
◦ Ayakta iken 2 m2, hareket halindeyken 5 m2.
6. Düşük kamu yatırım gereksinimi
7. Düşük harcama
◦ 150-300 TL arası bir fiyata normal bir bisiklet satın
alınabilmekte.

Dikkat Gerektiren Hususlar
1. Trafikte uyumsuzluk
◦ Gerek motorlu araçlarla gerekse de
◦ Yayalarla
2. İnsan kabiliyetleri ve tavırları/tutumları
3. Emniyet ve Güvenlik
4. Doğal çevre ve İklim
5. Menzil ve Hız : Her gün düzenli olarak
pek az kişi 16 km’den fazla yol yapabilir,
ki bu mesafe saatten daha az sürede
alınabilir.
8 km’den az bir mesafe pek çok bisiklet
kullanıcısı için konforlu olarak
alınabilecek bir mesafedir.
İstanbul’da ortalama yolculuk uzunluğu
6,4 km’dir (2006 yılı Yolculuk Anketleri).

Dikkat Gerektiren Hususlar
6. Park etme
7. Kentsel Form ve Tesisler
◦ Büyük çaplı tesisler, bunların
kentsel dağılımı ve çevredeki
yoğun trafik aktivitesi bisikletin
kullanımını etkilemektedir.
8. Resmi Tavır


Fiziksel ağın bileşenleri
Bisiklet Şeridi Genişlikleri
Yatayda herhangi bir görüşe engel nesnenin olmaması durumunda Minimum
şerit genişlikleri
Tek şerit
Aynı yönde 2 şerit
Farklı yönde 2 şerit (tavsiye edilmemekte)
Çoklu kullanımlı 2 şerit
Yatayda kenar boyunca görüşe engel bir objenin olması
durumunda (park etmiş araçlar, duvar, bariyer veya viraj)
Düşey açıklık
Maksimum eğim
60 m’den kısa olursa
Ortalama Hız
Tasarım (proje) hızı Düz zeminde
Aşağı eğimde
Yatay viraj genelde dikkate alınmamakta, fakat:
32 km/sa hızı sağlamak için
40 km/sa hızı sağlamak için
Kapasite 2000 bisiklet/sa/şerit
Çinde yüksek yoğunluklu alanlarda tecrübeli sürücüler tarafından oldukça
yüksek hacimler gözlemlenmekte.

Amerikan Eyalet ve Karayolu Ulaştırma Yetkilileri Birliği’nin tavsiyesi:

Minimum genişlik:
Kırsal yollarda 90 cm kaplamalı yol
1,2 m genişlik yatayda görüşse engel bir nesne yoksa

Tavsiye edilen genişlik 1,5 m

Tek yönlü yollarda bisiklet şeritleri yolun sağında olmalı.



0,9-2,4 m ağaç, direk ve
altyapı zonu
2,4-2,7 m park zonu

Trafik şeritleri

Caddede bisiklet şeridi


altyapı zonu

2,4-2,7 m park zonu

4,2 m-5,4 m paylaşılan
trafik ve bisiklet şeridi

Çizgiler

Paylaşılan bisiklet şeridi



altyapı zonu
1,2-1,8 m bisiklet şeridi

Trafik şeritleri

Çizgiler

Tek yönlü bisiklet şeridi (park yok)


altyapı zonu
2,4-2,7 m park şeridi
1,2-1,8 m bisiklet şeridi

Trafik şeritleri

Çizgiler

Tek yönlü bisiklet şeridi (trafik şeridi ile park
şeridinin arasında)


Bisiklet yolu planlama kriterleri
1. Karma trafikte bisiklet 1. Eğer ort. günlük trafik
(OGT) 2000’den az ve
trafiğin hızı 50
km/sa’den az ise
2. Trafik şeritleri 2. Eğer OGT 8000’e kadar
üzerinde ve trafiğin hızı 58
km/sa’e kadar ise
3. Ayrılmış/korunmuş 3. Eğer OGT 14000’e
şeritler kadar ve trafiğin hızı 75
km/sa’e kadar ise

4. Ayrı bisiklet yolları 4. Eğer OGT 14000’den ve
trafiğin hızı 75
km/sa’den fazla ise

Kaldırımda Bisiklet Yolları
Eğer kaldırımlar ve kenarındaki yeşil şeritler
yeterince geniş ise, yani, yayalar için yeterli alan
kalıyorsa, bisiklet şeridi bu alanın dışında
oluşturulabilir.

Bisiklet yolu ile yayalar ve bisikletlerle motorlu
araçlar (park halinde olsalar bile) arasında
tampon şeritleri olmalı.

Bu türden ağlar özellikle Batı Alman
şehirlerinde yaygındır.

Kaldırımda bisiklet şeridi
(Münih, Almanya)


Kaldırımda Bisiklet
Yolları
Eğer kaldırımlar ve
kenarındaki yeşil şeritler
yeterince geniş ise, yani,
yayalar için yeterli alan
kalıyorsa, bisiklet şeridi bu
alanın dışında oluşturulabilir.

Bisiklet yolu ile yayalar ve
bisikletlerle motorlu araçlar
(park halinde olsalar bile)
arasında tampon şeritleri
Bariyerle ayrılmış bisiklet şeridi (6. Cadde, NY) olmalı.

Bu türden ağlar özellikle
Batı Alman şehirlerinde
yaygındır.



Bisiklet deposu (San Diego, CA)

Otobüs durağında bisiklet park yeri
(Ottawa, Kanada)



Bisiklet yolları (Xian, Çin)

Bisiklet park yeri (Yeni Delhi,
Hindistan)


Tavsiye Edilen Paylaşılan Şerit Genişlikleri
TRAFİK AKIMI Sınıflaması
24 saatlik trafik akımı 24 saatlik trafik akımı 10000
2000 birimin altında ise birimin üstünde ise
Cadde kenarında Park yok ise Cadde kenarında Park yok ise
HIZ Sınıflaması park var ise park var ise
50 km/sa’tin altında
50-65 km/sa Tavsiye edilmez
65-80 km/sa Tavsiye edilmez


İstanbul’da Bisiklet Yolları
Kademelendirmesi

16.07.2008

Karayolu Sistemi

Doç. Dr. Darçın AKIN, darcinakin1@gmail.com, www.slideshare.net/dr_darcinakin

İstanbul’da yolların fonkisyonel
sınıflaması: 2006

Fonksiyonel Sınıflama
Ana yol
Tali yol
Toplayıcı/Dağıtıcı yol
Karayolu/Oyotol
(D100, E-80)
Kavşak kolları


Kentsel caddeye ait bir enkesit
Ön bahçe Kamusal kullanım-
ya da geri en az 15 m
çekme
2,4 m 2,4 m
park 2x2 yada 2x4 park
şeridi 3-3,30 m şeridi
trafik şeritleri

Kaldırım
Bina çizgisi

Yaya
yolu Banket
Mülkiyet çizgisi

Mülkiyet çizgisi
Orta-yüksek yoğunluklu Düşük yoğunluklu
bölgedeki cadde bölgedeki cadde


İSTANBUL’DA 2006 YILI ARZU
HATLARI

İSTANBUL’DA 2023 YILI ARZU
HATLARI

İBB, 2009.


Karayolu Sistemi
Karayolu ulaştırma sistemi üç temel
kategoriye ayrılabilir:
 Kategori C: Kent sokakları, genelde yerel
trafiğin hizmet verilen alana erişimine
hizmet eder
 Kategori B: Ana caddeler
 Kategori A: Otoyollar yada bölünmüş,
erişme kontrollü yollar, yalnızca doğrudan
giden trafiğe hizmet eder.

Karayolu Sistemi
Mobilite?
Mobilite Ana yollar
•Yolculuk sayısı
•Yolculuk süresi
•Yolculuk uzunluğu

•Toplam, kişi başına
Toplayıcı/Dağı-
tıcı yollar
veya araç başına

Arazi erişimi
Arazi Caddeler •Yola bağlantı sayısı
Erişimi

Karayolu Sistemi
 Kapasite: Bir şeritten bir
saatte geçen araç sayısı
(araç/sa/şerit)

 LOS: Hizmet seviyesi,
A’dan F’ye
(hacim/kapasite)

 Yandaki araç
yoğunluğuna ve
aralarındaki mesafeye
dikkat edin.

Otomobil-Toplu Taşıma Payları

Otomobil ve toplu taşıma araçları için ortalama yolculuk maliyeti eğrileri (Vuchic, 1999).

Otomobil ve Toplu Taşıma’da yolcu
başına alan tüketimi

Toplu Taşıma Sistemleri
Toplu taşıma türleri ve sistemleri üç
temel özellikle tanımlanırlar:
 1. ROW –(right of way)- yol kullanım
hakkı,
 2. Teknoloji (çoklukla karayolu veya
demiryolu taşıtları),
 3. İşletme Tipi (yerel, ekspres ve özel).


Üç tür “yol kullanım hakkı” (ROW) tanımlanmaktadır.
 - Kategori C
◦ En alt düzey, karışık trafikte hizmet vermekte, Toplu taşıma
seviyesi oto ile hız ve güvenilirlik anlamında rekabet edemez.
Daha çok Toplu Taşımaya bağımlı kişilere hizmet verir.
DÜŞÜK GÜVENİRLİK-KATEGORİ C
 - Kategori B
◦ Bu tip yol kullanımında (ROW) kısmi olarak karışık trafikten
ayrışma vardır (cadde tramvayı). Burada işleyen toplu taşıma
sistemleri, otomobil ile rekabette, Kategori C’de bulunan
TTS’lerinden daha avantajlıdır.
- Kategori A
ORTA GÜVENİRLİK-KATEGORİ B

◦ Bu kategoride yollar tamamen ayrılmıştır ve yalnızca Toplu Taşıma
araçları kullanılmaktadır.Yatırım maliyeti yüksektir, bu nedenle
trafik hacminin fazla olduğu ve dolayısı ile raylı sistemi gerektiren
durumlarda daha uygundurlar.
YÜKSEK GÜVENİRLİK-KATEGORİ A

Doç. Dr. Darçın AKIN, darcinakin1@gmail.com, www.slideshare.net/dr_darcinakin

 Kapasite:
◦ Araç büyüklüğü
◦ Araç sıklığı
◦ Ticari hız

 Hizmet Düzeyi (LOS):
MEVCUDİYET

Hizmet kapsamı
Hizmet saatleri

YOLCU BAKIŞ Kaldırım şartları
Park-et-bin kapasitesi
AÇISIYLA “HİZMET
KALİTESİ”
UYGUNLUK

Yolcu bindirme
TT/oto yolculuk süresi
Konfor
Güvenlik

LOS Kapasite ve Hizmet Kalitesi ile ilişkilidir.

 Hizmet Düzeyi (LOS):
Otobüs Raylı
Yorumlar
Hiçbir yolcu yan yana oturmuyor
Yolcular nereye oturacağını seçebiliyor
Bütün yolcular oturabiliyor
Ayaktaki yolcu yükü konforlu düzeyde
Maksimum yolcu yükü
Çok kalabalık

* Karşılaştırma için yaklaşık değerler. LOS yolcu başına düşen alan üzerinden tanımlanmaktadır.

TT/Oto Yolculuk süresi LOS

Yolculuk süresi
farkı, dak. Yorumlar
TT ile yolculuk otomobilden hızlı
TT otomobil ile aynı hızda
Tercih eden yolcular için tolere edilebilir
Gidiş-dönüş TT ile en az 1 saat daha uzun
Bıktırıcı, küçük şehirler için belki en iyi
Yolcuların çoğu için kabul edilemez.

Toplu Taşımanın Payı


Kentsel ulaşım sistemlerinde uygulanan politikalarla bireysel denge (IE)
konumundan sosyal optimum (SO) dengesine geçiş (Vuchic, 1999).

Ulaşım Türlerine Dair Negatif Dışsallıklar

Yolcu ulaşımı CO2 emisyonu (kg/kişi/yıl)
Özel ulaşım emisyonu Toplu taşıma emisyonu

İstanbul’da Toplu Taşıma Hatları


İstanbul’da Ulaşım...


Kentsel ulaşım türlerinin sistem performansı-yatırım maliyeti ilişkisi (ROW A:
kendine ait işletim hattı/yolu olan türler, ROW C: karma trafikte işletilen
türler, ROW B: iki işletim tarzının karma hali) (Vuchic, 1999).

Ulaşım türlerinin sayısal karşılaştırması
Cadde Otoyolda Karma Yarı-hızlı Hızlı
üzerinde trafikte
Otomobil Otomobil otobüs-HRS TT TT
Araç

doluluğu
Hız

(km/sa)
Araç/saat

Kapasite
(kişi/saat)

Raylı Sistemler-Geçmişten geleceğe

Raylı Sistemler-Geçmişten geleceğe

2010’da
BİTTİ

2011’de
BİTTİ

Şekilde karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım
miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve
2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel
projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış
görülmektedir.

İSTANBUL’DA TRANSFER
MERKEZLERİ


Park-et-devam-et ve transfer alanları (İUAP, 2011).

İSTANBUL’DA OTOPARK
BÖLGELEMESİ


İSTANBUL’DA OTOPARK BÖLGELEMESİ

İstanbul merkez alanındaki 2010 yılı ortalama park ücretleri
(İUAP, 2011).

İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimi (İUAP, 2011).

Yoğunluk ve Tür seçimi
Yoğunluk-Tür Seçimi İlişkisi
Tür seçimi (% TT + bisiklet + yaya

Yoğunluk (kişi/hektar)

Tür Seçimi-Ulaşım Maliyeti
Tür Seçimi-Ulaşım Maliyeti İlişkisi
Ulaşım maliyeti (%GDP)

Tür seçimi (% TT + bisiklet + yaya

KSUY 5328 Hafta 5

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (6)

KSUY 5328 Hafta 5