2. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.1- SISTEMA DE ARRANQUE.
• Para arrancar un motor térmico de combustión interna hace falta que un
mecanismo exterior le proporcione cierta velocidad.
•Un motor eléctrico es el encargado de realizar dicha función engranando en el
volante de inercia.
•La velocidad mínima de arranque es variable pero se aproxima a 100 rpm en
motores de gasolina y 150 rpm en motores diesel.
3. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.1- SISTEMA DE ARRANQUE.
•Si analizamos el tiempo en el que el motor está engranado al volante de inercia
observamos que:
•Los primeros instantes el motor de arranque suministra el máximo par
puesto que el motor está frío y no existen explosiones en los cilindros.
•Los instantes intermedios el par disminuye puesto que empiezan a
producirse las primeras explosiones débiles.
•Los últimos instantes las explosiones son más uniformes y fuertes por lo que
el par suministrado por el motor de arranque es mínimo hasta que el motor
de combustión por si sólo puede mantener el giro.
•Según dicho análisis podemos afirmar que la intensidad absorbida por el motor de
arranque tiene un máximo en los primeros instantes y un mínimo al finalizar el
arranque.
•La diferencia entre el radio del volante motor y el radio del engranaje del motor
de arranque hace que podamos reducir su potencia gracias a la desmultiplicación.
4. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.1- SISTEMA DE ARRANQUE.
•El interruptor de arranque ha de gobernar la fase de arranque suministrando
corriente al motor hasta que este haya arrancado.
•Antiguamente el conductor giraba la llave hasta conseguir el arranque pero si la
mantenía girada el motor seguía engranado recibiendo el par del motor de
explosión y elevando excesivamente su giro.
•En la actualidad la centralita electrónica gobierna el arranque NO permitiendo que
el motor de arranque siga engranado cuando se ha alcanzado cierto régimen de
giro.
5. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.2- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•El sentido de paso de la corriente en el conductor nos define el desplazamiento en
el seno del campo.
6. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.2- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•Para conocer el sentido de movimiento del conductor utilizaremos la regla de la
mano derecha.
•El conductor activo deforma al campo magnético fijo.
•El campo magnético fijo tiende a volver a su posición de equilibrio escupiendo al
conductor.
7. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.2- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•Si en lugar de un conductor colocamos una espira, uno de sus lados será
empujado hacia un sentido y el otro lado será empujado en sentido contrario.
•Dichas fuerzas opuestas, al estar aplicadas a una distancia y en sentido contrario,
producen un par de fuerzas que hace girar la espira.
•En el caso de que la espira esté en posición perpendicular a las líneas de campo,
las fuerzas aplicadas sobre ella serán opuestas y la espira quedará en equilibrio.
8. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.2- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•Si conectamos la espira a unos anillos rozantes por los que suministramos
corriente a través de las escobillas tendremos el mismo efecto anterior, es decir, la
espira se parará en su posición vertical.
•Sin embargo si añadimos dos espiras más desfasadas 120º y a ellas conectamos
arcos de anillos rozantes, obtendremos un giro continuo puesto que cada espira
recibe corriente sólo cuando puede proporcionar giro.
9. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.2- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•La corriente llega a las espiras entre los anillos 1 y 3 según la posición de la figura y
a través de los anillos 2 y 4 se da corriente al resto de espiras.
•En un lado la corriente circula en un sentido y en el lado opuesto en sentido
contrario, esto produce el giro continuo del sistema y un par constante.
10. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
11. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
12. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•ESTATOR: el campo magnético fijo se consigue colocando 4 bobinas arrolladas en
un circuito magnético que nos crearán dos pares de polos. La sección de las
bobinas es elevada debido a la gran intensidad que ha de circular por ellas en el
momento del arranque.
13. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•ROTOR: sobre un eje de acero montamos las láminas que formarán el tambor o
circuito magnético donde se arrollarán las bobinas del inducido. Las bobinas se
conectan al colector dónde las escobillas les suministrarán la corriente.
•En un lado del eje se mecanizan unas ranuras helicoidales para que el piñón del
motor se desplace.
•El colector está formado por “delgas” de cobre aisladas unas de otras y con el eje
por mica.
14. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•ROTOR: El entrehierro ha de ser lo mínimo posible para evitar perdidas de campo
magnético, alcanzando valores menores de 1 mm.
15. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•PIÑÓN DE ENGRANE: Su tamaño es entre 10 y 16 veces menor que el volante
de inercia por lo que para que el motor de combustión de una vuelta, el motor de
arranque deberá dar entre 10 y 16. luego la velocidad de giro de un motor de
arranque está entre 2000 y 3000 rpm.
•El sistema de rueda libre permite que cuando la velocidad de giro del volante
motor sea mayor que la del propio motor de arranque, dicha velocidad no llegue al
rotor.
16. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•PIÑÓN DE ENGRANE: Cuando el eje del rotor cede energía al volante motor, los
rodillos se encuentran en la posición más estrecha de la rampa, suministrando la
misma energía al piñón.
•Cuando el volante motor gira más rápido que el motor de arranque, los rodillos se
desplazan hacia la parte más ancha de la rampa impidiendo que dicha velocidad
llegue al eje del rotor.
17. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.3- ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
•INTERRUPTOR: La bobina que desplaza al piñón por el eje hace las veces de relé.
•Cuando aplicamos una tensión a la bobina, esta provoca un campo que atrae a su
núcleo deslizante. Dicho movimiento hace que el contacto móvil una el borne de
conexión que da corriente al inductor del motor.
18. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.5- MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELÉ.
•Es el más empleado en automoción.
•Dispone de 2 bobinas, una de accionamiento y otra de retención.
19. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
7.5- MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELÉ.
20. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
Datos a incluir en la memoria.
•Montaje – desmontaje de motor de arranque.
•Rotor. Excentricidad de sus apoyos. Limpieza general, limpieza de colector,
revisión de soldaduras, comprobación de desgaste de colector (más altura de
cobre que de mica), continuidad de bobinas en colector, cortocircuito (si
disponemos de zumbador), derivaciones, número de bobinas y número de
delgas.
•Estator. Limpieza general, tipo de conexión de bobinas, comprobación visual
de aislamiento, comprobación de posibles rozamientos entre rotor y estator,
continuidad y derivación de los devanados,
•Tapa escobillas. Deformación de los portaescobillas (que permitan el
deslizamiento de las escobillas), derivación de los portaescobillas positivos,
comprobación de la tensión del muelle
21. UT2. DIAGNOSIS Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE CARGA
Datos a incluir en la memoria.
•Montaje – desmontaje de motor de arranque.
•Piñón, verificación del estado de los dientes, del sistema de reducción
(piñones planetarios), comprobación de la rueda libre y del mecanismo
deslizante del piñón.
•Verificación del relé. Comprobación del deslizamiento del circuito
magnético, comprobación de los contactos (continuidad y no continuidad en
las dos posiciones). Continuidad de las bobinas según esquema pag. 212.
