Este documento resume un estudio sobre rampas de salida izquierda en autopistas. Se revisó la literatura existente y se encuestó a departamentos de transporte estatales sobre su experiencia con rampas izquierdas. Se encontró que varios estados habían construido o planeaban construir rampas izquierdas para satisfacer demanda de tráfico o por limitaciones espaciales. Sin embargo, también se reportaron algunos problemas operacionales como maniobras peligrosas y aumento de accidentes. Para investigar más a fondo, el estudio incluyó análisis

1. Un estudio de rampas de salida izquierdo en autopistas
DONALD S. L. D. Graham Berry, Ross, y Ronald C. PFEFER, respectivamente,
Presidente, Departamento de Ingeniería Civil, y auxiliares de investigación, noroeste
Universidad
Este documento revisa la literatura pertinente sobre los aspectos operativos del lado izquierdo de las
rampas y proporciona un resumen del estado del conocimiento, junto con una lista de las referencias
más importantes.
Time-lapse fotografía fue utilizado para la elaboración de estudios de campo de tres rampas de salida
izquierda y derecha una rampa de salida en la Congress Street Expressway, en Chicago. Análisis
detallados de volumen, velocidad, densidad, salir de rutas y maniobras peligrosas realizadas y los
resultados obtenidos se utilizarán para verificar una hipotética formulación de las características
operacionales de esperarse para rampas de salida izquierdo.
Se hicieron los análisis especiales de características operativas de "familiar" versus "desconocer" los
conductores, según lo determinado por entrevistar a los pilotos después de haber salido de la autopista.
Se llegó a la conclusión de que las rampas de salida izquierdo estudiados funcionan muy
satisfactoriamente .
• Anteriormente, la mayoría de las rampas de la autopista han sido construidos en la parte derecha de la
a través de los carriles de tráfico, junto a la autopista de progreso más lento Lane. La observación, la
experiencia y la investigación han acumulado suficiente conocimiento acerca del comportamiento del
tráfico en las inmediaciones de estas rampas de derecha a fin de que el ingeniero es capaz de afirmar
con un grado razonable de certeza de lo que es deseable en tales casos.
Sin embargo, surgen ocasiones cuando es oportuno, conveniente o incluso esencial que las rampas se
coloca a la izquierda de la a través de carriles. Observaciones indicaron que las dificultades que se han
producido en el lado izquierdo de las rampas en algunos lugares. Sin embargo, apenas se dispone de
información objetiva sobre el tráfico y las condiciones físicas asociadas con problemas de
funcionamiento.
Era, por lo tanto, el propósito de este estudio para examinar el estado actual de los conocimientos
acerca de las rampas del lado izquierdo, para el estudio de los patrones de comportamiento operativo
de tráfico en algunos de alto volumen rampas de salida izquierdo en Illinois, y extraer conclusiones
acerca de la idoneidad de dichas rampas.
La práctica actual y el estado de los conocimientos
Una bibliografía anotada, preparado para proporcionar un contexto para este estudio, reveló que la
mayoría de los estudios previos de las rampas se había ocupado con rampas de entrada del lado
derecho. Rampas de salida derecha fueron considerados sólo en un pequeño número de estudios, y en
el lado izquierdo de las rampas, ya sea dentro o fuera de las rampas, generalmente sólo se mencionan
de pasada.
Porque los datos publicados sobre rampas de izquierda estaban tan limitados, se envió un cuestionario
a todos los departamentos estatales de autopistas en julio de 1961, solicitando información sobre el
grado de utilización de las rampas del lado izquierdo, la experiencia en su diseño y operación, presentes
y futuros planes y políticas con respecto a ellas. Un 98 por ciento de respuesta se obtuvo en marzo de
1963.
Análisis de las respuestas recibidas al cuestionario mostró que 33 Estados habían abandonado-
Documento patrocinado por la Comisión de Operaciones de la autopista.

2. 2
Funcionamiento de las rampas en la mano y otros 10 habían algunas rampas izquierdo en proyecto o en
construcción. Sólo 8 Estados no tenían rampas izquierdo, con ninguno en proyecto o en construcción.
Posiblemente, es significativo que sólo el 6 por ciento del número total de intercambios reportados se
encuentra en estos 8 estados que no informaron de las rampas del lado izquierdo.
Se encontró que 332 rampas izquierdo fueron reportados como en operación, en construcción, 123 y
405 está planeado. Ubicaciones urbanas y suburbanas tuvieron 75 a 80 por ciento de esos
intercambios, incorporando la rampa izquierda. Un promedio de 7.01 rampas izquierdo por 100
intercambios, se informó. Uno de los informes de estado 41u intercambios (Texas) había 19 rampas
izquierdo por 100 intercambios.
Parecía no haber ninguna tendencia significativa a usar rampas de izquierda ya sea dentro o fuera de
las rampas. Rampas de izquierda fueron principalmente incorporados en intercambios direccional, con
aproximadamente la mitad de ese número en modificó los diamantes, y el saldo en semi- direccionales
e intercambios de tres patas.
Las consideraciones expuestas por los Estados como las razones para adoptar rampas izquierdo se
resumen como sigue, el número entre paréntesis que indica el número de miembros para responder:
1. Para satisfacer la demanda de un alto volumen de movimiento direccional (23).
2 . Las consideraciones económicas, principalmente de carácter estructural y el costo de la tierra (16).
Derecho de limitaciones (29).
Topografía y barreras naturales como un río o un lago que requieren especial tratamiento geométrico
(19).
La eliminación de tejido; por ejemplo, en los casos en que sea necesario para proporcionar
instalaciones de salida inmediatamente después de una rampa de entrada terminal, tejiendo los
conflictos entre entrar y salir del tráfico podría evitarse mediante la colocación de una rampa terminal en
la parte izquierda de la a través de carriles (6).
La falta de almacenamiento de giro a la izquierda en intersecciones de diamantes. Con la mano
izquierda en rampas, es posible utilizar el carril del centro cruzada en la calle como almacenamiento
para ambos movimientos de giro a la izquierda en la autopista, sin ningún tipo de restricción de la
longitud del carril de almacenamiento.
Lado izquierdo fuera de rampas también pueden proporcionar una mayor capacidad a la calle cruzada
haciendo arreglos para girando a la izquierda a los movimientos que no se entrecruzan.
Para facilitar el acceso a las áreas de servicio y de descanso situado en una ampliación de la mediana,
como se hace en algunas carreteras de peaje.
Como parte de una secuencia de apagado derecha-izquierda y rampas las rampas de acceso, para dar
servicio a varias calles transversales en la zona central que están situados demasiado cerca entre sí
para permitir el acceso a estas calles de un lado de la autopista solamente; por ejemplo, la autovía del
noroeste, oeste de Chicago Loop.
En el diseño de rampas de izquierda, unos pocos Estados comunicaron que se presta especial atención
a algunos factores, tales como la adecuada atención a la firma (Oregon sugiere el uso adicional de
pavimento mensajes acercando a una salida a mano izquierda), distancia de visión, valor objetivo y
espaciado de intercambio.

3. Algunos miembros sugirieron que los carriles de aceleración y desaceleración, deberían ser más largos
para las rampas del lado izquierdo. California, antes de suspender la construcción de rampas de
izquierda, requería un carril paralelo de 1.000 pies de largo por delante de la salida de la nariz, y
Georgia sugiere el uso de un carril de desaceleración de 1.500 pies. Washington e Illinois informó que la
longitud de los carriles de aceleración debe basarse en las necesidades, en lugar de combinar la
velocidad de cambio de criterios, mientras que Arizona, el Distrito de Columbia, y Georgia sugirió la
continuación de un adicional mediante lane para acomodar el tráfico que entra desde la izquierda en la
rampa. Cuarenta y tres Estados informaron no específicos de las normas de diseño para las rampas del
lado izquierdo.
Una renuencia general a usar rampas izquierdo fue evidente por parte de la mayoría de los Estados que
respondieron. En abril de 1959, California había decidido suprimir la utilización ulterior de las rampas del
lado izquierdo. Las consideraciones principales implicados en esta decisión fueron los de seguridad y
los informes de efectos adversos sobre la capacidad de las autopistas porque de lento- trasladar el
tráfico a través del tejido a través de carriles para una salida a la izquierda. Michigan informó de que
todas las entradas y salidas deberán estar a la derecha (a) Excepto en rampas direccionales sirviendo
business-enrutar el tráfico hacia o desde una gran ciudad, (b) en las principales intersecciones de la
autopista sobre la base de las necesidades de volumen de tráfico, y (c) al principio o final de dos
secciones de las principales rutas, donde la rampa de velocidad de diseño nunca está por debajo de 50
mph.
De los 33 Estados que tienen rampas izquierdos en funcionamiento, 6 Estados no informaron datos
disponibles sobre problemas operacionales, y el 9 indica que no se preveían problemas. Los principales
problemas mencionados por los Estados restantes pueden resumirse como sigue:
Y reiterados cambios de carril peligrosos por camiones y otros vehículos que circulan a velocidades más
lentas que las velocidades de autopista, especialmente donde los camiones deben entrar o salir en un
grado ascendente. Este problema se informó desde California y Michigan, los Estados con el porcentaje
más alto de la autopista estatal completado al pleno freeway estándares. Significativamente, California
es uno de los tres Estados que los requisitos obligatorios que todos los camiones pesados deberán
mantener a la derecha. 1. El Estado de Michigan no tiene ese requisito legal, pero la ciudad de Detroit
(que representa un porcentaje considerable de kilometraje de carreteras de acceso controlado en el
Estado), tiene una disposición similar.
Un aumento en el tejido a mano izquierda fuera y dentro de las rampas. Esta situación es especialmente
frecuente en donde los intercambios son espaciados juntos y donde la rampa izquierda es "aislada"
(una rampa izquierda se considera "aislado" cuando se trata de la única rampa del lado izquierdo de la
sección de autopista, o cuando es la primera rampa izquierda encontradas tras atravesar una sección
de la autopista sólo con rampas de derecha).
El carril de la izquierda, el carril de alta velocidad tradicional, está disminuido como resultado de la
fusión de las maniobras.
Algunos conductor confusión y vacilación resultados de ser confrontado por un lado izquierdo off-ramp,
especialmente donde la firma es pobre y la facilidad es uno con un alto porcentaje de salir del estado
del tráfico.

4. 4
Aumento de accidentes y maniobras peligrosas en el lado izquierdo dentro y fuera de las rampas fueron
denunciados por Michigan, Nueva Jersey, California y Oregon. La prevalencia del tipo de accidente
parecen estar saliendo desde el carril equivocado, y colisiones traseras desaceleración provocada por
los vehículos antes de salir. El estudio de la Universidad de Michigan (4), llevado a cabo en siete
lugares, encontró que sale del lado izquierdo tenían casi cinco veces tantos accidentes como salidas de
derecha y que eran 12 veces más severa y que las entradas izquierda representó cuatro veces tantos
accidentes que eran seis veces más severa. En general, la información sobre el accidente estudios fue
sorprendentemente escasos. Cuarenta y tres Estados, de los cuales 26 tienen rampas izquierdo en
operación, informó que no hay datos de accidentes se habían montado en el lado izquierdo de las
rampas.
En general, el cuestionario estudio reveló un interés considerable en las rampas del lado izquierdo, pero
con datos concretos sobre los problemas operacionales que acabo de exponer son escasos.
Los patrones de comportamiento y parámetros de tráfico
Un estudio hipotético de comportamiento esperado del tráfico en el lado izquierdo se hizo fuera de las
rampas, para ayudar en la identificación de la autopista parámetros de flujo que deben ser investigadas
(8). A partir de este análisis y el estudio de la literatura, los siguientes parámetros fueron seleccionados
como aquellos que son susceptibles de ser el más sensible y eficaz de índices compuestos para su uso
en una calificación de idoneidad para rampas de salida izquierdo:
La distribución del volumen de Freeway por Lane y la composición de flujo (es decir, el porcentaje de
camiones) en la sección de la autopista inmediatamente aguas arriba de la rampa off-.
La distribución de velocidades por el carril en esta ubicación anterior, y la diferencia entre las
velocidades de los vehículos salir y continuar a través de los vehículos en el carril adyacente.
''Delaware y Vermont también requieren de camiones para viajar en los carriles del lado derecho. La
sección 525.3 del Código de Vehículos de California dice: "Cuando cualquier vehículo incluido en la
sección 5l5 está siendo impulsado en cualquier autopista, será conducido en el carril de la derecha para
el tráfico o lo más cerca posible del borde derecho o frenar, excepto cuando los adelantamientos y pasa
a otro vehículo de continuar en la misma dirección, o cuando se prepara para un giro a la izquierda en
una intersección o en un camino o carretera privada." La sección 5l5 incluye, "(1) Cualquier motor Truck
y Trailer, (2) Cualquier motor truck solos o camión tractor con semirremolque , que tenga un peso bruto
del vehículo y carga o de dichos vehículos y carga de 25,000 libras o más".

5. El punto de salida hacia el carril de desaceleración.
La frecuencia de ocurrencia de maniobras peligrosas y tejido en general.
Los estudios de campo fueron realizadas por medio de time-lapse fotografía, con cámaras de película
de 16 mm accionados por motores eléctricos síncronos en 60 o 100 imágenes por minuto, alimentado
desde una fuente de alimentación de 110 V o de un power pack que consta de una batería de 12 v y un
inversor (Fig. 1). Las cámaras estaban montadas en posiciones elevadas, generalmente en pasos a
desnivel adecuado, pero a veces en frontage road o fijadas a los postes de la luz. En general, dos y
frecuentemente tres o más cámaras fueron operadas simultáneamente. Para proporcionar una base
para el análisis espacial, cal líneas fueron colocadas en la carretera hombro AT50- o intervalos de 100
pies en el campo de visión de la cámara. Un control de la velocidad de la cámara se obtuvo mediante la
colocación de un filtro coloreado delante de la lente a intervalos específicos de tiempo. Las películas en
color se utiliza para facilitar la identificación de los mismos vehículos en películas tomadas
simultáneamente en dos ubicaciones separadas.
El análisis de las películas se llevó a cabo en el laboratorio con la ayuda de proyectores de cine
comercial, que back-proyecta imágenes en pantallas de vidrio esmerilado (Fig. 2). Una cuadrícula
parallactic fue construido en esta pantalla desde el hombro marcas, dando así una base a distancia. El
proyector había disposición para avanzar en la película un fotograma cada vez. Un contador de cuadros
proporcionó la base de tiempo.
Las películas fueron tomadas de las operaciones de cuatro rampas en la Congresos Street Expressway,
que corre al oeste del centro de Chicago. La película se llevaron a cabo estudios en el Harlem oeste,
salida de izquierda, la izquierda en sentido oeste-este de Harlem salir, y el Austin eastbound lado
izquierdo para salir. Para fines comparativos, se hicieron estudios de la primera avenida oeste, salida
derecha. En el Harlem Avenue hacia el oeste la salida izquierda, películas también fueron tomadas de
tráfico para una distancia de 3.300 pies de la rampa.
Las figuras 3 y 4 muestran una vista aérea de Harlem y Austin intercambiadores, respectivamente.
Estos intercambios se encuentra a 8,6 y 7,5 millas al oeste de Chicago Loop y la autopista está
deprimido por debajo del nivel del suelo. Las figuras 5 y 6 muestran el Harlem westbound rampa de
salida izquierdo y los enfoques a la salida. Esta rampa pueden tomarse como típicas
X. Time-lapse canera con baterías e inversor en el
viaducto de la Avenida parle de roble.

6. 6
De las rampas de salida izquierdo estudiados. En los enfoques, los carriles de autopista son de 12 pies
de ancho de carril con el distintivo de las marcas en el pavimento de hormigón.
Hombros bituminosas 10 pies de ancho son proporcionados en ambos lados, e inmediatamente antes
de la rampa la mediana es de unos 70 pies de ancho. La desaceleración Lane está pavimentado en
hormigón rojo, es de 450 pies de largo, y en el punto máximo es de 30 pies de ancho. La rampa
propiamente dicha, de 900 pies de largo, tiene una actualización de aproximadamente el 3 por ciento y
termina en una intersección. El diseño proporciona un amplio ancho de un sólo carril despegue con
provisión para dos carriles de tráfico en la intersección.
La primera salida a mano derecha de la avenida se encuentra en el oeste, la sección 10.4 millas al
oeste de Chicago Loop. El próximo nivel hay carriles de autopista, con una salida de alta velocidad bien
diseñado que tiene una actualización de aproximadamente 0.5 por ciento.
Para ayudar en la evaluación del desempeño de la autopista en el lado izquierdo sale, las
características de flujo también se compararon con los de un "promedio" de la sección de autopista de
seis carriles. Las características de flujo de la sección "media" había sido desarrollado por Mayo (3), que
resumía los resultados de seis estudios realizados en California, Michigan, Nueva Jersey y Texas.
Distribución de volumen por Lane
Porque rampas de salida izquierdo sin duda tienen un efecto en el volumen de distribución por lane,
este volumen se investigó la distribución para cada una de las cuatro rampas de salida, tres del lado
izquierdo y uno derecho, en puntos, justo por delante de los carriles de deceleración. Asimismo, en el
caso de la rampa de salida hacia el oeste de Harlem, el volumen se investigó la distribución de 1.900
pies y 3.300 pies arriba de la nariz. Estos lane distribución los resultados fueron comparados con los de
la sección "media", para tres niveles de flujo, como sigue: "baja", correspondiente a 25-54 vehículos por
minuto {vpm); "Med" a 54-85 vpm; "Alto" a un volumen mayor de 85 vpm.
La figura 7 muestra el porcentaje del total del volumen transportado en cada carril en un "promedio" de
la sección de autopista para estos tres niveles de flujo. La figura 8a muestra el porcentaje del volumen
transportado en cada carril al principio del carril de deceleración en el Harlem Avenue hacia el oeste la
rampa de salida izquierda, también para los tres niveles de flujo. Esta rampa tuvo el mayor volumen de
alguna de las rampas izquierdo investigados, con volúmenes de rampa de 24 horas de 9.300 vehículos
y 800 vph desde 4 a 5 PM. Los tres carriles de la autopista en un punto justo por delante de la rampa
lleva un volumen de 24 horas de 56.000 vehículos con 6.100 vph desde 4 a 5 PM. La rampa fue
estudiada en dos ocasiones diferentes. El volumen distribución de encontrar justo delante del carril de
desaceleración para cada uno de los dos estudios separados acordado bastante de cerca.
La figura 8a muestra que, para la gama baja de los volúmenes de tráfico, el porcentaje de vehículos en
el carril izquierdo en la aproximación a la rampa de salida izquierdo fue de 5 por ciento superior a la de
Figura 2, Kodak Analyst II aparato de

7. El "promedio" de distribución. Como el volumen total aumentó, la variación crecieron menos.
Particularmente notable es la similitud entre los volúmenes transportados en la izquierda y centro de los
carriles, en el total de todos los volúmenes.
En un punto posterior, enfrente de la nariz de la rampa terminal, en todos los niveles de flujo del tráfico
se distribuyen de manera que aproximadamente el 25 por ciento del volumen total se situó en el carril
de la izquierda, el 25 por ciento en el carril de la derecha, y el restante 50 por ciento en el carril del
centro. Incluso con un volumen total de 6.100 vph acercándose a la rampa terminal, y alrededor del 12
por ciento de salir, un cuarto del tráfico prefirieron quedarse en el carril de la izquierda, indicando que la
presencia de la izquierda off-ramp no disuadir a través del tráfico por el carril de la izquierda.
Las Figuras 8b y 8c muestran la distribución de tráfico 1.900 pies y 3.300 pies antes de la nariz. En
todos los tres niveles de volumen, el porcentaje de vehículos que utilicen el carril de la izquierda
aumentaron ligeramente ya que el tráfico se acercó a la izquierda off-ramp, como cabría esperar.
La distribución de volumen por Lane encontrar justo antes del carril de desaceleración en la parte
derecha de la rampa de salida en la Primera Avenida, 1.8 millas al oeste de Harlem, es también de
intercambio
Figura ¡J. Carriles de autopista y Harlem Avenue salida izquierda del hogar Avenida viaducto peatonal mirando al oeste.
Figura 3. Vista aérea, Congress-HarlemFigura U. vista aérea, Congress-Austin

8. 8
Dibujadas para los tres niveles de flujo (Fig. 9). En esta
salida derecha, hubo, en general, un mayor porcentaje
de tráfico en el carril de la derecha que en la sección
"media" de la autopista, como se prevé también.
Una comparación interesante evidente a partir de estas cifras es que, a altos volúmenes, el volumen
total de distribuciones por lane upstream tanto desde el lado izquierdo y el lado derecho sale eran
bastante parecidas a las que para el promedio de la sección de autopista. A bajos niveles de volumen,
el carril de la izquierda en el enfoque a la izquierda off-ramp llevaba un volumen mucho mayor que en el
enfoque de la parte derecha de la rampa.
Estos estudios de distribución de volumen por lane indique que el nivel de autopistas con
Rampas de salida izquierdo puede transportar grandes volúmenes. Aunque el porcentaje de vehículos
en el carril izquierdo era alto, el patrón de distribución de volumen por lane no mostraron cambios
sustanciales como la rampa fue abordado. Parece que el volumen total de ventas en la región de 6.000
VPH puede ser manejado fácilmente en un nivel de tres carriles de la sección de autopista adyacente a
una salida a mano izquierda, donde el 13 por ciento del flujo total de salidas, siempre que sale la
maniobra se realiza a alta velocidad.
Velocidad
Una rampa de salida izquierdo podría tener un efecto adverso en la velocidad de dos maneras: (a)
tantos vehículos utilizaría el carril izquierdo que la pura congestión causaría un descenso de la
velocidad en ese carril en comparación con la velocidad de los otros dos carriles, y (b) vehículos en
movimiento lento en el carril de la izquierda a la salida podría causar una reducción en la velocidad de
otros vehículos en el carril de la izquierda. Las investigaciones fueron, por lo tanto, llevado a cabo en las
diversas rampas estudiado para comparar de izquierda-derecha y rampas de salida, las velocidades en
los tres carriles justo por delante del carril de desaceleración, y también para comparar las velocidades
de salida de vehículos con la velocidad de los vehículos en el carril adyacente. Figura 10a se
muestra la velocidad media en cada carril, por tres agrupaciones de volumen justo arriba de los Harlem
Avenue hacia el oeste la rampa de salida izquierdo. Las figuras 10b, 10c y lOd muestran información
similar para una ubicación de la salida de la derecha (Primera Avenida West
figura 6. Carriles de autopista acercando a Harlem
Avenue salida izquierda del hogar Avenida viaducto
peatonal mirando al oriente.
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o
Alto
Figura 7- Distribución de volumen por lane para
"promedio" de la sección de autopista (3).
H

9. Obligado) y de otros dos lugares con rampas izquierdo {Austin Avenue East- enlazado y Harlem Avenue
hacia el oeste).
La investigación de la velocidad-volumen las relaciones en estos cuatro rampas de salida indicaron que
las rampas de salida izquierdo no afectan adversamente la autopista de flujo. A bajo volumen, velocidad
media, fueron superiores a 50 mph para carriles izquierda acercándose a las tres rampas de salida
izquierdo, y eran más altos que el promedio de velocidad por el carril de la izquierda en la salida a mano
derecha en la Primera Avenida. En medio de los niveles de volumen en el lado izquierdo de tres salidas,
velocidad media para carriles izquierdo también estaban cerca de 50 mph. A highvolume niveles,
constricciones de flujo descendente desde las dos salidas de la mano izquierda y la mano derecha-
reducción del promedio de las velocidades de salida en todos los carriles.
Se hizo análisis de las velocidades de los vehículos para salir en cada lugar de estudio y las
velocidades de los vehículos procediendo mediante en el carril adyacente al carril de desaceleración en
esa ubicación. Las figuras 11a y lib muestran las relaciones encontradas para el Harlem Avenue hacia
el oeste la salida izquierda y primera avenida oeste, salida derecha. A bajo volumen , la velocidad media
de la salida de vehículos a los lados izquierdo y derecho de las rampas fueron notablemente inferior a la
velocidad media de los vehículos.
Como el volumen total aumentó, el diferencial entre el salir y a través de la velocidad disminuyó en
forma similar tanto para la izquierda y derecha de las rampas de salida. Se consideró, por lo tanto, dado
que el mayor diferencial en salir y en las velocidades ocurrieron en menores volúmenes donde el efecto
sería menos perceptible y, debido a que esta diferencia no fue evidente en los niveles superiores de
flujo, la presencia de la salida de vehículos en el carril de la izquierda acercándose a la izquierda off-
ramp aparentemente no afectan a la velocidad en que Lane, para estas ubicaciones en este nivel
Freeway.
Se puede concluir que una rampa de salida izquierda, con una alta velocidad de diseño salir,
generalmente no tienen un efecto adverso sobre la velocidad de funcionamiento del tráfico en un nivel
freeway simplemente porque está situado en el lado izquierdo de la a través de pavimento.
La densidad de volumen

10. 10
Se realizaron estudios de densidades de carril
en una sección de 300 m de la autopista acercando cada rampa de salida. Estas densidades se
determinaron a partir de los time-lapse films contando el número de vehículos en cada carril en las
secciones 300 ft. Se tomaron muestras para el resto de los fotogramas en cada uno de 503 períodos de
15 seg. para el mismo 2 hr de tráfico que fueEstudió para volúmenes y velocidades (Figs. 7 a 10).
Promedio de 15-s lane volúmenes fueron calculados para todos 15-sec muestras con la misma
densidad de carril a la agrupación.
La tabla 1 presenta el promedio de 15 segundos volúmenes lane, v, obtenido por cada carril- agrupación
de densidad superior a 30 vehículos por kilómetro para secciones de la autopista oeste acercándose al
Harlem Avenue, izquierda , y salir por la primera salida a mano derecha de la avenida. El número de 15
seg n las muestras se indican en la tabla.
Hubo una considerable dispersión en el 15-s lane volúmenes para cada 10 vpm agrupación de
densidad, por lo que no es posible afirmar que el promedio para los diferentes volúmenes lane
agrupaciones de densidad en la tabla 1 son significativamente mayores para la ubicación de la salida de
la izquierda, en comparación con la ubicación de la Primera Avenida.
YA salida de vehículos ^ Salir Camiones 1 vehículos camiones Thru Thru Hi
figura 8. Distribución de volumen por carril izquierdo
acercándose a la rampa de salida, Harlem Avenue hacia
el oeste, el jueves, 29 de junio de 1961: (a) al inicio de la
deceleración lane; (b) 1.900 pies arriba de deceleración
lanej (c) 3.000 pies arriba de deceleración lane.
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11. Figura 9. Distribución de volumen por lane, a la derecha la rampa de salida, la Primera Avenida
westbound, Lunes, Marzo de 1962.
60 r Figura 10. La media de velocidades por el carril en tres niveles de volumen al
comienzo de la deceleración de carriles en Congress Street Expressway: (a) la salida izquierda,
Harlem Avenue hacia el oeste, el martes, 20 de marzo de 1962$ (b) salir de la derecha, la primera
avenida hacia el oeste, el lunes, 19 de marzo de 1962; c) la salida izquierda, Austin Avenue en
sentido oeste-este, Martes, 20 de marzo de 1962} (d) salida izquierda, Harlem Avenue en sentido
oeste-este, Jueves, 22 de marzo de 1962. Promedio de 15-S LANE Volúmenes (V), EN DIFERENTES
DENSIDADES LANE en enfoques de dos rampas de salida en Congress Street Expressway,
Primavera 1962
Era evidente, sin embargo, que para cada densidad agrupar todos los carriles, al acercarse a la salida
de la izquierda llevaban mayores volúmenes (y a mayor velocidad) que las correspondientes líneas en
un punto anterior a la salida de la derecha.
Por lo tanto, esta densidad análisis no revela ningún dato que indicara que esta rampa de salida
izquierdo no funcionaba satisfactoriamente. En cambio, indica que la sección antes de la rampa de
salida izquierdo estaba funcionando mejor que la sección de avance de la parte derecha de la rampa de
salida, para estos períodos de filmación.
También se hicieron análisis de densidad para cada carril acercando las dos rampas de salida izquierdo
en la carretera hacia el oeste de Congress Street Expressway. Porque los valores de densidad fueron
afectados por la copia de seguridad de las colas causadas por restricciones abajo de cada rampa, los
resultados no se presentan aquí. Los datos presentados por las dos rampas en la tabla 1 son para
condiciones cuando no era generalmente ninguna copia de seguridad que afectan el flujo a través de la
rampa de salida terminales.
Consideraciones de la carretilla
Media
de flujo
( b
)
L C RL C R
medioBajo
(
D
:
Lane L C R
FLOW BAJO
L C R L C R L C R L C R L C RLane
Alta
Media
Baja
medioalto
caudal
30 a 49 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 a 120 t de salida . Veh/Mi veh/Mi veh/Mi veh/Mi veh/Mi
veh/Mi Pista - --- --
n v n V n V n V n V n V
1 izquierda
Izquier
da
28 5.9 28 8.5 13 9
,
3 9,9 1 1
0
•.M
__
Centro 30 7.8 23 9.3 16 9 2 10 3 1
0
--
Derech
o
18 6.6 13 7.7 2 8 1 9 - - -
2 Derecha
Izquier
da
26 5.2 26 5.8 10 7 1
9
8.2 1
3
8 2 3 10
Centro 27 6.1 26 7.6 16 8 2
5
8.8 1
3
9 5 3 10
18 21
5
6.8 20 8 2
2
8.6 1
8
9 4 1
6
10.
4

12. 12
Una de las principales razones para cuestionar la idoneidad de la rampa izquierda ha sido posible los
problemas resultantes cuando los camiones y otros vehículos más lentos, que suele viajar en el carril de
la derecha, el intento de entrar o salir a través de una rampa izquierda. Por lo tanto, este problema, le
fue dado un estudio especial.
Como primer paso, los datos fueron tomados de la composición del flujo por lane justo por delante de
las tres rampas de salida izquierda y derecha de la rampa de salida. Los resultados obtenidos por la
izquierda rampas de salida fueron comparados con los resultados de la Primera Avenida rampa de
salida derecha (Figs. 8 y 9).
No hay ningún requisito obligatorio que los camiones deben mantenerse a la derecha en Congress
Street Expressway; sólo hay un cartel que diga "Tráfico lento manténgase a la derecha." Sin embargo,
es evidente que el mayor porcentaje de camiones viajan en el carril de la derecha, en los lados derecho
e izquierdo de las ubicaciones de salida. Se comprobó que el carril de la izquierda lleva un mayor
porcentaje de camiones en el enfoque de la izquierda que en el enfoque de una rampa del lado
derecho, debido a la necesidad de algunos camiones para entrar en el carril de la izquierda para salir.
Los movimientos de camiones en el carril izquierdo de la
Congress Street Expressway también fueron trazadas a lo
largo de un período de rodaje de 16 min en el Harlem
westbound off-ramp para una distancia de 3.300 pies por
delante de la salida, utilizando varias cámaras
funcionando simultáneamente. Se encontró que el 80
por ciento de los camiones salir ya estaban en el carril
izquierdo 3.300m por delante de la rampa. El otro 20
por ciento de los camiones salir no parecen haber
tenido dificultades para llegar hasta el carril de la
izquierda, en este nivel, la sección de la autopista.
Volumen total (vehículos por minuto) Volumen total
(vehículos por minuto)
figura XI- Velocidades de salir y a través de los
vehículos arriba de la rampa, en el carril adyacente a la
rampa, Congress Street Expressway: (a) Harlem Avenue en
dirección oeste, salida izquierda, Martes, 20 de marzo de
1962; (b) la primera avenida hacia el oeste, a la derecha,
salida, lunes, 19 de marzo de 1962.
30 50 70 90
Tipos de vehículo T Camiones todos
Figura 12. Velocidades de salir camiones vs toda salida
de vehículos, Harlem Avenue en dirección oeste, salida
izquierda, Martes, 20 de marzo de 1962. En la

13. Aunque este estudio se hizo en un nivel freeway, puede esperarse que los grados adversas habría
tenido un efecto sobre la velocidad de la carretilla. Investigación anterior (5) ha revelado que las notas
tan bajas como 1,7 por ciento puede afectar las operaciones algo incluso cuando el camión volúmenes
son tan bajas como 2 o 3 por ciento. Un análisis reciente (1) muestra, sin embargo, que han sostenido
los grados hasta el 2,7 por ciento no causan los camiones con un peso- relación de potencia inferior a
200 para reducir la velocidad por debajo de una inicial de 50 mph, y es sólo cuando la relación peso-
potencia es de 300 o 400 que la disminución de velocidad es considerable. Esto parecería indicar que
estudios adicionales de los efectos operativos de diferentes tipos de camiones que se justificaría en
lugares con grados ascendentes.
Se hizo una comparación de la media saliendo de velocidades de los camiones y el promedio de salir de
las velocidades de todos los vehículos en el Harlem Avenue hacia el oeste la rampa de salida izquierdo.
La figura 12 muestra los resultados. A baja y
Corrientes de alta velocidad de la carretilla, el promedio era de sólo 0,8 km/h menos que el promedio de
velocidad de toda la salida de vehículos, mientras que en corrientes intermedias, la velocidad de los
camiones salir realmente promedió 0.3 mph más alto que el del conjunto de salida de vehículos.
Se llegó a la conclusión de que la operación de las rampas de salida izquierdo estudiados no se viera
afectada por el porcentaje de camiones normalmente con la autopista o rampas, en este nivel, la
sección de la autopista.
Las zonas de salida
El punto en el que los vehículos comienzan a salir de la carretera a través de una rampa de salida es
una indicación de qué tan bien está funcionando la rampa, suponiendo que el diseño de la rampa
propiamente dicho es tal que no se obtiene ninguna ventaja haciendo una salida tardía. Con este fin, se
realizó un estudio de todas las rampas investigados. Un vehículo fue registrado como saliendo de la
autopista carriles cuando una rueda fue totalmente en el pavimento auxiliar. La investigación demostró
que el patrón de salida para ser muy consistente, con más del 90 por ciento de todos los vehículos salir
dentro de 100 pies del principio del pavimento auxiliar en todos los casos. El volumen no parecen
afectar considerablemente el punto de partida, aunque se ha notado una cierta tendencia de vehículos
para hacer un poco antes de la salida cuando el volumen total se incrementó. Había estudiado todas las
rampas de salida de alta velocidad de diseño plano y ángulos de salida.
Ha zardous maniobra s
maniobras peligrosas EN CUATRO TERMINALES DE RAMPA en Congress Street Expressway, a dos
horas de observaciones, primavera 1962
Número de maniobras 1
En el lado izquierdo al lado derecho en el lado izquierdo a la salida izquierda, Harlem, salga, salga
primero, Harlem, salir, Austin, en dirección oeste hacia el oeste en dirección este hacia el oeste
1 conductores planeando dejar una autopista puede esperar la salida a la derecha y, por lo tanto, varias de
ellas pueden estar en el carril equivocado cuando se aproxima una salida a mano izquierda que cuando se acerque a
una salida a mano derecha.
Tipo de
maniobra
s

14. 14
Baja Med. Alta Baja Med. Alta Baja Med. Alta Baja Med. Alto Vol. Vol. Vol. Vol. Vol. Vol. Vol. Vol. Vol.
Vol. Vol. Vol.
Conductor apenas difieren. Se descubrió que, en los bajos volúmenes de tráfico un número
significativamente mayor de controladores desconocido partieron a una distancia mayor de 100 pies que
conoce los controladores.
De todos los cuestionarios distribuidos, 58.9 por ciento fueron devueltos. Un análisis de estos
cuestionarios reveló lo siguiente.
Los controladores conocidos
Sólo un porcentaje ínfimo de los controladores conocidos contestando declararon que no tenían
intención de salir en la rampa en particular que fueron entrevistados. Varios de los conductores había
planeado salir en la anterior salida a mano derecha, pero habían quedado atrapados en el carril de la
izquierda.
Aproximadamente el 80 por ciento de los controladores conocidos recuerda que su salida fue en el lado
izquierdo de la recorrida. Sin embargo, poco más de la mitad de los conocidos pilotos dijeron que eran
conscientes de su proximidad a su salida por regular el uso de los signos. Alrededor de un tercio
reconocido por el uso de los hitos y dispositivos de orientación similar.
Opiniones individuales acerca de la idoneidad de las rampas de izquierda fueron denunciados por
muchos de los conocidos pilotos. La mayoría informó de que una combinación de izquierda y derecha
sale era "bueno"; alrededor de un tercio consideró que sale del lado izquierdo debe ser eliminado en
futuros diseños. Un gran número de controladores familiar expresado el sentimiento de que no importa
tanto en qué lado de la autopista la salida fue colocado, tan largo como la colocación fue coherente.
Unf amil iar Drivers
Maniobras peligrosas expresado como porcentaje de los volúmenes
En la autopista
Flujo de izquierda a derecha a izquierda en el lado izquierdo
Incluye salida, Harlem, Salir, en primer lugar, Salir, Harlem, salir, Austin
Hacia el oeste en dirección oeste hacia el oeste hacia el oeste
En
Volumen volumen volumen porcentual por ciento por ciento de volumen volumen porcentual de salir
Los vehículos 1.454 2.270 1.129 3.02 4.83 725 425 1.18
Salir más los de veh.
Adj. Lane 4595 3,101 4,838 0.68 0.74 1.13 0.17 2.869 integrantes de salir veh. Además de las de todo a
través deCarriles de 0,33 9,856 9,868 0.34 7.798 0.45 7.728 0.06 Conclusiones
Salir del
centro Lane 2 8 8(1), 5(1) 11 4 14(3
)
11(1) 0 0 0 0
Salida desde
lejos Lane 1 0 0 0 3 0 3(1) 1 0 0 0 0
y 0 4 1 0 3 (1) 0 1 0 0 1 0 0
corte en 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
3 3
sali
da
tar
día(
1)
2 _0 _6, _2
,
_0 4 _0 _2, _
0
Total 6 15 12 5 23 6 18 17 0 3 2 0

15. Las conclusiones indicadas aquí están basadas principalmente en los resultados de un estudio de tres
rampas de salida izquierda y derecha de la rampa de salida, ubicado en una sección de seis carriles de
la Congress Street Expressway en Chicago, 111. A pesar de que los estudios eran bastante detalladas,
el alcance de la rampa y freeway configuración fue limitada debido a la similitud de la ubicación y el
diseño de las tres rampas de salida izquierdo. Las tres rampas de salida izquierdo son elementos de
dos sucesivos intercambios de diamantes, que son los únicos intercambios a lo largo de toda la sección
de la autopista tener rampas del lado izquierdo. Cada rampa estudiados tuvieron un efecto directo,
diseño hightype que permite altas velocidades de salida. Direccional adecuada firma fue siempre antes
de cada salida a mano izquierda. Durante el estudio, la autopista carretera lleva hasta 6.100 vph en una
dirección, con rampa volúmenes de hasta 800 vph, incluyendo 70 camiones.
Para este tipo y ubicación de la rampa de salida del lado izquierdo, la siguiente puede concluirse de
este estudio:
El carril de la izquierda, en un enfoque de este tipo de izquierda de la rampa de salida, no tienden a
llevar un número mucho mayor porcentaje del volumen total que en un enfoque de una rampa del lado
derecho, excepto a niveles de volumen bajos. A nivel intermedio y particularmente en grandes
volúmenes, a través de los conductores en estas salidas izquierda aparentemente tienden a compensar
el desequilibrio efectos de salida de vehículos en el carril de la izquierda utilizando los otros dos carriles.
Tales rampas de salida izquierdo generalmente no tienen un efecto adverso sobre la velocidad de
funcionamiento del tráfico.
No se aprecian aumentos en la densidad o la compactación de los vehículos, se encuentran arriba de
estas rampas de salida izquierdo, resultante del funcionamiento de la rampa de salida.
El funcionamiento de estas rampas de salida izquierdo no se ve afectada negativamente por el
porcentaje de camiones normalmente con este nivel freeway o sus rampas, conforme a los reglamentos
que no requieran camiones manténgase a la derecha.
La mayoría de los vehículos comienzan salir en los primeros cien metros del carril de desaceleración.
No había ningún indicio de que estos estudios maniobras peligrosas son más frecuentes en este tipo de
salida a mano izquierda que a la derecha sale diseñado para la alta velocidad de salir.
Avance adecuado firma direccional es invocado en gran medida por el "desconocer" los conductores
para avisarles que su rampa de salida está en el lado izquierdo. El "familiar" controlador generalmente
recuerda cuando esta salida está a la izquierda, pero depende en gran medida de la firma direccional
para notificación de aproximación a la salida particular.
Recomendaciones para futuros estudios
Se necesitan más estudios para determinar la adecuación de las rampas de izquierda en una amplia
variedad de condiciones, como sigue:
Estudios adicionales son deseables para determinar en qué medida estas conclusiones se aplican a las
rampas de salida izquierdo situado sobre actualización de las secciones de la autopista, a condición de
que estos sitios se pueden encontrar.
Estudios adicionales de rampas de salida izquierdo será deseable investigar otras variables como sigue:
Las variaciones en el diseño geométrico distinto grado de Freeway.
Las variaciones en el volumen de tráfico y la composición.
Las variaciones en el tipo de intercambio que utiliza las rampas de salida izquierdo y variaciones en la
secuencia y ubicación de izquierda y derecha de las rampas de entrada y de salida.
En el estudio anterior, la gran mayoría de la salida de vehículos ya se encontraban en el carril izquierdo
3.300 pies por delante de la salida de la izquierda. Estudios adicionales del carril- cambiando las
prácticas de salida de vehículos deben ser hechas a distancias aún mayores antes de la salida.

16. 16
Como se dispone de datos de accidentes, deben realizarse estudios de riesgo comparativo de rampas
izquierdo bajo diferentes físicos y las condiciones del tráfico.
El presente estudio de rampas de izquierda debería ampliarse para abarcar las rampas de entrada.
Acuse de recibo
Este proyecto de investigación fue realizado por el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad
Northwestern, bajo el patrocinio de la División de Autopistas de Illinois, en colaboración con la U. S.
Departamento de Comercio, Oficina de Caminos Públicos. Se reconoce a los miembros de estas
organizaciones, que han servido en el Comité Asesor del proyecto, por su valioso asesoramiento y
asistencia. Gracias también a los miembros del personal de la Chicago (Distrito 10), Oficina, Illinois,
División de Autopistas, el Congreso , el Proyecto de Vigilancia de la autopista y el transporte en el área
de Chicago, que colaboró en el estudio de diversos aspectos de la proj ect.
Se expresa gratitud a Richard D. Worrall y Carel J. Grove, quien como asistentes de investigación de
posgrado en ingeniería civil de la Universidad de Northwestern, hicieron importantes contribuciones a la
recopilación y el análisis de datos, y a Jack Leisch ', jefe ingeniero de Caminos de DeLeuw Catcher
Company, y A. A. Carter, de la División de Operaciones de Tráfico, Oficina de Investigaciones, Oficina
de Caminos Públicos, por sus consejos.
Referencias
Firey, J. C. y Peterson, E. W., "Un análisis de los cambios de velocidad para grandes
Camiones de transporte." La SRH Bol. 334, 1-26 (1962).
Grove, C. J., "la adecuación de las rampas de izquierda por las autopistas con detalladas
Examen de la rampa de salida." M. S. tesis, Northwestern University (1961).
Mayo, A. D., Jr., "Las características del tráfico y de los fenómenos de alta densidad con
Trolled facilidades de acceso." Ingeniería de Tráfico (marzo de 1961).
"Una comparación de las entradas y salidas del lado izquierdo con entradas y derecho
Sale dividido en una autopista de acceso limitado." El departamento de autopistas del estado de
Michigan, División de Tráfico (junio de 1958).
Moskowitz, K., "la investigación sobre las características de funcionamiento de las autopistas.", Proc.
Inst, de Ingenieros de Tráfico (1956).
Pfefer, R. C., "la rampa izquierda y el desconocido conductor." M. S. tesis,
La Northwestern University (1962).
Ross, G. L. D., "La evaluación directa del funcionamiento de la rampa izquierda." Tesis, M.S.
La Northwestern University (1962).
Worrall, R. D., "Un análisis de las características operacionales de un lado izquierdo
Alta densidad Off-Ramp en una autopista urbana." , tesis de maestría en la Universidad de
Northwestern (1961). Maniobras peligrosas resultantes de la desatención o un juicio erróneo de
conductores inexpertos pueden ocurrir en cualquier derecho o izquierdo rampas de salida. Sin embargo,
una mayor frecuencia de maniobras peligrosas podría esperarse a la izquierda que a la derecha sale a
causa de lo siguiente:
2. lentos vehículos, incluidos camiones, podría impedir que los vehículos más rápidos en los
carriles de la izquierda, ya que obligan a su manera a través de una rampa de salida izquierdo.

17. 3. Lado izquierdo rampas de salida pueden estar mal diseñados (valor objetivo inadecuado,
demasiado corta una sección de desaceleración, o inadecuado de firma), que pueden tener efectos más
graves debido a altas velocidades en el lado izquierdo del carril.
Se realizaron estudios de la frecuencia de maniobras peligrosas en cada una de varias rampas de
salida (tres izquierda y una derecha a rampas de salida). Los cuadros 2 y 3 dan resultados para 120
minutos de observación.
El tipo más frecuente de maniobra era peligrosa la salida desde el carril del centro. Sin embargo, la
incidencia de todas las maniobras peligrosas era tan baja que no es posible sacar conclusiones
definitivas . La incidencia fue casi igual para el lado izquierdo y el derecho se cierra. Los estudios de la
experiencia de accidentes será deseable, cuanto más tiempo transcurra, para permitir una comparación
más definitiva.
El controlador desconocido
En la evaluación de la adecuación de las rampas de salida izquierda, los estudios también se hicieron
de la hipótesis de que una rampa de salida izquierdo puede tener más de un efecto adverso sobre la
"desconocer" conductor que sobre el conductor que habían utilizado anteriormente que la rampa
izquierda. Se consideró probable que el desconocido conductor tendría más probabilidades de verse
afectados negativamente por la rampa de salida izquierdo. Estos efectos adversos se reflejarían en
Lane en acercarse a la rampa, y en velocidades y frecuencia de maniobras peligrosas.
Por lo tanto, un estudio procedimiento fue desarrollado para permitir la identificación del conductor y
desconocidas para analizar su comportamiento de conducción cuando se acercaba a la salida de la
izquierda de las rampas.
La clasificación de los conductores se realiza en los sitios de estudio por entrevistar al salir de los
conductores que fueron detenidos por la señal de tráfico en la parte superior de la rampa. Un conductor
informa que había utilizado la rampa antes de la entrevista fue clasificada como un "familiar" del
controlador, y aquellos que no habían utilizado la rampa antes fueron clasificados como "desconocidos".
Se preparó un cuestionario separado para cada una de las dos clasificaciones de los conductores y el
cuestionario correspondiente (cada uno de los cuales fue identificado por un número de serie) fue
entregado a cada conductor entrevistados. La entrevistadora registraba la señal número de ciclos
(referenciados desde el comienzo de rodaje), la posición del conductor en la cola en la luz, y el número
de cuestionario. Este método permite la identificación de la película del vehículo de cada controlador
entrevistados.
Cada cuestionario se incluyeron preguntas sobre el tipo de controlador, la familiaridad del conductor con
la rampa y de la autopista, el conductor opiniones acerca de la rampa izquierda, y artículos
relacionados.
La película el análisis del rendimiento del controlador desconocidas y conocidas mostró que, en el caso
de niveles bajos de caudal, la media sale de velocidad del controlador desconocido fue
significativamente inferior a la media de salir de velocidades de los familiares y el conductor a través de
los vehículos así como (6). Este no era el caso en los niveles superiores de caudal.
En general, el punto de partida las características de lo conocido y lo desconocido
Inspección de los retornos desde el desconocido conductor mostró que alrededor del 15 por ciento no
quisieron salir a la rampa en la que fueron entrevistados. Varios de ellos habían perdido la anterior
salida izquierda; otros prefirieron marcharse debido a la congestión en la autopista por delante. Algunos
han quedado atrapados en el carril de la izquierda, pero quiere salir en la anterior salida a mano
derecha, como había sido el caso para algunos de los conocidos pilotos.
Más del 70 por ciento de los conductores no familiarizados primera sabía que la salida era a la izquierda
a causa de una señal; otro 14 por ciento identificaron la salida porque realmente vio

18. 18
La rampa. De esos recordando un signo de particular ayuda para ellos, la mayor proporción de
conductores desconocidos declaró que el signo a una milla por delante de la rampa fue la mayor ayuda.
La mayoría de controladores desconocido consideró que una combinación de izquierda y derecha- sale
de mano fue "bueno", mientras que un tercio de ellos sugirieron que sale del lado izquierdo debe
eliminarse en el futuro. Aquí, de nuevo, como para el conocido conductor, varios controladores
desconocido dijo que la coherencia en la colocación de salidas fue el principal factor en lugar de
determinar si su posición en el lado derecho o izquierdo.
Casi la mitad de los conocidos pilotos sugirieron la necesidad de mejoras en la firma acercando a una
rampa del lado izquierdo. Una gran proporción de controladores desconocido afirmó que más alerta
anticipada era necesaria para mejorar la eficiencia de las rampas de izquierda. Una proporción algo
menor consideró que no se necesita hacer nada.
A partir de este análisis, parece que la mayoría de los controladores conocidos y desconocidos se
basan en direccional adecuada para ayudarles en la firma mediante rampas de salida izquierdo. En
general, los controladores no se oponían a una combinación de izquierda-derecha y sale.
Aplicabilidad de los resultados a otras áreas
Para evaluar la aplicabilidad de los resultados de la Congress Street Expressway estudio rampas de
salida izquierdo en otras autopistas donde las características del conductor puede esperarse que
difieren, una evaluación directa técnica fue desarrollada. Esta técnica involucradas muestreo manual de
distribución de volumen por Lane y muestreos de velocidades por lane, rutas de salida y maniobras
peligrosas. La técnica de evaluación directa se cotejó con resultados obtenidos por time-lapse fotografía
en un ensayo controlado y fue encontrado para producir evaluaciones de idoneidad que eran
comparables a las que a través de la utilización de la fotografía (7).
La técnica de evaluación directa fue utilizada para estudiar un total de cinco izquierda y derecha cuatro
rampas de salida. Dos de las rampas de izquierda estaban situados en California; la quinta calle en
dirección sur desde la salida US 66 en San Bernardino, y el Cabrillo Boulevard hacia el norte salga de la
US 101, al sur de Santa Bárbara.
Al salir de las maniobras en todos los sitios se ajustan a un patrón consistente con los hallazgos de la
Congress Street Expressway estudio, modificado para tener en cuenta los efectos de las diferencias en
el diseño físico de cada sitio.
Aunque más investigación es deseable, parece probable que los hallazgos de la Congress Street
Expressway estudios son aplicables en otras partes del país.