El documento describe el sistema portuario metropolitano, incluyendo los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. Explica que la capacidad total potencial de los puertos es de 4,4 millones de TEUs para 2020, pero que se espera una demanda de 3,5 millones de TEUs para esa fecha. Esto significa que la desafectación del Puerto de Buenos Aires no sería viable sin causar grandes perjuicios al comercio exterior, dado que este puerto provee una parte importante de la capacidad portuaria total.

1. BUENOS AIRES 2020
MOVILIDAD Y TRANSPORTE
EL SISTEMA PORTUARIO METROPOLITANO
1

2. TABLA DE CONTENIDOS
1.0INTRODUCCIÓN......................................................................................................................1
2.0LOS PUERTOS METROPOLITANOS ....................................................................................1
3.0CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN ..............................................................2
4.0POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS AIRES ...........................4
5.0LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y PORTUARIO ...................5
6.0EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOS ...................................................................................6
7.0MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
PORTUARIAS ...............................................................................................................................9
8.0OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA AGILIZACIÓN DEL
TRÁNSITO....................................................................................................................................11
9.0PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA PARA EL
MEJORAMIENTO DEL TRÁNSITO..........................................................................................13
9.1Accesos Ferroviarios.............................................................................................................13
9.2Accesos Viales .....................................................................................................................15
9.3Ruptura de Cargas y Mercado Central..................................................................................19
9.4Recuperación del Riachuelo como Vía de Transporte Fluvial ............................................21
10.0TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS ......................................................................21
11.0ESTIMACIONES DE COSTOS DE PROYECTOS .............................................................22
2

3. 1.0 INTRODUCCIÓN
El estudio del sistema portuario metropolitano reviste interés para el análisis de la movilidad y el
transporte cuando se reconoce que los puertos son origen y destino de viajes terrestres que
ocupan parte de la capacidad vial y ferroviaria disponible y que de este modo interfiere con los
viajes de pasajeros. Desde otro punto de vista, el estudio de los puertos también resulta
interesante si se encuentran alternativas viables para el transporte fluvial de pasajeros
reemplazando a otros modos de transporte. En este artículo se abordarán ambos temas cuyas
importancias relativas son de magnitudes diferentes.
2.0 LOS PUERTOS METROPOLITANOS
Estrictamente, el sistema portuario metropolitano está conformado por los puertos de Buenos
Aires, Dock Sud y La Plata. En un sentido más amplio, y de acuerdo a la definición utilizada
para el estudio, también incluiría las terminales de Zárate y Campana1.
El Puerto de Buenos Aires, si bien de modo general puede ser considerado como un puerto
multipropósito, se encuentra marcadamente especializado en contenedores y cargas generales.
De hecho, la única terminal cerealera remanente fue vendida y, tras varios años de caída en sus
movimientos, hoy se encuentra afectada al acopio de contenedores. El Puerto no tiene terminales
de combustibles comerciales, operando con hidrocarburos sólo para el abastecimiento de las
centrales termoeléctricas cuando hay insuficiencia de gas.
El Puerto de Dock Sud, en cambio, es un puerto netamente multipropósito, con terminales de
combustibles y graneles líquidos, movimientos importantes volúmenes de agregados para
construcción (graneles sólidos) y una terminal especializada en contenedores y carga general. En
Dock Sud se atiende a la refinería de Shell.
La Plata, por el momento, es una terminal especializada en combustibles y químicos líquidos,
principalmente movidos por YPF que tiene una de sus refinerías adyacente a las espaldas del
puerto, y opera alrededor de 1400 m de muelle. Más allá de esta especialización, también tiene
capacidad para mover graneles sólidos (coque) y cargas generales. En La Plata existen, sin
embargo, dos proyectos de construcción de terminales de contenedores. Ambas terminales
tendrían una capacidad de 950.000 TEUs. El proyecto más avanzado podría estar operativo en
2013, el segundo no es esperable que entre en operación antes del 2016.
En la zona de Zárate y Campana se desarrolló un polo portuario caracterizado por la presencia de
numerosas terminales privadas especializadas:
 Muelle Central Nuclear Atucha (Km 135.5) – uso propio de la central
 Delta Dock S.A. (Km 132.5) – carga general y granos
 Terminal Las Palmas (Km 123) – puerto feeder de contenedores, granos
 Celulosa Argentina S.A. (Km 113,8) – uso propio de la fábrica
 Terminal de combustibles VITCO S.A. (Km 112,6) – combustibles
1
El muelle Escobar LNG (Km 73) recientemente inaugurado para la recepción de gas licuado no es considerado ya
que no demanda servicios de transporte o utilización de vías terrestres – es un puerto que recibe gas licuado, permite
la gasificación del mismo y lo inyecta a través de tuberías a la red nacional de gas.
1

4.  Terminal Zárate S.A. y Autoterminal Zárate (Km 111) – contenedores, automóviles,
cargas generales
 Zárate Port S.A. (Km 110,2) – fertilizantes, cargas generales, graneles sólidos
 Muelle Provincial Zárate (Km 107) – cargas generales, sin utilaje
 PIAPSA – cargas generales, graneles, sin utilaje
 Muelle Siderca S.A. (Km 99) – cargas generales, graneles, para uso propio de la industria
 Muelle Euroamérica S.A. (Km 98.3) – cargas generales, refrigerados
 Depsa S.A. (ex Muelle Nacional) (Km 97) – cargas generales, productos siderúrgicos
 Muelle ESSO (Km 96.5) – combustibles
 Maripasa (Km 96) – cargas generales y arena
 Carboclor S.A. (ex Sol Petróleo) (Km 95,8) – combustibles
 Muelle Rutilex Hidrocarburos Argentinos S.A. (R.H.A.S.A.) (Km 95.7) – combustibles
 Muelle TAGSA (Km 93) – combustibles
Como se puede ver, las terminales de Zárate-Campana son mayormente generadoras de tránsito
local. En el caso de combustibles, la generación de viajes es particularmente baja debido al uso
intensivo de ductos para el transporte terrestre de los líquidos. De esta manera, para el estudio,
sólo tendrían una relevancia mayor aquellas terminales que operan con cargas generales y
contenedores en la medida en que pudieran absorber tráficos que de otra manera se adentrarían
en las áreas más centrales de la región.
3.0 CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE LA REGIÓN
Existen diversos informes que señalan la capacidad de los puertos metropolitanos. En el informe
“Argentina: El Desafío de Reducir los Costos Logísticos ante el Crecimiento del Comercio
Exterior” de Diciembre de 2006, en su Anexo 5, “La saturación de las instalaciones portuarias
de contenedores”, indica que la capacidad de Puerto Nuevo era de 1.225.700 Teus, la de Dock
Sud 660.000 TEUs, y de Zárate 170.000 TEUs, lo que implica un total de 2.055.700 TEUs.
La capacidad de Puerto Nuevo señalada en el informe coincide con otras estimaciones. El “Plan
Maestro 2030, Evaluación y Actualización”2, menciona que la capacidad actual de este puerto es
de aproximadamente 1.250.000 TEUs. Las obras de mejoras que se plantean podrían llevar la
capacidad del mismo a alrededor de 2.700.000 TEUs en el año 2030. El plan propone aumentar
(mediante incentivos, obras y una adecuación de la normativa), la captación de cargas por vía
fluvial y ferroviaria reduciendo la incidencia del camión. Como en el año 2008 Puerto Nuevo
operó 1.187.499 TEUs (en 2011 muy posiblemente se superen estos movimientos) – cifra que
aparentemente sería superada durante el 2011 – se puede afirmar que se está muy cerca de la
capacidad, a menos que se emprendan las obras propuestas. Ahora bien, con las obras que se
están realizando y otras previstas en el Plan, se podría suponer que la capacidad de Puerto Nuevo
podría alcanzar, de manera realista, 1.8 MM de TEUs en un plazo relativamente corto (5 años).
En Dock Sud, la terminal de contenedores Exolgan viene realizando una serie de expansiones de
su capacidad desde el 2006, incluyendo dragado de canales, ampliación de la zona de maniobras
de buques y la expansión de muelles y superficies operativas. Estas obras le permitirían alcanzar
entre 800.000 y 1.000.000 de TEUs durante el 2011. El “Plan Maestro y Estratégico de Dock
Sud” (2007) indica que se alcanzaría un movimiento de 1.500.000 TEUs en el año 2030. En la
actualidad, Exolgan tendría una capacidad remanente para ampliar sus operaciones. Caben
2
Abramian J.E. y M.M. Gómez Aguirre (2009), “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, Informe Técnico,
Administración General de Puertos, Buenos Aires
2

5. señalar dos aspectos adicionales. El primero es que en Dock Sud existiría posibilidad de crear
una segunda terminal de contenedores utilizando el frente sobre el Río de la Plata, aunque
implicarían inversiones importantes para la construcción de escolleras. Segundo, el resto de las
operaciones de Dock Sud que no se relacionan con contenedores, no generan tráfico terrestre
intenso ya que se relacionan principalmente con industrias que utilizan ductos para el transporte.
Como se comentó más arriba, al año 2020 La Plata podría contar con dos terminales de
contenedores, una sobre Ensenada y la otra sobre Berisso. La capacidad total de las dos
terminales alcanzaría los 1.9 MM de TEUs. Aunque es altamente improbable que estos puertos
puedan desarrollar su máxima capacidad en una década.
En el litoral fluvial el transporte de contenedores se realiza con buques autopropulsados
pequeños o tándems de remolcador-barcaza que se adaptan a la geometría de la vía navegable
(no se permite la navegación a buques de esloras mayores a 230m). Este tipo de buques no
resiste el tráfico de ultramar ya sea por cuestiones operativas como de economías de escala. Por
lo tanto, estos puertos se constituyen en puertos alimentadores de los puertos del Río de la Plata,
Puerto Buenos Aires, Dock Sud, y eventualmente La Plata (además de Montevideo que capta
una importante cantidad de contenedores argentinos).
Entre los puertos fluviales, Zárate (Terminal Zárate) ha tenido en el pasado operaciones de
ultramar y está desarrollando en la actualidad algunos tráficos directos a puertos brasileños. Con
el tiempo es probable que Zárate (como Rosario en menor medida) comiencen a incrementar el
número de operaciones directas con puertos brasileños en buques mayores, de hasta 230 m, que
es el límite permitido por ordenanza de Prefectura Naval Argentina (PNA). La capacidad de
Zárate le permitiría mover hasta 500.000 TEUs anuales. Pero tiene espacios suficientes para
seguir ampliándose.
Resumiendo las consideraciones realizadas, la capacidad total potencial de los puertos
metropolitanos alcanzaría 4,4 MM de TEUs. Uno de los cuellos de botella para el desarrollo de
la capacidad portuaria son los accesos terrestres. Si no se mejoran los accesos es posible que no
se puedan alcanzar las capacidades de movimientos indicadas. Por esa falencia, la visión
estratégica de los puertos debe contemplar la modificación del modo de distribución de cargas
entre los distintos modos de transporte, como se mencionó más arriba (dando mayor
preponderancia al ferrocarril y al transporte fluvial) y que se explica con más detalle más
adelante. Y también, el mejoramiento de los accesos viales que no sólo reducirían las
interferencias con el tránsito urbano, sino también los tiempos de circulación y demoras de los
camiones que deben alimentar a las estaciones de carga.
3

6. 4.0 POSIBILIDAD DE DESAFECTACIÓN DEL PUERTO BUENOS
AIRES
Proyecciones realizadas para el “Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización” (2009) indican
que al año 2020 la expectativa de movimientos en el área metropolitana se acercaría a 3.5 MM
TEUs (Tabla 1).
Tabla 1: Proyecciones de demanda de servicios portuarios de contenedores en el AMBA
Escenario Escenario
Escenario
Soft Hard
Promedio
Landing Landing
Miles de TEUs
2007 2307.39 2307.39 2307.39
2008 2374.79 2374.79 2374.79
2010 2482.41 1829.25 2155.83
2015 3153.69 2389.11 2771.40
2025 4895.05 3847.35 4371.20
2030 6011.70 4785.27 5398.48
Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización
Ahora bien, la capacidad potencial señalada al año 2020 en la sección anterior considera una
participación mucho mayor de las rutas Zárate-Brasil/Montevideo, algunas mejoras del Puerto
Buenos Aires (algunas ya ejecutadas o en proceso de ejecución), el desarrollo de Exolgan a toda
su capacidad, y el desarrollo de las dos terminales de La Plata (al 65% de la capacidad
combinada). Esta capacidad debe contrastarse con las expectativas de movimientos señaladas en
la Tabla 1, para lo cual se debe reservar cierto margen para la absorción de picos de demanda,
usualmente entre un 20 y un 30%. De esta forma, la capacidad necesaria debería ser superior a
1.2 por el movimiento esperado, es decir, 4.2 MM de TEUS.
Como se puede apreciar, entre la capacidad potencial y la necesaria el margen es mínimo. Esto
da lugar a una premisa muy importante para la planificación del transporte en el AMBA: La
desafectación del Puerto Buenos Aires no resulta viable sin sufrir grandes perjuicios en el
comercio exterior, ya que este puerto ofrece una porción significativa de la capacidad total
ofrecida. Esta premisa es extensible a la desafectación de Puerto Dock Sud. Pero aun más, vale
recordar que para alcanzar las capacidades potenciales indicadas no sólo se asumió que no se
4

7. desafectarían terminales sino que, por el contrario, las terminales existentes y las proyectadas
deberían seguir ampliándose.
Esta situación merece una reflexión adicional. El Río de la Plata, y particularmente su margen
derecha, es de carácter sedimentario, con profundidades bajas generalizadas que obligan a
mantener los canales de navegación mediante dragados permanentes. Estas condiciones naturales
restringen las posibilidades para la construcción de nuevos puertos. Además, los canales de
navegación cada vez se alejan más de la costa argentina hacia el sur de La Plata. Pero, a su vez,
el Río de la Plata se comporta como un estuario, con presencia de mareas y olas, lo que por otro
lado obliga a recrear artificialmente espejos abrigados que permitan la operación de carga y
descarga y que involucran grandes inversiones. Por otra parte, hacia el norte de la CABA, los
tiempos de navegación aumentan y las aguas son más restringidas – Prefectura Naval Argentina
limitó el acceso de buques de más de 230 m de eslora aguas arriba de Escobar. En
contraposición, el 80% de la carga que pasa por los puertos del Río de la Plata proviene del norte
que es hacia donde se extiende el hinterland de estos puertos.
Si bien grupos de desarrolladores inmobiliarios (edificios comerciales y de viviendas) y de
vecinos (que claman más espacios verdes) presionan para la reconversión de las áreas portuarias,
las posibilidades para que el país pueda prescindir del Puerto Buenos Aires todavía no están
dadas y probablemente no lo estarán durante, al menos, dos décadas.
5.0 LAS INTERFERENCIAS ENTRE EL TRÁNSITO URBANO Y
PORTUARIO
En 2007, la CABA realizó censos de tránsito que indicaban que por las arterias que confluyen a
la zona portuaria ingresan 9.000 camiones de cuatro o más ejes por día, un 28% del total de
camiones que ingresan (en la Ciudad, el total de camiones, dos o más ejes, representa entre el 5 y
el 7% del total de vehículos circulantes).
La intersección más conflictiva que se vincula al área portuaria es la intersección de Av. Madero
y Maipú, donde además convergen el cruce ferroviario a nivel, cerca del Hotel Sheraton, y los
movimientos de la estación Terminal de Ómnibus y los de Retiro. Sin embargo, de acuerdo a
estadísticas mantenidas por la AGP, los ingresos de camiones al Puerto de Buenos Aires
representan sólo representaban 3.400 camiones/día. La diferencia de 5600 camiones se explica
por los camiones pasantes a través de la Ciudad y que no tienen origen o destino en el Puerto
Buenos Aires (aunque alrededor de 1.000 tendrían origen o destino en el Puerto Dock Sud).
El tránsito pasante por la ciudad es uno de los principales pilares que fundamentan el proyecto de
la Autopista Ribereña que uniría el sistema de autopistas urbanos (autopista Illia/Lugones con la
autopista Buenos Aires-La Plata). Micromodelaciones de tránsito (Langlois3, 2010) con y sin
este proyecto, demuestran que la existencia de la Autopista aliviaría de manera más que
sustancial el tránsito por el eje Madero-Huergo e incluso el de la Autopista 25 de Mayo. En la
actualidad, el eje Madero-Huergo se encuentra en capacidad y su situación se agrava debido a
que al mismo confluyen los accesos al desarrollo de Puerto Madero.
Un estudio más reciente del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial4 de la
UTN confirma las conclusiones expuestas. El mismo indica que del total del tránsito circulante
3
Langlois, A. (1910), Jornada sobre la Autopista Ribereña, Presentación, Asociación de Carreteras, Buenos Aires.
4
La Nación, Comercio Exterior, 16/12/2010, “Analizan la relación puerto-tránsito”
5

8. por el eje Madero-Huergo (25.558), sólo el 27,8% corresponde a camiones pesados. También
indica que sólo el 14,4% son vehículos relacionados con la actividad portuaria y sólo el 7,92%
corresponde a vehículos relacionados con la actividad del Puerto Buenos Aires.
Adicionalmente a las interferencias entre el tránsito urbano y portuario en el eje Madero-Huergo,
sobre las Avenidas Ramón Castillo y Rafael Obligado se producen otro tipo de interferencias
debido a la contracción del flujo que supone la utilización de los camiones a la espera de la
entrada al puerto. Estas contracciones reducen la capacidad de estas avenidas que, si bien son
muy anchas, podrían quedar despejadas de camiones si a los mismos se los ubicara en
estacionamientos específicos. El Plan Maestro del Puerto prevé la construcción de dos
estacionamientos de grandes dimensiones, uno en Puerto Nuevo, frente a Dársena F, utilizando
antiguos terrenos de areneras, y otro en Puerto Sur, en espacios subocupados dedicados a la
actividad portuaria. En 2010 se habilitó una estación de verificación de camiones dentro del
puerto, en la zona del Relleno Norte, pero la función de esa playa no es la de estacionamiento, y
su ubicación obliga a que los camiones deban recorrer más distancias (los camiones deben pagar
por estas verificaciones a cada ingreso al puerto).
6.0 EL FERROCARRIL Y LOS PUERTOS
Tanto la red de trocha ancha como la de trocha angosta tienen ingreso al Puerto Buenos Aires.
Sin embargo, ambos ingresos se encuentran muy limitados en la actualidad y la participación del
ferrocarril en la distribución de cargas portuarias es prácticamente inexistente de manera directa.
El Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización, presentaba un diagnóstico de situación: a)
baja participación del ferrocarril, de alrededor de un 5,3% del total de cargas movidas, que en
realidad se transfiere por camión desde la estación Retiro al puerto, b) la trocha ancha sólo tiene
un ingreso teórico desde el sur (Ferrosur Roca) a través del Empalme Norte, e implica la
interrupción de las avenidas de Retiro cada vez que circula un tren, y c) por el norte sólo tiene
ingreso, hacia las Parrillas 3 y 5, el ferrocarril de trocha angosta (Belgrano Cargas), pero el
escaso desarrollo del mismo lo convierte en un acceso prácticamente no operativo – a esto se
debe sumar que en los últimos años las vías de acceso de la trocha angosta fue intrusada por la
Villa 31. Por estas razones, concluye el informe, las operaciones ferroviarias con contenedores se
realizan de manera indirecta, siendo transferidos de vagón (de NCA y BAPSA) a camión en
Retiro y luego transportados por estos camiones a las terminales portuarias. La Figura 1 muestra
el desarrollo del FFCC en el Puerto.
Figura 1: Accesos ferroviarios al Puerto Buenos Aires
6

9. Fuente: Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización
Los horarios de trenes están vinculados casi exclusivamente al tráfico de pasajeros que son la
causa principal del cierre de barreras y de las congestiones relacionadas que se registran en la
ciudad. La zona de Retiro, donde se producen los mayores congestionamientos, sólo es cruzada
por una vía en servicio por la que transita regularmente un tren de bobinas. Esta es la única
formación de carga que atraviesa la zona de Retiro y de Puerto Madero y tiene origen y destino
ajenos al Puerto de Buenos Aires (San Nicolás-Ensenada).
Cabe mencionar, que durante el mes de Julio de 2011 se inició un nuevo servicio de trenes para
llevar carga directamente al puerto utilizando el ingreso por el sur (Empalme Norte). El tren
transporta polietileno elaborado por Dow Chemical en Bahía Blanca. Son formaciones de 60
contenedores que se “cortan” en una playa de ruptura de cargas y desvío ferroviario en San
Miguel del Monte, donde 30 contenedores se transfieren a camiones para su distribución local.
Los restantes alcanzan al puerto representando un nuevo movimiento de 10.000 TEU/año,
aproximadamente.
Si bien esta nueva operación, que según se indica utilizará horarios no conflictivos para el
tránsito por Retiro, mejora la forma de captación distribución, la posibilidad de utilización del
Empalme Norte es limitada debido a las interferencias con el tránsito urbano.
En relación al ingreso ferroviario al Puerto Buenos Aires y la congestión de tránsito merece
mencionarse que:
• Desde hace años se encuentra preparada una licitación para la construcción de un nuevo
ramal que vincule directamente la trocha ancha hacia Puerto Nuevo ingresando por el
norte.
7

10. • Existe un proyecto desde hace más de una década para construir un viaducto sobre las
vías de acceso ferroviario a Puerto Nuevo para permitir el tránsito de vehículos, libre de
interferencias ferroportuarias (Viaducto Junín)
• El ingreso por el norte hacia las Parrillas 3 y 5 con el Viaducto Junín sería más eficiente
para la captación de cargas ferroviarias que el actual Empalme Norte, que de todos
modos podría seguir siendo utilizado, como está previsto, para un volumen limitado de
cargas utilizando horarios nocturnos
• El ingreso de trenes de carga al puerto está limitado por las ventanas que dejan los trenes
de pasajeros – que tienen prioridad – de manera que, con los tendidos actuales, el límite
de ingresos de cargas por ferrocarril al puerto se aproxima a los 300.000 TEUs
• La utilización del ferrocarril permitiría reducir el ingreso de camiones a la zona portuaria
(alrededor de 700 ingresos/día menos).
Con respecto a Dock Sud, las vinculaciones ferroviarias existentes son de trocha ancha (Ferrosur
Roca). Desde el norte, los trenes ingresan a Dock Sud a través del Empalme Norte y Casa
Amarilla y cruzan el Riachuelo a través de un puente levadizo para empalmar con un ramal que
lo acerca a Exolgan. Esta maniobra es bastante compleja por lo que en la actualidad
prácticamente no es usada. Desde el sur los trenes entran de manera más franca, a través del
Patio de Kilómetro 5. La distribución se realiza a través de dos ramales a cada lado del Dock,
con una extensión aproximada de 6 km. Uno de los ramales presta servicios a Exolgan y el otro a
las terminales de combustible. La Figura 2 muestra los accesos ferroviarios, que son de trocha
ancha, exclusivamente.
Figura 2: Accesos ferroviarios a Dock Sud
8

11. Fuente: Elaboración propia sobre imagen de Google Earth
El Plan Maestro y Estratégico de Dock Sud reza “se han perdido numerosos tramos, los desvíos
a Dock Oil y a YPF (Petrobrás y DAPSA), las vías da la primera Sección lado Este, las de la
primera Sección lado Oeste donde en 1994 se instaló Exolgan. Otros tramos no están operables,
el desvío a combustibles, el acceso al elevador y vías de la 2ª Sección. Algunas de ellas son
recuperables”. Señala que la velocidad de operación es de hasta 30 km/h y que las playas de
maniobra ubicadas del lado este, detrás de los tanques de Gas de YPF, parte de la playa Anglo y
la Playa Chica en la Secciones Primera y Segunda, detrás de las areneras, se hayan abandonadas.
Califica a la infraestructura ferroviaria de Dock Sud como regular a deficiente (pesos por eje
limitados, curvas de radio muy pequeño, y pasos a nivel).
El ferrocarril Ferrosur Roca ingresa a La Plata a través de dos vías generales (trocha ancha) y
una playa ferroviaria. Dentro del puerto, las maniobras son realizadas con locomotoras propias
de la administración. Estas vías se encuentran operativas y son utilizadas principalmente para el
transporte de coque desde las refinerías de Lujan de Cuyo, La Plata, y Dock Sud.
Las vías y la playa se ubican sobre la margen Ensenada. Antiguamente, existían vías que
recorrían los muelles de Berisso, pero las mismas fueron levantadas y se encuentran fuera de
servicio. El puerto se vincula a la red ferroviaria a través de un ramal que une a la playa de
maniobras portuaria con la estación La Plata Cargas y otro ramal que desde allí permite el
ingreso desde la Estación Temperley. Esta estación sirve de distribuidora de formaciones que
provienen o tienen destino en Gerli (Kilómetro 5), Estación Haedo, La Plata o Cañuelas. Más
allá del estado de las vías, la operación de los trenes por esta red es complicada desde el punto de
vista urbanístico, ya que atraviesa zonas urbanas densas, a nivel.
7.0 MODIFICACIONES A LA FORMA DE CAPTACIÓN Y
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS PORTUARIAS
Por lo descripto más arriba, los puertos, como generadores de viajes de vehículos pesados y
trenes, contribuyen poco al congestionamiento. Sus inteferencias se encuentran localizadas en
algunos puntos neurálgicos. No obstante ello, la percepción de los vecinos que circulan por
Retiro y Puerto Madero es que el tránsito se encuentra congestionado por la incidencia de las
actividades portuarias.
La CABA cuenta con 29 accesos a la ciudad estimándose un ingreso de más de un millón de
vehículos diarios por los mismos. De manera conservativa el volumen de camiones ingresantes
es no menos de 150.000 vehículos diarios, a los cuales se les debe sumar los viajes de camiones
internos de la ciudad. Pero al puerto sólo ingresan alrededor de 3400 camiones/día que,
comparados con los camiones de uso portuario, representan alrededor del 2% del total.
Sin embargo, es cierto que sobre el eje Madero-Huergo, el que es más netamente percibido como
relacionado al puerto por el público, las demoras son indudablemente muy altas encontrándose
saturada su capacidad (como se verá más adelante, la mayoría de los camiones que ingresan al
puerto no llegan a utilizar esas avenidas). Efectivamente, aunque lo hacen en una proporción
menor a la percibida, el complejo portuario Buenos Aires-Dock Sud contribuye a los problemas
9

12. de tránsito, haciendo menos fluida la circulación de autos particulares y el transporte público.
Aunque esa contribución sea menor podría aun minimizarse sustancialmente.
Una primera manera es actuar sobre la actual partición modal de la distribución de cargas
portuarias: la participación del transporte fluvial y ferroviario de cargas para distribuir la carga
portuaria por vía acuática se encuentra en niveles muy bajos. En el país la distribución de las
cargas entre los distintos modos se encuentra muy distorsionada por la participación excesiva de
los camiones. Esta preponderancia es difícil de comprender dado que se cuenta con vías
navegables de grandes extensiones que recorren las zonas industriales y un buen desarrollo de
vías férreas con alcance hacia el interior. Por ejemplo, del total de granos exportados por
Argentina, sólo alrededor del 15% es transportado por el ferrocarril.
Los transportes ferroviarios y acuáticos son sensiblemente más económicos que el automotor (a
modo de referencia, el costo del flete fluvial es de 0.01 U$S/ton-km, el ferroviario de 0.03
U$S/ton-km y el de camión 0.065 U$S/ton-km). Por lo tanto, la participación del camión debería
quedar reducida a transportes de distancias cortas y medias donde evidentemente son más
eficientes y flexibles.
Esta deformación de la matriz manifiesta un problema medular que atenta contra la eficiencia de
las cadenas logísticas – de las cuales los puertos son parte – y también contra la movilidad y el
transporte de pasajeros debido a la sobrecarga que implica sobre la capacidad vial5.
Actualmente, de todas las cargas que pasan por el Puerto Buenos Aires, aproximadamente el
84% son distribuidas por camión, el 10,5% por buques fluviales, y sólo el 5,5% por ferrocarril.
Previendo el crecimiento, para reducir las demandas a los accesos viales se propuso que el
Puerto dirigiera sus esfuerzos para lograr una matriz de distribución de carga distinta a la actual.
La Tabla 2 muestra la matriz de distribución actual y la propuesta.
Tabla 2: Matriz de distribución de cargas actual y futura del Puerto Buenos Aires
MODO ACTUAL OBJETIVO
MÍNIMO
2030
FFCC 5,5% 10-15%
CAMION 84% 65-55%
FLUVIAL 10,5% 25-30%
Las operaciones de transferencia de embarcaciones fluviales o short-sea apenas superan el 10%.
Es altamente factible elevar la participación de este modo de transporte a niveles que podrían
5
La deformación de la matriz también se traslada al tránsito de pasajeros ya que el transporte automotor supera en
viajes de pasajeros por más del doble a los ferroviarios en su conjunto, subterráneos y ferrocarriles.
10

13. fácilmente alcanzar el 30%. Prácticamente no sería necesario realizar inversiones para que esto
ocurra, ya que las vías navegables tienen capacidad ociosa en exceso y en el puerto la ocupación
de muelles cortos es mínima. En la actualidad, aumentar el número de transferencias en un 20%
podría representar alrededor de 500 viajes de camiones menos por día.
Igualmente, el acceso ferroviario a las terminales portuarias podría aliviar el tránsito generado
por las mismas. Como se mencionó más arriba, no sólo serán necesarias realizar obras
ferroviarias dentro de las jurisdicciones portuarias, sino que también habrá que mejorar las redes
troncales. Las inversiones previstas en el Puerto Buenos Aires incluyen una estación de
transferencia con capacidad de 300.000 TEUs, que fue dimensionada teniendo en cuenta las
ventanas de tiempo que permiten los trenes de pasajeros. Pero es probable que ese movimiento
pueda ser superado si se agrega una nueva vía exclusiva para cargas. El ingreso de 300.000
TEUs por vía ferroviaria significaría 600 camiones diarios menos circulando por las arterias
viales (recuérdese que la participación ferroviaria actual no es directa sino a través de la
transferencia a camiones en Retiro).
8.0 OTRAS MEJORAS PORTUARIAS PARA CONTRIBUIR A LA
AGILIZACIÓN DEL TRÁNSITO
En el AMBA se distribuyen Depósitos Fiscales privados que se suman a los depósitos fiscales
propios de las terminales portuarias, a los centros de transferencia ferroviarios, y a los depósitos
e instalaciones de las industrias exportadoras/importadoras. Todos ellos constituyen los espacios
logísticos donde se realizan las operaciones de consolidación/desconsolidación de los
contenedores. La mayor superficie de depósitos fiscales se ubica dentro de la jurisdicción
portuaria del Puerto Buenos Aires, aunque también hay otros depósitos extraportuarios. La
Figura muestra la distribución de los principales Depósitos Fiscales de Capital y Gran Buenos
Aires.
11

14. 1 – La Boca
Figura 3: Distribución de 2 – Barracas
depósitos fiscales y de San 3 – Pto Madero
Dep Fiscal – Terminal Portuaria
centros de consolidación y Isidro Dep Fiscal – Gran movimiento de carga
desconsolidación de Dep Fiscal – Otros
contenedores. Vicente
Lopez
Gral San
Martin
Pto Norte
Tres de
Febrero 3
Capital Federal Pto Sur
1
Moron
2
Lugar de Cons./Descons.
Avellaneda
Origen/Destino 65% La Matanza
Terminales port. 25%
6 Depósitos 8% Lanus
Fiscales
Resto Depósitos 2%
Fiscales Lomas de
Distribución de los Zamora
espacios de consolidación
de contenedores
Como se puede apreciar en la infografía, la mayor cantidad de contenedores viene consolidado
de origen o se consolida en destino. Es decir, los contenedores salen o entran del puerto sin hacer
escalas intermedias y sin necesidad de generar más viajes que los propios. Otra cantidad
importante, el 25%, se consolida dentro de las terminales portuarias lo que, a fin de la generación
de los viajes, resulta similar al primer caso. Un 8% es operado por 6 depósitos fiscales, cuatro de
ellos en la zona portuaria, dos en La Boca, y dos en Avellaneda. Finalmente, un 2% es operado
por depósitos de menor capacidad operativa (identificados con triángulos naranja) distribuidos en
la zona sur de la CABA y Avellaneda.
Sólo el 10% de los contenedores que pasan por un muelle del Puerto se consolida/desconsolida
en depósitos fiscales externos y sólo aquellos ubicados en La Boca y en Avellaneda estarían
generando viajes adicionales a los necesarios.
En el Plan Maestro 2030 ya mencionado, se especifican tres problemas que se relacionan con los
depósitos fiscales y la operación portuaria. El primero, menciona, es que los depósitos fiscales
que se ubican en Puerto Sur están operando en su gran mayoría con mercadería proveniente de
camiones que se desconsolida y distribuye en la Ciudad, también por camión. Es decir que esos
depósitos fiscales, aun encontrándose en jurisdicción portuaria, no brindan servicios a
mercaderías que pasan por los muelles. Por lo tanto, se están ocupando espacios que si bien
sirven a la Ciudad, resta a los espacios portuarios. A su vez, estarían creando un flujo de viajes
que si bien tienen su razón de ser en la Ciudad, los vecinos atribuyen al Puerto y, efectivamente,
contribuyen a la congestión de la zona. Si existiera una comunicación ágil entre Puerto Nuevo y
12

15. Puerto Sur, esta zona podría convertirse en un apéndice muy efectivo para las cargas portuarias
de tal modo que sirva para reorganizar la logística de contenedores reduciendo el número de
viajes fuera del área portuaria.
El segundo de los problemas mencionados es que los operadores de depósitos fiscales vieron
deteriorar su eficiencia debido al incremento del tránsito y de las demoras para circular por el
entramado urbano. La situación lleva a reducir la cantidad de viajes por día que puede efectuar
un camión entre el depósito fiscal y las terminales y a aumentar el costo de ese flete. La
reducción de este problema es primordial para establecer una buena conexión funcional entre
Puerto Sur y Puerto Nuevo.
Finalmente, el tercer problema mencionado, tiene que ver con una generación innecesaria de
viajes de camiones entre el Puerto y los depósitos fiscales. Para describir este problema vale
recordar que:
• Las operaciones portuarias generan viajes de camiones para llevar y traer mercadería y
contenedores vacíos
• La mayor cercanía entre las zonas de consolidación y desconsolidación y las zonas de
depósito de contenedores vacíos redunda en operaciones portuarias más eficientes y fletes
menos costosos
• Si no existen suficientes espacios en el área portuaria, normalmente las operaciones de
consolidación/desconsolidación se trasladan a zonas más lejanas con costos de terrenos
menores, pero sacrificando costos de fletes (consecuentemente traer y llevar los
contenedores al puerto resulta más caro)
• Para reducir el número de viajes necesario y disminuir los costos de flete se tendría que
retirar un contenedor vacío desde esas zonas alejadas y llevarlo directamente hacia la
zona de consolidación sin necesidad de llevarlo previamente al puerto.
En la actualidad se registra un mayor número de operaciones de flete que las necesarias debido a
que frecuentemente, por falta de otros espacios, el contenedor de importación que ingresa
cargado al puerto por vía marítima, sale para su desconsolidación, vuelve al puerto una vez
descargado, sale nuevamente para su consolidación, y vuelve cargado para su despacho de
exportación. Como puede apreciarse, en este circuito el contenedor hace cuatro viajes, en vez de
dos, aumentando los costos portuarios y generando más tránsito del necesario.
9.0 PROYECTOS DE COMPLEMENTACIÓN URBANO-PORTUARIA
PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRÁNSITO
En esta sección se volcarán ideas conceptuales de proyectos que permitirían mejorar la relación
ciudad-puerto a través del mejoramiento de las condiciones de tránsito en el área portuaria y la
disminución de interferencias entre tránsito portuario y urbano.
9.1 ACCESOS FERROVIARIOS
Como se explicó más arriba, la nueva operatoria de Ferrosur utilizando el Empalme Norte y
accediendo por el sur de Puerto Nuevo tiene la gran limitación del cruce a nivel de la zona de
Retiro. Este acceso obliga al corte del tránsito vehicular en una zona muy congestionada lo que,
evidentemente, sólo puede hacerse por períodos muy cortos de tiempo y de manera poco
13

16. frecuente. Como resultado, la capacidad de este acceso es muy pequeña y no sostenible en el
tiempo. De allí surge la necesidad de mejorar el acceso a Puerto Nuevo por el norte.
El proyecto de este acceso fue realizado hace más de una década, modificado varias veces para
adaptarlo a la expansión de la Villa 31, se encuentra en la cartera de proyectos de la
Administración General de Puertos. El Plan Maestro 2030 del Puerto rescata a estos mismos
proyectos y establece algunas leves modificaciones conceptuales.
En rigor, consiste en una serie de proyectos concatenados:
 Vía de ingreso de trocha ancha a Parrillas 3 y 5
 Reacondicionamiento de Playa Saldías
 Estación de transferencia en Parrilla 3 y 5
 Vías de paso hacia terminales APM y TRP
 Vías de maniobras en APM y TRP
La Figura 4 muestra esquemáticamente las áreas de intervención.
Figura 4: Proyectos de mejoramiento del acceso ferroviario al Puerto Buenos Aires
La vía de ingreso de la trocha ancha es, quizás, la obra más dificultosa. Involucra la construcción
de un puente ferroviario y cruces de vías para alcanzar la Playa Saldías, que luego debería ser
reconvertida en un área de interfase ferroportuaria apta para el corte de formaciones para el
ingreso directo de trenes exclusivos a cada terminal, el reacondicionamiento de contenedores, y
las transferencias vagón-vagón y vagón-camión.
El Viaducto Junín, por otro lado, es un puente vial para que los vehículos urbanos crucen las vías
de manera elevada, evitando un paso a nivel complicado de gran ancho. En este caso también se
14

17. encuentra desarrollado un anteproyecto preliminar que debería ser ajustado a la vista del Plan
Maestro 2030.
Alcanzadas las Parrillas 3 y 5, las mismas serían modificadas para dar lugar a una estación de
transferencia para el servicio de la Terminal 5. Se mantendrían dos vías de circulación y un haz
de vías para la operación de la Terminal. La Estación podría tener dimensiones menores a las
parrillas existentes, liberándose áreas que podrían incorporarse a la Terminal 5.
Desde esa Estación de Transferencia saldrían dos vías, una exclusiva para Terminal 4 y la otra
para las Terminales 1, 2, y 3. La Terminal 4 tendría su propia zona de maniobras en Terbasa, que
fue adquirida por la APM y que cuenta con una gran parrilla ferroviaria que era utilizada para la
descarga de granos. En ese mismo espacio, y reduciendo el tamaño de la playa de maniobras
existente, se podría plantear la transferencia de vagones directamente a las playas de
contenedores de la terminal. La segunda vía, que sería exclusiva para TRP, tendría la posibilidad
de seguir hacia el Empalme Norte, en caso que fuera requerido por una necesidad operativa.
Este conjunto de proyectos reduciría también las necesidades de espacios de la parrilla de
Empalme Norte, con lo que se podría cambiar los usos de las tierras que se liberen.
Las conexiones ferroviarias al Puerto Dock Sud y La Plata también necesitan ser mejoradas
sustancialmente. Si bien desde el sur la entrada es más franca a través de la red de Ferrosur, en la
actualidad, como se explicó más arriba, las cargas provenientes del norte deben realizar
interconexiones en diferentes playas de maniobras para evitar el cruce de la Ciudad de Buenos
Aires por Retiro. El tránsito de norte a sur de la CABA por el trayecto mencionado incluye el
ingreso a las playas de Alianza, Haedo, San Justo, y Temperley, y desde allí a Gerli para el
ingreso a Dock Sud, y a Tolossa y La Plata Cargas, para Ensenada. La operativa, de por sí
complicada, se dificulta aun mas cuando se tiene en cuenta que las vías son circuladas por trenes
de pasajeros que tienen prioridad sobre las formaciones de carga. En la actualidad, la recorrida
de ese circuito lleva varias horas.
Existe desde hace alrededor de una década un proyecto de anillo ferroviario para mejorar la
operativa siguiendo, aproximadamente, la traza de la Ruta Nacional 6. Este proyecto permitiría
acelerar el cruce del área metropolitana de norte a sur. La necesidad de estas variantes que
independicen el tráfico ferroviario de la trama urbana y de la interferencia con el ferrocarril de
pasajeros es tal que se han planteado otras alternativas, como las del cruce de la CABA a través
de túneles por debajo de la Av. 9 de Julio.
Independientemente de la solución adoptada – la primera, menos ambiciosa, parecería tener
mayor viabilidad – la alimentación de los puertos de la región a través del ferrocarril debe ser
considerada prioritaria, tanto por la disminución de costos de fletes internos que mejoraría la
rentabilidad del comercio exterior, como por la mayor eficiencia en términos de reducción de
costos de mantenimiento vial e interferencias con el tránsito vehicular y de trenes de pasajeros.
Cualquiera de las opciones a ser adoptada debería contemplar el cruce a distinto nivel entre la
red vial y la ferroviaria.
9.2 ACCESOS VIALES
La mayor parte, alrededor del 80%, de la carga que llega al Puerto Buenos Aires lo hace por el
norte. Entonces, desde el punto de vista del Puerto Buenos Aires la mejora del acceso desde el
15

18. norte es fundamental. Si ese ingreso fuera resuelto adecuadamente, no habría necesidad de
mezclar el tránsito portuario con el urbano. De hecho, en la actualidad, sólo un pequeño
porcentaje de los camiones ingresados al puerto circulan por las avenidas urbanas Huergo y
Madero atravesando la zona céntrica. La mayoría, en cambio, sí lo hace por Rafael Obligado y
Ramón Castillo.
Otro de los puntos conflictivos a resolver en la red vial que se relaciona con el puerto es la
conexión norte-sur de la ciudad que afecta al puerto y también incide de manera crucial sobre la
interacción de vehículos portuarios y urbanos. La solución a este problema fue planteada hace
más de 30 años, es la Autopista Ribereña. Esta autopista fue planeada originalmente cuando se
diseñó la red de autopistas de la ciudad, pero su desarrollo fue abandonado con parte de la obra
ejecutada. En la actualidad existen 25 variantes estudiadas. Se demostró que la Autopista
Ribereña, en cualquiera de sus variantes, liberaría el tránsito del eje Huergo-Madero. Siguiendo
pautas mínimas, esta Autopista resolvería la importante conexión entre Puerto Sur y Puerto
Nuevo para que el primero se integre operativamente al segundo como un área pulmón para
operaciones logísticas. De esta forma, en las dos áreas se podrían concentrar todas las
operaciones de servicios a contenedores. Pero la autopista también permitiría la continuidad
entre la Ruta Panamericana y la Autopista Buenos Aires-La Plata, lo que mejoraría las
posibilidades de distribuir cargas provenientes del norte hacia los puertos de Dock Sud y La
Plata. Los beneficios para el tránsito urbano ya han sido mencionados más arriba.
Finalmente, el tercer problema vial de importancia conectado al puerto es el estacionamiento
irregular de camiones sobre las Avenidas Ramón Castillo, Rafael Obligado, Italianos y Brasil.
Este es un problema relativamente fácil de resolver. El Plan Maestro 2030 ya preveía la
construcción de dos grandes estacionamientos de camiones, uno al ingreso norte del puerto,
adyacente a Dársena F, y otro en Puerto Sur. Los camiones ingresantes al puerto deberían
estacionarse en estas facilidades para luego, una vez que reciban el visto bueno de su
documentación y tengan su turno asignado, trasladarse hasta las terminales.
Por lo explicado, como en el caso ferroviario, aquí también se ha planteado un conjunto de
proyectos viales que harían más eficiente la operativa portuaria y al mismo tiempo aliviaría los
conflictos con el tránsito de la ciudad. Resumiendo, estos proyectos incluyen, además del
Viaducto Junín ya mencionado con las obras ferroviarias, los siguientes:
 Estacionamiento de camiones
 Acceso vial norte
 Carriles exclusivos portuarios
 Autopista Ribereña
Para el acceso vial norte se estudiaron diversas alternativas. La Figura muestra una posible
solución.
16

19. Figura 5: Proyectos de accesos viales a Puerto Buenos Aires
La figura muestra en color rojo el área de estacionamiento de camiones. También se muestra la
Autopista Illia que, hacia la derecha de la figura, se continuaría con la Autopista Ribereña. Cabe
destacar que en esta alternativa se utiliza el intercambiador vial existente para resolver los
ingresos y egresos desde el puerto suponiendo la existencia de la Ribereña.
El tramo marcado en gris claro como “Exclusivo Urbano” corresponde al Viaducto Junín: a ese
viaducto sólo tendrían accesos los vehículos no portuarios. Los vehículos portuarios circularían
por el costado del viaducto y pasarían por abajo del mismo donde, con trenes en funcionamiento,
habrían barreras y encauzadores de tránsito. Sobre la esquina superior derecha se observa que la
Avenida Ramón Castillo fue dividida de tal modo de conformar una arteria dividida con carriles
exclusivos de uso portuario. Serían dos carriles que tendrían baja utilización debido a que sólo
circularían por allí aquellos camiones “liberados” en tránsito hacia o desde las terminales.
Con las arterias descargas de vehículos pasantes y una actividad de camiones controlada por la
presencia del estacionamiento, la solución plantea la continuación de la Costanera Norte con una
vereda de 15 m de ancho y tratamiento paisajístico para el acceso de los vecinos. En las
Figuras 6 y 7 se muestran la conformación actual del nudo Rafael Obligado-Ramón Castillo-
Íngreso al Puerto y el Nudo Salguero, respectivamente.
17

20. Figura 6: Nudo ferro-vial Rafael Obligado-Ramón Castillo-Íngreso al Puerto
Figura 7: Nudo Salguero
18

21. El acceso vial a los puertos de Dock Sud y La Plata no se encuentran exentos de dificultades. Si
bien es cierto que la Autopista Buenos Aires-La Plata y el Puente Avellaneda permiten el acceso
a la terminal de contenedores Exolgan, desde las bajadas hasta los gates de entrada los camiones
deben mezclarse con el tránsito urbano. Asimismo, desde la salida del puerto hasta las vías de
circulación rápida se encuentran los mismos inconvenientes.
Existen proyectos de mejoras de estas vinculaciones viales, pero sería importante avanzar en
proyectos más ambiciosos que incluyan el acceso directo desde la Autopista, ya que las
ampliaciones propuestas hasta el momento no terminan de resolver los problemas de
interferencia entre tránsito urbano y portuario.
Para acceder al Puerto La Plata, la Autopista Buenos Aires-La Plata es una buena alternativa,
pero desde su fin hasta alcanzar Berisso se debe recorrer zonas urbanas por la Av. 122 hasta la
Av. Del Petróleo Argentino. Esta última no ofrece demasiados incovenientes de tránsito,
principalmente el primer tramo desde la Av. 122. No obstante ello, las restricciones de la Av.
122 son incompatibles para un buen funcionamiento del puerto y para evitar las interferencias
entre el tránsito urbano y portuario si se pretende desarrollar un puerto de contenedores para
mover dos millones de TEUs.
Se han planteado dos proyectos para solucionar el problema. El primero es la continuación de la
Autopista Buenos Aires-La Plata hasta el mismo puerto y el segundo es el completamiento del
anillo de circunvalación materializado por la Ruta Nacional 6. Si bien ambos proyectos fueron
anunciados como parte de los compromisos a asumir por el Estado para viabilizar el
concesionamiento de las terminales de contenedores en el Puerto La Plata, el proyecto no parece
avanzar con la velocidad requerida.
Finalmente se pueden hacer mención de algunas medidas que en el corto plazo podrían mejorar
la circulación de los camiones en las áreas cercanas al puerto y que si bien no proveen soluciones
de fondo podrían mitigar los problemas de manera transitoria:
 Establecimiento de avenidas de circulación exclusiva de camiones (por ej. En el eje
Madero-Huergo)
 Sincronización de semáforos para camiones (que tienen tiempos de arranque y frenada
muy diferentes a los de los vehículos livianos y que por tal motivo muchas veces quedan
bloqueando intersecciones)
 Reorientar el tránsito de camiones desde el sur por Av. De los Italianos
9.3 RUPTURA DE CARGAS Y MERCADO CENTRAL
Originalmente, la Ciudad de Buenos Aires, que siempre captó un intenso volumen de cargas
desde el interior para su consumo interno, realizaba la “ruptura” de cargas en playas de
maniobras ferroviarias distribuidas en la ciudad. La ruptura se entiende como el desconsolidado,
en este caso de vagones, de las parcelas contenidas para su posterior clasificación y envío en
remesas pequeñas a los destinatarios finales. La reducción de las actividades ferroviarias y la
intensificación del tránsito en la ciudad determinaron que esas instalaciones fueran cada vez
menos usadas. Como consecuencia, la ruptura de cargas ferroviarias se comenzó a realizar en
19

22. estaciones ferroviarias más alejadas. Los destinos de las playas ferroviarias de la ciudad fueron
diversos; las remanentes son objeto de interés para su reconversión a otros usos.
Aunque el proceso de rupturas de carga sufrió esta evolución, la ciudad todavía requiere – y aun
con mas intensidad – mercaderías del interior y de los países limítrofes. Los estudios portuarios
realizados indican que parte de las cargas terrestres internacionales que provienen de Chile,
Uruguay y Brasil se desconsolidan dentro de la jurisdicción portuaria en depósitos fiscales. Pero
no son cargas que alguna vez pasen por un muelle. Los depósitos fiscales distribuidos en
Avellaneda y La Boca también manipulan cargas de estos orígenes.
Pero, como se observó, las cargas internacionales terrestres que se distribuyen son sólo una
pequeña porción del total de cargas que requieren la “ruptura” para el abastecimiento de la
ciudad. El sistema de abastecimiento es indudablemente uno de los grandes problemas
relacionados con el tránsito urbano. Esto se debe a los altos volúmenes movidos, a la falta de
espacios para la carga y descarga, y al deficiente respeto de horarios. Todo esto conduce a tener
en circulación un volumen de vehículos pesados importante que ocupa una porción significativa
de la capacidad vial. Las falencias indicadas se traducen en conductas displicentes como la
ocupación de espacios para estacionamiento o el estacionamiento en segunda fila para carga y
descarga que entorpecen el fluido vehicular.
Desde el punto de vista portuario sería necesario liberar las zonas bajo su jurisdicciones que se
encuentran afectadas a la ruptura de cargas no portuarias. Asimismo, también podría ser
necesario contar con áreas alejadas del puerto para optimizar la operación de contenedores
vacíos y eliminar de áreas operativas a los contenedores rotos o a reparar. De allí deviene el
interés para acoplar los intereses del puerto con los de la ciudad ubicando zonas de rupturas en
áreas periféricas liberando espacios en la ciudad.
Una de las áreas estudiadas para este fin es el Mercado Central donde se cuentan con áreas
extensas y buena ubicación respecto de la ciudad. Además, allí los usos del suelo ya se
encuentran establecidos, por lo que la percepción pública no trabaría un desarrollo en este
sentido.
También será posible establecer otros centros de acopio y ruptura de cargas que, en el caso
portuario, podrían actuar como centros de consolidación de mercaderías de exportación o como
centros de distribución de mercaderías de importación. Normalmente se menciona un área al
norte de la ciudad, por ejemplo en la zona de Campana, y otra hacia el sur. Estos centros
trabajarían con todos los puertos de la región.
El esquema de funcionamiento sería el siguiente: las cargas portuarias provenientes de la región
se consolidarían o desconsolidarían en los centros periféricos; las cargas portuarias con destino u
origen en la misma ciudad utilizarían los espacios existentes dentro de las respectivas
jurisdicciones portuarias. Se liberarían las zonas de depósitos fiscales dentro de los ejidos
urbanos que se encuentren fuera de las jurisdicciones portuarias. Cabe destacar que las mismas
terminales portuarias, que consolidan y desconsolidan el 25% del total de las cargas, no tienen a
este servicio como interés central de sus negocios. Desde su óptica, el servicio más lucrativo es
el de manipuleo de los contenedores y atención de los buques.
Cabe mencionar un proyecto estudiado en el 2009 para reconvertir la logística terrestre de
contenedores del AMBA. Este proyecto consistía en captar y reorientar el total del volumen de
contenedores a una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) a ser implantada en el Mercado
20

23. Central, desde donde serían transferidos a los puertos metropolitanos mediante trenes dedicados.
El proyecto se sustentaba en el beneficio de retirar todos los contenedores circulando en camión
por la ciudad y en redirigir el tránsito de vehículos de carga utilizados para la consolidación y
desconsolidación de los mismos hacia el Mercado Central (en promedio, por cada camión pesado
que entra a depósito fiscal se generan 10 viajes de camiones pequeños o camionetas).
La dificultad de este proyecto, no obstante, radica en que la vinculación ferroviaria desde el
Mercado Central no se podría resolver fácilmente sin interrumpir las avenidas de la zona de
Retiro o sin contar con el proyecto de circunvalación a la CABA mencionado más las obras de
acceso ferroviarias descriptas para el acceso al puerto.
9.4 RECUPERACIÓN DEL RIACHUELO COMO VÍA DE TRANSPORTE FLUVIAL
Existe un modo adicional para transportar la carga desde el Mercado Central hasta la zona
portuaria y que no fue cabalmente explorado: el transporte fluvial de cargas a través del
Riachuelo. La carga podría ser aquella destinada al comercio exterior indicada en el punto
anterior o bien cargas para el abastecimiento de la ciudad.
Históricamente esta vía era navegable y en la actualidad lo sigue siendo en determinados tramos.
Si bien sería necesario estudiar la escala de la operación y la viabilidad económica de este
transporte, desde el punto de vista técnico es factible realizando ciertas obras. El proyecto tendría
sentido para el transporte con chatas de carga de poco calado remolcadas a empuje o incluso con
embarcaciones autopropulsadas.
Podría ser un proyecto ampliamente aceptado por la comunidad que podría incorporar
tecnologías nuevas y unidades de bajo consumo, diseñadas con sentido ecológico. La necesidad
de saneamiento del Riachuelo, los planes y fondos destinados al mismo, y la relocalización de
viviendas sobre el camino de sirga ya ordenado por la justicia, otorgan a este proyecto buenas
posibilidades. El proyecto se podría complementar con la reconversión de áreas portuarias de
Puerto Sur, de Avellaneda, o incluso, con la creación de nuevas áreas en la zona de Barracas.
10.0 TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS
El objeto del estudio encarado por la UCEMA responde a la necesidad de mejorar el transporte
de pasajeros, tanto público como privado. Hasta aquí se mencionaron proyectos que de manera
directa intervienen en la reducción de las interferencias entre el tránsito portuario y el urbano,
pero que no responden directamente al transporte de pasajeros.
Existiría la posibilidad de absorber parte de la demanda de viajes dentro del AMBA por modo
fluvial. Este modo de transporte está muy activo cuando uno se refiere al transporte de pasajeros
de cabotaje a Uruguay, al transporte de pasajeros de cruceros internacional, o incluso al de
turismo local, pero no ha sido muy explotado a nivel de pasajeros locales.
Si bien las ecuaciones económicas difícilmente justifiquen un flujo importante de pasajeros entre
las zonas exteriores del AMBA a las centrales, de hecho ya existe un servicio que ofrece la firma
Sturla Viajes “Proa Urbana”. Se ofrecen dos recorridos, el primero entre Nordelta y Puerto
21

24. Madero, con escalas en Tigre, San Fernando, y San Isidro; el segundo entre Olivos y Puerto
Madero. El servicio se ofrece de lunes a viernes, una vez de ida y otra de vuelta.
Este servicio responde a un sector de demanda de altos recursos que opta por la comodidad y que
prefiere evitar el stress causado por el transporte público o el vehículo particular. El abono
mensual cuesta $750 y la capacidad está limitada a alrededor de 50 pasajeros.
Evidentemente esta opción no incidirá en la matriz de origen y destino de viajes pero puede dar
una indicación de cómo un sector del mercado opta por alternativas al auto particular aun a costa
del precio a pagar.
11.0 ESTIMACIONES DE COSTOS DE PROYECTOS
A continuación se brinda una estimación de los órdenes de magnitud de los proyectos
mencionados que fueron calculados de acuerdo a información existente de los mismos o
estimados por analogía con otros proyectos similares.
Proyecto U$S (mill.)
Vías de ingreso directa de trocha ancha 18
Reacondicionamiento de Playa Saldías 40
Estación de Transferencia Parrillas 3 y 5 18
Vías y transferencia en T4 10
Vías y transferencias en TRP 10
Preguntar a
Circunvalar ferroviario a CABA Basadonna
Estacionamiento de camiones 4
Carriles exclusivos portuarios 0,5
Viaducto Junín 40
Acceso vial norte 20
Autopista Ribereña 300
Mejoras accesos viales a Dock Sud
Mejoras accesos viales a La Plata - Autopista
Mejoras accesos viales a La Plata - RN 6
Mejoramiento navegabilidad del Riachuelo 50
TOTAL 510,5
22