TOMO 2 - 6 Diseno Geometrico....pdf

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 1/112
MATERIAL DIDÁCTICO NO - COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011
Traducción
Google Translator
Revisión traducción
Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPÍTULO 6
DISEÑO GEOMÉTRICO

2/112 Capítulo 6. Diseño Geométrico

ÍNDICE
CAPÍTULO 6 DISEÑO GEOMÉTRICO
6.1 INTRODUCCIÓN 5
6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS 7
6.2.1 Administración de la Velocidad 8
6.2.2 Disposiciones de Carriles 9
6.2.3 Alineamiento Adecuado de la Trayectoria 11
6.2.4 Vehículo de Diseño 12
6.2.5 Diseño para Usuarios No-motorizados 14
6.2.6 Distancia Visual y Visibilidad 15
6.3 TAMAÑO, POSICIÓN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES 16
6.3.1 Diámetro de Círculo Inscrito 17
6.3.2 Alineamiento de las Aproximaciones 19
6.3.3 Ángulo entre Ramales de Aproximación 22
6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL 24
6.4.1 Isletas Partidoras 24
6.4.2 Ancho de Entrada 26
6.4.3 Ancho de Calzada Circulatoria 27
6.4.4 Isleta central 27
6.4.5 Diseño de la Entrada 28
6.4.6 Diseño de la Salida 30
6.4.7 Consideraciones del Vehículo de Diseño 32
6.5 ROTONDAS MULTICARRILES 37
6.5.1 Número y Disposición de Carriles 38
6.5.2 Ancho de Entrada 38
6.5.3 Anchos de Calzada Circulatoria 39
6.5.4 Geometría de la Entrada y Alineamiento de la Aproximación 41
6.5.5 Isletas partidoras 45
6.5.6 Curvas de salida 46
6.5.7 Consideraciones de Vehículo de Diseño 48
6.5.8 Otras Prácticas de Diseño 49
6.6 MINIRROTONDAS 50
6.6.1 Criterios Generales de Diseño 50
6.6.2 Diseño DE Minirrotondas de Tres Ramales 56
6.6.3 Carriles de Desvío para Giro Derecha 58

6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO 59
6.7.1 Trayectoria más Rápida 59
6.7.2 Alineamiento de Trayectoria (Trayectoria Natural) 66
6.7.3 Distancia Visual 67
6.7.4 Ángulos de Visibilidad 72
6.8 DETALLES DE DISEÑO 73
6.8.1 Consideraciones de Diseño para Peatones 73
6.8.2 Consideraciones de Diseño para Ciclistas 77
6.8.3 Consideraciones de Estacionamiento 81
6.8.4 Ubicaciones de Paradas de Ómnibus 82
6.8.5 Tratamientos para Aproximaciones de Alta Velocidad 82
6.8.6 Carriles de Desvío para Giro Derecha 85
6.8.7 Consideraciones sobre el Alineamiento Vertical 89
6.8.8 Materiales y Detalles de Diseño 95
6.9 ROTONDAS PRÓXIMAS 98
6.10 DISTRIBUIDORES 99
6.10.1 Distribuidor diamante 99
6.10.2 Distribuidor Diamante de Punto Único 102
6.11 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 103
6.11.1 Accesos en la Rotonda 104
6.11.2 Acceso Cercanos a la Rotonda 105
6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS 107
6.12.1 Expansión hacia el Exterior 108
6.12.2 Expansión hacia el Interior 109
6.13 REFERENCIAS 111

6.1 INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de una rotonda requiere el equilibrio de objetivos de diseño
contrapuestos. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría
fuerza al tránsito a entrar y circular a bajas velocidades. Se halló que una
geometría deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al
afectar la elección de carril por parte del conductor, y todo el comportamiento.
Muchos parámetros geométricos se rigen por los requerimientos de maniobra del
vehículo de diseño. El diseño de una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio óptimo entre la seguridad, comportamiento operacional y acomodamiento
del vehículo de diseño.
El diseño de la rotonda implica un equilibrio entre seguridad, operaciones, y
acomodamiento del vehículo de diseño.
Aunque la forma básica y características de una rotonda suelen ser independientes
de su ubicación, muchos resultados de diseño dependen de la velocidad del medio
ambiente circundante, capacidad deseada, espacio disponible, número y
disposición de carriles, vehículo de diseño, y otros atributos geométricos exclusivos
de cada lugar. En las zonas rurales donde las velocidades de aproximación sean
altas y mínimo el paso de peatones y ciclistas, los objetivos de diseño son
significativamente diferentes a los de las rotondas en zonas urbanas, donde la
seguridad de ciclistas y peatones es una preocupación primaria.
Algunas características de las rotondas son uniformes, mientras que otras varían según la
ubicación y tamaño de la rotonda.
Este capítulo es una guía y no debe tomarse como una norma o regla. El diseño de
la rotonda es un proceso iterativo que debe considerar y equilibrar una variedad de
objetivos de diseño según las limitaciones específicas del lugar. Maximizar el
rendimiento operativo y la seguridad requiere del proyectista pensar, más que
confiar en un recetario de diseño. En este capítulo se dan rangos de valores típicos
de los elementos geométricos para orientar a diseñar los componentes individuales
de la rotonda. No se incluye explícitamente el uso de una técnica de diseño y usar
un valor fuera de los rangos presentados no crea automáticamente un error fatal o
condición insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseño
presentado en la sección 6.2.
El contenido de este capítulo se destina a servir como guía, no como una norma o regla.
En este capítulo no se incluye explícitamente una técnica de diseño y usar un valor fuera
de los rangos presentados no crea automáticamente un error fatal una condición insegura,
siempre que se puedan cumplir los principios de diseño.
La Figura 6.1 da un esquema general para el proceso de diseño, incorporando
elementos de planificación, diseño preliminar y el diseño final, en un proceso
iterativo. La información del análisis operativo se utiliza para determinar el número
necesario de carriles de la rotonda (uno o varios carriles), el cual determina el
tamaño y muchos detalles de diseño. El diseño básico debe establecerse sobre la
base de los principios señalados en la Sección 6.2, a un nivel que permita al
ingeniero verificar el cumplimiento de los objetivos del diseño.
Muchas de las técnicas de diseño son sustancialmente diferentes para rotondas
de un solo carril que para rotondas con dos o más carriles.

La clave es trabajar lo suficiente como para comprobar el diseño y determinar si
son necesarios ajustes. Una vez desarrollada una iteración suficiente como para
óptimos tamaño, ubicación y un conjunto de alineamientos de aproximación, los
detalles adicionales se pueden agregar al diseño sobre la base de información más
específica prevista en las Secciones 6.4 a 6.6, para rotondas de un solo carril,
multicarriles y minirrotondas.
El diseño de la rotonda es un proceso iterativo.
Figura 6.1 Proceso General de Diseño

Este capítulo comienza presentando los principios de diseño comunes a todos los
tipos de rotondas. A nivel conceptual, se alienta a los ingenieros a desarrollar
diseños de acuerdo con los principios de diseño, para describir los efectos reales
y definir mejor la geometría requerida. Los conceptos pobres pueden llevar a
tomar malas decisiones en la fase de factibilidad y dificultar la generación de
grandes cambios a un diseño en una etapa posterior. Las consideraciones de
diseño más detalladas para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas
se dan en las secciones siguientes del capítulo.
6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS
Esta sección describe los principios y objetivos comunes para diseñar todas las
categorías de rotondas.
Sin embargo, varios principios generales guían el desarrollo de todos los diseños de la
rotonda.
La consecución de estos principios debe ser la meta de cualquier diseño de la rotonda:
• Proveer baja velocidad de entrada y velocidades coherentes mediante la
deflexión.
• Proveer el número y asignación de carriles para obtener capacidad adecuada,
balance del volumen de carriles, y continuidad de carril.
• Proveer canalización suave que sea intuitiva para los conductores y que resulte
en vehículos usando en de forma natural los carriles previstos.
• Proveer acomodamiento adecuado a los vehículos de diseño.
• Diseñar para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas.
• Proveer distancia visual y visibilidad adecuadas para el reconocer la intersección
y los usuarios conflictivos.
Cada uno de los principios descritos afecta a la seguridad y funcionamiento de la
rotonda. En el desarrollo de un diseño, las ventajas y desventajas de la seguridad,
capacidad, coste, etc. deben reconocerse y evaluarse en todo el proceso de diseño.
Favorecer un componente de diseño puede afectar negativamente a otro. Un
ejemplo común de una solución de compromiso es acomodar los camiones grandes
en la aproximación y entrada de la rotonda, y mientras se mantienen bajas
velocidades de diseño. El aumento del ancho o radio de entrada para mejorar la
adaptación de un camión grande, al mismo tiempo puede aumentar las velocidades
a que los otros vehículos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el ingeniero
debe equilibrar estas necesidades en competencia, y puede ser necesario ajustar
los parámetros del diseño inicial. Para acomodar tanto al vehículo de diseño y
mantener bajas velocidades podrían conducir a modificaciones adicionales, tales
como desviar el alineamiento de la aproximación hacia la izquierda o aumentar el
diámetro del círculo inscrito de la rotonda.
Algunas de las características de diseño de la rotonda multicarril son
significativamente diferentes que las de la rotonda de un solo carril, y algunas
técnicas utilizadas en el diseño de la rotonda de un solo carril no se pueden transferir
directamente al diseño de rotondas multicarriles.

Figura 6.2 proporciona una revisión de las características geométricas básicas y las
dimensiones clave de una rotonda.
Figura 6.2 Elementos geométricos básicos de una rotonda.
6.2.1 ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD
Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulación a través de la
rotonda es un objetivo de diseño fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la
seguridad de todos los usuarios; también facilita usar las rotondas y ser más cómoda
para peatones y ciclistas. Una rotonda bien diseñada reduce la velocidad del
vehículo a la entrada y logra la coherencia de las velocidades relativas entre los
flujos de tránsito en conflicto, forzando a los vehículos a maniobrar a lo largo de una
trayectoria curva. La Figura 6.3 muestra el ejemplo de una rotonda donde el
alineamiento de la aproximación y la geometría de entrada controlan las velocidades
de entrada.
Kennewick, Washington.
Figura 6.3 Ejemplo de uso de la geometría para controlar las velocidades
vehiculares

La velocidad de operación de una rotonda es ampliamente reconocida como uno de
sus atributos más importantes en términos de rendimiento de seguridad (1). Aunque
la frecuencia de los accidentes está más directamente ligada al volumen, la
gravedad de los accidentes es la más directamente relacionada con la velocidad.
En las rotondas de un solo carril se recomiendan velocidades de diseño de entrada
máximas -basadas en la trayectoria más rápida- de 32 a 40 km/h. En las rotondas
multicarriles se recomiendan velocidades máximas de entrada de 40 a 48 km/h
sobre la base de la trayectoria teórica más rápida para lograr un buen desempeño a
la seguridad, suponiendo que los vehículos ignoran todas las líneas de carril. Estas
velocidades están influidas por una variedad de factores, incluyendo la geometría de
la rotonda y las velocidades de operación de los caminos se aproximan. Como
resultado, a menudo el control de la velocidad es una combinación controlar las
velocidades en la propia rotonda y en los caminos de aproximación.
El objetivo de diseño más importante es mantener una velocidad baja y coherente a la
entrada y a través de la rotonda.
Los estudios internacionales mostraron que reducir el radio de la trayectoria del
vehículo en la entrada (es decir, desviar la trayectoria del vehículo) disminuye la
velocidad relativa entre los vehículos que entran y los que circulan, lo cual resulta en
menores índices de choques entre vehículos entrante-circulante. Sin embargo,
reducir el radio de trayectoria del vehículo en las rotondas multicarriles puede, si no
están bien diseñadas, crear un alineamiento pobre de la trayectoria (superposición
de trayectorias), una mayor fricción lateral entre las corrientes de tránsito
adyacentes, y un mayor potencial de choques laterales (3). Por lo tanto, al diseñar
se debe tener cuidado para predisponer a los conductores, el mantenimiento natural
de su carril. En la Sección 6.7.1 se dan guías sobre la medición Orientación sobre la
medición del vehículo velocidades más rápidas ruta se proporciona en la Sección
6.7.1.
Además de conseguir una adecuada velocidad de diseño para los movimientos más
rápidos, otro objetivo importante es lograr velocidades compatibles para todos los
movimientos. Junto con las reducciones generales de la velocidad, la coherencia de
velocidad puede ayudar a minimizar la tasa de choques entre corrientes conflictivas
de vehículos. Este principio tiene dos implicaciones
• Debe minimizarse la velocidad relativa entre elementos geométricos consecutivos,
y
• Debe minimizarse la velocidad relativa entre los flujos de tránsito en conflicto.
6.2.2 DISPOSICIONES DE CARRILES
El Capítulo 4 establece las metodologías para el análisis operativo de una rotonda. Un
resultado de este análisis es el número necesario de los carriles de entrada para servir
a cada uno de los accesos a la rotonda. Para garantizar la continuidad de carril, en las
rotondas multicarriles se debe tener el cuidado de asegurar que el diseño también
proporcione el número apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en cada
salida.
Para conseguir un buen desempeño a la seguridad es fundamental prestar mucha
atención a la velocidad de diseño (2).

La Figura 6.4 ilustra una rotonda de dos carriles donde las configuraciones de carriles
necesarias en la aproximación hacia el este son es un giro a la izquierda y un carril de
giro compartido izquierda-directo-derecha. Para esta configuración de carril se
necesitan dos carriles de recepción en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida
para el movimiento directo debe ser de un solo carril para asegurar configuraciones
adecuadas de carriles. Si se proveyó un segundo carril de salida hacia el este, el
resultado sería una superposición de trayectorias de vehículos entre los que salen por
el carril interior y los vehículos que giran a la izquierda que continúan para circular
alrededor del carril exterior.
Figura 6.4 Ejemplo de configuración de carriles
Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el
diseño general. Trazados de marcación del pavimento deben considerarse
integralmente en el proceso de diseño preliminar para asegurar la continuidad de carril.
En algunos casos, la geometría dentro de la rotonda puede estar dictada por el número
de carriles requerido, o por la necesidad de proveer transiciones espirales (Sección 6.5).
Las asignaciones de carril deben estar claramente identificadas en todos los diseños
preliminares, en un esfuerzo por mantener la información de configuración de carril a
través de las iteraciones de varios diseños.
En algunos casos, una rotonda diseñada para dar cabida a los volúmenes de tránsito
del año de proyecto, puede resultar en muchos más carriles para entrar, salir, circular y
carriles que los necesarios en los primeros años de operación.

Para maximizar el potencial de la seguridad durante los primeros años de operación, el
ingeniero puede considerar una solución de diseño por etapas que inicialmente utilice
menos carriles de entrada y circulación. A modo de ejemplo, el diseño provisional sería
una entrada de un solo carril para servir a los volúmenes de tránsito en el corto plazo,
con la posibilidad de ampliar de forma rentable las entradas y la circulación vial para dar
cabida a futuros volúmenes tránsito. Para permitir la expansión en una fase posterior, la
configuración final de la rotonda debe tenerse en cuenta en el diseño inicial. Esto
requiere que se identifique el diseño final horizontal y vertical para establecer la
envolvente exterior de la rotonda. Entonces, se quitan carriles del diseño definitivo para
proporcionar la capacidad necesaria para la operación inicial. Este método ayuda a
asegurar la preservación de la zona de camino y minimizar el grado al cual la rotonda
original debe reconstruirse. La Sección 6.12 proporciona información adicional sobre los
mejoramientos por etapas.
6.2.3 ALINEAMIENTO ADECUADO DE LA TRAYECTORIA
En las rotondas, el alineamiento de la trayectoria tiene rasgos comunes con los
alineamientos de las trayectorias de intersecciones convencionales y distribuidores.
En las primeras, los conductores tienden a evitar conducir inmediatamente al lado de
otro al pasar a través de curvas de radios pequeños cuando se mueve a izquierda o
derecha. Lo mismo ocurre cuando los conductores maniobran sobre un rulo de dos
carriles en un distribuidor. En ambos casos, la tendencia a evitar viajar lado-a-lado es
más fuerte cuando uno de los vehículos es tan grande como un camión. En general,
este comportamiento también se puede ver en las rotondas. Con estos antecedentes,
los ingenieros pueden mejorar las operaciones y la seguridad de una dada rotonda
multicarril prestando atención al alineamiento de la trayectoria de cada flujo de
tránsito a través de ella.
Al aproximarse a una rotonda dos corrientes tránsito en carriles adyacentes, los
vehículos se guiarán por la marcas hasta la línea de entrada. En el punto de ceder el
paso, los vehículos continuarán su marcha a lo largo de su trayectoria natural en la
calzada circulatoria. La velocidad y la orientación del vehículo en la línea de entrada
determinan lo que puede describirse como su trayectoria natural. Si la trayectoria
natural de un carril interfiera o se superpone con la trayectoria natural del carril
adyacente, es probable que la rotonda no opere tan segura o eficientemente como
fuera posible. La geometría de las salidas también afecta la trayectoria natural que
los vehículos recorrerán. La superposición de radios de salida pequeños en las
rotondas multicarriles también puede resultar en una superposición de las
trayectorias vehiculares en la salida.
Un buen diseño de entrada multicarril alinea a los vehículos en el carril adecuado en
la calzada circulatoria. Del mismo modo, el diseño de las salidas también debe
proporcionar la trayectoria natural mantener intuitivamente el carril apropiado. Estas
consideraciones suelen competir con los objetivos de velocidad de la trayectoria más
rápida.
El traslapo de las trayectorias vehiculares ocurre cuando la trayectoria natural a
través de la rotonda de una se sobrepone a la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir
en grados diversos, y puede tener consecuencias diversas. Por ejemplo, el traslapo
de trayectorias puede reducir la capacidad porque los vehículos evitarán usar uno o
más carriles de entrada. El traslapo de trayectorias también puede crear problemas
de seguridad ya que crece el potencial de accidentes laterales y de un vehículo solo.

El tipo más común de traslapo de trayectoria es cuando los vehículos por el carril de
la izquierda en una entrada son cortados por los vehículos en el carril de la derecha
debido al inadecuado alineamiento de la trayectoria de entrada, como se muestra en
la Figura 6.5
Figura 6.5 Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril
Sin embargo, el traslapo de trayectorias también puede ocurrir en la salida de una
rotonda donde el radio de salida es demasiado pequeño, o donde la geometría general
de salida no alinea adecuadamente las trayectorias de los vehículos en el carril
adecuado. En la Sección 6.5 se da información adicional sobre el diseño de entradas y
salidas en las rotondas multicarriles.
6.2.4 VEHÍCULO DE DISEÑO
El vehículo de diseño dicta muchas de las dimensiones de la rotonda.
Otro factor importante que influye en el diseño de una rotonda es la necesidad de
acomodar el probable vehículo más grande que utilice intersección. Los
requerimientos de las trayectorias de giro de este vehículo, denominado en
adelante vehículo de diseño, dictan muchas de las dimensiones de la rotonda.
Antes de comenzar el proceso de diseño, el ingeniero debe ser consciente del
vehículo de diseño y poseer las adecuadas plantillas de giro, o el programa CAD
de trayectoria de los vehículos para determinar la trayectoria barrida por el
vehículo.
Debido a que las rotondas se diseñan intencionalmente para lentificar al tránsito,
típicamente se usan anchos estrechos de cordón-a-cordón y radios de giro
apretados. Sin embargo, si los requerimientos de anchos y giros se diseñan muy
apretados, pueden crearse dificultades para los vehículos grandes. A menudo, los
camiones grandes y ómnibus a dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en
particular las de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el
vehículo de diseño al principio del proceso de diseño y de investigación.

La Figura 6.6 ilustra un ejemplo de una rotonda de un solo carril que acomoda
adecuadamente el vehículo de diseño. En este ejemplo, el conjunto tractor-remolque
se acomoda con un delantal en la isleta central, el cual proporciona superficie
pavimentada adicional (sobreancho) para dar cabida a la amplia trayectoria barrida
por el remolque, pero mantiene el ancho real de la calzada circulatoria lo
suficientemente estrecha como para controlar la velocidad de los vehículos de
pasajeros más pequeños. El tamaño de la rotonda también permite que la cabina del
camión circule con éxito a través de la intersección sin traspasar la línea del cordón
exterior.
Lothian, Maryland
Figura 6.6 Ejemplo de rotonda diseñada para camiones grandes
La elección del vehículo de diseño varía en función de los tipos de caminos que se
aproximan y de las características de uso del suelo circundante. Usualmente debe
consultarse a los organismos viales locales o estatales con jurisdicción sobre los
caminos asociados para identificar el vehículo de diseño apropiado para un lugar
determinado. El Libro Verde de AASHTO provee dimensiones y requerimientos de
trayectorias de giro para una variedad de vehículos viales comunes (4).
Comúnmente, los vehículos WB-15 son los más grandes a lo largo de los colectores y
arteriales urbanos. En las autopistas interestatales o sistemas de caminos estatales
puede ser necesario considerar los camiones más grandes, como el WB-20. En las
intersecciones de calles locales a menudo pueden elegirse vehículos de diseño más
pequeños. Como mínimo, las autobombas, vehículos de transporte público y vehículos
de reparto de una sola unidad deben considerarse en las zonas urbanas, y es
deseable que estos vehículos puedan acomodarse sin usar el delantal de camiones.
En zonas rurales, los equipos de agricultura o minería pueden regir las necesidades del
vehículo de diseño.
Los vehículos de mayor tamaño (algunas veces referidos como "cargas súper") son
otros potenciales vehículos de diseño que pueden requerir atención en algunos
lugares, especialmente en las zonas rurales y en los distribuidores de autopista. Tales
vehículos se producen con poca frecuencia y normalmente requieren un permiso
especial para transitar por los caminos. Donde se prevean, en el diseño y construcción
deben considerarse sus tamaños y tolerancias.

6.2.5 DISEÑO PARA USUARIOS NO-MOTORIZADOS
Al igual que con el vehículo motorizado de diseño, los criterios de diseño de los
usuarios potenciales no motorizados de las rotondas (por ejemplo, ciclistas,
peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos) deben considerarse
en el desarrollo de muchos de los componentes del diseño geométrico de una
rotonda. Estos usuarios abarcan una amplia gama de edades y habilidades, y pueden
tener un efecto significativo en el diseño de una instalación. Las dimensiones del
diseño básico para los usuarios de diseño diferentes se dan en la Figura 6.7.
Sección 6.8 proporciona detalles adicionales sobre el diseño para peatones y
ciclistas. Hay dos cuestiones generales de diseño que son más importantes para los
usuarios no motorizados. En primer lugar, la lenta velocidad de los vehículos
automotores facilita el uso más seguro de las rotondas por parte de los usuarios no
motorizados.
Usuario Dimensión Características de la rotonda de afectados
Ciclista.
Duración
Ancho mínimo de operación
1.8m
1.2m
Ancho de isleta partidora en cruce peatonal
Ancho de carril ciclista en accesos; ancho de senda
de uso compartido.
Peatones (caminar)
Ancho 0.5 m Ancho de vereda, ancho cruce peatonal
Usuario silla de ruedas
Anchura mínima
Ancho de operación
0.75 m
0.90 m
Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Persona que empuja
coche.
Longitud 1.70 m Ancho de isleta ancho partidora en cruce peatonal
Patinadores.
Ancho de trabajo típico 1.8m Ancho de vereda
Fuente: (5)
Figura 6.7 Dimensiones clave de diseño para usuarios no-motorizados
Por lo tanto, se recomienda usar velocidades de diseño bajas donde los peatones y
los ciclistas sean comunes. En segundo lugar, tal como se describe en este
documento, las rotondas de un carril son generalmente más fáciles y más seguras
para los usuarios no motorizados de rotondas multicarriles. Por lo tanto, debe tenerse
cuidado de no diseñar una rotonda multicarril donde una de un solo carril sea
suficiente (Capítulo 3).
Una consideración importante para los usuarios no-motorizados durante la fase de
diseño inicial es mantener u obtener adecuada zona de camino para las veredas.

Todos los usuarios no motorizados propensos a usar regularmente la vereda,
incluyendo los ciclistas en situaciones donde las rotondas se diseñan para proveer
acceso a las veredas, deben considerarse al diseñar la anchura de la vereda.
Además, Sección 6.8.1, se recomienda una franja sembrada entre la vereda y la
calzada circulatoria, por lo que aún más zona de camino puede ser necesaria.
Para los peatones, una consideración clave en la fase de diseño inicial es proveer
adecuado ancho de refugio peatonal en la isleta partidora. El ancho de diseño mínimo
de un área de refugio debe ser de 1,8 m para acomodar una bicicleta típica o persona
que empuja un cochecito. Típicamente, los pasos peatonales se proporcionan
aproximadamente una longitud de coches detrás de la línea de entrada. Además hay
que desalentar a los peatones de cruzar por la isleta central.
Una consideración importante es la comodidad de los peatones con discapacidades
visuales, los cuales enfrentan varios desafíos, como se describe en detalle en el
Capítulo 2. Estos desafíos magnifican la necesidad de mantener una velocidad
vehicular baja en la zona de cruce peatonal, proporcionar alineamientos intuitivos
para el paso de peatones, y proporcionar elementos de diseño que animen a los
conductores a dar paso a los peatones de una manera predecible.
Los carriles ciclistas no deben proporcionarse a través de la rotonda y deben
concluirse corriente arriba de la línea de entrada. Se alienta a los ciclistas a convergir
en los carriles de viaje generales y navegar por la rotonda como un vehículo. La
velocidad vehicular de operación típica en la calzada circulatoria está en el rango de
24 a 40 km/h, similar a la de una bicicleta. Las rotondas multicarriles son más difíciles
para los ciclistas; pueden ser adecuadas características de diseño adicionales,
Sección 6.8.
6.2.6 DISTANCIA VISUAL Y VISIBILIDAD
Al aproximarse los vehículos a la intersección, la visibilidad de la rotonda y la
distancia de visibilidad para ver a los vehículos que ya operan en la rotonda son
componentes clave para proporcionar seguridad a las operaciones. Similares en su
aplicación a otras formas de intersección, las rotondas requieren verificar dos tipos de
distancia de visibilidad: (1) distancia visual de detención (2) distancia visual de
intersección. El diseño debe ser revisarse para asegurar que la distancia visual de
detención se pueda proporcionar en todos los puntos de la rotonda y en cada
aproximación de entrada y salida, de manera tal que un conductor pueda reaccionar
a los objetos u otros usuarios en conflicto (como los peatones y ciclistas) en el
camino.
La distancia visual de intersección también debe verificarse en cualquier diseño de
rotonda para garantizar que los conductores dispongan de suficiente distancia para
percibir y reaccionar ante la presencia de vehículos, peatones y ciclistas conflictivos.
La distancia visual de intersección se mide por los vehículos que entran en la
rotonda, con vehículos en conflicto a lo largo de la calzada circulatoria y los que
entran desde la entrada inmediata corriente arriba.

La evidencia internacional sugiere que es ventajoso proporcionar no más de la
distancia visual de intersección mínima requerida en cada aproximación (6). La
distancia visual de intersección excesiva puede llevar a velocidades más altas de los
vehículos y reducir así la seguridad de todos los usuarios (conductores, ciclistas,
peatones). El paisajismo de la isleta central puede ser eficaz para restringir la
distancia de visibilidad a los requisitos mínimos, mientras se crea una vista terminal
en la aproximación para mejorar la visibilidad de la isleta central.
6.3 TAMAÑO, POSICIÓN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES
Tres decisiones clave de diseño son optimizar tamaño, posición y alineamiento de
los ramales aproximación.
El diseño de una rotonda implica optimizar tres decisiones de diseño para equilibrar
los principios de diseño y los objetivos establecidos en la Sección 6.2. Las decisiones
de diseño son optimizar: (1) el tamaño, (2) la posición, y (3) el alineamiento de los
ramales de aproximación. Existen numerosas combinaciones posibles de cada
elemento, cada una con sus propias ventajas y desventajas. A menudo, la selección
de la combinación óptima se basa en las limitaciones del emplazamiento del
proyecto, equilibradas con la capacidad de controlar adecuadamente la velocidad de
los vehículos, acomodar los vehículos pesados, y cumplir los otros objetivos de
diseño.
La Figura 6.8 muestra tres combinaciones posibles de la posición de la rotonda y
alineamientos de aproximación para una intersección específica. El tamaño del
círculo inscrito se mantuvo fijo. Como se puede imaginar, otras muchas opciones
posibles podrían desarrollarse con sólo variar el diámetro del círculo inscrito.
(a) Centrado en la intersección existente. (b) Centro desplazada hacia el Sur.
(c) Centro desplazada hacia el Este.
Figura 6.8 Ejemplo de iteraciones de bosquejos

Cada una de las opciones mostradas en la Figura 6.8 tiene repercusiones diferentes
sobre las propiedades adyacentes. Los diseños a nivel de croquis de varias
opciones ayudan al ingeniero a identificar estos impactos y a evaluar mejor la gama
de opciones disponibles. Cuando la ubicación de la rotonda se desplaza del centro
de la intersección existente, los alineamientos de las aproximaciones también
requieren ajuste para conseguir entradas más perpendiculares y controlar la
velocidad.
6.3.1 DIÁMETRO DE CÍRCULO INSCRITO
La selección de un diámetro del círculo inscrito es generalmente el primer paso en el
proceso de diseño. Después de la terminación de un concepto de diseño, una mirada
crítica se debe dar a la evaluación de si el diámetro inicial supone es óptimo.
El diámetro del círculo inscrito debe ser lo suficientemente grande para acomodar el
vehículo de diseño mientras se mantiene una velocidad más lenta de los vehículos
pequeños.
El diámetro del círculo inscrito en una rotonda de un solo carril lo general tiene que ser
por lo menos 32 m para acomodar un WB-15) el vehículo de diseño, un diámetro más
grande es normalmente necesario para los vehículos de diseño más grande que un WB-
15.
Diámetros en el rango de 36 a 43 m son comunes puntos de partida de las rotondas de
un solo carril.
Para una rotonda de dos carriles, el diámetro mínimo círculo inscrito es normalmente de
46 m. Diámetros en el rango de 49 a 55 m son comunes puntos de partida para
diseñarla rotonda de dos carriles
El diámetro del círculo inscrito es la distancia a través del círculo inscrito por el
cordón exterior (o borde) de la calzada circulatoria, Figura 6.2. Es la suma del
diámetro de la isleta central y el doble del ancho de calzada circulatoria. El
diámetro del círculo inscrito se determina atendiendo a una serie de objetivos,
incluido el acomodamiento del vehículo de diseño y el control de velocidad, y
puede requerir la experimentación iterativa. Una vez completado un concepto de
diseño a nivel de boceto, el ingeniero es alentado a mirar críticamente el diseño
para determinar si el diámetro inicial supuesto produce el resultado deseado (por
ejemplo, velocidad aceptable, adecuada al servicio del vehículo de diseño,
adecuada visibilidad de la isleta central) o si un diámetro más grande o más
pequeña sería beneficioso.
En las rotondas de un solo carril, en gran medida el tamaño del círculo inscrito
depende de los requerimientos de giro del vehículo de diseño. El diámetro debe ser
lo suficientemente grande como para acomodar el vehículo de diseño mientras se
mantiene la deflexión adecuada para garantizar velocidades de viaje seguras para
los vehículos más pequeños. Sin embargo, el ancho de la calzada circulatoria, los
anchos de entrada y salida, los radios de entrada y salida, y los ángulos de entrada
y salida también juegan un papel significativo para acomodar al vehículo de diseño
y proveer desviación. La selección cuidadosa de estos elementos geométricos
puede permitir un diámetro de círculo inscrito más pequeño para usar en lugares
restringidos.

Las rotondas más pequeñas se pueden utilizar en intersecciones de calles locales
o colectoras, donde el vehículo de diseño puede ser un ómnibus o un camión de
una sola unidad. Donde el vehículo de diseño sea un WB-20 se requerirá un
diámetro de círculo inscrito mayor, típicamente en el rango de 40 a 46 m. En las
rotondas con más de cuatro ramales pueden ser adecuados los diámetros más
grandes del círculo inscrito. Los delantales de camiones suelen ser necesarios
para mantener el diámetro del círculo inscrito razonable, mientras se da cabida a
los vehículos de diseño más grandes.
En las rotondas multicarriles, generalmente el tamaño de la rotonda está
determinado por el equilibrio entre la necesidad de obtener deflexión y la de
proporcionar trayectorias vehiculares naturales. Normalmente, el logro de estos
objetivos críticos de diseño requiere un diámetro ligeramente superior al utilizado
para las rotondas de un solo carril.
Para rotondas de dos carriles, un común punto de comienzo es de 49 a 55 m. Las
rotondas con entradas de tres o cuatro carriles pueden requerir diámetros más
grandes, entre 55 y 100 m, para obtener un adecuado control de velocidad y
alineamiento adecuado (7). A veces los delantales de son necesarios para
mantener el diámetro del círculo inscrito razonable, mientras dan cabida a los
vehículos grandes.
Las minirrotondas sirven como un subconjunto especial de las rotondas y se definen
por su pequeño diámetro de círculo inscrito. Con un diámetro inferior a 27 m, la
rotonda es más pequeña que la rotonda típica de un solo carril.
El pequeño tamaño de una minirrotonda ofrece flexibilidad para funcionar en lugares
restringidos. Sin embargo, como se describe en la Sección 6.6, también tiene
limitaciones hasta donde puede ser adecuada debido a la reducida aptitud de
controlar las velocidades con la isleta central traspasable. Las ventajas y desventajas
de usar la minirrotonda de un diámetro más pequeño en comparación con la rotonda
típica de mayor diámetro de un solo carril se debe considerarse sobre la base de las
condiciones propias del lugar.
Figura 6.9 proporciona los rangos típicos de los diámetros de círculo inscrito para
varios lugares.
Normalmente, el diámetro del círculo inscrito tiene que ser por lo menos de 32 m
para dar cabida a un vehículo de diseño WB-15.
En general, el diámetro del círculo inscrito de una rotonda multicarril varía desde
46 m hasta 76 m.
El diámetro pequeño es posible gracias a la utilización de una isleta central
totalmente transitable para dar cabida a vehículos de gran tamaño, a diferencia de
la rotonda típica de un solo carril, donde el diámetro debe ser lo suficientemente
grande como para dar cabida a un camión en la calzada circulatoria (y delantal de
camión si es el caso) sin que tenga que pasar sobre la isleta central. El eventual
delantal de camiones forma parte de la isleta central.

Configuración de Rotonda Vehículo de Diseño Tipo Rango de Diámetro de Círculo
Inscrito Común *
Minirrotonda SU-9 14a27m
27 46 m
32 a 46 m
40 a 55 m
46 a 67 m
50 a 67 m
61 a 76 m
67 a 91 m
Rotonda de un solo Carril B-12)
WB-15
WB-20
Multicarril rotonda
(2 carriles )
WB-15
WB-20
Multicarril rotonda
(3 carriles )
WB-15
WB-20
* Supone un ángulo de 90 ° entre las entradas y no más de cuatro patas. Lista de vehículos posible
diseño no es todo incluido.
Figura 6.9 Rangos típicos de diámetro de círculo inscrito
Para la selección inicial de un diámetro del círculo inscrito con la Figura 6.9, deben
tenerse en cuenta el vehículo de diseño de la intersección y el contexto de la
ubicación.
Por ejemplo, debido a las limitaciones de zona de camino en una zona urbana
restringida podría ser necesario seleccionar el diámetro del extremo inferior del
rango, pero no se contaría con el mismo grado de control de desviación y velocidad
que con un diámetro más grande. Por el contrario, en una zona rural de mayor
velocidad puede requerirse una rotonda de mayor diámetro para dar cabida a los
camiones más grandes, mientras se proporciona una mayor visibilidad y control de
velocidad.
6.3.2 ALINEAMIENTO DE LAS APROXIMACIONES
El alineamiento de los ramales de aproximación juega un papel importante en el
diseño de una rotonda. El alineamiento afecta la cantidad de desviación (control de
velocidad), a la capacidad para adaptar el vehículo de diseño, y a los ángulos de
visibilidad de los ramales adyacentes. Generalmente, el tamaño y posición de la
rotonda gobiernan el alineamiento óptimo de las aproximaciones. La Figura 6.10
resume varias opciones para los alineamientos de las aproximaciones.
Generalmente, los alineamientos de las aproximaciones a una rotonda deben pasar
a la izquierda o por el centro del círculo inscrito.
Alineamiento de Entrada
Pregunta
El alineamiento de la aproximación, ¿debe pasar por el centro del círculo inscrito?
¿O es aceptable desplazarlo hacia un lado?
Principio de Diseño
El alineamiento no tiene por qué pasar por el centro de la rotonda; sin embargo,
tiene un efecto primario sobre el diseño de entrada/salida. El alineamiento óptimo
permite un diseño de entrada que proporcione una desviación adecuada y controle
la velocidad, al tiempo que proporcione ángulos visuales adecuados para los
conductores y equilibre los impactos/costos sobre la propiedad.

Alternativa 1: Desplazamiento del alineamiento hacia la izquierda del centro
VENTAJAS:
• Permite mayor desviación
• Beneficioso para acomodar los camiones
grandes con un círculo inscrito de diámetro
pequeño, permite un radio de entrada más
grande, mientras que mantiene el control y de
la velocidad y desviación
• Puede reducir los impactos en el lado derecho
del camino
SOLUCIÓN DE COMPROMISOS
• El aumento del radio de salida o la salida
tangencial reduce el control de las velocidades
de salida y de la aceleración por la zona de
cruce peatonal
• Puede crear un mayores impactos en el lado izquierdo de la calzada
Alternativa 2: Alineamiento a través del Centro de la rotonda
VENTAJAS:
• Reduce la cantidad de cambios de alineamiento
a lo largo de la camino de aproximación para
mantener el impacto más localizados a la
intersección
• Permite una cierta curvatura de salida para
animar a los conductores a mantener
velocidades más lentas a través de la salida
• El aumento del radio de salida reduce el control
de las velocidades/aceleraciones de salida a
través de la zona de cruce peatonal
• Puede requerir un diámetro de círculo inscrito ligeramente mayor (comparado
con el diseño de desplazamiento a la izquierda) para proporcionar el mismo nivel
de control de velocidad

Alternativa 3: Alineamiento a la derecha del centro
VENTAJAS:
Puede utilizarse para rotondas de gran diámetro de
círculo inscrito donde los objetivos de control de
velocidad aún pueden cumplirse
Aunque no es de uso general, esta estrategia
puede ser apropiada en algunos casos (siempre
que se cumplan los objetivos de velocidad) para
minimizar los impactos, mejorar ángulos de visión,
etc.
• A menudo, más difícil de alcanzar los objetivos
de control de velocidad, sobre todo en rotondas
de diámetro pequeño
• Aumenta la curvatura de salida que debe
maniobrarse
Figura 6.10 Opciones de alineamientos de entrada
Un punto de partida común en el diseño es centrar la rotonda para que las líneas
centrales de los ramales pasen por el centro del círculo inscrito (alineamientos
radiales). Normalmente, esta ubicación permite que la geometría de una rotonda de
un solo carril se diseñe adecuadamente, de tal forma que los vehículos circulen a
baja velocidad tanto a través de entradas y salidas. El alineamiento radial también
refuerza la conspicuidad de la isleta central para los conductores que se acercan, y
minimiza la modificación requerida corriente arriba de la intersección de la
intersección.
Otra alternativa frecuentemente aceptable es desplazar la línea central de la
aproximación hacia la izquierda (es decir, la línea central pasa a la izquierda del
punto central de la rotonda). Típicamente, este alineamiento aumentará la deflexión
alcanzada en la entrada para mejorar el control de velocidad. Sin embargo, los
ingenieros deben reconocer inherente contradicción entre un radio más grande (o
recta) de salida que pueda proveer menor control de velocidad para el cruce
peatonal corriente abajo. Especialmente en los entornos urbanos, es importante que
los conductores mantengan velocidades vehiculares suficientemente bajas en los
cruces peatonales para reducir el riesgo de atropellos. El procedimiento de la
trayectoria más rápida previsto en la Sección 6.7.1 identifica una metodología para
estimar las velocidades para salidas de radio grande (o recta) donde la aceleración
pueda gobernar la velocidad alcanzable.
En general, los alineamientos de aproximación desplazados hacia la derecha del
punto central no logran resultados satisfactorios, debido principalmente a la falta de
desviación y la falta de control de velocidad que resultan de este alineamiento. Un
alineamiento desplazado hacia la derecha lleva la aproximación a un ángulo más
tangencial y reduce la oportunidad de proveer suficiente curvatura de entrada.

Usualmente los vehículos serán capaces de entrar en la rotonda demasiado rápido,
dando lugar a más accidentes por pérdida de control y mayores tasas de accidentes
entre los vehículos que entran y los que circulan. Sin embargo, un alineamiento
desplazado hacia la derecha por sí solo no debe considerarse un defecto fatal de
diseño, si los requisitos de velocidad y otros son satisfechos.
6.3.3 ÁNGULO ENTRE RAMALES DE APROXIMACIÓN
Al igual que en las intersecciones semaforizadas y las intersecciones controladas
por pare, el ángulo entre ramales de aproximación es una importante consideración
de diseño. Aunque no es necesario para ramales opuestos alinearlos directamente
uno frente al otro (como lo es en las intersecciones convencionales), generalmente
es preferible que los accesos a la intersección se corten en ángulo recto o casi. Si
dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo mucho mayor que 90 °, a
menudo resultará una velocidad excesiva para uno o más movimientos de giro a la
derecha. Por otra parte, si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo
mucho menor de 90 °, entonces es mayor la dificultad de los camiones grandes para
maniobrar con éxito el cambio de dirección. Proporcionar un radio de esquina grande
para dar cabida a los camiones puede dar lugar a una parte ancha de la calzada
circulatoria propicia para aumentar la velocidad y también puede conducir a un
inferior comportamiento a la seguridad si el ancho de calzada circulatoria es
interpretado erróneamente por los conductores como que es de dos carriles. Por lo
general, el diseño de las aproximaciones en ángulos rectos o casi da lugar a
velocidades relativamente bajas y coherentes para todos los movimientos. A
menudo, los ángulos de intersección muy oblicuos pueden requerir diámetros del
círculo inscrito significativamente grande como para alcanzar los objetivos de
velocidad (8).
La Figura 6.11 ilustra las trayectorias más rápidas en una rotonda con ángulos de
aproximación rectos frente a una rotonda con ángulos de aproximación obtusos. En
esta figura, es deseable que en la rotonda de intersección tipo T los ramales se
crucen tan cerca de 90º como sea posible. Los alineamientos de las intersecciones
en forma de Y tienen el potencial de velocidades más altas que lo deseado. Las
aproximaciones que se cruzan en ángulos superiores a aproximadamente 105 º
pueden reajustarse mediante la introducción de curvatura antes de la rotonda para
producir una intersección más perpendicular. Otras modificaciones geométricas
posibles incluyen cambiar el diámetro del círculo inscrito o modificar la forma de la
isleta central para controlar la velocidad de los vehículos. Para las rotondas de baja
velocidad del entorno urbano, el alineamiento de las aproximaciones puede ser
menos crítico.

Ángulo entre ramales de aproximación
Pregunta
¿Es aceptable tener un ángulo sesgado entre los ramales de intersección, o los
ángulos deben ser siempre perpendiculares?
Principio de Diseño
El ángulo entre los ramales puede afectar la capacidad de alcanzar velocidades
lentas en la trayectoria más rápida, puede afectar a conducción de los vehículos de
gran tamaño, y complicar la señalización y marcación. En general, será más fácil
alcanzar los objetivos de diseño si los ramales de aproximación son casi
perpendiculares entre sí. Se pueden obtener diseños aceptables con ángulos
oblicuos entre las aproximaciones con los ajustes correspondientes de otros
componentes del diseño.
Ramales perpendiculares
En general, los ángulos rectos entre
aproximaciones proporcionarán velocidades lentas
y uniformes si se usan en combinación con otras
características de diseño adecuadamente
dimensionadas. A menudo es más fácil obtener
velocidades aceptables de trayectorias rápidas con
un ángulo de aproximación recto que con una
oblicuidad.
Cuando la intersección de los caminos es oblicua
bajo las condiciones actuales, para alcanzar un
estado ideal sería necesario realinear uno o más
ramales de aproximación. La posibilidad de
realinear un ramal puede depender de otras
limitaciones del lugar y puede no ser posible en
todas los casos. Generalmente es deseable realinear para alcanzar un ángulo lo
más cercano a 90º como sea práctico.
Ángulo grande entre ramales
En situaciones que implican un gran ángulo entre
los ramales, es conveniente volver a alinear uno o
más ramales para tratar de lograr una condición
más perpendicular. Los ángulos grandes dificultan
proveer la desviación adecuada y pueden resultar
en altas velocidades de los vehículos,
especialmente para los giros a la derecha.
Las opciones para obtener el control de velocidad
adecuada sin realinear las aproximaciones
incluyen pero no están limitados a:
• Cambiar el diámetro del círculo inscrito
• Desviar el eje de la aproximación hacia la izquierda del centro de la rotonda
• Reducir los anchos y radios de entrada
Figura 6.11 Ángulo entre ramales

6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL
En esta sección se presentan los parámetros y guías específicas para diseñar cada
uno de los elementos geométricos de rotondas de un solo carril. Muchos de estos
mismos principios se aplican también para diseñar rotondas multicarriles, aunque
hay algunas complejidades adicionales, descritas en la Sección 6.5. Los
componentes geométricos individuales no son independientes uno del otro, su
interacción es más importante que los elementos individuales. Es necesario proveer
compatibilidad entre los elementos geométricos para cumplir con los objetivos de
seguridad y capacidad.
Una vez identificados el diámetro inscrito de prueba, la ubicación de la rotonda, y los
alineamientos de las aproximaciones, se puede seguir avanzando con el diseño y
determinar los anchos de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometría
tentativa de entradas y salidas. En esta sección se describen los detalles
adicionales. Establecidos los diseños de prueba de entradas y salidas de cada
aproximación, debe chequearse el comportamiento para evaluar el diseño frente a
los principios (incluidas la trayectoria más rápida y el acomodamiento del vehículo de
diseño) e identificar los mejoramientos requeridos., y sobre esta base mejorar la
composición, para lo cual puede ser necesario iterar el diseño para ajustar el
diámetro del círculo inscrito, los alineamientos de aproximación, la ubicación de la
rotonda y/o diseño de entradas y salidas.
6.4.1 ISLETAS PARTIDORAS
Las isletas partidoras (también llamadas separadoras, divisorias o de mediana) se
deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Su propósito es refugiar a los
peatones, ayudar a controlar la velocidad, guiar al tránsito en la rotonda, separar
físicamente los flujos que entran y salen, impedir los movimientos equivocados y
proveer un lugar para erigir señales (Capítulo 7).
Las isletas partidoras cumplen múltiples funciones y se deben proveer en todas las
rotondas de un solo carril.
Al realizar el trazado inicial de un diseño de rotonda, antes de diseñar la entrada y
salida de una aproximación debe preverse una isleta partidora de tamaño suficiente.
Esto asegurará que el diseño final permita una isleta elevada que satisfaga las
dimensiones mínimas (separaciones, abocinamientos, longitud, anchos). Se
recomienda que antes de diseñar la geometría de entrada y salida, se identifiquen
los puntos de control, y que se garantice la provisión de una isleta partidora
adecuadamente dimensionada.
Generalmente, la longitud total de la isleta elevada debe ser por lo menos de 15 m,
aunque es conveniente de 30 m para proteger a los peatones y alertar a los
conductores acerca de la geometría de la rotonda. En los caminos de mayor
velocidad, a menudo son beneficiosas isletas partidoras de 45 m o más. Además, la
isleta partidora debe extenderse más allá del final de la curva de salida para evitar
que el tránsito saliente invada accidentalmente la trayectoria del tránsito opuesto. El
ancho de la isleta partidora debe tener un mínimo de 1,8 m en el cruce peatonal para
proveer adecuado refugio a los peatones, incluidos los usuarios en sillas de ruedas,
a quienes empujan un cochecito, o caminan al lado de su bicicleta.

Para dar adecuada visibilidad y refugio, la longitud mínima recomendada de una
isleta partidora es de 15 metros.
Figura 6.12 Dimensiones mínimas de la isleta partidora
La Figura 6.12 muestra las dimensiones mínimas para una isleta partidora en una
rotonda de un solo carril, incluida la ubicación del paso de peatones.
Mientras que el diagrama proporciona las dimensiones mínimas para las isletas
partidoras, hay beneficios al proveer isletas más grandes. Un aumento del ancho de
la isleta resulta en mayor separación entre los flujos de entrada del mismo ramal y
aumenta el tiempo para que los conductores que se acercan distingan los vehículos
que salen de los circulantes. Así, las isletas partidoras más grandes pueden ayudar
a reducir la confusión de los conductores que entran. Un estudio realizado por el
Departamento Vial de Queensland halló que maximizar el ancho de las isletas
partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimización de la tasa de choques
entre vehículos entrantes y circulantes (3). Sin embargo, generalmente aumentar el
ancho de las isletas partidoras requiere aumentar el diámetro del círculo inscrito,
para mantener el control de velocidad en la aproximación. Por lo tanto, estos
beneficios de seguridad pueden ser compensados por los costos de construcción
más altos, y mayores impactos de la tierra.
Durante el diseño inicial, tenga cuidado para proveer una isleta partidora
suficientemente grande como para permitir que la isleta final elevada cumpla las
dimensiones mínimas mostradas en las Figuras 6.12 y 6.13.
Las isletas partidoras anchas mejoran la seguridad, pero pueden requerir un mayor
diámetro del círculo inscrito.
Las guías del Libro Verde de AASHTO para diseñar isletas deben seguirse para la
isleta partidora, lo cual incluye el uso de radios de nariz más grandes en las
esquinas de aproximación para maximizar la visibilidad de las isletas y retirar las
líneas de cordón para crear un efecto de embudo.

El tratamiento de embudo también ayuda a reducir las velocidades de los vehículos
que se acercan a la rotonda. Figura 6.13 muestra típicos radios mínimos de narices
de isleta partidora, y las dimensiones de los retranqueos desde las calzadas de
entrada y salida.
Para satisfacer las preferencias locales de diseño o las condiciones climáticas,
algunos estados adoptaron diseños alternativos de la isleta partidora. Por ejemplo,
algunos estados usan características como narices de aproximación inclinadas,
formas únicas de cordones, y especificaciones para inclinar la superficie superior de
la isleta hacia afuera. Deben seguirse las normas locales de diseño donde se haya
adoptado una orientación más específica.
Figura 6.13 Radios y retranqueos mínimos de nariz de una isleta partidora
6.4.2 ANCHO DE ENTRADA
La anchura de la entrada se mide desde el punto donde la línea de entrada cruza el
borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una
línea perpendicular a la línea del cordón derecho. La anchura de cada entrada está
dictada por las necesidades del flujo de tránsito que entra, principalmente el vehículo
de diseño. Sin embargo, esto debe equilibrarse con otros objetivos de
comportamiento, incluyendo el control de la velocidad y las necesidades del cruce
peatonal.
Los anchos típicos de las entradas de un solo carril van de 4,2 a 5,5 m, los cuales
suelen ser acampanados desde los anchos corriente arriba. Sin embargo, los
valores superiores o inferiores a este rango pueden ser apropiados para el vehículo
de diseño del lugar específico, y los requerimientos de velocidad de las trayectorias
vehiculares críticas. Un ancho de entrada de 4.6 m es un valor común de partida
para una rotonda de un solo carril.

Se debe tener cuidado con anchos de entrada superiores a 5,4 m o para aquellos
que excedan el ancho de la calzada circulatoria, porque los conductores pueden
interpretar erróneamente la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo
carril en la calzada circulatoria.
6.4.3 ANCHO DE LA CALZADA CIRCULATORIA
El ancho requerido de la calzada circulatoria se determina por el número de carriles
de entrada y los requerimientos de giro del vehículo de diseño. Excepto opuesto a
un carril de solo-giro-derecha, el ancho circulante debe ser debe ser por lo menos
igual al ancho de entrada máximo, y hasta el 120% de la mayor anchura de entrada.
Para rotondas de un solo carril, por lo general el ancho de la calzada circulatoria se
mantiene constante a lo largo de la rotonda (9). Los típicos anchos de la calzada
circulatoria varían entre 4,8 y 6 m en las rotondas de un solo carril. Se debe tener
cuidado para evitar que el ancho de calzada circulatoria sea demasiado amplio en
una rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos
vehículos puedan circular lado-a-lado.
En las rotondas de un solo carril, el ancho de calzada circulatoria debe ser cómodo
para los vehículos de pasajeros y debe ser lo suficientemente amplio como para
acomodar a un ómnibus en una rotonda pequeña. Puede haber algún beneficio
operativo de acoger a un WB-15 en la calzada de circulación de un solo carril de las
rotondas arteriales urbanas para permitir velocidades de circulación algo más
rápidas. A menudo necesita proveerse un delantal de camiones en la isleta central
para acomodar vehículos de diseño más grandes (incluyendo WB-19, WB-20, o WB-
20+, pero manteniendo una calzada circulatoria relativamente angosta para restringir
adecuadamente las velocidades vehiculares. En la Sección 6.4.7.1 se provee más
información sobre los delantales de camiones. Para determinar la trayectoria barrida
por el vehículo de diseño a través de los giros deben usarse adecuadas plantillas o
programas de computadores basadas en DAC. Usualmente, el giro izquierda es la
trayectoria crítica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Según la
política de AASHTO, debe proveerse una separación mínima de 0,3 m y
preferiblemente 0,6 m entre el borde exterior de la huella de neumático del vehículo
y la línea de cordón.
6.4.4 ISLETA CENTRAL
La isleta central de una rotonda es el área elevada, generalmente no traspasable
rodeada por la calzada circulatoria. También puede incluir un delantal de camiones
traspasable. Típicamente, la isleta se ajardina por razones estéticas y para realzar el
reconocimiento del conductor al acercarse a la rotonda. Las isletas centrales
elevadas de las rotondas de un solo carril son preferibles a las isletas deprimidas,
las cuales son difíciles de reconocer por el conductor que se acerca, y pueden ser
crear un problema de drenaje.
Las isletas centrales circulares son preferibles a las formas ovaladas o irregulares,
pero a veces son necesarias las formas no circulares.
Una isleta central circular es preferible porque la calzada circulatoria de radio
constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de la isleta central.

Por el contrario, las formas ovales o irregulares pueden promover altas velocidades
en secciones de arcos más abiertos y velocidades reducidas en las secciones de
arcos más cerrados, según las longitudes de tales secciones. Sin embargo, las
formas ovales pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o
intersecciones con más de cuatro ramales. Generalmente, las formas ovales
relativamente pequeñas y de bajas velocidades no son problemáticas. Las isletas
con forma de gota-de-agua pueden usarse donde ciertos movimientos no existan,
tales como en los distribuidores (Sección 6.10), o donde ciertos movimientos de giro
no puedan acomodarse de forma segura, tales como rotondas con una aproximación
en una pendiente relativamente fuerte.
Las isletas centrales con forma de gota-de-agua se pueden utilizar cuando ciertos
movimientos no existen, como en los distribuidores.
El tamaño de la isleta central juega un papel clave para determinar la cantidad de
desviación impuesta a la trayectoria directa del vehículo. Sin embargo, su diámetro
depende del diámetro del círculo inscrito y el ancho requerido por la calzada
circulatoria (Secciones 6.3.1 y 6.4.3). Las rotondas en zona rural suelen necesitar
isletas centrales más grandes que las rotondas urbanas para mejorar su visibilidad,
mayor cabida a los vehículos de diseño, permitir una geometría de aproximación en
la transición desde velocidades más altas, y ser más indulgente con los vehículos
errantes (3). La jardinería y otros tratamientos de la isleta central se tratan en el
Capítulo 8.
6.4.5 DISEÑO DE LA ENTRADA
Como se muestra en la Figura 6.14, la entrada está limitada por un cordón o borde
de pavimento y formada por una o varias curvas que conducen hacia la calzada
circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por
la trayectoria de viaje más rápida a través de la geometría de la entrada (medida por
R1 en 6.5.4). En las rotondas de un solo carril, típicamente un radio único de cordón
es suficiente; para las aproximaciones en caminos de más alta velocidad, el uso de
curvas compuestas puede mejorar el guiado mediante el alargamiento del arco de
entrada.
Figura 6.14 Diseño de entrada a rotonda de un solo carril

El radio del cordón de entrada es un factor importante para determinar el
funcionamiento de una rotonda, ya que afecta a la capacidad y seguridad. El radio
del cordón de la entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de calzada
circulatoria, y la geometría de la isleta central, controlan la cantidad de deflexión
impuesta sobre la trayectoria de los vehículos entrantes. Los radios de cordón
excesivamente grandes en la entrada tienen un mayor potencial para producir una
velocidad de entrada mayor que lo deseado. También se debería tener cuidado para
evitar radios de cordón de entrada demasiado abruptos, dado que podrían conducir
a choques de un solo vehículo solo. Las guías del Reino Unido indican que los
pequeños radios de entrada, por debajo de 15 m, pueden reducir la capacidad de la
entrada; sin embargo, los radios de cordón de 20 m o más tienen poco efecto sobre
la capacidad de la rotonda (9, 10). Anecdóticamente, los radios más grandes de
cordón de entrada pueden permitir velocidades más altas y, por lo tanto, podrían
aumentar la capacidad de la entrada bajo tasas de flujos conflictivos lentos.
Al igual que con los otros componentes del diseño de la rotonda, una amplia gama
de radios de cordón de entrada puede ser apropiada, dependiendo de los otros
componentes del diseño. El objetivo principal al seleccionar el radio del cordón de
entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, tal como se describe en la Sección
6.2. El radio de cordón de entrada debe producir una adecuada velocidad de diseño
en la trayectoria vehicular más rápida. En las rotondas de un solo carril, es
relativamente fácil de alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con un solo
flujo de tránsito que entra y circula, no hay conflicto entre el tránsito en carriles
adyacentes. Por lo tanto, el radio de cordón de entrada se puede reducir o aumentar
según sea necesario para producir el radio de trayectoria de entrada deseado. Con
tal de proveer suficiente separación para el vehículo de diseño, los vehículos que se
aproximan ajustarán consecuentemente su trayectoria y maniobrarán a través de la
geometría de la entrada hacia la calzada circulatoria. La línea de cordón exterior de
la entrada comúnmente se diseña curvilinealmente tangencial al borde exterior de la
calzada circulatoria. Análogamente, la proyección del borde interior (izquierdo) es
comúnmente curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6.14 muestra
un diseño típico de entrada de rotonda de un solo carril.
En las rotondas urbanas de un solo carril, por lo general los radios de entrada van de
15 a 30 m. Un punto de partida común es un radio de entrada en el rango de 18 a 27
m; sin embargo, un radio más grande o más pequeña puede ser necesario para dar
cabida a los vehículos grandes o servir a rotondas de diámetro pequeño,
respectivamente. Pueden usarse radios más grandes, pero es importante que no
sean tan grandes como para dar lugar a excesivas velocidades de entrada.
La geometría de entrada debe proporcionar la curvatura horizontal adecuada para
canalizar a los conductores hacia la calzada circulatoria, a la derecha de la isleta
central. También, a menudo es deseable que la isleta partidora tenga la curvatura
suficiente como para bloquear una trayectoria directa de los vehículos que se
aproximan hacia la isleta central. Esto ayuda a evitar que los vehículos errantes
golpeen la isleta central y desalienta a los conductores de hacer un giro izquierda a
contramano. La Figura 6.16 ilustra un método alternativo para aumentar la cantidad
de desviación de entrada.

Otro principio importante en el diseño de una entrada es la distancia de visibilidad y
la visibilidad, según se trata en la Sección 6.2.6. El ángulo de visibilidad hacia la
izquierda debe ser adecuado para que al entrar, los conductores vean cómodamente
el tránsito que viene desde la entrada inmediata o corriente arriba de la calzada
circulatoria. Los detalles adicionales sobre la medición de los ángulos de visibilidad
se dan en la Sección 6.7.4. Un sustituto útil utilizado por algunos ingenieros para
compendiar los efectos de la velocidad de entrada, el alineamiento de camino, y la
visibilidad hacia la izquierda es el ángulo de entrada ø (phi). Los ángulos típicos de
entrada son entre 20º y 40º. Los detalles adicionales sobre el ángulo de entrada se
encuentran en la Guía de Rotondas del Departamento de Transporte de Wisconsin
(7) y en la guía de diseño del Reino Unido (9-10). En general, los ángulos de entrada
muy pequeño producen pequeños ángulos de visibilidad a la izquierda, obliga a los
conductores a hacer un esfuerzo para mirar por encima del hombro, y pueden
fomentar la el comportamiento de convergencia similar al de en las ramas de
autopistas. Los ángulos de entrada demasiado pequeños pueden no lograr un
alineamiento suficiente como para desalentar los movimientos en contramano.
En las zonas rurales y suburbanas se debe considerar la diferencia de velocidad
entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es superior a 20 km/h,
puede ser conveniente introducir las características geométricas o de secciones
transversales para reducir la velocidad del tránsito que se aproxima, antes de la
curvatura de entrada. Más detalles sobre el diseño de la rotonda en ambientes de
alta velocidad se proveen en la Sección 6.8.
6.4.6 DISEÑO DE LA SALIDA
Generalmente, para reducir al mínimo la probabilidad de congestión y accidentes en
las salidas, los radios del cordón de salida son más grandes que los radios de
cordón de entrada. Sin embargo, esto se equilibra con la necesidad de mantener
una velocidad baja a través del paso peatonal al salir. El diseño de la salida también
está influido por el entorno de diseño (urbano o rural), la demanda de los peatones,
el vehículo de diseño, y las limitaciones físicas.
Comúnmente, el cordón de salida se diseña para curvilinealmente tangencial al
borde exterior de la calzada circulatoria. Análogamente, la proyección del borde
interior (izquierda) de la calzada de salida es curvilinealmente tangencial a la isleta
central. En general, los radios de cordón de salida no deben ser menores que 15 m,
con valores más comunes entre 30 y 60 m. La Figura 6.15 muestra un esquema
típico de salida para una rotonda de un solo carril.

Figura 6.15 Diseño de salida curvilínea de rotonda de un solo carril
Para los diseños de aproximaciones desplazadas hacia la izquierda del centro de la
isleta, la salida puede requerir radios mucho más grandes, de 91 a 244 m o más
(11). Los radios de salida más grandes salida también pueden ser conveniente en
zonas con alto volumen de camiones para facilitar el movimiento de los camiones y
reducir la posibilidad de que los remolques pasen por sobre el cordón exterior
(Figura 6.19). Estas radios pueden proporcionar una velocidad aceptable a través
del área de paso de peatones, ya que las características de aceleración de los
vehículos darán lugar a un límite práctico a las velocidades que pueden alcanzarse
en la salida. Sin embargo, la metodología de la trayectoria más rápida presentada en
la sección 6.7 puede usarse para verificar velocidad de salida. En la Figura 6.16 se
ilustra un diseño de salida tipo radio grande o en recta.
Figura 6.16 Diseño de salida de radio grande en rotonda de un carril
En las rotondas de un solo carril en entorno urbano, las salidas deben diseñarse
para forzar velocidades de la trayectoria de salida que maximicen la seguridad de los
peatones que cruzan la corriente del tránsito que sale. Actividad peatonal debe
considerarse en todas las salidas, excepto donde ser provea instalaciones
peatonales separadas que eliminen la posibilidad de actividad peatonal en el futuro
previsible.

Al igual que en el diseño de entrada, salida flexibilidad de diseño es necesario para
alcanzar el equilibrio óptimo entre las variables de diseño de la competencia y los
objetivos del proyecto para proporcionar la capacidad adecuada y esenciales de
seguridad (para todos los modos) y reducir al mínimo los impactos y los costos
excesivos de propiedad. La selección de un diseño curvo frente tangencial se basará
en el equilibrio de cada uno de estos criterios.
6.4.7 CONSIDERACIONES DEL VEHÍCULO DE DISEÑO
Dentro de una rotonda de un solo carril, el vehículo de diseño suele ser el factor
dominante para la mayoría de las dimensiones, incluyendo el diámetro del círculo
inscrito, ancho de entrada, radio de la entrada, y el ancho de calzada circulatoria.
Figura 6.17 y Figura 6.18 demostrar el uso de un programa de ordenador basado en
CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehículo a través de los
movimientos de inflexión.
Figura 6.17 Trayectoria barrida por el
movimiento directo de un vehículo WB-
15
Figura 6.18 Trayectorias barridas por
movimientos de giro de un vehículo
WB-15
Las rotondas de diámetros más grandes pueden ser necesarias para dar cabida a
vehículos de gran tamaño, manteniendo bajas velocidades para los vehículos de
pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las limitaciones del suelo pueden limitar
la capacidad para dar cabida a grandes combinaciones de semirremolques, en tanto
se obtienen deflexiones adecuadas para los vehículos pequeños. En estos casos
puede usarse un delantal de camiones, para proporcionar un área transitable
adicional alrededor de la isleta central.

Donde se provean, los delantales de camiones deben diseñarse con un cordón de
borde lo suficientemente alto como para disuadir a los vehículos de pasajeros de
circular por la parte superior del delantal (Sección 6.8.7).
Los ómnibus de pasajeros deben tener cabida en la calzada circulatoria sin
necesidad de transitar sobre el delantal, lo cual podría molestar a los pasajeros.
La ubicación de la rotonda, puede dictar el uso de específicos vehículos de diseño. A
menudo, las rutas de recreo son frecuentadas por caravanas y otros vehículos de
recreación. Las zonas agrícolas son frecuentadas por los tractores, cosechadoras,
maquinaria agrícola y otros. Las áreas de fabricación pueden ver los camiones de
gran tamaño. Cada uno de estos vehículos de diseño especial debe ser incorporado
muy pronto en el proceso de diseño, ya que puede afectar las decisiones de diseño
fundamental de tamaño, posición y alineamiento de las aproximaciones.
En ocasiones puede ser apropiado para elegir un vehículo de diseño más pequeño
para convertir los movimientos, sino un vehículo de diseño más grande para a través
de movimientos. Por ejemplo, en zonas urbanas densas, donde el derecho de vía es
un bien escaso, puede ser razonable para el diseño para que los camiones y
ómnibus sola unidad puede hacer giros a la izquierda, giros a la derecha, y por
medio de movimientos, pero el WB-15 y vehículos grandes sólo pueden viajar
directamente a través de la rotonda. Por ejemplo, esta técnica de diseño podría ser
aceptable en camiones grandes viajes a lo largo del camino principal, pero se les
prohíbe viajar a lo largo del cruce de calles. Esta técnica se debe usar con
precaución debido al hecho de que si se aplica de manera inadecuada, podría
resultar en camiones de seguimiento en las zonas peatonales, áreas de paisaje, los
signos, o mobiliario urbano (Figura 6.19).
(a) Sobrehuella de entrada (b) Sobrehuella de salida
Figura 6.19 Sobrehuella de vehículo por inadecuado diseño de entrada y salida
Normalmente los vehículos de mayor tamaño requieren un permiso especial debido
a su extremo de peso y tamaño. Los ingenieros deben preguntar si potencialmente
la ruta puede llevar vehículos de gran tamaño y si se incorporarán sus necesidades
en el diseño. Generalmente las rotondas no deben diseñarse para proporcionar una
circulación normal utilizando un camión de gran tamaño como vehículo de diseño, ya
que esto daría lugar a dimensiones excesivas y velocidades más altas para la
mayoría de los usuarios.

Donde razonablemente se esperen vehículos de gran tamaño, puede ser necesario
modificar el diseño del delantal de camiones y de la isleta central para dar cabida a
los vehículos más grandes.
En lugares con alto volumen de camiones, puede prestarse especial atención al
tamaño de la rotonda para requerir usar el delantal de camiones por sólo los
vehículos más grandes. En el ejemplo de la Figura 6.20 el alto volumen de camiones
a través de la intersección dictó un diámetro mayor del círculo inscrito, el cual facilita
la circulación de los vehículos de gran tamaño y minimiza los anchos de las
entradas, salidas, y calzada circulatoria. Si bien las dimensiones de diseño elegidas
para esta rotonda fueron adecuadas para el contexto ambiental y el vehículo de
diseño, generalmente el diámetro de la rotonda debería mantenerse en un mínimo.
Figura 6.20 Rotonda con alto volumen de vehículos pesados
6.4.7.1 Delantales de camiones
Un delantal traspasable en la isleta central es típico en la mayoría de las rotondas
que deban dar cabida a los vehículos grandes, y reducir al mínimo otras
dimensiones de la rotonda. Un delantal de camiones provee una zona pavimentada
adicional para permitir que la sobrehuella de los camiones semirremolque de gran
tamaño se ubique sobre la isleta central, sin comprometer la deflexión de los
vehículos más pequeños. La anchura del delantal de camiones se define según la
trayectoria barrida del vehículo de diseño. Según se describe en la Sección 6.4.3,
típicamente la calzada circulatoria debe diseñarse para dar cabida a un ómnibus
como vehículo de diseño. Se espera que cualquier vehículo de diseño más grande
utilice el delantal de camiones para acomodar su huella en la isleta central.
Los delantales de camiones deben diseñarse para que los transiten los camiones,
pero que disuadan su uso por parte de los automóviles y otros vehículos de
pasajeros. El ancho del delantal depende de la huella del vehículo de diseño, para lo
cual se usan plantillas o programas CAD de simulación de la trayectoria de giro de
los vehículos.

Por lo general, deben ser de 1 a 4,6 m de ancho con pendiente transversal del 1% al
2% hacia afuera de la isleta central. Para desalentar el uso de vehículos de
pasajeros, el borde exterior del delantal de camiones debe elevarse
aproximadamente 5 a 8 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria.
Para diferenciarlo de la calzada circulatoria, el delantal debe ser de un material
superficial diferente. Se debe asegurar que los camiones de reparto de carga no
experimenten corrimientos de su carga cuando las ruedas traseras de su remolque
pasen a través del delantal.
Como se ilustra en la figura 6.21, a menudo se requiere un delantal de camiones
más ancho para acomodar un giro izquierda vehicular en una rotonda con un
diámetro de círculo inscrito más pequeño. Esto limita la cantidad de jardines que se
puede proporcionar, lo cual a su vez limita la visibilidad de la isleta central desde la
aproximación. Normalmente se requieren entradas más amplias y radios de giro de
entrada más grandes como para que una rotonda de diámetro pequeño dé cabida al
vehículo de diseño.
(a) Diámetro del círculo inscrito de 38 m
(b) Diámetro del círculo inscrito de 43 m
Figura 6.21 Comparación de trayectorias barridas por el vehículo de diseño
WB-20+ en varios diámetros
A menudo, en las rotondas de un solo carril el movimiento de giro a la derecha es el
movimiento de control para la intersección. Esto es especialmente cierto donde los
alineamientos de aproximación son oblicuos (ángulo menor de 90° ángulo entre ejes
de aproximación adyacentes).

Para acomodar adecuadamente al vehículo de diseño, el radio de esquina
(normalmente un empalme entre la curva de entrada y salida de la curva de al lado)
es con frecuencia aumentado. Esto puede dar lugar a una parte sobre-ensanchada
de la calzada circulatoria, entre la entrada y salida adyacente. A menudo, esta
amplia zona se pinta con rayas hacia fuera, o se provee un delantal exterior de
camiones. Generalmente ambas opciones son indeseables, si bien pueden
considerarse en situaciones constreñidas. Los mejoramientos alternativos a
considerar antes de un delantal de camiones exterior incluyen realinear las
aproximaciones para que sean menos oblicuas, proporcionando un desplazamiento
a la izquierda del alineamiento de entrada para mejorar el radio para el giro de
camiones, aumentando el diámetro del círculo inscrito, o proveyendo un desvío
(bypass) para giro derecha.
Pueden agregarse características estéticas al delantal de camiones para realzar el
ajardinamiento de la isleta central. El material utilizado para el delantal debe ser
diferente que el utilizado para las veredas para que los peatones no se animen a
cruzar la calzada circulatoria. Además, las características del delantal deben
diseñarse como para alentar a los vehículos pesados a utilizar esta parte de la isleta
central cuando sea necesario. Si el pavimento de color o textura del delantal parece
ser sólo para estética, los camioneros pueden sentirse disuadidos de traspasar el
delantal (12). La Figura 6.22 ilustra un ejemplo de aplicar tratamientos estéticos para
el pavimento del delantal para camiones. Algunos organismos utilizaron bloques
(waffle blocks) como parte del delantal de camiones, Figura 6.23, los cuales
proporcionan más ancho de delantal para el vehículo grande ocasional, sin agregar
superficie impermeable adicional.
(a) Arcata, California (b) Santa Bárbara, California
Figura 6.22 Ejemplo de tratamiento estético de delantal de camiones
Killingworth, Connecticut
Figura 6.23 Ejemplo de waffle blocks usados en un delantal de camiones

6.5 ROTONDAS MULTICARRILES
Los principios y el proceso de diseño descrito anteriormente se aplican a rotondas
multicarriles, pero de una manera más compleja. Dado que el tránsito puede entrar
en varias secuencias, circular a través de, y salir de la rotonda de lado-a-lado, el
ingeniero debe considerar también cómo estos flujos de tránsito interactúan entre sí.
La geometría de la rotonda debe proporcionar el alineamiento adecuado y establecer
configuraciones adecuadas de carriles para los vehículos en los carriles de entrada
adyacentes para poder negociar la geometría de la rotonda sin competir por el
mismo espacio. De lo contrario, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de
seguridad.
El diseño de rotondas multicarriles tiende a ser menos tolerante que el diseño de la
rotonda de un solo carril. El diseño multicarril puede impactar directamente en la
trayectoria del vehículo y en la elección de carril, lo cual puede afectar el nivel de
seguridad y la capacidad. Capacidad, seguridad, impactos en las propiedades y los
costos están interrelacionados, y equilibrar estos componentes se hace más difícil
con el diseño de las rotondas multicarriles. Debido a este equilibrio de los elementos
de diseño que se requiere para cumplir con los principios de diseño, se desalienta el
uso o creación de diseños estándares repetitivos.
El diseño de marcas en el pavimento y señales en las rotondas multicarriles también
es fundamental para el logro de las capacidades de predecir y optimizar el
funcionamiento global. La geometría, marcas en el pavimento y las señales deben
ser diseñarse en conjunto para crear un sistema completo para guiar y regular a los
usuarios que atraviesan las rotondas. El plan de marcaciones de pavimento debe ser
parte integral de la fase de diseño preliminar de un proyecto. El Capítulo 7
proporciona detalles adicionales sobre el diseño de marcas en el pavimento y
señales de las rotondas multicarril.
Además de los principios fundamentales establecidos en la Sección 6.2, otras
consideraciones clave para todas las rotondas multicarriles incluyen:
• Disposiciones de carriles para permitir a los conductores seleccionar el carril
adecuado a la entrada y circular a través de la rotonda sin cambiar de carril,
• Alineamiento de los vehículos en la línea de entrada en el carril correcto en la
calzada circulatoria,
• Alojamiento de los vehículos lado-a-lado a través de la rotonda (es decir, un
camión o un ómnibus que viaja adyacente a un automóvil),
• Alineamiento de los ramales para evitar conflictos saliente-circulante, y
• Alojamiento para todos los modos de transporte.
El lector también debe referirse a la sección 6.4 sobre rotondas de un solo carril ya
que algunos elementos de diseño [como las isletas centrales (Sección 6.4.4)] no se
describen de nuevo en esta sección porque la información no es sustancialmente
diferente que para diseñar rotondas multicarriles. La Sección 6.8 informa adicional
mente sobre el diseño de instalaciones para peatones y ciclistas.

El principio importante es que el diseño requiere continuidad entre los carriles de
entrada, circulación y salida, de tal manera que para transitar por la rotonda no
sea necesario cambiar de carril. El conductor debe ser capaz de seleccionar el
carril adecuado aguas arriba de la entrada y permanecer en él a través de la
rotonda hasta la salida prevista sin ningún cambio de carril. Este principio es
coherente con el diseño de todos los tipos de intersecciones.
6.5.1 NÚMEROS Y DISPOSICIONES DE CARRILES
Las rotondas multicarriles tienen por lo menos una aproximación con por lo menos
dos carriles en las entradas y salidas. El número de carriles puede variar de una
aproximación a otra, siempre y cuando estén debidamente asignados por señales y
marcas. Del mismo modo, el número de carriles en la calzada circulatoria puede
variar dependiendo del número de carriles de entrada y salida.
El número de carriles en la rotonda siempre debe ser el mínimo necesario para la
demanda existente y prevista según lo determinado por el análisis operativo. Se
desalienta al ingeniero de proveer carriles adicionales no necesarios para fines de
calidad, dado que tales carriles adicionales pueden reducir la eficacia de la
seguridad en la intersección. Si se necesitan carriles adicionales para las
condiciones futuras, debe considerarse un diseño de construcción por etapas que
permita la expansión futura.
En las rotondas multicarriles también es conveniente una utilización equilibrada de
los carriles para alcanzar la capacidad prevista. Hay una serie de variables de
diseño que pueden producir desequilibrios de carriles, como entradas, alineamientos
de salida, o patrones de giro mal diseñados. También es necesario reconocer
posibles variables del sistema corriente abajo, tales como un importante generador
de viajes, ramas de distribuidores, o cuello de botella en la intersección corriente
abajo. Todas estas variables pueden influir en la elección de carril en una rotonda.
6.5.2 ANCHO DE ENTRADA
El ancho necesario de entrada para cualquier diseño dado depende del número de
carriles y vehículo de diseño. Un ancho de entrada típico para entradas de dos
carriles varía entre 7.3 a 9.1 m para entradas de dos carriles, y entre 11 y 13.7 para
entrada de tres carriles. Los anchos típicos de carriles individuales en la entrada
varían entre 3,7 y 4,6 m. Primariamente, el ancho de entrada debe determinarse
sobre la base del número de carriles identificado en el análisis operacional
combinado con los requerimientos de giro del vehículo de diseño. El ancho de
entrada excesivo puede no producir beneficios de capacidad si el ancho de entrada
no puede ser plenamente utilizado por el tránsito.
Generalmente, donde se requiera capacidad de entrada adicional hay dos opciones:
1. Adicionar un carril corriente arriba de la rotonda y mantener carriles paralelos a
través de la geometría de entrada; o
2. Ampliar gradualmente la aproximación (abocinamiento) a través de la geometría
de la entrada.

Las Figuras 6.24 y 6.25 ilustran estas dos opciones de ensanchamiento.
El abocinamiento de la aproximación puede proporcionar un medio eficaz para
aumentar la capacidad sin requerir tanta zona de camino como la adición de un carril
adicional. Además, la investigación del Reino Unido sugiere que la longitud del
abocinamiento afecta la capacidad, sin un efecto directo en la seguridad. Aunque
esta investigación no se repitió en los EUA, los resultados del Reino Unido sugieren
que la frecuencia de choque para dos aproximaciones con el mismo ancho de
entrada será idéntica si tienen carriles de entrada o diseños de entrada abocinada
paralelos. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse y las longitudes de
abocinamiento maximizarse para obtener la capacidad deseada con mínimo efecto
sobre los choques.
Figura 6.24 Ensanchamiento de aproximación mediante adición de un carril
Figura 6.25 Ensanchamiento de aproximación mediante abocinamiento de
entrada
6.5.3 ANCHOS DE LA CALZADA CIRCULATORIA
El ancho de la calzada circulatoria suele estar regido por los criterios de diseño
relacionados con los tipos de vehículos que pueden necesitar ser alojados
adyacentes a través de una rotonda multicarril. La marcación del pavimento de la
calzada circulatoria (Capítulo 7) puede requerir más espacio y el uso de un delantal
de camiones para apoyar la disciplina de carril para los camiones y autos que
circulan.

La combinación de los tipos de vehículos que pueden alojarse lado-a-lado depende
de las condiciones específicas de tránsito de lugar. Los requisitos para los vehículos
de diseño que marchen lado-a-lado pueden variar según el estado o jurisdicción
local. Más investigación sobre este tema está en marcha en el momento de esta
publicación, y se recomienda al lector mirar la última guía para las condiciones que
están investigando.
Si el tránsito que entra es predominantemente de automóviles y camiones unitarios
(Vehículos de diseño AASHTO P y SU), y los semirremolques son poco frecuentes,
para diseñar el ancho puede ser adecuado considerar dos vehículos automóviles o
un automóvil y un camión unitario lado-a-lado. Si el tránsito de semirremolques es
relativamente frecuente (más del 10%), para proporcionar la anchura suficiente
puede ser necesario considerar el paso simultáneo de un semirremolque y un
automóvil o un camión unitario.
Típicamente, los anchos de carril de la calzada circulatoria multicarril varían entre
4.3 y 4.9 m. Estos valores resultan de un ancho total de calzada circulatoria de 8.5 a
9.8 m para calzada circulatoria de dos carriles, y de 12.8 a 14.6 para ancho de
calzada circulatoria de tres carriles.
En las rotondas multicarriles, el ancho calzada circulatoria puede ser variable en
función del número de carriles y los requerimientos para girar del vehículo de diseño.
No es necesario una anchura constante a lo largo de toda la calzada circulatoria, y
es deseable proporcionar sólo el ancho mínimo necesario para servir a las
configuraciones de carriles requeridos en parte específica de la rotonda. Una
combinación común es de dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino
principal, pero sólo entrada y salida de un carril en la calle secundaria. Esta
combinación se ilustra en la figura 6.26. En este ejemplo, la parte de la calzada
circulatoria que sirve a la calle secundaria se redujo a un solo carril para dar
coherencia a las configuraciones de carril. Para las partes de una rotonda multicarril
donde la calzada circulatoria se reduce a un solo carril, debe usarse la guía para el
ancho de la calzada circulatoria dada en la Sección en la Sección 6.4.3.
Figura 6.26 Calle principal multicarril con un solo carril en la calle secundaria

En algunos casos puede ser necesario aumentar el ancho de calzada circulatoria,
más que el ancho de la entrada correspondiente que alimenta esa parte de la
rotonda. Por ejemplo, donde dos entradas consecutivas requieran giros izquierda
exclusivos, una parte de la calzada circulatoria necesitará contener un carril extra y
marcas en espiral para permitir que todos los vehículos alcances sus salidas
deseadas sin ser atrapados o cambiar de carril. Esta situación se ilustra en la Figura
6.27, donde se requiere una parte de la calzada de circulación con tres carriles, a
pesar de que todas las entradas son de sólo dos carriles.
Figura 6.27 Rotonda de dos carriles con giros dobles consecutivos
6.5.4 GEOMETRÍA DE LA ENTRADA Y ALINEAMIENTO DE LA APROXIMACIÓN
En las rotondas multicarriles, el diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar
objetivos contrapuestos de control de velocidad, alineamiento adecuado de las
trayectorias naturales, y la necesidad de líneas de visibilidad adecuadas. A menudo,
esto requiere varias iteraciones de diseño para determinar los adecuados tamaños,
ubicación, y alineamientos de aproximación.
Los parámetros geométricos individuales también desempeñan un papel en el
diseño de una entrada equilibrada. Por ejemplo, los radios de entrada son un
parámetro clave utilizado a menudo para controlar la velocidad de los vehículos. El
uso de los radios de entrada pequeños puede producir bajas velocidades de
entrada, pero a menudo conduce a solapo en la entrada, ya que los vehículos se
cruzan de carril para evitar quedarse en la isleta central. Los radios pequeños de
entrada también pueden dar lugar a un aumento de los accidentes de vehículo solo
en la isleta central.
El aumento de la curvatura de la trayectoria del vehículo disminuye las velocidades
relativas entre los vehículos que entran y circulan, pero también aumenta la fricción
lateral entre corrientes de tránsito adyacentes en las rotondas multicarriles.
Normalmente, los radios de entrada para las rotondas multicarriles deben superar
los 20 m para fomentar adecuadas trayectorias naturales y evitar colisiones laterales
en la entrada. Los ingenieros deben evitar uso de geometrías demasiado apretadas
para alcanzar los objetivos de la trayectoria más rápida.

Los radios de entrada demasiado pequeños [menos de 13,7 m] pueden ocasionar
conflictos entre corrientes de tránsito adyacentes, lo que puede resultar en pobre
uso de carriles pobres y reducción de la capacidad. Del mismo modo, el radio R1 de
la trayectoria más rápida también no debe ser excesivamente pequeño. Si R1 es
demasiado pequeño, puede resultar el traslapo o solapo de las trayectorias de los
vehículos, la reducción de la eficiencia operacional y mayor posibilidad de choques.
En general son preferibles valores para R1 entra 53 y 84 m. Esto resulta en una
velocidad de diseño de 40 a 50 km/h.
El traslapo de las trayectorias de los vehículos es un tipo de conflicto que se produce
cuando las trayectorias naturales de carriles adyacentes se cruzan entre sí. Ocurre
más comúnmente en las entradas, donde la geometría del carril derecho (exterior)
tiende a conducir vehículos hacia el carril de la izquierda (interior). El traslapo de
trayectorias también puede ocurrir en las salidas, donde la geometría tiende a
conducir a los vehículos del carril de la izquierda hacia el carril de salida de la
derecha. La Figura 6.28 ilustra un ejemplo de traslapo de trayectorias en la entrada.
Figura 6.28 Traslapo de trayectorias vehiculares de entrada
El ingeniero debe equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la
necesidad de proveer un buen alineamiento de las trayectorias en las entradas
multicarriles. El resultado buscado al diseñar la entrada es que el vehículo de diseño
se alinee naturalmente en su carril correcto en la calzada circulatoria, como se ilustra
en la Figura 6.29. Esto se puede hacer en una variedad de formas que pueden variar
significativamente dependiendo de las condiciones específicas del lugar. Por lo
tanto, puede que no sea posible especificar un único método para diseñarlas
rotondas multicarril, ya que puede impedir la flexibilidad necesaria en el diseño.
Independientemente de la técnica de diseño específico empleada, el ingeniero debe
mantener los principios de diseño global de gestión de la velocidad presentados en
la Sección 6.2.

Figura 6.29 Alineamiento deseable de trayectoria vehicular
Una de las técnicas posibles para facilitar el buen alineamiento de la trayectoria se
muestra en la Figura 6.30, donde se utiliza una curva compuesta o tangente a lo
largo del cordón exterior. El diseño comprende una curva inicial de entrada de radio
pequeño, retranqueada desde el borde de la calzada circulatoria. Se provee una
corta sección de curva de radio grande o recta entre la curva de entrada y la calzada
circulatoria para alinear a los vehículos en el carril apropiado de la calzada
circulatoria en la línea de entrada. Se debe tener cuidado en determinar la ubicación
óptima de la curva de entrada desde la línea de entrada. Si se ubica muy cerca de la
calzada circulatoria, la tangente (o parte de radio grande de la curva compuesta)
gran parte de radio de la curva compuesta) será muy corta, y el diseño todavía
puede tener problemas de alineamiento de la trayectoria. Sin embargo, si la curva de
entrada se ubica demasiado lejos de la calzada circulatoria, puede dar lugar a una
deflexión inadecuada (es decir, velocidades de entrada demasiado rápidas).
Figura 6.30 Ejemplo de retranqueo de aproximación menor para aumentar la
deflexión de entrada

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