El documento proporciona información sobre sistemas de inyección directa diesel (TDi). Explica las características de los sensores y actuadores de estos sistemas, incluyendo potenciómetros, termorresistencias, electroválvulas y bombas dosificadoras. También describe los componentes del motor diesel como inyectores multiorificio y sus dos fases de inyección. El objetivo es ofrecer conocimientos técnicos sobre estos sistemas a los talleres automotrices.

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:Invecciónelectrónicadiesel
conbombadistribuidora
......

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ertoniFBrlDacliin
Argentona, mayo de 2003
En Berton siempre hemos estado sensibilizados con la necesidad de una
informaciónprecisa para el taller de automóvilesque se enfrenta a nuevos retos
cada día. Esta información es incompleta si no se asienta sobre una sólida.
base de conocimientos: La Formación.
Desde el año 1995hemos estado ofreciendoal taller la maquinariade diagnosis
útil para desempeñar las laboresde reparación.Ahora, 8 años después, hemos
creado un valor añadido a nuestro Terminal de Diagnosis Universal TDU que
permite al usuario formarse convenientemente para sacarle un mayor partido
a dicha herramienta. Estoy refiriéndome a tres nuevos productos: Libros,
Esquemas.eléctricos en CD Rom, y Cursos monográficos.
Este libro que llega a sus manos es fruto de esta nueva división en nuestra
empresa que es BERTON FORMACION.
Aprovecho estas líneas para agradecerles una vez más la confianza que han
depositado en nosotros y la paciencia que han tenido todos aquellos que a lo
largo de estos años nos han demandado los productos que ahora ya ponemos
a su disposición.
Muchas gracias.
Roberto Lama
Gerente de Serton

3. íNDICE
Página Concepto
.
.
..
D
5
6
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
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27
29
29
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31
32
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34
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37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Generalidades de los sistemas TDi
Características de los motores de inyección directa
Diagrama de bloques
Componentes del sistema en el motor
Sensores
Potenciómetro del acelerador
Sensor del régimen del motor
Sensor de alzada de aguja
Medidor de masa de aire
Potenciómetro de posición del dosificador
Potenciómetro de posición del dosificador (verificaciones)
Termorresistencia NTC de temperatura de combustible
Termorresistencia NTC de temperatura de aire de la admisión
Termorresistencia NTC de temperatura del refrigerante
Sensores MAP de presión en el colector y presión atmosférica
Sensor MAP de presión de soplado
Interruptores del pedal de freno
Microinterruptor de ralentí
Conmutador del pedal del embrague
Borne +DF (excitación) del alternador
Señales suplementarias
Cuestionario: Sensores
Actuadores
Electroválvula de corte del combustible
Testigo de precalentamiento y avería I Bujías para la calefacción adicional
Bujías de incandescencia
Motor dosificador
Motor dosificador (verificaciones)
Electroválvula para la regulación del avance
Electroválvula de control de la presión de soplado I
Electroválvula de control de la presión de soplado 11
Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR)
Electroválvula de la mariposa de admisión
Salidas suplementarias
Regulación del avance a la inyección
Recirculación de los gases de escape
Control de la presión de soplado (turbo normal)
Turbocompresor de geometría variable
Regulación de la presión de soplado (turbo variable)
Circuito neumático del turbocompresor de geometría variable
Calefacción adicional
Sistema de precalentamiento y postcalentamiento
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4. íNDICE
Página Concepto
w
C-
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. 48 Particularidadesde los motores SDi
48 Cuadrosinópticodesensoresy actuadores
49 Mariposadegasesparael funcionamientode la EGR
. 50 Modificacionesde los motores TDide VWFase 11I(desde 1998)
50 MotoresI Turbocompresor
51 SilenciadordelintercoolerI Válvulademariposaenel colector
52 Gestiónelectrónica
. 53 Cuestionario:Actuadores
. 55 Particularidadesdel motorOpelDTI
57 Inyectores
58 Colectordeadmisiónvariable
59 BombadeinyecciónBoschVP44I Módulode bomba
60 Mecanismodeavance
61 Válvulamagnéticadealtapresión
. 62 Particularidades bomba LUCASEPIC
62 Funcionamientohidráulico
63 Distribucióndel combustible
64 Controldel avanceI Funcionamientoelectrónicodel sistemaEPIC
65 CuadrogeneraldelsistemaEPICdeLucas
66 Sensores
66 Sensorde revolucionesdela bomba
67 Sensorde posicióndel rotor(caudal)
68 Sensordeposicióndel anillodelevas(avance)
Actuadores
69 Electroválvuladeregulacióndelcaudal(carga)
70 Electroválvulade regulacióndelcaudal(descarga)
71 Electroválvulade regulacióndelavance
. 72 Tablade averías
72 Averíascomunes
74 Tablageneralde averias
. 80 Cuestionario:General
. 82 Informes
82 Explicaciónde los informes
83 Motor1.9VolkswagenPoloSDi
86 Motor1.9VolkswagenNewBeetleTDi90CV
88 Motor1.9SeatToledo'99TDi 110CV
91 Motor2.0OpelVectraDTi100CV
. 93 Guiade interpretaciónde los esquemas eléctricos
94 Simbologíautilizadaenlosesquemas
. 97 Guiade interpretaciónde la fichade diagnóstico
. 98 Solución de los cuestionarios
101 Bibliografía y agradecimientos

5. [ I [ I
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Entrada variable de un volumen
de mezcla de aire y gasolina,
según la demanda realizada por
el conductor mediante una mari-
posa de paso.
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a..
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O
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Compresión de la mezcla a unas
presiones de entre 9 y 12 bares
Rc. de 9/1 a 11/1
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a..
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w
Se procede al encendido de la
mezcla mediante un salto de chis-
pa. La combustión es extremada-
mente rápida. La expansión se
produce durante todo el despla-
zamiento del pistón.
w
a..
«U
en
w
Losgases quemados son expul-
sados del cilindro.
MOTOR DIESEL
Entrada libre de aire puro. La
cantidad de aire puede aumen-
tarse incorporando un turbocom-
presor.
Compresión de la mezcla a unas
presiones de entre 35 y 55 bares.
El aire se calienta entre
600-700 °C.
Rc. 18/1-20/1
La inyección tiene lugar progresi-
vamente. La combustión es es-
pontánea y prosigue durante toda
la inyección. La expansión es
progresiva.
Los gases quemados son expul-
sados del cilindro.
DIFERENCIAS
Volumen constante de aire puro
en lugar de un volumen dosifica-
do de mezcla de aire y gasolina.
Compresión más elevada en el
Diesel y por tanto mayor tempe-
ratura.
Para el motor de gasolina el vo-
lumen es constante y la presión
aumenta. En el motor Diesella
presión y la temperatura son re-
lativamente constantes.
Sin diferencias salvo que la pre-
sión residual es más fuerte en el
Diesel que en el motor de gaso-
lina.
CONSECUENCIAS
El Diesel no dispone de sistema
para dosificar la mezcla (carbu-
rador o sistema de inyección
de gasolina).
Debido a esto el motor Diesel
deberá ser mucho más resistente,
más pesado y más caro. Los
sistemas de refrigeración y en-
grase exigirán una realización
más cuidada.
No hay sistema de encendido,
pero sí un sistema de inyección
muy preciso.
La combustión relativamente
lenta hace más difícilla realiza-
ción del motor con velocidad de
rotación elevada.
En el motor Diesel el turbocom-
presor es más eficaz.
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6. INDIRECTA
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U Canal de disparo
DIRECTA
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La más utilizada es la cámara de turbulencia. En
ella se inicia la combustión y después pasa a la
cámara de combustión propiamentedicha. Éste era
el sistema más utilizado hasta la aparición de los
motoresTDi.Conestesistemase consigueaumentar
el régimen de giro y disminuir la sonoridad
característica de los motores Diese!.
Su rendimiento energético es inferior al de la cámara
de inyección directa ya que existe pérdida de calor.
Para el arranque en frío son necesarias bujías de
calentamiento.La presiónde inyecciónse sitúaentre
110 y 130 bar.
El combustible es inyectado directamente en la
cámara alojada en el pistón. Gracias a la gestión
electrónica y a la inyección en dos fases se ha
conseguido disminuir la sonoridad. El rendimiento
energético es muy elevado, ya que toda la energía
se descarga sobre el pistón.
La presión de inyección se sitúa alrededor de los
200 bares en la primera fase y 320 bares en la
segunda.
Los inyectores son de varios orificios.
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1.- Eje motriz
2.- Disco en cruz
10.- Motor dosificador
11.- Corredera de dosificación
3.- Disco de levas
4.- Émbolo distribuidor
12.- Potenciómetro de posición de corredera
13.- NTC de temperatura de gasoil
14.- Válvula de sobrante5.- Rodillo
6.- Bomba de transferencia 15.- Válvula de expulsión (salida)
16.- Cabezal hidráulico
17.- Electroválvula de paro
7.- Bulón de avance
8.- Electroválvula de avance
9.- Tamiz
Esta bomba mediantesu pistónrotativo-oscilante,genera la presiónnecesariapara la aperturade los inyectores.
Además controla en todo momento el caudal a inyectar y el avance de la inyección necesario para cada fase
del funcionamiento del motor.
Está gobernada por la unidad de mando del sistema, y a su vez, le da información de la temperatura del
combustible y de la posición de la corredera reguladora del caudal a inyectar.
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INYECTOR BIMUELLE
FASE I FASE 11
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Carrera 2
Carrera 2 Carrera 1 +
Carrera 2
Muelle 1
Muelle 2
Casquillo de empuje
.. ;
Aguja del inyector
. Los inyectores son multiorificios, colocados radialmente para conseguir una correcta homogeneidad del
combustible en la cámara. La presión de trabajo se sitúa alrededor de los 200 bares en la primera fase y 320
bares en la segunda fase. .
El inyector aloja dos muelles de diferente constante elástica, siendo estos los que diferencian las dos fases
de funcionamiento. Este proceso consiste en preinyectar una muy reducida cantidad de combustible, con la
que se establecen las condiciones para una correcta ignición de la cantidad principal de combustible,
obteniéndose así un aumento más suave y progresivo de la presión y consiguientemente una combustión
más blanda, reduciendo de esta manera el clásico golpeteo de los Diese!. (Sin eliminarlo completamente).
Si son desmontados, hay que guardarlos en un recipiente sumergido en gasoil limpio. Si se dejan al
aire es muy posible que con la humedad ambiental se produzcan pequeños puntos de óxido que
ocasionen el agarrotamiento del inyector.
En el montaje hay que respetar escrupulosamente su posición, cambiar la arandela cortafuego, limpiar
el asiento y apretar la brida al par de apriete descrito (normalmente 2 Kg.f).
8

9. CUADRO SINÓPTICO DE SENSORES y ACTUADO RES
Transmisor de presión
atmosférica
Medidor de masa de aire
Captador de R.P.M del motor I
Potenciómetro del acelerador
Transmisor de alzada
de la aguja del inyector
Termorresistencia
NTC de refrigerante
Termorresistencia
NTC de aire admisión
Termorresistencia
NTC de combustible
Transmisor de presión
del colector de admisión
Potenciómetro del dosificador
Interruptor de luces de freno
Interruptor TDi de freno
Interruptor de ralentí
y plena carga
Interruptor del pedal
de embrague
Excitación del alternador
Entradas suplementarias:
Velocidad del vehículo
Climatización
Cambio automático
Servo dirección
Regulador de velocidad
/'--. r
Autodiagnóstico
Testigo TDi
...
r--
Motor dosificador
..
Electroválvula de avance
Electroválvula de
control EGR
- - - -- -
Electroválvula de control
del turbocompresor
-- ---
Electroválvula de control
mariposa admisión
. Bujias pre/post calentamiento
--
Calefacción adicional
r Salid~s s~plementarias:
Climatización
Cambio automático
R.P.M.
Ordenador de a bordo
Refrigeración del motor
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I
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Interruptor de
Embrague
Interruptordoble 1*de Freno
Bujías de pre/post
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Transmisor de
presión en colector
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Termorresitencia
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- -
U.C.E
Transmisor de
presión atmosférica
I I I
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Electroválvula de
11
Electroválvula de .
11
Electroválvula de
mariposa control EGR control del turbo
.*
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BOMBA
INYECTaRA
Motor
dosificador
Electroválvula de
paro
Termorresistencia
NTCcombustible
Potenciómetro
dosificador
* Estos elementos se encuentran en el habitáculo
Electroválvula de
avance
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*1 Potenciómetro
acelerador
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Iplenacarga
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Medidor e masa 11
de aire '
Tansmisor de
alzada de aguja
- -
Termorresistencia
NTCrefrigerante
- ---
caPta
___ ... motor

11. !íII
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TDi
POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR
Eje
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S
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20A mA COM ve
@@@@
....
Está situado en el soporte del pedal del acelerador
o en el compartimento motor, según modelos, y es
accionado por un cable que genera un giro en el eje
del transmisor.
.....
Un potenciómetro informa de la posición del pedal,
y dos interruptoresde las posicionesde pié levantado
y plena carga.
Es una información básica para el cálculo del caudal
de inyección y para la regulación del avance de la
inyección, así como para la limitación de la presión
de sobre alimentación y la regulación EGR.
En caso de avería el motor se queda a unas 1.300
r.p.m. constantemente.
1 {'
VERIFICACiÓN CON POlÍMETRO
~ Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales
correspondientesdel móduloo al conectordel sensor
y comprobarque al pisarel aceleradorla resistencia
no varía y su lectura está comprendida entre los
valores especificados en la ficha de diagnóstico.
A continuación verificar la lectura en el terminal de
señal variable y nos debe dar un valor resistivo de
forma ininterrumpida.
20A mA COM ve
@@@@
....
~ Tensión
Entre los terminales de alimentación ha de dar un
valor constante de 5 v.
Entre los terminales de señal da un voltaje
comprendidoente los 0,3 y 4,7 v aproximadamente.
Más que el valor de tensión, lo importante, es
que pisando progresivamente no desaparezca la
lectura en ningún momento.
20A mA COM ve
@@@@
....
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
4,5v
Se debe apreciar una variación progresiva en la línea
de voltaje a medida que se va presionando el
acelerador.
Ov ~ ~........................
De producirse una variación brusca será indicativo
de un fallo momentáneo en la llegada de señal a la
unidad de mando.

12. r::.-::-- --~--- ---~
~ ~-~'' -.-:-:--
. ..-
TDi
SENSOR DEL RÉGIMEN DEL MOTOR
Es un generador inductivo ubicado en el bloque del
motor o en la campana del cambio, que capta el giro
de una corona de cuatro huecos, unida al cigüeñal o
al volante del motor, según modelos.
El régimen momentáneo es registrado por el tiempo
transcurrido entre dos dientes (90°).Si las señales no
estándesfasadasexactamente90°,el módulomodifica
el caudal inyectado en el cilindro que da menos par.
El régimen de revoluciones es registrado por el paso
de las cuatro señales = 1 r.p.m.
En caso de avería el motor pasa a función de
emergencia, tomando como dato de r.p.m. la señal
del transmisor de la carrera de la aguja. Si este
último también falla, el motor se para. (A partir del
99, en algunos modelos, si falla el sensor el motor
se para).
~
VERIFICACiÓN CON POlÍMETRO
~ Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales
correspondientesdelmóduloo al conectardelsensor.
La lectura debe estar comprendida entre los valores
especificados en la ficha de diagnóstico.
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0. ~'."':"20A
v=. , . ',' .Hz
OFF_ .......
Q. ~S.mA""
8- .20A
v=. .Hz
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20A mA COM va
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20A mA COM vr>
@@@@
....
~ Señal
Con el polímetro en mv- y a velocidad de arranque
comprobar que la tensión esté comprendida entre
los valores especificados en la ficha de diagnóstico
~ Aislamiento
Verificar que la lectura entre cualquiera de sus
terminales y masa nos dé resistencia infinita.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
Debe aparecer una señal alterna que nos indique
claramentelas entalladuraspracticadasen el cigüeñal
que provocanlavariaciónde inducciónen el captador.
Para una mejor definición de la imagen se aconseja
ajustar el osciloscopio a 5 voltios y 5 ms por división.
Si tenemos posibilidad de leer la tensión de pico
VPEAK esta debe llegar en aceleración hasta los 40
V. como mínimo.

13. SENSOR DE ALZADA DE AGUJA
Portainyector
Bobina magnética
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Q. ~S.mA
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20A mA COM VD.
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20A mA COM VD.
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3,6v ...
OVL ~.............................
Está integrado en el inyector del cilindro nO1, 3 ó 4,
dependiendo de las marcas.
Registra el momento exacto de apertura del inyector
y es comparadoporla unidadde mandocon el avance
teórico programado.
Se compone de un bobinado magnético que recibe
de la unidad de mando una tensión de unos 3,6 V Y
una corriente constante de unos 30 mA. Al ser
desplazadoporel pemosolidarioa laagujase produce
una modificación del campo magnético y con ello
una distorsión en la tensión continua aplicada a la
bobina. De esta manera la unidadde mando controla
el inicio de la inyección.
En caso de avería se pasa a funcionamiento de
emergencia y se reduce el caudal de inyección.
El avance es calculado mediante los datos de
memoria- programados en un campo
característico.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia del captador.
Conectamos el ohmímetro a los terminales
correspondientesdel móduloo al conectordel sensor
y medimosla resistencia del bobinadoque nos debe
dar un valor comprendido entre 90 y 120 ohmios.
~ Señal
Con el polímetro en mv-, al acelerar se aprecia
un aumento de unos 10 mv.
Si se utilizaun polímetroautorrango,la lecturafluctúa
entre Oy 7 V == , indicandola presenciade una señal.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
La señal del transmisor de carrera es una señal
oscilantey muy escuetaque sigue proporcionalmente
la frecuencia de las revoluciones del motor.
Golpeando ligeramente sobre el tubo del inyector,
la señal no debe variar.
Debido a la debilidad de la señal se aconseja
ajustar el osciloscopio a 1 vIdy a 100ms/d.
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14. -- !f/I
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TDi
MEDIDOR DE MASA DE AIRE
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Está intercalado en el tubo que une el filtro de aire
con el turbocompresor, e informa a la unidad de
mando de la masa de aire aspirado. ,
.--
Consta de una superficie calefactada (película
caliente) y una resistencia variable que queda
afectada por el calor desprendido por la primera.
l
U..-
La señal la utiliza el módulo para el cálculo del %
de recirculación de gases y el caudal máximo a
inyectar con el fin de conseguir una reducción de
NOx y una combustión exenta de humos.
En caso de avería se pasa a función de emergencia, se reduce el límite de presión de sobrealimentación
y se consigna un valor fijo para el funcionamiento en carga parcial, realizando con este valor los
cálculos para la EGR y corrección de caudal para evitar humos. En estas condiciones, el m9tor se
comporta perezosamente y acusa un descenso de potencia notable.
En la mayoría de los casos la memoria no recoge la avería de este sensor, por tanto habrá que
desconectarlo y efectuar una prueba en marcha para observar la reacción del motor, (Sin olvidar la
comprobación de la presión de soplado).
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20A mA COM va
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20A mA COM va
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VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Alimentación
Con el módulo conectado verificaremos que la
alimentación tenga un valor estable de 12V,así
como el valor de referenciade 5 V.
~ Señal
Comprobaremos con el voltímetro que la tensión
es de apróximadamente 1 V. al ralentí y que va
aumentando progresivamente en función del
aumento de carga del motor hasta un valor
próximo a 4 V.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
La señal es una línea continua que va aumentando
su tensión desde 1 voltio en ralentí a 4,5 voltios a
medida que aumentamos la carga del motor.
Este valor está tomado con el motor sometido a
carga, con el vehículo parado rara vez se alcanzan
los4V.
En ningún punto de la imagen debe aparecer una
variación brusca de continuidad que no esté
directamente relacionada con la variación de carga
del motor.

15. --~.- ~-------_._...
SENSORES
POTENCIÓMETRODE POSICiÓN DEL DOSIFICADOR
Anillo móvil
Transmisor de
temperatura de
combustible
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CJ)Paquete de chapas
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Bobinado con
tensión alterna
Está en el interior de la parte superior de la bomba inyectora y recibe el movimiento del eje del motor dosificador
que acciona el collarín de descarga.
Se compone de dos captadores: uno fijo y otro móvil compuestos por un paquete de chapas, una bobina y
un anillo en cortocircuito. No dispone de ninguna pista de deslizamiento, por lo tanto esinsensible al agua o
a los aditivos del combustible. (Los primeros modelos de inyección electrónica Diesel eran de pista, lo cual
causaba problemas debido a la suciedad y el deterioro de la pista por la que se deslizaba un cursor).
La bobina de cada captadores alimentadapor una tensión alterna de 10Khz. Ello genera un campo magnético
alterno en las chapas; este campo varía en función de la colocación del anillo móvil, lo que provoca una
modificación de la tensión media de salida del bobinado y que sirve como señal para la unidad de control.
La señal del captador móvil es utilizada para saber la posición exacta de la corredera, mientras que la del
captador fijo se utiliza como referencia del punto medio, saliendo ambas señales con el correspondiente
desfase por un único cable.
La señal del captador fijo evita las variaciones que sufre el sector móvil por la variación de temperatura u otros
elementos, ya que la señal de referencia sufre las mismas fluctuaciones.
En caso de avería se corta la alimentación de combustible mediante el dosificador, parándose el motor
por motivos de seguridad.

16. POTENCIÓMETRO DE POSICiÓN DEL DOSIFICADOR (verificaciones)
Q. :rs.mA
""
.820A
v=. . . .Hz
OFF_ _+lo
20A mA CQM VD
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....
10Khz
10Khz
10Khz
En esta imagen podemos apreciar el potenciómetro
del dosificador en su forma real, situado, como
hemosmencionado,en la partesuperiorde la bomba.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia de la bobina del captador fijo
de referencia.
Conectando el ohmímetro en los terminales
correspondientes del módulo o en el conectar de la
bomba, nos debe dar un valor comprendido entre
4,9 y 7,5 ohmios.
~ Resistencia de la bobina del captador
variable.
Se procede de igual forma que con el captador fijo.
(No varía su resistencia. Recordemos que no es un
potenciómetro de pista).
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
Alimentación: Con el contacto accionado, el módulo
alimenta las bobinas con una tensión alterna de
aproximadamente 1,5 V. (Terminales 1 y 3 de bomba
en el grupo VW) al acelerar varía ligeramente de 1,3
a 1,6 V.
Captador de referencia: Es una señal alterna con
unos valores de tensión entre 0,1 Y0,85 V. (según
modelos). Prácticamente invariable al acelerar.
(Terminales 1 y 2 de bomba en el grupo VW).
Captador variable: Es una señal alterna que varía
al acelerar en función de las revoluciones del
motor. (Terminales 2 y 3 de bomba en el grupo
VW).
En todos los casos la frecuencia de
funcionamiento de las señales es de 10Khz.

17. TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
Q. ::S.mA
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v=. .Hz
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20A mA COM IQ
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+1-
20A mA COM va
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+1-
4,5v
...............~....................
4v
3,5v
3v
10 20 30 40 50 60 70
Temperatura del combustible
Su función es medir la temperatura del combustible
que llega a la bomba de inyección.
La señal se produce al disminuir la resistencia del
sensor a medida que la temperaturadel combustible
aumenta, informando con ello a la unidad de control
de la variación de la densidad de combustible y la
repercusión que este dato tiene en la dosificación
de combustible.
En caso de avería del sensor o su circuito la
unidad de control toma como referencia un valor
fijo memorizado. El motor da ligeros tirones.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia
Conectando el ohmímetro en los terminales
correspondientes del módulo o en el conector de la
bomba, nos debe dar una lecturacomprendidaentre
los valores especificados en la ficha de diagnóstico.
~ Tensión
Comprobar en los terminales de la sonda que la
tensión baja al calentarse el combustible, y que en
ningún momento da OV. (Observar la gráfica del
osciloscopio).
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
En la señal debe apreciarse una variación
directamente relacionada con la variación de
temperaturadel combustible,osciloscopioen función
TREND PLOT.
Se tendrán en cuenta las variaciones condicionadas
por el tiempo de funcionamiento del motor, que
provoca un aumento progresivo de su temperatura
al trabajar a altas presiones.
Si se apreciase una variaciónbrusca,sería indicativo
de un fallo momentáneo en la llegada de señal a la
unidad de mando.
La variación en la línea de señal vendrá condicionada
por la base de tiempo que apliquemos.
en
w
~
O
en
z
w
en

18. SENSORES
TERMORESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISiÓN
o;Q)
(/)
Q)
'"
<ti
'¡¡;
Q)
t
o
()
Está situadaen el tubo de salida del intercoolerhacia
el colectordeadmisión.(En varios modelos actuales
está colocada junto al sensor de presión de
soplado o en el medidor de masa de aire.
Consultar el esquema del modelo concreto).
Es una termorresistencia tipo NTC que informa al
módulo de la temperatura momentánea del aire de
admisión.
La señal es utilizada para la limitación de la presión
de sobrealimentación.
En caso de avería, el módulo conmuta a función
de emergencia tomando como base 20°C para el
cálculo de la limitación de la presión de
sobrealimentación.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia
Conectando el ohmímetro en los terminales
correspondientesdelmóduloo en el conectorde la
NTC,nosdebedar unalecturacomprendidaentre
los valores especificados en la ficha de diagnóstico.
! 2.3 ~KQ]
"'
.0. :¡>'.m: 2M
v=. .Hz
OFF. ......
~ Tensión
Comprobar en los terminales de la sonda que la
tensión baja al calentar el aire, y que en ningún
momento da OV.
(Observar la gráfica del osciloscopio).
20A mA COM VQ
@@@@
+1-
20A mA COM VQ
@@@@
+1-
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
4,5v
.........................................
En la pantalla debe apreciarse una variación de
voltaje directamente relacionada con la variación de
temperatura, con el osciloscopio en función TREND
PLOT.
Si se aprecia una variación brusca, será indicativo
de un fallo momentáneo en la llegada de señal a la
unidad de mando,
Lavariaciónde la líneade señalvendrá condicionada
por la variación de temperatura que provoquemosa
la entrada de aire.
4v
3,5v
3v
10 20 30 40 50 60 70
Temperatura de aire de admisión
(f)
L.

19. SENSORES
TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Anillo amarillo
Está situada en el tubo de salida del líquido de la
culata al radiador.
Es una termorresistencia tipo NTC que informa al
módulo de la temperatura momentánea del líquido
refrigerante.
1;jQ)
rJJ
Q)
"C
'"
ü;
Q)
t::
o
t)
En caso de avería el módulo conmuta afunción
de emergencia y se utiliza como señal supletoria
la de temperatura del combustible.
Los calentadores se activan durante el máximo
de tiempo y se desactiva la calefacción adicional.
La señal es utilizada para la regulación del caudal
y el comienzo de la inyección, para el cálculo del
precalentamientoy para la cantidad de recirculación
de gases de escape.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia
Conectando el ohmímetro en los terminales
correspondientesdelmóduloo en el conectorde la
NTC,nosdebedar unafecturacomprendidaentre
los valores especificados en la ficha de diagnóstico.
~ Tensión
Comprobar en los terminales de la sonda que la
tensión baja a medida que se va calentando el motor,
y que en ningún momento da OV. (Observar la gráfica
del osciloscopio).
o :5 rnA
""
.. ..2DAv=. .Hz
OFF_ ......
20A mA COM va
@@@@
....
20A mA COM va
@@@@
....
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
4v
...............~................... Se tendrán en cuenta las variaciones condicionadas
por la apertura y el cierre del termostato y la conexión
del electroventilador.
En la señal debe apreciarse una variación
directamente relacionada con la variación de
temperatura.3v
2v
1v
20 35 50 65 80 95
Temperatura de refrigeración
De apreciarse una variación brusca, ésta sería
indicativo de un fallo momentáneo en la llegada de
señal a la unidad de mando.
Se recomienda utilizar el osciloscopio con la función
TREND PLOT.
.~....
w
a:::
O
~~
z
UJ
(f)
19

20. !III.
~"~",
TDi
SENSORES MAP DE PRESiÓN EN COLECTOR Y PRESiÓN ATMOSFÉRICA
Transmisor de presión
atmosférica
En los primerosmodelosdel grupoVW estánsituados
en el interior de la unidad de control.
El transmisor de presión de sobrealimentación está
unido mediante un tubo al colector de admisión. El
de presión atmosférica capta la presión del aire del
interior de la caja.
(¡;CIJ
(f)
CIJ
"C
'"
u;CIJ
1:
o
Ü
En caso de avería de cualquiera de los dos
sensores se pasa a la función de emergencia.
Emitiendo una excitación fija a la electroválvula
de control de la presión de sobrealimentación,
con lo que la presión de soplado queda limitada
a 0,65 bar. (Motor VW).
La señal del transmisor de presión se utiliza para
limitar la presión de sobrealimentación del turbo.
La señal de presión atmosférica la utiliza el módulo
para el cálculo del valor de la limitaciónde la presión
de sobrealimentación.
Transmisor de presión del
colector de admisión
VERIFICACiÓN CON POlÍMETRO
~ Su verificación no es posible al estar los sensores
en el interior del modulo.
5v
Estos sensores sólo pueden comprobarse con
máquina de diagnóstico, que leerá la información
que envíe el sensor del interior del módulo.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
Su verificación no es posible al estar los sensores
en el interior del modulo.
Antes de sustituir la unidad de mando, asegurarse del estado y correcta colocación de los tubos.
20
en
u.:
a:
e
(/)
Z-
W
(J#--

21. SENSOR MAP DE PRESiÓN DE SOPLADO
En los modelosdesde 1998del grupoVW y en otros,
este sensor ya no está en el interior de la unidad de
mando. Loencontraremosen el colectorde admisión
o sobre la carcasa del intercooler. Esta disposición
permite su verificación y substitución por separado
en caso necesario.
Su función es la de informar de la presión existente
en el colector de admisión.
La medida la realizaun sensor piezoeléctricosituado
en el colector y alimentado por el módulo de mando
a 5 voltios.
Esta señal se utiliza para la regulaciónde la presión
máxima de soplado.
En caso de avería, la función de regulación de
soplado queda anulada.
En el modelo de la imagen el captador de presión
está junto a la NTC de temperatura de aire.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Alimentación
Conecteel voltímetroentre los dos terminalesde
alimentación y compruebe que llega 5 voltios.
[ S.DtL]
""
.n. ~""':20A
v=. .Hz
OFF. .*
[ 3.8 Dv=]
""
.n. ~""':20A
v=. .Hz
OFF_ .* ~ Señal
Realice la misma operación con el terminal de salida
variable y verifique que la señal varía entre 1 y 4,5
voltios proporcionalmente a la presión existente en
el colector.
20A mA COM Va
@@@@ ....
20A mA COM Va
@@@@
....
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
3,5v
La señal de presión es una línea continua que va
variando su tensión entre 1 y 4,5 voltios a medida
que modificamos la carga del motor.
~........................
En ningún punto de la imagen debe aparecer una
variación brusca que no esté directamente
relacionadacon la variaciónde presiónen el colector.
CJ)
w
a::
O
CJ)
z
w
CJ)
21

22. - _..------
SENSORES
INTERRUPTORES DEL PEDAL DE FRENO
Están situados en el pedal de freno.
El F es utilizado para las luces de freno, mientras
que el F47, es específico para la gestión TDL
Las señales son utilizadas para la desconexión de
marcha por inercia, la mejora de la suavidad de
marcha y la vigilancia de coordinación de señales
con el potenciómetro del acelerador y conmutador
de ralentí. Estafunciónevita lafrenaday aceleración
a la vez.
En posición de reposo, el F está abierto y el F47
cerrado. Al pisarel freno, los dos tienen que cambiar
a la vez, en caso contrario hay que ajustarlos.
En caso de avería o falta de coordinación de las
dos señales, se conmuta la función de
emergencia, en la quel se interviene la regulación
del caudal inyectado.
(¡jQ)
rJJ
Q)
"O
'"
u;Q)
1::
o
Ü En varios modelos, podemos encontrarnos un
interruptor doble en lugar de dos interruptores,
lo cual evita la posibilidad de desajuste.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
~ Resistencia
Conectar el ohmímetro a dos terminales del interruptor
y verificar que la lectura esté comprendida entre
Oy 1 ohmio cuando el pedal del freno no esta pisado.
Verificar que la lectura dé infinito ohmios cuando
accionemos levemente el pedal del freno.
20A mA COM ve
@@@@
....
20A mA COM ve
@@@@
....
Conectar el ohmímetro a los otros dos terminales y
comprobar que los valores de lectura se invierten
respecto al caso anterior.
[~2.0 Dv.) ~ Tensión
Los terminales de salida de señal deben indicamos
una tensión de alimentación continua de (12, 5 ó
2,7 voltios según modelos) y (Ovoltios) mientras
se accione o no el pedal de freno.
c. ~S.mA""
..2OA
v=. .Hl
OFF. .*
20A mA COM ve
@@@@
....
20A mA COM ve
@@@@
....
22

23. - ~-------
.SENSORES~ - j
MICROINTERRUPTOR DE RALENTí
c. ~S.mA
""
.
.20A
v=. .Hz
OFF. .*
20A mA COM ve
@@@@
->1-
ti ~smA
""
.
. . .20A
v=. .Hz
OFF. .*
20A mA COM ve
@@@@
->1-
J.
Contacto móvil
Estáintegradoen elcuerpodeltransmisorde posición
del acelerador.
Junto con el conmutador de ralentí existe otro de
plena carga "Kick.down" que sólo se usa en las
versiones con cambio automático.
-
O"/"'1""~
L
L
'I~
Es un contacto deslizante que informa a la unidad
de la posición de reposo del pedal y por tanto de
ralentí.
La señal es utilizada para la regulación del caudal
inyectado y el régimen de ralentí. También permite
mejorar el confort de conducción y la activación del
corte de combustible en marcha por inercia.
Contacto de ralenlf
En caso de avería, la unidad de control no realiza
la corrección de caudal inyectado.
En la función de autodiagnóstico no queda
memorizada la avería de este sen,sor.
VERIFICACiÓN CON POlÍMETRO
~ Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales
correspondientes del módulo o a los del sensor.
En posición de reposo, la lectura ha de estar
comprendida entre los valores especificados en la
ficha de diagnóstico.
Al accionarlevementeel acelerador,nosdebedar
resistencia= oo.
20A mA COM ve
@@@@
->1-
~ Tensión
Conectar el voltímetro al terminal de salida del
interruptor y a masa.
Verificar que la lectura sea OV. con el pedal en
reposo y::::5V. cuando accionamos levemente el
acelerador.
[ D.ODv:]
c. ~S.mA
""
.
.20A
v=. .Hz
OFF. .*
20A mA COM ve
@@@@
->1-
Efectuar estas verificaciones en caso de
sustitución, y ajustar aflojando la tuerca central
en caso necesario.
23

24. CONMUTADOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE
Está integrado en el mismo pedal de embrague y es
idéntico al F47 del pedal de freno.
mQ)
en
Q)
"O
'"(jj
Q)
1::
o
Ü
En situación de reposo se encuentra cerrado,
abriéndose al comenzar a accionarse el pedal.
Informaa la unidaddel accionamientodel embrague.
Esta señal se utiliza para la corrección del caudal
inyectado,reduciendola cantidad inyectadadurante
un corto tiempo, (reducción de par), mejorando con
ello la suavidad de marcha en el momento de la
conexión de otras velocidades.
En caso de avería no se realiza la corrección del
caudal inyectado.
La unidad de control no recoge en la memoria
de averías el fallo de esta señal.
VERIFICACiÓN CON POlÍMETRO
~ Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales
correspondientes del módulo o del interruptor y
verificar que la lectura esté comprendida entre Oy
1 ohmio cuando el pedal de embrague no esté
pisado.
Verificar que la lectura dé infinito ohmios cuando
accionemos levemente el pedal.
0.3 a) 1. a]
""
8
". ~'."':2OA
v=.,~t
.
'
.
-;',
.Hz
OFF_',-,_, .*
Q ~s mA
Vv.. . .20A
v=.~.Hz
OFF.m._.....
20A mA COM Va
@@@@
....
20A mA COM VQ
@@@@
....
~ Tensión
El terminal de salida de señal debe indicamos una
tensión continua de 12 ó 5 voltios (según modelos)
mientras se accione o no el pedal de embrague.
! 0.0 Dv=1
Q. ~S.mA""
~
v .20A
v=., ~~ . Hz
OFF_ , .......
20A mA COM VQ
@@@@
....
20A mA COM VQ
@@@@
....
24

25. BORNE +DF DEL ALTERNADOR
Esta señal sólo se utiliza en los vehículos dotados
de calefacción adicional.
Informa a la unidad de control de la capacidad libre
de carga del alternador.
La señal es utilizada para la regulación de la
calefacción adicional, dado que este sistema tiene
un alto consumo y puede estar conectado durante
largos periodos de tiempo.
En caso de fallar esta señal, la unidad de control
desactiva la calefacción adicional, para evitar la
descarga de la batería.
VERIFICACiÓN CON POLíMETRO
Conecte el voltímetro entre el terminal
correspondiente del módulo y masa; (módulo
conectado y medir por detrás). Alacelerar tiene que
variar la tensión en función de la carga.
20A mA COM ve
@@@@
-o¡.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
5v
La señal de excitación del alternador puede ser una
línea continua ascendente al acelerar, o bien una
señal cuadrada.
Ov
(j)
a..U
a:
O
(j)
Z
a..U
(f)
25

26. !ilI
""'."
. . ..:-:-.-
TDi
SENSORES
SEÑALES SUPLEMENTARIAS
(¡j
Q)
(/)
Q)
"C
lO
'iij
2
(;
ü
AIRE ACONDICIONADO
Se informa a la unidad del accionamiento del
compresor, y ésta efectúa la regulación del régimen
de ralentí para que el motor no caiga de vueltas.
El fallo de esta señal no se recoge en memoria
de averías.
CABLE W
Es la señal del inmovilizador, con la que el módulo
TDi puede bloquear el arranque del motor.
En caso de avería es imposible la puesta en
marcha del motor.
En caso de substitución de la unidad de control
TDi se ha de programar con el código del
inmovilizador.
VELOCIDAD
Esta señal informa de la velocidad del vehículo, y la unidad de control reacciona de diferente manera sobre
el caudal de inyecciónpara conseguir un buen confort de marcha, principalmenteen cambios de carga bruscos,
tanto en aceleraciones como en deceleraciones.
VERIFICACiÓN CON OSCILOSCOPIO
Las señales suplementarias se comprueban con el
módulo conectado, extrayendo la protección del
conector para tener acceso con unas agujas al
terminal correspondiente.
~ Señal AC: conectando el aire acondicionado, llega
una tensión de 12V.
~ Señal de velocidad: Girando la rueda delantera
izquierda nos llegará una señal cuadrada.
~ Señal del inmovilizador: esta señal depende del
tipo de inmovilizador. Puede comprobarse con la
función TREND PLOT del osciloscopio.
En este momento es aconsejable realizar el siguiente test para efectuar una autoevaluación de los
contenidos desarrollados hasta el momento. Si supera un 80% de las preguntas, puede continuar
estudiando el temario. Si no es así, sería aconsejable que repasara lo estudiado hasta ahora. (Las
respuestas las encontrará en la página 98).
26
1)
.L"
r

27. ---
CUESTIONARIO-- - - ~-------------------
SENSORES
Marque con una X en esta tabla la respuesta correcta a cada pregunta.
..........1.- Los inyectores utilizados en las cámaras de inyección indirecta son:
D a) Multiorificios
D b) De orificio único
D c) Monomuelle
2.- Los inyectores de los motores TDi son:
Da) Eléctricos
D b) Mecánicos monomuelle
D c) Mecánicos bimuelle
3.- La bomba de inyección más usual en los motores TDi es de tipo:
D a) Émbolos gemelos (tipo Lucas)
D b) De efecto contrarrotante
D c) De pistón rotativo oscilante
4.- En caso de avería del potenciómetro del acelerador, el motor:
D a) Se para
D b) Queda a 1.300 r.p.m. constantes
D c) Da tirones
5.- La información del sensor de alzada de aguja se utiliza para:
D a) El control del avance
D b) El control de la presión de soplado
D c) El control del caudal inyectado
6.- En caso de avería del sensor de r.p.m. de los motores TDi anteriores al 98, el motor:
D a) Se para
D b) Funciona con la información del sensor de alzada de aguja
D c) Queda a 1.300 r.p.m. constantes
7.- La información del medidor de masa es utilizada para:
D a) Cálculo de la temperatura del aire
D b) Cálculo de las r.p.m. máximas
D c) Cálculo del % de recirculación y caudal máximo a inyectar
8.- ¿Cuál de estos elementos no es un sensor que envía información a la unidad de mando?
D a) Potenciómetro de acelerador
D b) Interruptor de embrague
D c) Motor dosificador
9.- ¿Qué precaución hemos de tomar cuando extraigamos los inyectores?
D a) Ninguna
D b) Guardar las arandelas cortafuego
D c) Sumergirlos en gasoil limpio
10.- El potenciómetro de posición del dosificador es:
D a) De pista con cursor deslizante
D b) De cortocircuito de campo magnético
D c) Logarítmico
,,')~
o:
-Q..
Z
Q
t .
(J,
IIJ
-......
27

28. ,-----
i CUESTIONARIO- ----.-----
SENSORES
Marque con una X en esta tabla la respuesta correcta a cada pregunta.
..........11.- La NTC de temperatura de combustible está ubicada:
D a) En el filtro
D b) En la bomba
D c) En el retorno de combustible
12.- Las unidades de mando de los motores TDi anteriores al 98 llevan incorporado:
D a) Un sensor de presión atmosférica
D b) Un sensor de presión de soplado
D c) Los dos anteriores
13.- El micro de ralentí está ubicado en:
D a) La bomba
D b) La mariposa de gases
D c) El potenciómetro del acelerador
14.- En caso de avería de la NTC de agua:
D a) El motor se ahoga
D b) Los calentadores se activan durante el máximo de tiempo
D c) Se toma como valor supletorio el de la temperatura del aire
15.- En caso de avería del medidor de masa, el motor:
D a) Se para
D b) Prácticamente no se nota
D c) Funciona con acusada falta de rendimiento
16.- En caso de avería del potenciómetro del dosificador, el motor:
D a) Se para
D b) Funciona en fase degradada
D c) No pasa de 3.200 r.p.m.
17.- La información del interruptor del pedal de embrague, es utilizada para:
D a) Corte en marcha por inercia
D b) Reducción de par
D c) Control de la presión de soplado
18.- La información de excitación del alternador es utilizada para:
D a) La activación de los calentadores del motor
D b) La activación de la EGR
D c) La activación de las bujías de la calefacción adicional
19.- El sensor de r.p.m. genera una señal:
D a) Cuadrada
D b) Alterna
D c) Pulsante positiva
20.- ¿En qué medida afecta la suciedad del combustible al potenciómetro del dosificador?
D a) No le afecta
D b) Ensucia la pista
D c) Se puede clavar