6. La sección “D”
En alta en vacío, la sección “D” de cargado de la
transmisión y convertidor de par de la bomba de
aceite del tren de potencia suministra
aproximadamente 190 L/min (50.2 gpm) de aceite al
control hidráulico de la transmisión y a la válvula de
control electrónico del embrague de dirección y
freno.
7. La válvula de alivio principal de la
transmisión
Mantiene la presión correcta de operación de las
válvulas de modulación de la transmisión y para la
operación de la válvula de control electrónico del
embrague de dirección y freno.
8. La sección “C”
La sección “C” de cargado del convertidor de la
bomba de aceite el tren de potencia succiona
aproximadamente 140 L/min (37 gpm) hacia el
convertidor, a través de la válvula de alivio de
entrada del convertidor en alta en vacío.
9. La sección “B”
La sección “B” de barrido del convertidor de la
bomba de aceite del tren de potencia, succiona el
aceite desde el alojamiento del convertidor a través
del puerto con la rejilla. Este aceite es dirigido luego
de regreso al sumidero principal. La sección de
barrido de convertidor jala aproximadamente 20
L/min (5.3 gpm) e aceite en alta en vacío.
10. La sección “A
La sección “A” de barrido de la transmisión de la
bomba de aceite del tren de potencia jala el aceite
desde la transmisión y la caja de la corona a través
de un puerto enrejado. Este aceite es dirigido al
múltiple de distribución de lubricación donde se
mezcla con el aceite desde los enfriadores de aceite
del tren de potencia. Los aceites combinados son
usados para lubricar la transmisión y corona, y los
embragues de dirección y freno.
11. La válvula de alivio de entrada al
convertidor
No hay tornillo de regulación para la válvula de alivio de
entrada al convertidor. No agregar o remover calzas.
La válvula de alivio de entrada al convertidor protege los
componentes en el convertidor limitando la máxima
presión de aceite al convertidor durante los picos de
presión en el sistema. También protege los componentes
del convertidor cuando el motor es arrancado y el aceite
está frío.
12. La válvula de alivio de salida del
convertidor
La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una
presión mínima constante dentro del convertidor.
El orificio del paso que deriva el carrete de la válvula
incrementa la estabilidad de la válvula cuando hay
impactos al sistema. Este pasaje también asegurar que
una mínima cantidad de aceite está siempre disponible a
los enfriadores del tren de potencia, a pesar del estado de
la válvula.
13. La válvula de control
electrónico de
embrague de dirección
y freno (1).
El solenoide de
embrague de dirección
derecha (2).
El solenoide del freno
derecho (3).
El solenoide del freno
izquierdo (4).
El solenoide de
embrague de dirección
izquierdo (5)
14. La válvula del freno
secundario es
controlado por un
solenoide ON/OFF (7).
La válvula del freno de
parqueo también es
controlado por un
solenoide ON/OFF (6).
15. Solenoides de dirección y frenos
Los frenos son aplicados por resorte y liberados
hidráulicamente. Los embragues de dirección son
aplicados hidráulicamente y liberados por resorte.
Los cuatro solenoides proporcionales están
normalmente ENERGIZADOS cuando los
embragues de dirección son acoplados y los frenos
son liberados.
16. Las palancas de dirección
de Control Por Contacto
(FTC) (4) están conectados,
cada uno, a un sensor de
posición giratorio (3), el cual
envía una señal PWM al
ECM del Tren de Potencia
cuando son tirados hacia
atrás.
17. Palanca de dirección izquierdo /
derecho
Tirando la palanca de
dirección izquierda (1) hacia
atrás (aproximadamente la
mitad de todo su recorrido)
suelta el embrague izquierdo
de dirección, el cual
desacopla la potencia a la
cadena izquierda. Esta
acción resultará en un giro
gradual a la izquierda.
18. Palanca de dirección izquierdo /
derecho
Tirando la palanca de
dirección izquierda (1) la
distancia total de su
recorrido acoplará el freno
izquierdo. Esta acción
resultará en un giro cerrado
a la izquierda.
19. Service brake pedal (1) and
the decelerator pedal (2).
Presionando el pedal
del freno de servicio
DISMINUYE la
cantidad de corriente a
ambos solenoides del
freno izquierdo y
derecho y los DES-
ENERGIZA para
aplicar ambos frenos,
izquierdo y derecho.
20. NOTA
La siguiente información resume el estado de las
cuatro válvulas solenoides en las tres posibles
condiciones para los frenos de servicio (pedal del
freno):
21. Frenos de Servicio Liberados
Válvulas solenoides del freno proporcional (L & R) –
ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno de parqueo – DES-
ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno secundario – DES-
ENERGIZADO
22. Frenos de Servicio Aplicados (full)
Válvulas solenoides del freno proporcional (L & R) –
DES-ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno de parqueo – DES-
ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno secundario –
ENERGIZADO
23. Freno de Parqueo Aplicado
Válvulas solenoides del freno proporcional (L & R) –
DES-ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno de parqueo –
ENERGIZADO
Válvula solenoide del freno secundario –
ENERGIZADO
24.
25. La válvula de control
electrónico de dirección y
freno en RECORRIDO
RECTA, o SIN
DIRECCION. Ambos
frenos están
DESACOPLADOS y los
embragues de dirección
están completamente
ACOPLADOS.
26. Cuando el pedal del freno de servicio es liberado y
ninguna palanca de control de dirección FTC es
movida hacia atrás, los sensores giratorios de
posición (conectado al pedal del freno y las palancas
de dirección) envían señales PWM al ECM del Tren
de Potencia. El ECM envía entonces la máxima
corriente a los cuatro solenoides (proporcional) de
embrague de dirección y freno.
27. Con los embragues de dirección ACOPLADOS y los
frenos DESACOPLADOS, la potencia es transferida
a los mandos finales izquierdo y derecho y las
cadenas mueven la máquina en línea recta.
28.
29. Cuando el operador presiona completamente el
pedal del freno de servicio, el interruptor del freno
secundario es activado.
La válvula solenoide del freno secundario drena
completamente el aceite piloto del freno al tanque, lo
que ocasiona que los carretes de reducción se
muevan totalmente hacia la izquierda.
30.
31. Cuando el operador fija el interruptor del freno de
parqueo en ON, la válvula solenoide del freno de
parqueo es conectado a la batería y el solenoide es
ENERGIZADO. El solenoide del freno secundario
también es ENERGIZADO por el ECM del Tren de
Potencia como una medida de respaldo.
32.
33. Cuando el operador jala hacia atrás la palanca de
control de dirección FTC derecho, el sensor de
posición de la palanca envía una señal al ECM del
Tren de Potencia. El ECM disminuye entonces la
corriente al solenoide proporcional del embrague
derecho. La cantidad de corriente enviado al
solenoide es directamente proporcional a la posición
de la palanca de control de dirección FTC derecho.
34. Cuando el operador mueve la palanca de control de
dirección FTC derecho aproximadamente la mitad de su
recorrido, el solenoide proporcional del embrague de
dirección derecho es DES-ENERGIZADO completamente.
Sin presión de aceite al embrague de dirección, los resortes
del embrague DESACOPLAN completamente el embrague
de dirección derecho. Con el embrague de dirección
derecho DESACOPLADO, la potencia es desconectada a la
cadena derecha y la máquina realiza un giro gradual a la
derecha.
35.
36. Cuando el operador jala hacia atrás la palanca de
control FTC de dirección derecha, pasando el punto
medio, el sensor de posición de la palanca de
dirección derecho envía una señal incrementada al
ECM del Tren de Potencia. El ECM disminuye
entonces la corriente al solenoide proporcional del
freno derecho.
37. Cuando el operador mueve la palanca de control
FTC de dirección derecha totalmente hacia atrás, el
solenoide proporcional del freno derecho es DES-
ENERGIZADO completamente
