1. I. OBJETIVO
Este procedimento operacional prescreve as instruções operacionais para o
planejamento,
implantação e manutenção de estradas florestais em áreas de florestas plantadas.
II. DEFINIÇÕES :
CAPACIDADE DE SUPORTE DO SOLO: capacidade que o material utilizado na base e
no revestimento do leito da estrada tem de suportar a pressão exercida pelos
pneus ou lagartas dos veículos apresentarem deformação;
ESTRADAS PRINCIPAIS: estradas utilizadas como corredores de transporte de
madeira e de acesso a todos os talhões do povoamento. Apresentam greide máximo
de 8% no sentido favorável ou adverso, aceitando-se até 10% a uma distância
máxima de 150 metros e largura superior a 6 metros. Possuem bom padrão de
construção, boa capacidade de sustentação, revestimento do leito carroçável e
sistema de drenagem eficiente;
ESTRADAS SECUNDÁRIAS: dividem as áreas de colheita do povoamento. O greide
máximo permitido é de 12% no sentido favorável ou adverso, aceitando-se até 15%
no sentido favorável a uma distância máxima de 150 metros. Apresentam padrão de
construção mais simples (comumente o leito carroçável não é revestido) em
relação às estradas principais, inclinações e raios de curvatura pouco acentuados,
larguras variando entre 3,5 e 4,8 metros, e boa capacidade de sustentação e
drenagem;
ESTRADAS TERCIÁRIAS: encontradas apenas em áreas de produção. O padrão de
construção é bastante simples, com larguras variando entre 3,5 e 4,5 metros;
GREIDE: inclinação vertical do eixo da estrada florestal, formando os aclives e os
declives.
III. CONCEITOS
A rede viária florestal deve atender de forma abrangente aos aspectos técnicos, sendo
implantadas levando-se em conta o melhor traçado relacionado com o menor custo de
implantação e manutenção, com vistas à redução os impactos ambientais causados. A
implantação da rede viária exerce importante papel na operacionalidade de todas as
atividades florestais, portanto, boas condições de segurança e trafegabilidade são
essenciais.
lV. CONDIÇÕES GERAIS
O processo de implantação e manutenção de estradas florestais deve envolver a seguinte
seqüência de atividades:
Planejamento de Estradas Florestais, Implantação de Estradas Florestais, Obras de Infra-
Estruturas, Manutenção e Conservação de Estradas Florestais
IMPLANTAÇÃO E MANUTENÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
CONCEITOS:
1. Definição do traçado e densidade ótima de estradas
2. A definição do traçado é feita através do levantamento de
informações:
a) Topográficas e geográficas: necessárias para definição
de áreas de corte e aterro, alinhamentos verticais e horizontais e
orientação do traçado;
b) Geológicas: identificação de áreas de baixa
capacidade de sustentação, prevenção e controle de erosão e
definição de projeto de pavimentação;
c) Climatológicas: fornecem dados sobre o regime de
pluviosidade;
d) Hidrológicas: utilizadas na definição das redes de
drenagem.
Além dessas informações, é necessário conhecer o sistema
de manejo e colheita adotado no povoamento, de modo a conhecer
os produtos transportados e composição viária necessária; a rede
viária existente, verificando a possibilidade de aproveitamento de
estradas florestais já existentes e de ligação com estradas privadas
ou institucionais; e o tráfego, caracterizando o tipo e a freqüência
de passagem de veículos pelas estradas.
O levantamento dessas informações impede ou atenua os efeitos de
condições desfavoráveis aos traçados como, rampas acentuadas;
curvas fechadas; cruzamentos sem visibilidade; e sistema de
drenagem deficiente.
A densidade de estradas, expressa pela razão entre o comprimento
total de estradas a serem construídas e a área total a ser abastecida
pela rede, é definida durante o traçado, e de modo geral, deve
variar entre 10 e 20 m/ha para estradas primárias e entre 10 e 20
m/ha para estradas secundárias.
IMPLANTAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
CONCEITOS:
1. Projeto geométrico em perfil
Definição de declives, rampas e greide da estrada. Para permitir o
tráfego eficiente e sem perigo, os declives devem ser menores do
que 10 % e as mudanças de declive devem ser corrigidas 1 a 2 % a
cada 10 metros. Em estradas principais a rampa deve estar entre 8 e
10%, e em estradas secundárias entre 10 e 12 %. O greide deve ser
inferior a 5 % em estradas em relevo plano, entre 6 e 8 % em
estradas sobre relevo ondulado e entre 6 e 8 % e entre 9 e 15 % para
condições de relevo montanhoso.
2. Seção transversal
A seção transversal da rede viária é estabelecida em função do tipo
de estrada (primária, secundária ou terciária), volume de tráfego e
tipo de área atravessada. Suas dimensões deverão estar de acordo
com as exigências do tráfego para o qual a estrada está sendo
projetada, podendo apresentar pistas simples, duplas ou múltiplas.
Na implantação de estradas, deve-se atentar aos aspectos legais no que se refere à
proteção de áreas de preservação permanente (APP’s), reserva legal (RL) e represas
artificiais. O traçado deverá utilizar preferencialmente os pontos que apresentem melhor
estabilização de encostas, mantendo a menor densidade possível, uma distância de
3. extração economicamente viável e largura suficiente para atender a passagem ou
cruzamento de duas composições de transporte sendo:
Consiste na remoção da vegetação, quando existente, demarcação e abertura de faixas e
formação do leito, realizada com auxílio de tratores de esteira ou equivalentes.
Trator de esteira realizando limpeza da área, estaqueamento e implantação do projeto
geométrico. Execução de terraplanagem, definição e ajuste do greide, controle de cotas e largura, e
realização do acabamento.
Implantação de infra-estrutura construção de valetas, camalhões, canais de infiltração,
drenos, bueiros, pontes, revestimentos, estabilização de cortes e aterros, bem como demais obras de
infra-estrutura.
OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA
As obras de infra-estrutura têm por finalidade assegurar boas condições de segurança e
trafegabilidade as estradas. Abaixo estão descrita as principais obras de infra-estrutura
encontradas associadas às estradas florestais:
1. Valetas Abertas
Vala lateral que escoa a água da estrada, conduzindo-a para as
saídas de água. Tem um custo de implantação baixo, proporciona
escoamento de grande volume de água e de fácil manutenção
(desobstrução das valas), apesar de onerosa em virtude da
frequência com que se realiza. Possuem largura mínima de 50 cm,
profundidade de 20 cm e declividade de 3 %.
Disposição de valetas em estradas florestais
2. Camalhões
Pequenas elevações construídas transversalmente às estradas, que
tem como função obstruir a água oriunda de precipitações,
diminuindo a velocidade de seu escoamento de forma eficaz e
barata, e mitigando a erosão em estradas florestais.
3. Canal de infiltração
Abertura lateral, construída transversalmente as valas laterais, em
um ou nos dois lados da estrada, que retira a água antes que a
mesma atinja velocidades capazes de desencadear processos
erosivos.
4. Drenos
Usados lateralmente ou transversalmente à estrada, visa baixar o
nível do lençol freático, evitando possíveis deformações na estrada.
Podem ser construídos com brita grossa, areia grossa, resíduos de
telhas e tijolos, manilhas de cimento perfuradas e bambus, e
preenchidos com aglomerados, manilha perfurada ou bambu. O custo
de implantação é elevado e de difícil manutenção.
5. Bueiros
Túnel compostos de tubos de concreto com diâmetro superior a 60
cm, colocados transversalmente à estrada, junto às valetas laterais,
com a finalidade de permitir a passagem de água. As extremidades
de entrada e saída de água do bueiro devem ser revestidas com
pedras e/ou madeiras, de modo a conter a erosão.
6. Desaguadores
Canais construídos de madeiras roliças ou de madeiras serradas, na
superfície das estradas, que tem o mesmo objetivo dos bueiros,
porém para menores volumes de água. Normalmente são colocadas
paralelamente duas toras no mesmo nível do leito da estrada, de tal
4. modo que permaneça um espaço entre elas, permitindo a passagem
da água.
7. Pontes
A construção de pontes inicia-se com a construção de duas
cabeceiras laterais aos córregos, feita com pedras ou madeira roliça.
Posteriormente, colocam-se toras ligando as duas cabeceiras,
paralelamente a direção de tráfego. Acima dessas toras, são
colocados os travessões de madeira roliça ou serrada, paralelamente
ao córrego. Acima desses travessões são colocadas madeiras
serradas, no sentido de tráfego dos veículo.
8. Revestimento do leito das estradas
Estradas de pequeno porte possuem somente um revestimento
primário do leito, composto por material como cascalho, saibro
(mistura natural de argila e areia grossa) ou piçarra (argilito,
folhelho e regolito de rochas). O material é espalhado pelo leito,
formando uma camada de 15 a 25 cm, e posteriormente
compactado, aumentando a capacidade de suporte da estradas.
a) Revestimento Primário
Consiste na colocação de uma camada, obtida pela
compactação de uma mistura de material argiloso com
material granular, sobre o reforço do subleito ou
diretamente sobre o subleito. A espessura varia entre 10 e 20
cm, de acordo com a quantidade e o tipo de tráfego que a
estrada está sujeita e as condições de suporte do subleito.
A execução do revestimento primário envolve a a)
regularização e compactação do subleito; b) escarificação do
leito e espalhamento do material; c) umedecimento ou
secagem (se necessário) e d) compactação do material.
b) Agulhamento
Compactação do material granular diretamente no subleito
da estrada, se o mesmo for argiloso, ou sobre uma
camada argilosa colocada sobre o subleito. É indicado em
áreas de baixo tráfego, pois apresenta durabilidade e
qualidade inferior ao revestimento primário. A execução do
agulhamento envolve a regularização da pista; escarificação
do subleito ou lançamento de camada de argila;
lançamento e espalhamento do material granular;
revolvimento conjunto dos materiais; umedecimento ou
secagem, se necessário; compactação do material
c) Mistura de Areia e Argila
Em caso de subleito muito arenoso, comumente adiciona-se
cerca de 30% de argila, assegurando melhores condições de
tráfego na estrada.
9. Reforço do Subleito
Camada de reforço de aproximadamente 20 cm, em que empregam-se
materiais granulares grosseiros ou mesmo materiais argilosos
compactados, construída quando o subleito apresenta baixa
capacidade de suporte.
5. CUSTOS, MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
A intensidade do tráfego, os fatores climáticos e, em muitos casos, a frequência de uso
com veículos pesados, dificultam a conservação das estradas florestais, tornando a
manutenção periódica necessária. Em geral, os problemas mais frequentes em uma
estrada florestal são: a)ondulações e atoleiros; b) areões de espigão; c)areões de baixada;
d) excesso de pó; e) pista escorregadia; f) rocha aflorante; g) costela de vaca; h)
segregação lateral; e i) buracos e erosões. A maioria destes tem como causas principais a
falta de capacidade de suporte do subleito, a falta de conservação da superfície e a
deficiência do sistema de drenagem.
1. Ondulações e Atoleiros
Ondulações e atoleiros decorrem da falta da capacidade de suporte
do subleito e a ausência ou ineficiência do sistema de drenagem.
Para a solução destes problemas deve-se retirar a água acumulada
no local através de valetas e sangras. Posteriormente, deve-se
realizar o revestimento primário ou então o agulhamento. Caso o
atoleiro decorra da presença de água no lençol subterrâneo, um
dreno com profundidade aproximada de 1,5 metros soluciona o
problema, não havendo a necessidade de realização do revestimento
primário.
2. Areões
Comum em áreas de solos arenosos, devido à ação combinada do
tráfego e da lavagem do material pela água de chuva. São trechos
onde o leito é recoberto por uma camada de areia solta que, em
tempo seco, representa riscos a continuidade e segurança do
tráfego. Para solucionar este problema, misturar 30 % de argila com
a areia do leito.
3. Excesso de Pó
Em épocas de estiagem, ocorrem frequentemente nuvens de poeira,
que colocam em risco a segurança do tráfego e reduzem a vida útil
dos motores dos veículos. Para solucionar este problema pode-se
realizar o revestimento primário, e em casos de solos mais finos
(ex.siltosos), realizar o revestimento primário acrescido do reforço
do subleito.
4. Pista Escorregadia
Trechos muito argilosos, quando molhados, ficam escorregadios e
diminuem a aderência dos veículos, ocasionando riscos ou até
impossibilitando o tráfego. Uma possível solução para o problema é a
realização do agulhamento diretamente sobre o leito da estrada.
5. Rocha Aflorante
Nas regiões onde a camada de solo é pouco espessa ou onde há
presença de grande quantidade de blocos disseminados no solo, há
riscos de exposição do leito rochoso. Para solucionar o problema, é
necessária a utilização de uma camada de revestimento primário de
cobertura.
6. Costela de Vaca
Consiste no acúmulo de material granular em ondulações
6. transversais à estrada devido ao tráfego intenso, causando violenta
trepidação nos veículos.
7. Segregação Lateral
O material granular superficial é lançado para as laterais da estrada
devido ao tráfego dos veículos. Como solução, é possível misturar o
material existente com material argiloso, substituir o revestimento
primário ou executar o agulhamento.
8. Buracos
A contínua expulsão das partículas sólidas do leito em locais de
empoçamento de água devido à passagem de veículos ocasiona o
aparecimento de buracos. A solução inicia-se pela drenagem das
águas da plataforma através do abaulamento transversal, da
colocação de valetas e sangras. A seguir, os buracos isolados devem
ser cobertos.
9. Erosões
As erosões são conseqüência de um sistema de drenagem
inadequado. Elas surgem inicialmente na forma de sulcos, onde os
solos possuem baixa resistência à erosão e, sob a ação de
enxurradas, evoluem para grandes valetas. Para combater a erosão é
necessária a implantação de um eficiente sistema de drenagem, que
evite a circulação de água sobre a pista e retire o máximo de água
do rolamento da estrada.
As estradas florestais são a principal base de toda a atividade florestal, permitindo o tráfego
de mão-de-obra e dos meios de produção, necessários para implantação, proteção, colheita e
transporte de madeira e, ou, produtos florestais. O baixo volume de tráfego, às vezes temporário, e o
tráfego pesado e extrapesado, ocorrendo normalmente em um único sentido, por meio de veículos
com capacidade de carga entre 30 e 40 toneladas e de veículos com carga acima de 40 toneladas,
respectivamente, são características marcantes.
A malha rodoviária florestal brasileira foi estimada, em 1986, como sendo da ordem dos 600
mil quilômetros de extensão; ressalta-se que este número pode ter aumentado, consideravelmente,
com o decorrer das novas ampliações das empresas florestais. Houve também um aumento das
exigências em termos de solicitações dessas estradas, devido aos seguintes fatores:
- aumento do volume de tráfego de veículos de alta tonelagem;
- aumento das distâncias de transporte em rodovias de baixa qualidade;
- necessidade de trafegabilidade durante todo o ano; e
- necessidade de estradas com maior vida útil.
O setor de estradas florestais tem ganhado destaque, uma vez que os custos do binômio
estrada-transporte incidem, significativamente, sobre o valor final da madeira. A participação do
custo do transporte principal (do pátio intermediário até o pátio de estocagem da fábrica) no custo
final do produto é considerável:
- (a) para a celulose - resultados com média aproximada de 10%, variando de 6% a 21% em função
da distância a ser percorrida na rota que une a fábrica ao povoamento florestal; e (b) para produtos
de serraria - de 12% no caso de madeira de mata nativa;
- o transporte representa de 40% a 50% do custo da madeira posta fábrica,
7. - de 38% a 66% do custo final de aquisição posto fábrica;
- o custo estimado da madeira entregue nas indústrias do Canadá pode ser dividido em: (a) manejo
de florestas, administração e planejamento com 35%; (b) extração com 35%; e (c) transporte,
estradas e manutenção com 30%;
- os custos de transporte no Brasil representam 44,54% do custo total de exploração e na da
Finlândia, 38,5%;
- no Canadá, a colheita e o transporte da madeira respondem por 55% dos custos totais do manejo
florestal; os custos da matéria-prima madeira constituem de 30% a 40% do custo da madeira posta
fábrica ;
- na Suécia, o custo do transporte principal responde, por 10% a 15% do custo da madeira posta
fábrica.
Os fatores que governam os custos do transporte florestal principal são a distância, que
determina o volume de madeira a ser transportado por turno de trabalho, e o padrão de qualidade
das estradas que influencia o desempenho energético dos veículos de transporte, a durabilidade dos
pneus, a eficiência operacional, etc.. A grande maioria dos veículos de transporte rodoviário
florestal se deslocam em condições operacionais acima dos níveis aceitáveis, sendo a qualidade das
rodovias, o principal fator que contribui para que isso ocorra.
O padrão das estradas florestais é o primeiro parâmetro a ser definido num projeto de
construtivo visto que, influencia os custos de construção, de manutenção e de transporte,
especialmente através de suas geometrias horizontal e vertical, da qualidade da superfície da pista
de rolamento e da largura.
A largura da estrada florestal também é um parâmetro de qualidade importante, geralmente,
encontra-se estradas com pista simples e pista dupla. As primeiras possuem pista de rolamento com
faixa única e largura inferior a 5 m, permitindo o tráfego de veículos em único sentido, mas com
faixa de ultrapassagem distribuída ao longo da rodovia. Já as estradas florestais com pista dupla,
possuem pista de rolamento com duas faixas e largura superior a 7 m, permitindo que dois veículos
possam cruzar ou ultrapassar, sem haver redução drástica da velocidade de operação. A superfície
da pista de rolamento pode ser da seguinte forma:
(a) Estrada pavimentada: revestida com concreto betuminoso ou concreto com cimento, o que
permite o tráfego de veículos durante todo o ano;
(b) Estrada com revestimento primário: revestida com material granular (saibros, cascalhos etc.), o
que permite o tráfego de veículos durante todo o ano; e
(c) Estrada sem revestimento: não apresenta qualquer tipo de revestimento, portanto, geralmente,
não ocorre o tráfego de veículos durante a época chuvosa.
Destaca-se ainda as seguintes atividades envolvidas na construção de estradas florestais:
levantamento topográfico; limpeza e terraplanagem; drenagem (construção de bueiros e sarjetas e
alocação de manilhas); e pavimentação (revestimento primário ou asfáltico).
Binômio estrada x transporte florestal
Os custos envolvidos na construção de estradas florestais de boa qualidade são elevados,
podendo não onerar o valor do material lenhoso a ser retirado num determinado talhão, numa
8. determinada época, razão pela qual não se justifica na maioria dos casos, empregar-se revestimentos
asfálticos, que garantem um maior desempenho do transporte florestal, com menor consumo de
combustível e gasto de pneus.
As estradas florestais na sua grande maioria, são constituídas por um revestimento primário,
ou seja, uma camada de base sobre o subleito. Esse revestimento pode ser feito com o uso de
materiais nobres como cascalhos e saibros ou com o uso de materiais alternativos como os resíduos
industriais (lama de cal e escórias de aciaria, p.ex.). Esses últimos estão em fase de testes.
Obviamente os impactos ambientais decorrentes desse tipo de pavimento e a distância de transporte
desses materiais podem vir a ser condicionantes.
O custo total do transporte rodoviário florestal, se traduz na soma do custo operacional dos
veículos e do custo da infra-estrutura das estradas florestais (construção e manutenção). A
velocidade média dos veículos de transporte florestal, o consumo de combustível, o gasto de pneus,
e a manutenção dos veículos, podem ser influenciados pelo padrão de qualidade das estradas, o que
pode contribuir para o aumento dos custos de transporte florestal.
9. Centro Estadual Florestal de Educação Profissional Presidente Costa e Silva
José Leandro Hatlan Destro nº:17
Suellen Borges nº:25
J. Laertz Witeck nº: 14
Vanessa Denisse nº: 26
Trabalho de Estradas Florestais
Densidade, custo e Manutenção de Estradas Florestais
Irati
2010
