Capítulo 1 Infraestructua Portuaria

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  • 22/08/09
  • Dimensiones Eslora = 397 metros (1302' 6") Manga = 56 metros (183' 8") Casco profundidad = 30 metros (98' 4") (borde de cubierta a la quilla) Tonelaje Bruto = 170,974 Toneladas (BT) Neto = 55,396 Toneladas (NT) Peso Muerto = 156,907 Toneladas (DWT)Potencia 80,080 kW (109.000 CV) a 102 rev/min Wärtsilä 14RT-Flex96c además de 40.000 CV de cinco Caterpillar 8M32Velocidadmás de 25.5 nudos (aprox. 40 km/h) Tripulación= El buque tiene capacidad para 30 personas, aunque la tripulación normal es de sólo 13.
  • Capítulo 1 Infraestructua Portuaria

    1. 1. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Capítulo 1 <ul><li>Puerto : </li></ul><ul><li>Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticas, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias. </li></ul>
    2. 2. Boya de mar muelle Estación de práctico grúa Vías de acceso INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas, electrónicas, fijas y flotantes, construidas en los puertos, para facilitar el transporte e intercambio modal. Lo constituyen los Accesos acuáticos, Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros y Accesos terrestre que lo interconectan a la red vial nacional. Boya recalada Canal de acceso Según el glosario de la Ley 27943 “Ley del Sistema Portuario Nacional”
    3. 3. LAS FUNCIONES GENERALES DEL PUERTO <ul><li>Función principal: </li></ul><ul><li>Lugar donde se traslada la mercadería de un medio de transporte a otro. </li></ul><ul><li>Proporciona a los usuarios: </li></ul><ul><li>Instalaciones portuarias: Obras civiles, infraestructura, superestructura, edificaciones, dispositivos eléctricos y electrónicos, mecánicos o mixtos, destinado al funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las actividades que en ellos se desarrollan. </li></ul><ul><li>Servicios portuarios: Practicaje, manipulación de carga, transferencia , almacenaje, etc. </li></ul>
    4. 4. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS <ul><li>Universalidad: Prácticamente no existe más limitación en el uso del puerto, que las derivadas de sus condiciones físicas. </li></ul><ul><li>Competencia: </li></ul><ul><li>Brinda servicios adecuados, tanto en precio, seguridad, rapidez, etc. </li></ul><ul><li>Evolución técnica: La evolución del transporte marítimo suele ser más rápida que el de las instalaciones portuarias. </li></ul><ul><li>Incertidumbre: Ligado a la libertad del transporte marítimo de escoger que puertos usará. </li></ul><ul><li>Servicio Público: El puerto es un instrumento al servicio del bien común y no una simple empresa con fines de lucro. </li></ul>
    5. 5. OBJETIVOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA OPERACIÓN PORTUARIA <ul><li>La rapidez: Reducir las estadías en los puertos, que va a la mano con la capacidad de las instalaciones y equipos. </li></ul><ul><li>La eficacia y la calidad del servicio: Mediante óptimas condiciones de las instalaciones y apropiada para el tipo de tráfico de buques y las carga. </li></ul><ul><li>La economía: Lograr la optimización de la economía. </li></ul><ul><li>“ Una operación más rápida puede ser costosa, pero al disminuir estadías, etc, el conjunto de la operación será más económica”. </li></ul>
    6. 6. ADAPTACIÓN DE LOS PUERTOS A LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO <ul><li>En el desarrollo de la industria marítima, los puertos han desempeñado el factor de adaptación en mayor medida que el motor que da impulso al desarrollo mismo. </li></ul><ul><li>Lo que implica en definitiva: </li></ul><ul><li>La necesidad de tomar decisiones rápidas por la evolución del transporte marítimo. </li></ul><ul><li>La ventaja de aprovechar espacios sin utilizar cuando se planifican nuevas inversiones. </li></ul>
    7. 7. <ul><li>El reto del transporte marítimo a la respuesta de los puertos proviene de: </li></ul><ul><li>El incremento en el volumen del tráfico marítimo. </li></ul><ul><li>El empleo de buques cada vez de mayor porte. </li></ul><ul><li>Las nuevas tecnologías en la manipulación de la carga. </li></ul><ul><li>La unitarización y ventajas. </li></ul><ul><li>El desarrollo de nuevos sistemas de transporte. </li></ul><ul><li>El desarrollo de nuevos tráficos especiales. </li></ul><ul><li>Las necesidades cambiantes en cuanto a productividad del transporte marítimo. </li></ul>
    8. 8. VOLUMEN DEL TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL Fuente: El foro sobre las infraestructuras portuarias de la provincia de Málaga del 23/01/2008.
    9. 9. AUMENTO EN EL TAMAÑO DE LOS BUQUES <ul><li>Principales factores a tener en cuenta: </li></ul><ul><li>Aumento de la eslora, manga y calado del buque, así como el aumento de carga media por buque. </li></ul><ul><li>Esto exige: </li></ul><ul><li>Aumentar el calado de los canales de acceso y muelles (dragando). </li></ul><ul><li>Aumento de la longitud de los puestos de atraque. </li></ul><ul><li>Aumentar la capacidad de los sectores de almacenamiento de mercancías y contenedores. </li></ul><ul><li>Aumentar la capacidad de las grúas y otros equipos de manipulación de carga. </li></ul>“ EMMA MAERSK”
    10. 10. AUMENTO EN EL TAMAÑO DE LOS BUQUES <ul><li>RETO: </li></ul><ul><li>Aumento en la demanda de carga a manipular. </li></ul><ul><li>Aumento en el tamaño de buques. </li></ul><ul><li>Aumento en la carga promedio por buque. </li></ul><ul><li>RESPUESTA: </li></ul><ul><li>Cuantitativa: </li></ul><ul><li>Construcción de diques </li></ul><ul><li>Construcción de muelles </li></ul><ul><li>Construcción de terminales </li></ul><ul><li>Nuevas facilidades adicionales </li></ul><ul><li>Cualitativa: </li></ul><ul><li>Aumento de la productividad </li></ul><ul><li>Ampliación de canales de acceso </li></ul><ul><li>Ampliación de los muelles </li></ul><ul><li>Mejoramiento de la calidad de equipamiento. </li></ul>
    11. 11. LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA MANIPULACIÓN DE LA CARGA <ul><li>Las formas tradicionales de manipulación de carga y estiba a mano, de bultos de carga individuales, presentan tres desventajas importantes: </li></ul><ul><li>Demasiado tiempo en el puerto. </li></ul><ul><li>Mayores costos en la operación. </li></ul><ul><li>Los bultos inducen a daños y mermas. </li></ul><ul><li>El proceso normal es: </li></ul><ul><li>De la fabrica al medio de transporte terrestre. </li></ul><ul><li>Del medio de transporte terrestre al almacén de tránsito. </li></ul><ul><li>Del almacén de tránsito al equipo de transferencia del puerto. </li></ul><ul><li>Del equipo de transferencia a la carga y estiba final en el buque. </li></ul><ul><li>Se idearon nuevos métodos que permitan mayor velocidad y mecanización en la transferencia de las carga entre los medios de transporte terrestre y marítimos. </li></ul><ul><li>Los primeros en favorecerse, son los graneles de líquidos y secos por la homogeneidad y fluidez que poseen. </li></ul>
    12. 12. LA UNITARIZACIÓN Y SUS VENTAJAS <ul><li>La unitarización consiste en asignar a los diversos bultos la homogeneidad necesaria para operar en unidades cuyos envases sean idénticos. </li></ul><ul><li>A finales de la década de los ’60 se introdujo en el transporte marítimo internacional la unitarización y especialmente la contenedorización. </li></ul><ul><li>Principales métodos y formas de unitarizar las cargas: </li></ul><ul><li>Contenedorización. </li></ul><ul><li>Carga unitarizada: paletización de carga, cargas preslingadas y carga deslizada (cajas sobre ruedas o patines). </li></ul><ul><li>Sistemas de buques portagabarras (portabarcazas). </li></ul><ul><li>Ro/Ro (transbordo de rodadura). </li></ul>
    13. 13. VENTAJAS DE LA UNITARIZACIÓN <ul><li>Para la economía nacional: La producción nacional puede ser transportada de manera económica y eficiente, aumentando su capacidad para competir. </li></ul><ul><li>Para los puertos y terminales multimodales: Aumento de la productividad de los equipos, a través de la rapidez. </li></ul><ul><li>Para las empresas navieras y transporte en general: mayores fletes y reducen sus costos. </li></ul><ul><li>Para el embarcador o consignatario: La contenedorización reduce riesgos y disminuyen los costos. </li></ul>
    14. 14. COMENTARIO SOBRE LA CONTENEDORIZACIÓN Y LAS OPERACIONES PORTUARIAS <ul><li>Los cambios tecnológicos en el transporte marítimo tienen que ser seguidos de decisiones de inversión por parte de los países en vías de desarrollo. </li></ul><ul><li>Desarrollo del comercio, las reducciones en el costo de transporte son un aspecto positivo para el desarrollo comercial. </li></ul>
    15. 16. ELECCIÓN DEL TIPO DE INSTALACIÓN <ul><li>Si la decisión es dotar al puerto de instalaciones para tráfico de contenedores, deben realizarse estudios que determinen que existe la demanda de carga, otras consulta entre fletadores, las compañías navieras y los administradores portuarios. </li></ul><ul><li>Servicio Directo por buques portacontenedores: El principal requisito es que el puerto sea capaz de generar el volumen suficiente de carga para hacer económicamente rentable la escala. </li></ul><ul><li>Servicio de buques portacontenedores de enlace (Feeder vessels): Concentrar el tráfico en un pequeño número de puertos céntricos o de transbordo es especialmente acentuada en las rutas oceánicas de contenedores. </li></ul>
    16. 17. EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA ESFERA DE LOS PUERTOS Y SU ENTORNO Comercial Centro de transporte integrado y plataforma logística Expansionista. Centro de transporte Conservadora Conexión modos Actitud y estrategia Lo anterior + Distribución de la carga e información. Actividades logísticas. Zonas terrestre. Lo anterior + Transformación, servicios industriales y comerciales, ampliación de la zona. Carga y descarga, almacenaje, muelle. Ámbito de actividades Graneles, unitizada y contenedores General y graneles General Carga principal Después de los ‘80 Después de los ‘60 Antes de los ‘60 Período TERCERA GENERACIÓN SEGUNDA GENERACIÓN PRIMERA GENERACIÓN
    17. 18. Cont. EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA ESFERA DE LOS PUERTOS Y SU ENTORNO Tecnología / conocimientos. Capital Trabajo / capital Factores decisivos Corrientes de carga e información. Distribución de carga e información. Servicios múltiples. Corrientes de carga. Transformación. Servicios combinados. Aumento del valor agregado. Corriente de carga. Servicios elementales. Bajo valor agregado. Características de producción Comunidad portuaria estructurada. Integración del puerto en las redes (infoestructura). Relación ciudad - puerto. Organización portuaria ampliada. Relaciones más estrecha con clientes. Poco estructurada entre las actividades. No estructurada con el Municipio. Actividades independientes. Relación no estructurada Características organizativas TERCERA GENERACIÓN SEGUNDA GENERACIÓN PRIMERA GENERACIÓN
    18. 19. Requerimientos de un Puerto de última generación <ul><li>1. Infraestructura = Calado y Muelles </li></ul><ul><li>2. Equipamientos = Grúas de gran capacidad, Remolcadores, etc. </li></ul><ul><li>3. Conexiones Terrestres : Ferrocarril y Autopistas </li></ul><ul><li>4. Red Logística : Puertos Secos para concentrar cargas </li></ul><ul><li>5. Puerto ecológico : Protección del medio ambiente y desarrollo sostenible. </li></ul><ul><li>Para atender las nuevas generaciones de buques: </li></ul>

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