Grupo2

1. directrices autorizadas para el espaciado entre las rampas de autopista
Por
1. Informe Nº
FHWA/TX- 10/0-5860-1
2. Adhesión del Gobierno Nº 3. Catálogo del destinatario nº
4. Título y subtítulo
DIRECTRICES PARA ESPACIADO ENTRE rampas de autopista
5. Fecha del informe de
noviembre de 2009 Publicado:
Marzo de 2010
6. realizar el código de organización
7. Autor(s)
Kay Fitzpatrick, Richard J. Porter, Geza Pesti, Chi-Leung Chu, Eun Sug
Park y Thanh Le
8. Informe de la Organización de realizar
Informe Nº 0-5860-1
9. Realizar el nombre y la dirección de la Organización
Instituto de Transportación de Texas El sistema de Texas A&M University
en College Station, Texas 77843-3135
10. (Nº de unidad de trabajo TRAIS)
11. Contrato o Subvención No.
0-5860 DEL PROYECTO
12. Nombre y dirección del organismo patrocinador
del Departamento de Transportación de Texas, la Oficina de Investigación y
tecnología Aplicación P. O. Box 5080 , Austin, Texas 78763-5080
13. Tipo de informe y el período que abarca
el informe técnico: Septiembre
2007-agosto 2009
14. organismo patrocinador código
15. Las notas complementarias
Proyecto realizado en cooperación con el Departamento de Transportación de Texas y la Administración Federal
de Carreteras.
Título del Proyecto: Directrices para la separación de terminal de rampa para autopistas URL:
Http://tti.tamu.edu/documents/0-5860-1.pdf
16. Resumen de
diseño geométrico de orientación existentes relacionados con rampas de intercambio espaciado en el Manual de
diseño de carreteras de Texas y la AASHTO es una política de diseño geométrico de carreteras y calles (Libro
Verde) no es dependiente de la velocidad aunque la intuición indica el espaciado y la velocidad están relacionados.
La comprensión de la relación entre el espaciado de rampas de intercambio, la velocidad y el funcionamiento de
las superpistas es importante, especialmente en la elaboración de posibles valores de diseño para velocidades
mayores (por ejemplo, de 85 a 100 mph). Los objetivos de este proyecto eran: a) investigar las relaciones entre el
tejido longitud, velocidad, y en general de las operaciones de vehículos en autopistas de Texas, y b) proponer
cambios a la actual orientación del Departamento de Transportación de Texas sobre las distancias recomendadas
entre las rampas. Dentro de las tareas de investigación se utilizaron varios métodos para ayudar en la elaboración
de orientaciones sobre la rampa longitudes de espaciado. Los métodos o recursos utilizados para generar posibles
longitudes incluyeron: la orientación proporcionada en el Manual de diseño de carreteras y puentes publicado por
la Agencia de Carreteras en Inglaterra, aceleración y deceleración mínima longitud para condiciones de Freeway,
toma distancia de visión, signo necesidades de espaciamiento, proyecto NCHRP 3-75 conclusiones, los resultados
de los estudios sobre el terreno en siete sitios de estudio, los resultados obtenidos de la simulación realizada como
parte de esta investigación, y relaciones de seguridad identificados en la literatura. Sugirió la rampa separaciones
fueron desarrollados para la rampa de entrada para salir de la rampa y la rampa de salida a la rampa de salida
condiciones.
17. Palabras clave
Freeway, espaciado de rampa, tejido
18. Declaración de distribución
sin restricciones. Este documento está a disposición del
público a través de NTIS: Servicio Nacional de
Información Técnica en Springfield, Virginia 22161
Http://www.ntis.gov
19. La seguridad Classif.(de este informe)
Sin clasificar
20. La seguridad Classif.(de esta página)
Sin clasificar
21. Nº de Páginas 22. Precio 118
Formulario F 1700 7 (8 72 puntos) La reproducción de la página finalizado

2. Kay Fitzpatrick, Ph.D., P.E.
Ingeniero Senior de Investigación Instituto de Transportación de Texas
Richard J. Porter, Ph.D. anteriormente: Asociar el transporte investigador Instituto de Transportación de
Texas
Geza Pesti, Ph.D., P.E. Ingeniero investigador asociado del Instituto de Transportación de Texas
Chi-Leung Chu, Ph.D. transporte auxiliar investigador Instituto de Transportación de Texas
Sug Eun Park, Ph.D. Científico Investigador Asociado del Instituto de Transportación de Texas
Y
Thanh Le Ayudante Investigador Instituto de Transportación de Texas
Informe Proyecto 0-5860 0-5860-1
Título del proyecto: Directrices para la separación de terminal para autopistas de rampa
Realizado en colaboración con el Departamento de Transportación de Texas, y el
La Administración Federal de Carreteras
Noviembre 2009 Publicado: Marzo de 2010
Instituto de Transportación de Texas El sistema de Texas A&M University en College Station, Texas
77843-3135 Cláusula de exención de responsabilidad
El contenido de este informe reflejan las opiniones de los autores, quienes son responsables de los
hechos y de la exactitud de los datos aquí presentados. El contenido no refleja necesariamente la
opinión oficial o las políticas de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) o el Departamento de
Transportación de Texas (TxDOT). Este informe no constituyen una norma, especificación o
reglamento. El ingeniero a cargo fue Kay Fitzpatrick, P.E. (TX-86762). Agradecimientos
Este proyecto fue realizado en colaboración con el Departamento de Transportación de Texas (TxDOT)
y la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Los autores agradecen a los miembros del Comité de seguimiento del proyecto de TxDOT:
Tracy Jones, P.E. - Distrito TxDOT Abilene, Director de Proyecto
Neil Welch, P.E. - Distrito TxDOT Lubbock, ex Director del Proyecto
Julia Brown, P.E. - Distrito de San Antonio de TxDOT, Asesor del Proyecto
Dwayne Halbardier, P.E. - Distrito de Austin de TxDOT, Asesor del Proyecto
Charles Koonce, P.E. - División de Operaciones de Tráfico de TxDOT, Asesor del Proyecto
Ma Jianming, P.E. - División de Operaciones de Tráfico de TxDOT, Asesor del Proyecto
Wade Odell, P.E. - Investigación y Tecnología de TxDOT aplicación Office, Ingeniero de investigación
Loretta Brown - TxDOT, investigación y tecnología Aplicación Office, Especialista de contrato
Además, los autores desean agradecer a las siguientes numerosos funcionarios de TxDOT que
ayudaron al equipo de investigación en la recopilación de datos sobre autopistas de Texas, incluyendo:
Eagen O'Brien - Administrador de red, Houston TranStar
David Fink - Ingeniero en Transportes, Houston TranStar
Rick Cortez - Ingeniero de gestión de autopistas, el distrito de Dallas
Joseph Hunt, Analista de Sistemas de Información, el distrito de Dallas
Daniel Amoroso - su analista de sistemas, distrito de Dallas

3. Por último, los autores desean agradecer a las siguientes Instituto de Transportación de Texas (TTI)
empleados que proporcionó orientación general durante el estudio, asistida con la recopilación de datos,
o realizó la reducción de datos para los estudios de campo:
Curtis Beaty - Ingeniero de investigación asociado
Stephanie Bradley - Estudiante trabajador
Jordania Easterling - Estudiante trabajador
Nam Giao - Estudiante trabajador
Katherine Green - Estudiante trabajador
Jeremy Johnson - Engineering Research Associate
Ivan Lorenz - Especialista en investigación
Robert Martin - Estudiante trabajador
Thomas McLeland - Estudiante trabajador
Jonathan Tydlacka - Investigador de transporte asociados
Dan Walker - Asistente especialista en Investigación
Diana Wallace - programador/analista
Tony Voight - Ingeniero de investigación
Tabla de contenido Li f/ 1 I 1 I 12
V 12
Ti 12 Capítulo 1
Introducción
La distancia mínima aceptable entre las rampas es dependiente de la combinación, que divergen y tejer
las operaciones que tienen lugar entre las rampas, así como las distancias requeridas para la firma. El
Manual de diseño de carreteras de Texas (RDM) (1) recomienda el uso de la capacidad vial Manual
(HCM) (2) para el análisis de estos requisitos. La RDM proporciona un gráfico para mostrar las
distancias mínimas entre las rampas para diversas configuraciones de rampa (reproducida en la Figura
1-1 en este informe). Dimensiones clave son:
Rampa de entrada, seguido por la rampa de salida (consulte la Figura 1-1 para los puntos de control)
Longitud mínima de tejido sin carril auxiliar = 2000 pies (600 m).
Longitud mínima de tejer con carril auxiliar = 1500 pies (450 m).
Otros documentos de referencia clave que proporcionan información sobre el espaciado de rampa, tales
como el 2004 una política de diseño geométrico de carreteras y calles (comúnmente conocido como el
Libro Verde) (3) , también alentar al lector a utilizar la capacidad vial Manual (2) para determinar las
dimensiones de espaciado.
Departamento de Transportación de Texas (TxDOT) Proyecto 0-5544: "El desarrollo de la autopista de
alta velocidad los criterios de diseño y evaluación de las funciones de seguridad en la carretera",
investigó los efectos de diseño velocidades superiores a 80 millas por hora (mph) en el control de
diversos criterios de diseño vial. El proyecto también investigó la rampa diseño, específicamente la
rampa terminal diseños para rampas de entrada y salida (4) . Uno de los componentes del diseño de la
rampa La rampa fue el espaciado. Lógicamente, el espaciado de la rampa debe estar relacionada con la
velocidad de diseño de la autopista, con más distancia requerida cuando la velocidad de diseño es
superior.

4. Sin embargo, el diseño real orientación disponible no es sensible a la velocidad de diseño de la vía. Por
ejemplo, el Manual de diseño de carreteras de Texas proporciona orientación para dos longitudes
mínimas de separación de rampa: uno sin un carril auxiliar (2000 pies) y uno con el carril auxiliar (1500
ft). Estas distancias se aplican independientemente de la velocidad de diseño. La Asociación Americana
de autopistas estatales y funcionarios de transporte' (AASHTO) Libro Verde proporciona igualmente un
mínimo espacio de rampa de 2000 pies entre el sistema y el servicio de intercambios y 1600 pies entre
dos intercambios de servicio; pero, nuevamente, estos valores son independientes de la velocidad de
diseño. Una pregunta es si la velocidad de diseño de la planta determina el espaciado mínimo? La
intuición indica que el espaciamiento y la velocidad están relacionados. Si esto es cierto, orientación
sobre esta relación es importante.
Objetivos de investigación
Los objetivos de este proyecto eran: a) investigar las relaciones entre el tejido longitud, velocidad, y en
general de las operaciones de vehículos en autopistas de Texas, y b) proponer cambios a TxDOT actual
orientación sobre las distancias recomendadas entre rampas contenidas en el capítulo 3 del Manual de
diseño de carreteras de Texas (vea la Figura 1-1 ).
Una relación clave para las investigaciones para definir la relación entre la velocidad de rampa y
espaciado que proporciona la operación sin restricciones. Los resultados de esta investigación serán
utilizados para producir recomendaciones sobre longitudes mínimas de tejido que TxDOT podría
incorporar en el Manual de diseño de carreteras de Texas. Freeway diseñar velocidades desde 60 mph
a 100 mph) fueron consideradas en este proyecto de investigación.
Longitud mínima de tejido sin carril auxiliar 2000 pies [600 m] Mínima longitud de tejer con carril auxiliar
1500 pies [450 m]
Puntos de control mínimo B-B
Puntos de control deseable A-A
Rampa de entrada seguido por la rampa de salida
Caso 1 caso 2 Rampa de entrada, seguido por la rampa de entrada
Esta situación se ha encontrado sólo en ocasiones poco frecuentes y el diseño especial se requerirá
tratamiento . Por lo general requieren un carril de la autopista añadido.
La rampa de salida, seguido por la rampa de entrada
La distancia entre una rampa de salida seguida por una rampa de entrada será regida por las
geometrías de las conexiones a las carreteras adyacentes o vías de acceso. Las distancias mostradas
arriba son generalmente usados, pero debería hacerse referencia a la publicación AASHTO "Una
política de diseño geométrico de carreteras y calles" y la capacidad vial Manual para obtener más
información específica desde aspectos operacionales están influenciados por los volúmenes de tráfico y
pueden requerir de largas distancias.
Arreglos para rampas sucesivas
Distancia mínima de 1.000 pies [300 m]
RAMPA DE SALIDA SEGUIDO POR LA RAMPA DE SALIDA
Caso
3
caso
4

5. Figura 1-1. Arreglos para rampas sucesivas del Manual de diseño de carreteras de Texas
Figura 3-51 ( 1 ).
El enfoque de investigación
Los instrumentos de investigación utilizados en este proyecto incluyen revisiones de la bibliografía y los
proyectos de investigación anteriores, los datos sobre el terreno, y la simulación. La simulación permite
un modelado flexible de tejido complejo entorno. Datos del mundo real fueron colectadas para calibrar la
simulación. La simulación se ha calibrado utilizado para investigar una variedad de diferentes
volúmenes y velocidades. Estas combinaciones se utilizan para determinar la relación de separación de
rampa para el diseño y la velocidad de funcionamiento de la autopista. Además de la simulación y los
datos de campo, investigaciones incluyeron una revisión de la
La literatura, junto con el desarrollo de las relaciones lógicas entre las características de conducción y
longitud de tejer.
Informe organización
Este informe consta de siete capítulos. Sus temas son:
Capítulo 1 Introducción -incluye el objetivo del proyecto y la organización del informe. Capítulo 2
Revisión de Literatura -incluye un resumen de investigaciones anteriores relacionadas con el tema de la
autopista tejiendo junto con un examen de los posibles métodos para calcular la longitud de un carril
auxiliar junto con el debate sobre firmar el espaciado.
Capítulo 3 estudios de campo -incluye información sobre cómo la velocidad y volumen de los datos
fueron recolectados en el campo.
Capítulo 4 - simulación proporciona un resumen de la metodología utilizada para generar los datos de
simulación.
Capítulo 5 Análisis de los resultados -incluye una explicación del análisis del estudio de campo y datos
de simulación.
Capítulo 6 Elaborar recomendaciones -incluye la discusión sobre los resultados de los diferentes
procedimientos investigados por los investigadores junto con la orientación sugerida en el mínimo
espacio de rampa de longitudes.

6. Capítulo 7 Resumen y conclusiones : proporciona el resumen de las principales conclusiones del
estudio de campo y los estudios de simulación, y las conclusiones de la investigación.
Figura 2-1. Rampa mínima recomendada la separación de terminal, AASHTO 2004 Policy
Exposición 10-68 ( 2 ).
Las dimensiones de la Figura 1-1 y Figura 2-1 son experimentados y basado en "han demostrado ser
adecuadas para alojar la rampa de salida o de entrada y criterios geométricos para el conductor las
necesidades operativas en la propagación de conflictos o puntos de decisión. Esta separación también
resultados en suave freeway operaciones con velocidad de funcionamiento más uniforme" (5) . Las
dimensiones recomendadas no son dependientes de la velocidad.
diseño geométrico de fondo orientación ha existido tradicionalmente a velocidades que van de 15 a 80
mph. Los posibles valores de los elementos geométricos diseñados para velocidades de 85 a 100 mph
se incluyeron en un
Recientemente completado proyecto de investigación realizado por TxDOT (4) . Elementos de diseño
que se abordan en el informe final incluye:
Distancia de visión,
Alineación horizontal y vertical,
Sección transversal,
Diseño de carretera y hardware,
Rampas de intercambio.
Las recomendaciones han sido incorporadas en el capítulo 8 de la RDM, "Corredor de Movilidad (5R)
Criterios de diseño" (1) . Los investigadores observaron que la actual orientación sobre espaciamiento
de rampa no era dependiente de la velocidad aunque la intuición y los resultados de las actuales
técnicas de análisis indican que el espaciamiento y la velocidad están relacionados (4) .
La figura 1-1 muestra la orientación sobre la rampa espaciado incluido en el Manual de diseño de
carreteras de Texas. Los usuarios de la figura 1-1 son referidos a una política de diseño geométrico
de carreteras y calles (Libro Verde ) para obtener información adicional. La figura 2-1 muestra el
Libro Verde relacionados orientación.
Notas: FDR - Distribuidor de Freeway Road CDR - colector distribuidor EN CARRETERA EX - Entrada - Salida de
las recomendaciones se basan en la experiencia operacional y la necesidad de flexibilidad y la firma adecuada. Deben ser
verificadas de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de capacidad vial y el mayor de los valores es sugerido
para el uso. También un procedimiento para medir la longitud de la sección de tejido se encuentra en el capítulo 24 del
Manual de capacidad Vial 2000. La distancia "L" señaló en las cifras anteriores son entre como puntos, no necesariamente
gajos "física". Una distancia mínima de 90 m [270 pies] se recomienda entre el extremo del cono de la primera en la rampa
y el gore teórica para el éxito en la rampa para el cuarto de baño (similares para EX-FR).
Capítulo
Revisión de literatura

7. Este capítulo proporciona una revisión de los criterios publicados y los conocimientos existentes sobre
las relaciones entre las rampas de intercambio Espacio, velocidad y freeway global de las operaciones.
Las relaciones físicas entre las funciones de intercambio
Espaciado de rampa, definidas para el resto de este proyecto como la distancia longitudinal entre como
puntos en sucesivas rampas de intercambio, se interrelacionan a varias dimensiones de diseño,
incluidas las siguientes:
Espacio de intercambio (cruce de cruce),
Distancia longitudinal desde el cruce con entrada y salida de pista gajos,
Ubicaciones y radios de controlar la rampa curvas en las rampas de entrada y salida, y
Tipo de rampa.
Leisch ' (2005) proporciona un enfoque lógico para ilustrar estas relaciones (5) (vea la Figura 2-2 ). La
cifra no es directamente aplicable a todas las condiciones, especialmente en Texas, debido a las
características únicas y específicas (por ejemplo, una extensa freeway frontage road system). Sin
embargo, es un punto de partida razonable para su posterior salida.
El perfil de elevación de la autopista interurbana y rampa coinciden al gore. El cruce de Gore es una
estimación de la dimensión para obtener el cambio de elevación entre carretera y cruce (por ejemplo, un
cambio de elevación de 22 pies entre la autopista y cruce de perfiles que tiene lugar a lo largo de 1000
pies resultados en un promedio del 2,2 por ciento de grado en la rampa). Es también una dimensión
razonable para el almacenamiento de vehículos en cola en la rampa de salida o de almacenamiento
medido la rampa en la rampa de entrada. La distancia desde el gore a la fusión o puntas divergentes
está relacionada con el tipo de diseño de rampa (es decir, paralelo o conicidad) y la ubicación y el radio
de la curva de control sobre la rampa. La distancia entre la fusión y puntas divergentes que se muestra
en la figura 2-2 se basa en las orientaciones existentes en el Libro Verde (véase Figura 2-1 ). Una
orientación similar existe en la RDM (véase Figura 1-1 ) y es el foco de esta investigación. Carriles de
aceleración y desaceleración pueden estar orientados a abarcar la totalidad o partes de la etiqueta
dimensiones (es decir, el cruce de gore, gore a punta y de punta a punta) .
La suma de estas dimensiones representa una encrucijada de encrucijada espacio de intercambio, en
este caso, a una distancia aproximada de 1 milla mínimo recomendado por muchos departamentos de
estado de transporte (DOTS) para las zonas urbanas. Varias condiciones pueden influir en las citadas
dimensiones, incluyendo:
Secuencia de rampa,
Presencia y tipo de fachada caminos,
Número de carriles de la rampa,
Requisitos de almacenamiento adicional del vehículo en la entrada o la salida,
Figura 2-2. Relación entre el intercambio y las dimensiones longitudinales de rampa ( 5 ).
4300-5300 pies

8. Canalizado rampas o trenzadas, y
Colector-distribuidor carreteras.
Las relaciones entre las dimensiones relacionadas con el intercambio son consideraciones importantes
en el desarrollo de recomendaciones de espaciamiento de rampa. Por ejemplo, la separación
recomendada entre las sucesivas rampas de entrada en la Guía de diseño geométrico de carreteras
canadienses se basa en la distancia requerida para los vehículos desde la primera rampa de entrada
para acelerar y combinación con mainline tráfico (6) . Por lo tanto, presencia y longitud del carril de
aceleración puede, en última instancia, influir sobre la rampa recomendado el espaciado.
Una mirada histórica en la rampa espaciado dimensiones de diseño
Espaciado de rampa ha sido largamente reconocido y abordado en el diseño de políticas de AASHO
geométrica (American Association of State Highway funcionarios), que es el nombre antiguo de
AASHTO (American Association of State Highway y funcionarios de transporte). Una de las primeras
publicaciones sobre AASHO diseño geométrico política, la edición de 1944 titulado una política sobre
las separaciones de grado de intersección de carreteras, abordó la cuestión por primera vez (7) . Este
1944 política no sugieren ningún dimensiones para espaciamiento de rampa; introdujo diferentes
secuencias de rampa y rampa incluye varios ejemplos de combinaciones. El uso de un carril auxiliar
para conectar una rampa de entrada seguido por una rampa de salida se sugirió también en esta
temprana AASHO diseño geométrico política.
En las siguientes publicaciones AASHO recomendaciones más específicas sobre la rampa espaciado
fueron desarrollados. El 1954 AASHO política, una política de diseño geométrico de carreteras rurales
(8) , recomienda la realización de análisis de tejido mediante los procedimientos incluidos en la edición
de 1950 del Manual de capacidad vial para determinar la distancia entre una rampa de entrada y salida
La rampa. La próxima política AASHO, aprobada en 1957, titulado una política sobre autopistas
arteriales en áreas urbanas (9) , proporciona directrices más detalladas sobre la distancia entre las
sucesivas rampa terminales. Esta edición de política AASHO sugirió que la rampa consecutivos los
terminales deben estar debidamente espaciados y la rampa maniobra áreas deben estar separados el
uno del otro para evitar múltiples y complejas maniobras. La política establecía que el espaciado
necesario distancia entre las rampas no pudo determinarse con precisión. Varió con diferentes
condiciones tales como la distancia de visión suficiente y adecuada de la firma y el conocimiento de la
autopista por la mayoría de los conductores a través de un uso repetido. La mejora más importante de
esta edición 1957 de las versiones anteriores era diagramas de diversas combinaciones de rampa con
espaciamiento mínimo deseable y distancias entre terminales de la rampa. La tabla 2-1 muestra las
distancias previstas en el 1957 AASHO política. Los números dados como las distancias mínimas entre
bornes de rampa se basa en una decisión conjunta y maniobra de 5 a 6 segundos para el
funcionamiento a velocidades promedio de ejecución y los valores de espaciado deseable longitudes
fueron dadas sobre la base de 7 segundos de decisión conjunta y tiempo de maniobra y operación a la
velocidad de diseño.
Tabla 2-1. La distancia entre los terminales de la rampa sucesivos AASHO 1957 _____ figura
política J-5 ( 9 ). ____________ ________________________________
velocidad de diseño (mph) 30 o menos de 40 a 50 60 o más
carrera media velocidad (mph)
de
20 a 25 35 a 40 45 a 50 la
distancia (ft)
como mínimo 175 300 400
600 300
450
deseable

9. La próxima edición de la AASHO política sobre diseño geométrico publicado en 1965 titulado "Por una
política de diseño geométrico de carreteras rurales (10) proporcionó diagramas similares. Mínimo
deseable y distancias entre terminales de rampa sugeridas en el 1965 política AASHO eran más
grandes que los incluidos en la edición anterior, porque estos valores fueron calculados sobre la base
de la decisión y la maniobra más largo tiempo. El tiempo utilizado para el cálculo de estas distancias de
separación rampa recomendado es de 5 a 10 segundos en lugar de 5 a 6 segundos, o 7 segundos
como en la edición de 1957. Ejecutando la velocidad promedio utilizada en este 1965 AASHO política
fueron también superiores a las incluidas en el documento anterior y una nueva categoría de 80 mph
velocidad de diseño también se agregó a la tabla. Esta publicación también observó que en la mayoría
de los casos, la velocidad de las longitudes necesarias para cambiar de carril debe ser el Consejo de
valores y valores superiores a los que se muestran en la tabla debería ser el preferido, permitiendo que
los conductores tengan suficiente firma distancias (y tiempo). El mínimo suficiente para firmar las
distancias se sugirió 1000 pies para salidas consecutivas en una autopista y 600 ft para una salida de la
autopista, seguido por una salida en un colector-distribuidor road. La figura 2-3 y la tabla 2-2 muestra los
mencionados esquemas y sugiere las distancias de espaciado incluido en el 1965 AASHO política.
salida sucesivas terminales - A -
Li f/ 1 I 1 I
1 I
En la tabla 2-2. La distancia entre los terminales de la rampa sucesivos AASHO 1965
figura política IX-11 ( 10 ).
velocidad de diseño (mph) 30 o menos
de
40 a 50 60 a 70 80
promedio de velocidad de
marcha (M
P h)
23 a 28 36 a 44 53 a 58 64 La
distancia (ft)
como mínimo 200 400 500 900
400 700 900 1200
deseable
Vi
un

10. Terminales de entrada sucesivas - B V
ID
Z >
1
Ti TERMINAL DE SALIDA seguida por terminal de entrada
-C-
TERMINAL DE ENTRADA, seguido por el terminal de salida - D - A diferencia de la AASHO políticas
publicadas en 1957 y 1965, la nueva política de AASHTO titulado una política sobre diseño de
autopistas urbanas y calles arteriales, publicado en 1973 (también conocido como el Libro Rojo de
1973) (11) , no retener la rampa terminales diagramas a partir de las ediciones anteriores. Este
documento proporciona sugerencias acerca de las distancias mínimas entre las sucesivas rampa de
salida terminales de 1000 pies y 800 pies de longitud para el espaciamiento entre las salidas de la
autopista, y entre la salida de una autopista y una salida a un colector-distribuidor road,
respectivamente. La figura 2-4 ilustra estas sugerencias.
Terminales de salida sucesivas Figura J-30
Figura 2-4. Terminales de salida sucesivas, AASHTO 1973 figura política J-30 ( 11 ).
El 1973 Libro rojo (11) declaró también que la distancia entre una rampa de entrada seguido por una
rampa de salida debe estar regida por tejer los requisitos y que no debe ser inferior a 1000 pies. Cuando
una rampa de salida es seguida por una rampa de entrada, la distancia entre ellos debe ser "razonable"
y debe ser al menos de 500 pies. Este documento también sugiere conectar la velocidad- cambiar de
carril para proporcionar un continuo Lane, donde la distancia entre el extremo del cono terminal de
entrada y salida comienzo del cono terminal fue menos de unos 1500 a 2000 pies.
Abordar la misma cuestión, en un ensayo de J. E. Leisch ', presentado en la Región 2 el Comité
operativo AASHTO sobre diseño en 1975 titulado "Aplicación de los factores humanos en el diseño de la
autopista" (12) , una tabla con diagramas y distancias mínimas recomendadas entre terminales de
rampa para diversas combinaciones de terminal de rampa fueron introducidos. La figura 2-5 muestra
estos diagramas y valores recomendados.
*

11. Estos diagramas, y los "valores mínimos absolutos" introducido por Leisch ' fueron posteriormente
aprobados e incorporados en el 1984 política AASHTO (véase Figura 2-6 ) (13) y se han mantenido en
las sucesivas ediciones de la AASHTO Libro Verde publicado en 1990 (14) , 1994 (15) , y en 2001 (16) ,
así como la última y la actual edición publicada en 2004 (3) . Medidas métricas con valores equivalentes
fueron utilizadas en la edición de 1994 del Libro Verde AASHTO (15) en lugar de unidades estándar de
Estados Unidos. Ambos sistemas de medición se incluyeron en 2001 y 2004 Los Libros Verdes , pero
las recomendaciones que aparecían en el Libro Verde, AASHTO 1984 han sido relativamente
inalterada. La AASHTO 1984 política también sugirió la velocidad de conexión para cambiar de carril
para proporcionar un carril auxiliar cuando la distancia entre la nariz de una rampa de entrada seguido
por una rampa de salida fue inferior a 1500 pies. Esta recomendación también se ha mantenido en las
ediciones posteriores, incluida la última, la edición de 2004 del Libro Verde AASHTO (3) (vea la Figura
2-1 ).
Figura 2-5. Rampa mínima recomendada la separación de terminal, Leisch ', 1975 ( 12 ).

12. Análisis operacional de Interchange rampas y espaciado de rampa
La figura 1-1 y Figura 2-1 (y sus predecesores) son pautas, diseñado para su uso en la planificación y el
diseño conceptual. Se recomienda efectuar análisis operacional detallado durante el diseño final (5) .
Tanto el Libro Verde (3) y (1) Referencia de RDM la capacidad vial Manual (2) en este sentido.
Capacidad vial manual
La capacidad vial Manual consta de técnicas para estimar la capacidad y calidad de servicio para:
Carreteras rurales,
Las calles de las ciudades,
Las autopistas e intersecciones,
Intersecciones, y
El tránsito de peatones y bicicletas, instalaciones.
La primera edición de la CMH, fue publicado por la Oficina de Caminos Públicos (BPR) en 1950 (17) .
Las ediciones posteriores fueron elaborados y revisados por la Highway Research Board (HRB) (18) y la
Junta de Investigación del Transporte (TRB) (2, 19, 20, 21) .
El TRB Comité de capacidad vial y la calidad del servicio supervisa las actividades actuales
relacionadas a la CMH. El Comité examina y aprueba (para su inclusión en la CMH) los resultados de la
investigación con el objetivo de proporcionar a los profesionales un conjunto coherente y
metodológicamente sólidas técnicas de análisis para una amplia gama de tipos de instalaciones. La
versión más reciente de la MCH es la edición de 2000 (2) ; la investigación y planificación para una
edición de 2010 está actualmente en curso. Los métodos más relevantes de esta investigación son los
de análisis de freeway tejer y rampas y cruces de rampa.
Freeway tejer
En la figura 2-6. Rampa mínima recomendada la separación de terminal, 1984 AASHTO
Libro Verde
Figura X-67 ( 13 ).

13. El tejido se define como "el cruce de dos o más flujos de tráfico que viaja en la misma dirección general
a lo largo de una longitud considerable de carretera sin la ayuda de dispositivos de control de tráfico" (2)
. El tejido puede estar presente en varias configuraciones geométricas; la configuración más relevantes
para esta investigación es cuando una rampa de entrada de un intercambio es seguido por una salida
de pista de un intercambio posterior adyacente. La cardiomiopatía hipertrófica también reduce el
alcance del tejido incluyendo sólo las sucesivas rampas que están conectados con un carril auxiliar. La
RDM y Libro Verde no hacer esta distinción exacta, pero RDM espaciado recomendaciones para la
secuencia de entrada y salida dependen de la presencia del carril auxiliar (vea la Figura 1-1 y Figura 2-1
). El tejido está también presente en una sola intercambios con sucesivas rampas de bucle (por ejemplo,
un trébol). Sin embargo, las directrices de la Figura 1-1 y Figura 2-1 no son aplicables a este caso.
Como la longitud de un segmento de tejido freeway aumenta, cambios de carril de maniobras de
entrada y salida están repartidos en un espacio adicional y las características de funcionamiento son
más similares a las de un segmento básico de autopista. La longitud máxima de un segmento de tejido
cuando debe ser tratada como una sección de tejido en lugar de una rampa de entrada aislada seguida
por una rampa de salida varía. Los métodos de la CMH generalmente aplican a tejer segmentos hasta
2500 pies de longitud. Otros
Los procedimientos son aplicables hasta 8000 pies (dependiendo del volumen de tejido total) (22) . Por
regla general, ofrecido por primera vez en Highway Research Board Boletín 167 (23) , que es un
segmento de tejer tejiendo debe tratarse como si el número de cambios de carril por unidad de longitud
es mayor en las secciones similares de freeway fuera de la influencia de las rampas de entrada o salida.
Las secciones que no cumplan este criterio son considerados "fuera del ámbito de tejer" (véase, por
ejemplo, [22] ) y pueden ser tratadas como tres características distintas: (a) una rampa de entrada, b) un
segmento básico de autopista, y (c) una rampa de salida.
Desde la primera edición de la CMH, métodos analíticos, discusiones y datos auxiliares han apuntado
hacia dos premisas: básico de tejido
Los vehículos que tejen y vehículos que no tejer "separarse unos de otros (en la práctica) casi tan
positivamente como lo hacen en la teoría" (17) .
Como el número de vehículos aumenta de tejer y/o la longitud disponible para tejer tejiendo
disminuye, la maniobra se vuelve más difícil y controladores disminuirá la velocidad al tiempo que
buscan disponibles las lagunas y a hacer la maniobra de tejer.
La figura 2-7 ilustra estas características de funcionamiento, que es una actualización para 1957 la
cifra original suministrado en la CMH. 1950
350 350
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 la longitud de la
sección de tejido (L) - Cientos de metros
en general cuando un flujo exterior sobrepasa los 600 turismos por hora, la sección debe ser lo
suficientemente amplio como para proporcionar un carril separado para estos movimientos.
En el amplio movimiento de tejer W 2 =
V.P.H. en el menor movimiento de tejer en
corrientes exterior :
Normal la capacidad de flujo
ininterrumpido de enfoque y salir de las carreteras
en vehículos por carril cada hora
Figura 2-7. Características de funcionamiento de las secciones de tejido ( 23 ).

14. La HCM metodología para analizar los segmentos
de tejido ha sido actualizado en varias ocasiones como datos adicionales sobre el terreno y las
evaluaciones de la capacidad de predicción disponibles. Una moderna y completa base de datos de
tamaño suficiente para una calibración completa de la metodología de tejido no existe; el Comité de
capacidad vial y la calidad del servicio ha incorporado los juicios necesarios para compensar las
deficiencias en los datos (24) . El producto (hasta la fecha) es una técnica de análisis utilizables con
resultados que son congruentes con el intuitivo relaciones entre tejer tejiendo, longitud, volumen y
velocidad expresada por el siguiente modelo (2) : FFS - 10 1 + W W = a(1 + VR ) b
(v/N ) c W
L d
S i = velocidad media de tejer (i = w) y no-tejido (i = nw) vehículo (mph);
FFS = promedio de velocidad de flujo libre de freeway segmentos que entran y salen del segmento de
tejido (mph);
W i = factor de intensidad de tejido para tejer (i = w) y no-tejido (i = nw) fluye;
VR = volumen ratio, la proporción de tejer el caudal al caudal total en el segmento de tejer;
V = caudal total en tejer segmento (automóvil de pasajeros/hora, PC/h);
N = número total de carriles en tejer segmento;
L = longitud del segmento de tejido (ft); y
A, b, c, d = constantes de calibración.
La figura 2-8 y Figura 2-9 ilustran ejemplos de estas relaciones. Ambas cifras fueron desarrolladas
utilizando la metodología en HCM2000 (2) de un tipo de tejido de segmentos. Una gran cantidad de
volumen de tejido se probaron combinaciones de longitud dentro de los límites indicados en el gráfico
de ejes. Libre circulación interurbana autopista velocidades de 60 mph y 80 mph fueron asumidos. Los
segmentos de tejido constaba de dos carriles a través de más de un carril auxiliar conectando un solo
carril rampas de entrada y salida. Las cifras muestran que para una determinada longitud de tejer,
velocidades de tejido y no tejido vehículos disminuye a medida que aumenta el volumen del tejido. Del
mismo modo, la velocidad aumenta a medida que aumenta la longitud de tejido para un determinado
volumen de tejido. La diferencia de velocidad entre un segmento de tejido y su enfoque carretera ha
sido sugerida como posible medida de rendimiento de calidad operativa (2) . La información presentada
en el formato de la Figura 2-8 y Figura 2-9 sería útil en este sentido.
un procedimiento independiente para el diseño y análisis de secciones de tejido fue desarrollado por
Jack E. Leisch ' a finales de 1970, independiente de los esfuerzos paralelos para desarrollar materiales
para lo que sería incluido en la edición de 1985 de la CMH . A partir de varias fuentes de información
fue utilizada por Leisch ' (18, 25, 26) , junto con modelos analíticos y racionales de formulaciones
basadas en su considerable experiencia en el diseño y análisis de áreas de tejido. El procedimiento fue
presentado en un formato fácil de usar y aún está referenciado por varios puntos del estado (véase, por
ejemplo, [27] ). La figura 2-10 ilustra Leisch ' la técnica para el análisis de configuraciones de tejido de
una cara. Un recalibrado
S = 15 (1
(2
Donde

15. Versión de los ábacos con el nivel de
servicio que los umbrales de densidad
de HCM 2000 se ofrece en la autopista y el intercambio manual de diseño geométrico (5) .
Lane-Balanced secciones de tejido.
Lane-lmbalanced secciones de tejido
"Carrera media Velocidad, tráfico de tejer
I I I I I I I I I
Velocidad media de tejer y Non-Weaving vehículos en 60 mph Freeway (n = 3)
Tejer Longitud (pies)
Figura 2-8. Relaciones entre la longitud de tejer, tejer el caudal y la velocidad de
55 mph Freeway.
Velocidad media de tejer y Non-Weaving vehículos en 80 mph Freeway (n = 3)
Tejer Longitud (pies)
Figura 2-9. Relaciones entre la longitud de tejer, tejer, caudal y velocidad en una
autopista 75 mph

16. 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 L = longitud de la sección de tejido - Pies
Nomograma de análisis para el diseño y funcionamiento de las secciones de tejido One-Sided
Nomograma para el diseño y análisis de secciones de tejido - Configuraciones One-Sided
Figura 2-10. Nomograma para el diseño y
análisis de secciones de tejido - One-
Sided configuraciones (22). Rampas y
cruces de rampa
X
o 3000 LU
CL
2000
1000
Consulte la siguiente
tabla V - {
} para las
definicion
es de los
términos
W W 2 1+
2 3 4 5
2 3 4 5 6 2 3 4 5 6 N = número
3
o
X
A
J
C
L
r
o
C
L

17. Rampa de cruces de la autopista tomar dos formas generales: (a) combinar zonas donde los vehículos
desde una rampa de entrada introduzca freeway tráfico mainline para formar un único flujo de tráfico y
(b) difieren de las zonas donde el flujo de tráfico de la autopista se separa en dos flujos de tráfico en una
rampa de salida. Combinar y divergen de las áreas son lugares de posibles turbulencias operacional;
vehículos que deseen combinar o divergen de competir por el espacio con mediante el movimiento de
vehículos. La cantidad de convulsiones generalmente depende de:
Freeway, rampa de volúmenes.
Distribución de tráfico a través de carriles disponibles (es decir, uso del carril),
Brecha el comportamiento y aceptación
Las diferencias de velocidad entre y a través de la fusión o diferentes vehículos.
Mayor turbulencia coincide con una mayor densidad de tráfico y velocidades más lentas.
La capacidad de combinar y divergen de zonas no están influenciados por la intensidad del tráfico la
turbulencia, sino por la capacidad de las carreteras. La capacidad de un área de combinación está
normalmente limitada por la capacidad de la autopista posterior segmento (2) . La capacidad de un área
divergentes pueden ser limitados por:
La capacidad de la autopista anterior o posterior de la divergen,
La capacidad de la rampa propiamente dicha, o
La capacidad de la rampa-cruce el terminal (2) .
Los debates y los datos a principios de HCM ediciones se centraron fundamentalmente en la capacidad
de la rampa y uso lane (17, 18, 19) . técnicas de análisis en el HCM a partir de 1994 se basan en los
resultados de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Proyecto 3-37. Las
técnicas actuales representan influencias del upstream y downstream adyacentes rampas en la
densidad de vehículos por la autopista de seis carriles secciones transversales (2) . Los efectos son
vistos a través de mayor uso en el carril lateral de la autopista con la rampa (normalmente el lado
derecho). La magnitud del efecto depende de la distancia a la rampas adyacentes (es decir, la rampa,
espaciado); el efecto no aparece como elástico para operaciones de freeway global como longitud de
tejer.
La presencia y la longitud de un carril de aceleración influencia lane, densidad y uso de estimaciones de
velocidad en áreas de combinación en el HCM2000 metodología. Presencia y longitud de un carril de
deceleración influir en las estimaciones de densidad en áreas divergentes (2) .
Simulación microscópica
Los modelos de simulación microscópica se están convirtiendo cada vez más en el análisis operacional
alternativas, especialmente para el complejo redes viales y condiciones geométricas incluyendo
espaciados rampas de intercambio (5) . Mientras que la HCM es macroscópico, basado principalmente
en las relaciones entre medidas promedio de velocidad, densidad y caudal, modelos de simulación
microscópica se basan en vehículo a vehículo automóvil-siguientes fenómenos y conductor individual y
características del vehículo. Los modelos están todavía en etapas relativamente tempranas del
desarrollo y uso; sus algoritmos son comúnmente evaluados sobre si los resultados simulados match
user-intuición y ajustarse a las relaciones coherentes con los del HCM (véase, por ejemplo, [24] ).
Simulación microscópica se ha aplicado a la modelación de tejer, combinar, y divergen de áreas (por
ejemplo, 28, 29 ). El paso más importante durante la aplicación de la simulación microscópica, donde la
capacidad de calibración del modelo de simulación para replicar las condiciones del mundo real es
probado. Roess Ulerio y ofreció las siguientes recomendaciones para un estudio definitivo sobre
secciones de tejido que utiliza una combinación de datos de campo y de simulación (24) :

18. Recopilar suficientes datos para poder calibrar y probar un simulador en una variedad de
configuraciones, longitudes, anchuras, los niveles de caudal, y las proporciones de tejer los vehículos.
Calibrar un simulador existente o desarrollar y calibrar un nuevo simulador con más exactitud el
comportamiento que cambia de carril duplicadas y otras características microscópicas de tejer las
operaciones dentro de las áreas de tejido.
Utilice un simulador para producir una amplia gama de resultados para todas las variables importantes
para complementar los datos de campo y para su uso en la calibración de una nueva y más amplia que
en el procedimiento ( HCM).
Proyecto NCHRP 3-75
Un nuevo modelo para analizar el rendimiento de freeway secciones de tejido, desarrollado como parte
del proyecto NCHRP 3-75, está siendo evaluado por el Comité TRB en la autopista la capacidad y
calidad de servicio para su posible inclusión en el 2010 HCM (30, 31) . El modelo propuesto tiene una
diferencia notable de la CMH 2000 métodos que es de particular importancia para este proyecto de
investigación:
"Algoritmos de predicción de velocidad no están separados por tejido de configuración (es decir, tipo A,
B o C) o por relación calidad operativa de tejido y no tejido de vehículos (es decir, restringido o sin
restricción). Hay un único algoritmo para predecir las velocidades de tejer y un algoritmo para predecir
las velocidades no-tejido, ambas de las cuales exigen la salida de nuevos algoritmos que predicen lane
- cambio de actividad. El algoritmo de cambio de carril está destinado a captar el impacto de tejer la
configuración y el tipo de operaciones de velocidades resultante y densidades".
Proyecto NCHRP 3-75 investigadores también revisitarse y redefinió la medición de longitud de tejer,
históricamente definido como "la longitud de un punto en la combinación gore donde el borde derecho
de la carretera en el carril del hombro y el borde izquierdo de la fusión lane(s) son de 2 pies aparte a un
punto en el divergen gore donde los dos bordes están 12 pies aparte" (2) . El capítulo 3 discute sus
propuestas de tejer las mediciones de longitud: longitud corta, longitud de la base, y larga duración.
Dentro de su metodología se examinó el concepto de "duración máxima" de una sección de tejido. La
longitud máxima es la longitud en la cual el tejido turbulencia ya no tiene un impacto en las operaciones
dentro de la sección o, alternativamente, sobre la capacidad de la sección de tejido. Se observó que la
definición seleccionada afectará el valor. Tejiendo la turbulencia puede tener un impacto en las
operaciones (es decir, tejido y no tejido velocidades del vehículo) para distancias muy superiores a los
definidos por cuando la capacidad de la sección ya no se ve afectada por tejer. La metodología
propuesta para el 2010 HCM utiliza la última definición porque si las longitudes más largas eran tratados
como secciones de tejido, la metodología podría producir una capacidad para la sección de tejido que
excede al de una sección de la autopista con el mismo número de carriles y condiciones. El
Siguiente ecuación se usa para determinar la longitud en los que la capacidad de la sección de tejido es
el mismo que el de una sección de la autopista básica con el mismo número de carriles:
L máx = [5728(1+VR)1,6]-[1566*n wl ] (3)
Donde:
L máx. = la máxima longitud de sección de tejido (utilizando la definición de longitud corta); VR = volumen
ratio: VR = v w /v;
V = demanda total de caudal en la sección de tejido (pc/h); v W = tejer la demanda de flujo en la sección
de tejido (pc/h): v W = v + v RF FR ; v RF = Rampa de freeway demanda caudal en la sección de tejido
(pc/h); v FR = freeway-rampa demanda flujo en la sección de tejido (pc/h); y N WL = número de carriles a
partir del cual tejer una maniobra puede hacerse con uno o sin cambios de carril (para una sección con
un carril auxiliar WL, N = 2).

19. La ecuación se deriva estableciendo el per-lane capacidad de una sección de tejido (con las
condiciones imperantes que existen) igual a la por-lane capacidad básica de la sección de autopista
(con las mismas condiciones).
La ecuación no es una función de la velocidad de diseño de la planta; por lo tanto, puede deducirse que
el procedimiento propuesto supone que la velocidad de diseño no afecta las operaciones de un área de
tejido. La ecuación es sensible a la relación de volumen, como se muestra en la Figura 2-11 . Como VR
aumenta el impacto de las turbulencias de tejer se extendería más allá. Si la demanda es de tejido
alrededor del 30 por ciento de la demanda total, de una longitud de aproximadamente 5600 pies, sería
necesario para tener todo el tejido área de influencia entre las dos rampas. 4.000 6.000 8.000
Tejiendo máxima Longitud (m) Figura 2-11. La máxima longitud para tejer la relación de volumen
basado en la ecuación propuesta para
En 2010, el MCH. Orientación Internacional
Los documentos de orientación de diseño geométrico de Canadá e Inglaterra incluyen en función de la
velocidad de la rampa espaciado criterios (6, 32) . correspondencia personal con colegas de diseño e
investigación de ambos países indicaron la orientación ha sido de alrededor durante algún tiempo; su
origen y la existencia de apoyar los resultados de las investigaciones son desconocidos. En general, el
intercambio, la autopista y la rampa consideraciones y principios de diseño en Canadá e Inglaterra son
similares a la práctica de los Estados Unidos. Un examen de sus procedimientos, por lo tanto, está bien
dentro del alcance de este proyecto.
La Asociación de Transporte de Canadá (TAC) basa su rampa la separación de terminal de las
orientaciones contenidas en la Guía de diseño geométrico de carreteras Canadienses sobre el principio
de que los conductores deben ser capaces de tomar decisiones en el tiempo suficiente para realizar
maniobras seguras" (6) . La tabla 2-3 resume las consideraciones específicas para escenarios
alternativos. Los valores de diseño de acompañamiento están ilustradas en la Figura 2-12 . No se
proporcionan valores para las sucesivas rampas de entrada; sin embargo, el examen de la aceleración y
la fusión indican que el espaciado generalmente aumentan a medida que aumentan las velocidades de
diseño principales debido a la presencia de más carriles de aceleración. Tejiendo longitudes de 2600 a
3300 pies de freeway-arterial de intercambios y de 1800 a 2300 ft-arterial para intercambios arterial
generalmente se recomienda para operaciones eficientes (6) . Sin embargo, la necesidad de longitudes
más cortas impuestas por las limitaciones propias de cada sitio es reconocido. Tejiendo con longitudes
mayores a 3300 pies son considerados "fuera del ámbito de tejer" (6) .
1,
0
0,
8
0,
C
O
a:
(D
E
0.0
00 10.00

20. Espaciado de rampa de las orientaciones contenidas en el Manual de diseño de carreteras y puentes
publicado por la Agencia de Carreteras en Inglaterra se basa en la eficacia de la firma y la señalización
y las características específicas de los diferentes tipos de carretera (32) . Se resumen en la Tabla 2-4 y
Figura 2-13 . Espaciamiento recomendado es dependiente sólo en la velocidad de diseño para todas las
combinaciones de secuencia de rampa excepto una entrada seguida por salir (es decir, de tejido).
Tejido recomendado longitudes van desde 3300 a 6600 ft para carreteras rurales y son dependientes de
la velocidad y volumen de autopistas urbanas. La máxima longitud de tejer, interpretado como la
frontera entre las secciones de tejido y secciones del ámbito de tejer, es de 9800 pies sobre el medio
rural de autopistas y 6600 pies sobre todo propósito de caminos rurales.
L
Salidas sucesivas en una autopista X 6
Sobre la base de requisitos de tejer la subsección 2.1.7.3
La tabla 2-3. Consideraciones para la rampa Terminal espaciado en la Guía de diseño geométrico
de ___________________________ carreteras canadienses ( 6 ) la ______________________
rampa espaciado secuencia Examen
salga seguido por salir de provisión adecuada de firma
Salir seguido por permitir la entrada en un vehículo a través de Lane para
preparar la combinación adelante después de pasar la
salida
entrada nariz seguida de entrada Longitud requerida para la aceleración y la fusión de
entrada seguido por salir de HCM análisis de tejer
Salidas sucesivas en una
rampa
Salir seguido de
45
Sucesivas entradas lados opuestos (aplicable
para expresar- sistemas
de colectores)
Espaciamiento(ft) 50 Diseño de la línea principal de
velocidad (mph) 55 60 70
75 80
L, L 2, L 3 980 660 490 1070 1150 1230 740 820 1230 490 570 570 1230 980
660
1390 1070 660
Entrada Salida seguida
por
sucesivas entradas en
L5

21. Suficiente para permitir la aceleración y la fusión de longitud antes de segunda entrada el 60% de L 5
Longitudes mínimas de bullnose para bullnose
Figura 2-12. Terminal de rampa espaciamiento ( 6 ) (Figura convertidos a unidades inglesas de
EE.UU.). para determinar la longitud mínima de la sección de tejido (Lmin) para su inserción
dentro de la fórmula del apartado 2.71 Figura 2-13. Longitud de tejer el diagrama para vías urbanas
(32) (Figura convierte a EE.UU.
Unidades inglesas). Longitud mínima de aceleración y desaceleración
La rampa de salida del diseño se basa en la suposición de que los vehículos saliendo de una autopista
tienen espacio para desacelerar a la rampa es limitar la velocidad de diseño característica (normalmente
una curva horizontal) después de eliminar el tráfico de Lane. La longitud entre el punto de salida de la
autopista y la rampa es limitar la velocidad de diseño característica debería ser al menos tan grande
como la distancia necesaria para llevar a cabo la desaceleración adecuado, que se rige por la velocidad
del tráfico a través de Lane y la velocidad que se alcanza en la rampa. Los valores de longitud de
desaceleración en 2004 en el Libro Verde se basa en la velocidad de ejecución supone para la autopista
de acceso limitado y la rampa, junto con la desaceleración de las tasas sobre la base de estudios de
1930. La necesidad de actualizar la hipótesis de velocidad por la autopista y la pendiente de la curva es
clara, aunque la determinación de índices de desaceleración adecuado no es tan simple (4, 33) . La
investigación anterior demuestra que los conductores seleccionar velocidades en o por encima de la
velocidad de diseño de curvas horizontales, en lugar de la mucho menor promedio de velocidad de
funcionamiento que anteriormente habían sido asumidas por varios elementos de diseño que incluyen
rampas de salida.
Tabla 2-4. Orientación para la Rampa la separación de terminal en el Manual de diseño de
carreteras y ___________________ puentes ( 32 ) ________________________________
Secuencia de rampa y espaciamiento recomendado tejiendo
salida de longitud seguido por salir 19,8*V Ft (con V en mph)
Salida seguida de entrada 19.8*V Ft (con V en mph)
Entrada seguida de entrada 19.8*V Ft (con V en mph)
Entrada seguida por la salida de las autopistas rurales: 6600 ft
Rural caminos de todo propósito: 3300 pies
carreteras urbanas: más de dos longitudes fro m Figura 2-
13
/
V
w
/ C
Y
D
es
la
hora
de
flujo ly
fr
om
pará
ed
(mph
soy de
th
3.3
y V el diseño spe del
mainline upstre
tejiendo sección
)
e
660 1320 1980
2640
0
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
3400
>
o
+
o
C
T
C
>
<0
i
<
0
3300
980
660
330
30 40 45 50 55 La
velocidad de diseño -
EG
I £
i 3
.Q
60

22. Para la rampa de entrada de diseño AASHTO, el Libro Verde (3) observa que los conductores entrando
en una carretera de una calzada girar acelerar hasta que la carretera se alcanza la velocidad deseada.
Porque el cambio en la velocidad suele ser considerable, se prevén créditos para lograr la aceleración
en un carril auxiliar, llamado un carril de aceleración, para minimizar la interferencia con el tráfico y para
reducir el potencial de crash. El Libro Verde de 2004 (3) contiene las longitudes de carril de aceleración.
El procedimiento identificado para reproducir estos valores utilizados asumió la velocidad de
funcionamiento de la autopista de acceso limitado y la rampa junto con aceleración tarifas desde 1930
estudios (4, 34) . La aceleración potencial de los valores de longitud se calcularon entonces por (a)
actualizar los supuestos en el procedimiento identificado y (b) el uso de hojas de cálculo que pueden
generar segundo-a-segundo aceleración. Un reciente estudio de TxDOT (4) longitudes recomendadas
que se basan en supuestos de velocidad más realista y más longitudes de aceleración actual junto con
los resultados de investigaciones recientes.
La intención de un área de tejido auxiliar para proporcionar más espacio para los conductores para tejer
dentro o fuera de la autopista. En teoría, la longitud necesaria para acelerar (para una entrada) o
decelerar (una salida) ocurre en la rampa y no en el área de tejido auxiliar. Un método de determinar la
longitud deseada del área de tejido auxiliar, sin embargo, podría ser la longitud necesaria para un
conductor para llegar a una parada completa en el inicio de la zona auxiliar seguida por la longitud
necesaria para un conductor acelerar desde la parada completa de la autopista la velocidad.
La tabla 2-5 enumera posibles distancias junto con los supuestos utilizados para generar los valores.
Posibles longitudes de aceleración y deceleración longitudes fueron calculados como parte del proyecto
0-5544 de TxDOT para velocidades de hasta 100 mph (4) . Estas longitudes podían ser utilizados como
valores de aceleración y deceleración. Como se documenta en el informe 0-5544 (4) y en otros lugares
(33, 34) , existen preocupaciones con la metodología y los supuestos existente en la aceleración y
desaceleración de los cálculos de la longitud.
La tabla 2-5 enumera también las posibles distancias si las suposiciones en la aceleración y la
deceleración procedimientos están actualizados. Para la deceleración dos conjuntos de hipótesis fueron
utilizados. El primer conjunto asumió la velocidad inicial es la autopista la velocidad de diseño en lugar
de la parte inferior de la velocidad de marcha y las tasas de desaceleración se extrapolaron a las
mayores velocidades de diseño. El segundo conjunto de hipótesis supone una deceleración constante
para toda la desaceleración igual a la tasa de desaceleración
Utilizado para detener la distancia de visión. Para la aceleración, la hipótesis revisada incluye utilizando
la velocidad de diseño de la autopista para la velocidad final y con una aceleración de 3,5 m/seg 2
basado en investigaciones anteriores (34) .
Cuando se utiliza la velocidad de diseño de la autopista velocidad (en lugar de hacerlo en la parte
inferior asumió la velocidad de ejecución) y los valores de aceleración y desaceleración, identificados a
partir de la investigación, la longitud redondeado tejido sugerida sería:
60 mph = 1500 ft.
70 mph = 2000 ft.
80 mph = 2600 pies,
90 mph = 3300 pies, y
100 mph = 4100 ft.

23. Toma distancia de visión
Toma distancia de visión, como definido por la AASHTO Libro Verde (2) , es "la distancia necesaria para
un conductor para detectar una inesperada o difíciles de percibir de fuente de información o de riesgo
en un entorno vial que puede ser visualmente desordenada, reconocer el peligro o su amenaza
potencial, seleccione una velocidad adecuada y la ruta, e iniciar y completar la maniobra requerida de
forma segura y eficaz." Según la decisión AASHTO distancia de visión requiere unos 6 a 10 segundos
para detectar y comprender la situación y 4 a 4,5 segundos para realizar la maniobra adecuada. La
tabla 2-6 muestra la decisión sugerida distancia de visión resultante si uno asume el 11,2 a 14,5
segundos es aplicable a los mayores velocidades de diseño. Estas distancias podrían servir como
mínimo las longitudes de tejer.
Tabla 2-5. Tejer posibles longitudes en función de la aceleración y deceleración.
Longitudes variables (ft) para el diseño de la autopista velocidad
(mph) de
60 70 80 90 100
extrapolando actual Libro Verde valores:
valores a partir de la extrapolación de los criterios en el Libro Verde (véase TxDOT 0-5544-1 (4)
Informe) velocidad = velocidad de marcha
desaceleración sin frenos y con frenos = extrapolado a partir de los valores del Libro Verde (sin
frenos van de 4,0 a 6,2 m/s 2
, con los frenos van de 7,3 a 8,8 m/s 2
) aceleración = valor
utilizado en el Libro Verde de 70 mph también asumió por 80 a 100 mph (1,9 m/s 2
)
530 615 605 695 de
deceleraci
ón
aceleración
900
1199 1597 1979 2403 3372
1729
Longitud
de tejer
2212 2584 3098 4272
Actualización de velocidad de autopista suposición:
velocidad = velocidad de diseño
desaceleración sin frenos y con frenos = extrapolado a partir de los valores del Libro Verde (sin
frenos van de 4,0 a 6,2 m/s 2
, con los frenos van de 7,3 a 8,8 m/s 2
) aceleración = valor
utilizado en el Libro Verde de 70 mph también asumió por 80 a 100 mph (1,9 m/s 2
)
deceleración 643 836 1042 1259 1485
1955 2786 9475 4606
Aceleraci
ón
5687
Longitud de
tejer
2598 3622 4681 5865 7.172
Actualización freeway
velocidad y
velocidad = velocidad de
diseño con frenos de
desaceleración = val
aceleración = valor de la
tasa de aceleración/desaceleración identificados supuestos:
ues supone para detener la distancia de visión (11.2 ft/sec 2
) (3,
35) En el estudio canadiense (3,5 m/s 2
) (36)
desaceleración 348 473 617 781 965 La
aceleración 1111 1512 1976 2501
1459 1985 3087
Tejiendo
L it d
2593 3282 4052

24. Baker y Stebbins (37) Originalmente desarrolló un modelo para la toma de distancia de visión suficiente
para cuantificar las distancias según el principio de evitación de riesgos. Este modelo de evitación de
peligros, fue posteriormente modificado por Leisch ' (35) y (39) Pfefer . En un estudio publicado en 1979,
McGee amplió este concepto y realizó pruebas de campo para validar el modelo (40) . En su estudio,
McGee esbozó una secuencia de eventos para evitar una situación peligrosa, a partir del avistamiento
del riesgo, detección y reconocimiento de los peligros, de la decisión, la respuesta a los riesgos, y la
realización de maniobra necesarios. Un procedimiento de validación de campo fue diseñado y realizado
con 19 sujetos de prueba de conducción a través de un curso y responder a ciertas formas geométricas.
Los resultados del estudio refuerzan las evaluaciones analíticas de los estudios anteriores. Sin
embargo, el estudio también reveló que no todos los valores recomendados anteriormente fueron
apoyados por los resultados de la prueba de campo. Basado en la prueba de campo, una tabla de
decisión vista los valores de la distancia recomendada, como se muestra en la Tabla 2-7 . En el estudio
de McGee, el uso de la toma de distancia de visión fue recomendada en la autopista diseño en general,
especialmente en lugares con características especiales incluyendo intercambios, plazas de peaje, y
cualquier otra ubicación que requieren maniobras inesperados o inusuales. El uso de la toma de
distancia de visión en los intercambios fue nuevamente reiterado y recomendado en 1993 por Lunenfeld
Leisch ' (41) , (42) , y Keller (43) .
En un estudio realizado por Lerner et al. (44) de la Administración Federal de Carreteras, publicado en
1995, el tiempo total para la toma de distancia de visión fue medido en condiciones altamente transitada
autopista urbana y que resultó ser mayor que el valor de 14.5 segundos que fue recomendado por
McGee (40) e incluido en el Libro Verde, AASHTO (3) . La decisión se realizaron mediciones de
distancia de visión para tres grupos de edad; de 20 a 40, 65 a 69, y 70 y mayores en seis ubicaciones
de carril de la autopista. Los tiempos recomendados son los siguientes:
16,5 seg. de 20 a 40 años de edad, grupo
17,6 seg. de 65 a 69 años de edad, grupo y
18,8 segundos para el 70 y el grupo de mayor edad.
Los investigadores del estudio FHWA (44) examinó la diferencia entre sus resultados y los valores que
se encuentran actualmente en el Libro Verde, señalando que su estudio fue realizado bajo condiciones
de tráfico intenso en los que los conductores estaban obligados a esperar aceptables las brechas para
maniobras de cambio de carril. La AASHTO valor recomendado, por comparación, es probable que sea
el resultado de un estudio llevado a cabo en condiciones de flujo libre donde el conductor no está
obligado a esperar un espacio antes de realizar las maniobras de cambio de carril. La tabla 2-8
proporciona la decisión sugerida distancia de visión valores si utiliza los resultados de Lerner y cols. (44)
.
Tabla 2-6. Toma distancia de visión ( 2 ).
velocidad
(mph)
tiempo (sec) toma distancia de visión
calcula la
distancia (pies)
de
distancia en Verde Exposición de Libros 3-3
para maniobra de evitación C y E (ft)
60 11.2 a 14.5 988 1279 990 a 1280
70 11.2 a 14.5 De 1152 a 1492, 1105 a 1445
80 11.2 a 14.5 1317 a 1705 1260 1650
90 11.2 a 14.5 De 1482 a 1918 no proporcionó
100 11,2 al 14,5%
de
1646 a 2132 no proporcionado

25. Tabla 2-7. Decisión recomendada Distancia de visión valores de McGee ( 40 ).
La
veloci
dad
de
diseñ
o (m
p
h)
tiempo (sec) toma distancia de visión
antes de
M
aniobra maniobra
(cambi
o de carril)
Total ft)
detección y
reconocimiento
de la
Decisión y la
iniciación de
la respuesta
calculada para el
diseño
redondeado
25 1,5-3,0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 372-510 375-525
37 1,5-3,0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 558-766 575-775
50 1,5-3,0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 744-1021 750-1025
Tabla 2-8. Toma distancia de visión valores si los tiempos totales encontrados en Lerner et al. ( 44 )
Estudio
es utilizado.
Veloci
dad
Distancia
temporal (pies)
de
distancia de
tiempo (pies) de
distancia de
tiempo (ft)
(m
p h)
(Sec) (SEC
)
Redo
ndea
do
Calc
Calc redondea
do
(sec) Calc Redondea
60 1455 1500 1552
16,5
17,6
18,8
1600
1658 1700
1698 1700 70
16.5
17.6 18.8 1935 1900
1811
1800
1940 1900 80
16.5
17.6 18.8 2211 2200
2070
2100
2183 2200 90
16.5
17.6 18.8
2300
2328
2487 2500
2426 2400
100
16.5
17.6 18.8 2764 2800
2587
2600
los tiempos totales encontrados por
Lerner et al.
por grupo de edad:
16,5 seg. para los de 20 a 40 años de edad,
17.6 segundos para los 65 a 69 años de edad y
18,
8
segundos para el 70 y el grupo de
mayor edad.

26. Seguridad
Una revisión de la literatura sobre la seguridad de las relaciones entre la longitud de tejer y bloqueos
reveló pocos estudios. Incluso dentro de los pocos estudios disponibles, los investigadores identificaron
resultados contraproducentes.
Cirillo (45) examinaron la relación entre las tasas de accidentes y el área de tejido utilizando longitudes
de Interstate datos procedentes de 20 estados. Aproximadamente 700 segmentos de tejido urbano se
incluyeron en el conjunto de datos. Nuevos análisis de las tasas de accidentes, medido como
accidentes por millón de millas del vehículo (accidentes por MVM), se realizaron y se resumen en la
Figura 2-14 . Las tendencias demuestran que, para un nivel dado de volumen de tráfico, las tasas de
accidentes tienden a aumentar como disminuir las longitudes de área de tejido. Los resultados también
muestran que, para una determinada longitud de área de tejido, los índices de accidentes disminuyen a
medida que disminuye el volumen. Cirillo agregados los índices de accidentabilidad en cinco niveles de
una manera mainline tráfico diario promedio (ADT) en la obra original (ADT < 10.000; 10.000 ADT > <
20.000; 20.000 ADT > < 30.000; 30.000 ADT > < 40.000; 40.000 > ADT), pero informó de un limitado
tamaño de muestra en el volumen más bajo categoría de área. Tendencias generales más consistentes
fueron encontrados por este equipo de investigación cuando el volumen más bajo tres categorías fueron
combinadas en una sola (ADT < 30.000). Figura 2-14 refleja este cambio.
Los resultados de un estudio posterior mostró tendencias opuestas; se redujeron las tasas de
accidentes como longitud de tejer disminuyó (46) . El tamaño de la muestra fue limitado a 21
localidades. Las ubicaciones no fueron escogidos al azar, pero se incluyeron debido al pobre historial de
accidentes (un posible sesgo de selección problema). Los volúmenes de tráfico no fueron considerados
en el análisis distinto a su uso en los cálculos de la tasa de accidentes. Tendencias no lineales entre
accidentes y volúmenes están bien establecidos. Segregar las tasas de accidentes por nivel de volumen
de tráfico es deseable si los índices de accidentes son la medida de seguridad de elección. Los
resultados reportados por Cirillo (45) , mientras que los de más edad, son probablemente más fiable.
Bared y cols. (47) modela la seguridad efectos del espacio de intercambio utilizando datos de autopista
de California (1998-2002). Espacio de intercambio fue definida como la menor distancia entre puntos
gore de rampas de intercambios consecutivos (los autores definen el punto de Gore y rampa nariz como
sinónimos). Modelos de regresión binomial negativa para el total de accidentes mortales y lesiones plus
accidentes fueron estimados utilizando datos de 58,5 millas de California interestatales; número de
carriles varía de 6 a 14. Informó de modelos funcionales tuvo el siguiente formulario:
N = a x ADT SL x b1 b2
x RampADT J 3
Donde:
N = número esperado de accidentes por año;
ADT = promedio diario de tráfico de la autopista interurbana (veh/día);
SL = longitud del segmento, definido como espacio de intercambio (IM);
^ RampADT = la suma de ADT para las dos rampas de entrada y dos rampas de salida
Asociado a un determinado segmento de espacio de intercambio (veh/día); y , b 1, b 2, B 3 =
parámetros estimados a partir de los datos disponibles.

27. Figura 2-14. Análisis de las tasas de accidentes por áreas de tejido Longitud reportada por Cirillo (
45 ).
La figura 2-15 resume e ilustra los resultados del modelo por la longitud del área de tejido. Los
parámetros del modelo generalmente hacen sentido intuitivo. Sin embargo, una mirada más cercana a
la longitud del segmento variable revela posibles retos asociados con su estudio objetivo: determinar el
efecto de la seguridad del espacio de intercambio.
♦ ADT unidireccional < 30.000 ■ 30.000 > One-way ADT < 40.000 ▲ One-way ADT > 40.000
*
s
"S
*
S
*
s
/ ADT unidireccional > 40.000
30.000 > One-way ADT < 40.000
♦ :
■
-- . ' - ___________________________
♦ -- "
" - -
, _
■ ":
♦ ♦
♦
♦ ----- ------- -------------------------------------
ADT unidireccional < 30.000 ♦ ♦
400 450 500 550 600 650 700 750 800
La
600
1 500 -
o o
<¡5
W 400 -
C
V
■ o
o o
y
V
0
C (300 -
V
2 200 -
oh
oh <
100
- 0 -

28. El tráfico y la longitud del segmento de componentes de un modelo de frecuencia de accidentes
representan medidas de exposición; respectivos parámetros de regresión generalmente tienen un valor
alrededor de uno. El parámetro para ADT puede ser ligeramente mayor o menor que uno, dependiendo
del tipo de choque de intereses. El parámetro de longitud del segmento es a veces limitada a la
igualdad. En el modelo reportados por Bared et al. (47) , el parámetro asociado con la longitud del
segmento representa el efecto neto de varios posibles factores de confusión. La exposición fue el más
predominante, resultando en un efecto positivo general de la longitud del segmento. Sin embargo, el
efecto de espaciado de intercambio se confunde con el efecto Exposición porque cada segmento en la
base de datos se define con una entrada gore en un lado y una salida gore en el otro lado. Longitudes
de segmentos cortos representan una reducción de la exposición, pero con el aumento de la rampa de
la interacción de estos dos factores se espera a tener efectos opuestos sobre la frecuencia de
accidentes. La longitud del segmento, como definido por el Bared et al., también pueden ser
correlacionados con intercambio adicionales relacionadas con las características que influyen en la
seguridad. Por ejemplo, longitudes de segmentos cortos están probablemente relacionados con una
mayor presencia de carriles auxiliares entre las rampas de entrada y salida de dos mandatos
consecutivos de Crossroads, una característica que no se capta en la base de datos. Total 150
accidentes, de alto volumen * bloqueos totales, mediano volumen F+I se bloquea, alto volumen F+I se
bloquea, se cuelga, Total de volumen medio o bajo volumen F+I se bloquea, volumen bajo '
A A A A A A A A
oooooooo 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Longitud del segmento definido como espacio de intercambio (millas)
Volumen bajo: ADT = 66,600 veh/día; ERampADT = 6.900 veh/día de medio volumen: ADT = 188.000
veh/día; ERampADT = 34.100 veh/día de alto volumen: ADT = 274.000 veh/día; ERampADT = 120,700
veh/día bloqueos totales = 6,18x10 -6
ADT 1122
x Longitud de segmento ERampADT 06394 x 02213
F+I
cuelgues = 5.44x10 -5
ADT 08618
x 05918 x Longitud de segmento ERampADT 0 2088
Figura 2-15. Resumen de Freeway modelos desde el Bared et al. ( 47 ).
Una posible solución fue explorado por Bared et al. y se recrea en la Figura 2-16 . El número esperado
de accidentes pronosticados por los modelos de regresión en la Figura 2-15 se normalizan (p. ej.,
dividido por) la longitud del segmento. La tasa resultante, con unidades de accidentes por milla por año,
sigue una tendencia intuitiva: el número esperado de accidentes por unidad de longitud aumenta a
medida que disminuye el espacio de intercambio. El procedimiento supone la longitud del segmento de
parámetro asociado con la exposición es igual a uno, y que la diferencia entre el parámetro de longitud
de segmento estimado originalmente y uno es atribuible al efecto de espacio de intercambio. Este
concepto es ilustrado por: SL = a x b1 ADT
x SL (b 2-10 )
x ( RampADT) = número esperado de
accidentes por milla por año;
F
O
25
0
£
<
20
c
<
u
3
V
B
3
(5

29. SL = espacio de intercambio (millas); y
, ^ RampADTa ADT , b 1, b 2, B 3 = igual que previamente definida. 250 El total de bloqueos, alto
volumen un total de bloqueos, volumen mediano
F+I se bloquea, un alto volumen F+I bloqueos, bloqueos totales de volumen medio, baja el volumen
F+I se bloquea, volumen bajo 0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Espacio de intercambio (millas) Volumen bajo: ADT = 66,600 veh/día; ERampADT = 6.900 veh/día de
medio volumen: ADT = 188.000 veh/día; ERampADT = 34.100 veh/día de alto volumen: ADT = 274.000
veh/día; ERampADT = 120,700 veh/día bloqueos totales = 6,18x10 -6
ADT 1122
x espaciado -03606
x
ERampADT 02213
F+I cuelgues = 5.44x10 -5 -0 x espaciado 08618 ADT 4082
x 02088 ERampADT
Figura 2-16. Resumen de Freeway modelos desde el Bared et al. con resultados normalizado para
Longitud del segmento.
La pendiente de la línea que representa la frecuencia de accidentes esperados versus relación espacio
de intercambio se aproxima a cero como espacio de intercambio aumenta, indicando que la seguridad
mínima influencia de las rampas en el segmento termini (es decir, desde una perspectiva de seguridad,
el segmento funciona como un segmento de carretera normal sin efectos deletéreos o rampa de
intercambio). El espacio de intercambio en el que esto ocurre se vuelve más largo como mayoritarias y
aumentar los volúmenes de rampa. La normalización técnica es promisorio si uno puede estar bastante
seguro de que otro efecto de exposición y el espacio de intercambio no son totalmente o parcialmente
capturada en la definición de la longitud del segmento.
Pilko y cols. (48) realizaron un esfuerzo de seguimiento al estudio por el Bared y cols. (47) con
algunas notables cambios:
El tamaño del conjunto de datos de California ha incrementado para incluir 95 observaciones de
espaciado que representan 134 kilómetros de autopista (frente a 53 observaciones que representan
58,5 millas).
Una autopista de Washington conjunto de datos consta de 100 observaciones de espaciado en
representación de 144 kilómetros de autopista fue añadido y utilizado para la estimación y validación del
modelo.
Tráfico de Mainline se especificó como vehículos por carril por día.
La rampa volúmenes fueron expresadas en el ratio de rampa a mainline ADT ADT para los modelos de
California.
Sección transversal variables representativas anchura media, mediana, y el tipo de vehículo de alta
ocupación (HOV) lane presencia fueron incluidos en algunos modelos.
La definición de espacio de intercambio fue cambiado para representar la distancia entre la encrucijada
de intercambios consecutivos.
Donde
:
150
100
UI▲
□
□
UNUN5-B
3. 3.

30. Los resultados de la estimación del modelo se resumen en la Tabla 2-9 . La representación gráfica se
muestra en la Figura 2-16 representan tendencias generales que también se observan cuando los
modelos en la Tabla 2-9 se trazan. Discusión y análisis relacionados con la figura 2-16 son también
aplicables. Por lo tanto, las cifras y el análisis no se repiten aquí.
El Texas Manual de dispositivos de control de tráfico uniformes TMUTCD (49) y en la Oficina de TxDOT
Freeway firma manual (50) proporcionan información sobre la firma de Freeway. Incluido en esas
conversaciones es una tabla sobre la deseable y el máximo de unidades de información por la autopista
signo guía de estructura (ver Tabla 2-10 ). En la sección 2E.30 del TMUTCD , la orientación es colocar
guía anticipada signos de 0,5 y 1 km antes de la salida con una tercera guía anticipada cartel colocado
a 2 millas antes de la salida si el espacio lo permite.
Tabla 2-9. Resumen de modelos reportados en Pilko et al. ( 48 ).
Los datos y
la
especificació
n de los
tipos de
accident
es
espera la frecuencia de accidentes por año
no sólo TOTAL F V ADT' 39
- 4.97 x 10 -5
1 1 SL 057
exp(l.50 * RRatio+ 0,37 * HOV 0,01* MW + 0,27 * MT)
F+I F V' ADT 37
- 1.81 x 10 -5
1 1 SL 057
exp(l.42 * RRatio+ 0,34 * HOV 0,01* MW + 0,35 * MT)
CA para
validación
WA
f TOTAL ADT Y' 11
- 3.61 x 10 -5
1 1 SL 052
£ RampADT 034
exp(0.0072* MW)
F+I F V ADT' 07
- 1.64 x 10 -5
1 1 SL 051
£ 03
exp(0.0051 RampADT* MW)
y CA Conjunta
WA
F+I f adt y ' 37
- 1.63 x 10 -6
1 1 SL 0
- 62
£ RampADT 026
exp(0.0032* MW)
ADT = media diaria de tráfico en la autopista interurbana (veh/día);
LN = número de carriles en el punto medio del segmento (incluye a través de carriles HOV lanes y
carriles auxiliares superiores a 0,2 millas de largo);
SL = Segmento Longitud, definido como espacio de intercambio (IM);
RRatio = la suma de ADT para las dos rampas de entrada y dos rampas de salida asociado con un
espaciado de intercambio definido segmento dividido por el promedio diario de tráfico de la
autopista interurbana;
HOV = indicador de la presencia de un carril VAO (1 = presente);
MW = anchura media (ft);
MT = indicador de tipo mediana (1 = sin pavimentar, 0 = asfaltada); y
£ RampADT = la suma de ADT para las dos rampas de entrada y dos rampas de salida asociado con un
determinado segmento de espacio de intercambio.
Fi l i d d d lid

31. Hawkins et al. (57) examinaron las características de un signo guía 90 mph Freeway. Los parámetros de
diseño típico se identificó como un signo de máxima anchura de 24 pies, la altura del centro de signo
(20 pies por encima de la altura de los ojos del controlador), un nombre de ciudad que representaría
aproximadamente el valor percentil 85 para el número de caracteres, y otros parámetros. La carta de
recomendación para la altura de una señal de guía aérea se basa tanto en el signo de la anchura y
altura de legibilidad análisis. El signo ancho análisis mostró que la máxima altura de letra de la palabra
"San Antonio" es de 22 pulgadas. La legibilidad se utilizó el análisis de la altura para determinar la carta
mínima altura requerida para un signo de guía aérea. Históricamente, los signos han sido diseñadas
usando un 50 pies/pulgadas, pero el índice de legibilidad MUTCD ahora recomienda la utilización de un
índice de 40 ft/pulgada, y sugiere que el 33 ft/pulgada puede ser beneficioso. Utilizando un 40
pies/pulgadas índice de legibilidad y dos métodos para determinar la lectura requiere tiempo descubrió
que la carta de 22 pulgadas de altura satisfaría los requisitos de legibilidad para:
10 unidades de información o menos y
12 unidades de información mediante dos paneles de señalización.
Basado en sus hallazgos, los investigadores recomendaron que la leyenda sobre la guía los signos
sean un mínimo de 22 pulgadas y que guía adicional firmar instalaciones presentarse antes de la salida.
Además, láminas de signo signos generales debería limitarse a tipos de láminas que proporcionará la
luminancia adecuados.
La cantidad de información en una guía signo es el factor clave que limita para mantener la legibilidad
de los nombres más largos para los destinos. Por lo tanto, los autores recomiendan utilizar más
redundancia de signos para las instalaciones de alta velocidad. La redundancia permitirá el uso de
menos unidades de información por firmar por lo que un conductor puede leer el signo. La contrapartida
es que más signos y probablemente una distancia mayor será necesaria en anticipo de la rampa para
firmar adecuadamente para la salida.
Capítulo 3
Los estudios de campo
Medidas operativas
Capacidad vial Manual algoritmos para rampas de entrada seguido por rampas de salida con un carril
auxiliar (es decir, tejido) tradicionalmente han incluido la estimación de velocidad como el principal paso
predictiva. Las conversiones a la densidad, y posteriormente el nivel de servicio, están hechas para
mantener la consistencia con la autopista y la rampa del segmento básico de análisis de empalme. La
capacidad de un segmento de tejido se define como cualquier combinación de los flujos que causan la
densidad para llegar a 43 automóviles de pasajeros por milla por carril (pc/mi/ln). Una solución directa
no es posible para el ensayo y el error.
La tabla 2-10. Deseable y el máximo de unidades de información por la autopista ____
estructura signo guía ( 50 ). El _____
número de unidades de
paneles de signo
ion informal por estructura
máximo deseable de
2
3
4
5
12 16 18 16 18 Diseño indeseables 20 20
Fuente: McNees, R. W. y C. J. Messer. El tiempo de lectura y precisión de la respuesta simulada a autopista urbana signos
guía de transporte Registro de Investigación 844 , la Junta de Investigación de Transporte, Washington D.C., 1982.

32. Recientemente propuesto tejer los algoritmos que actualmente están siendo considerados para futuras
ediciones de HCM incluyen pasos predictivo para cambios de carril, así como nuevas estructuras de
predicción de velocidad y capacidad. Las conversiones a densidad todavía se hacen estimaciones de
nivel de servicio. En el apoyo a la investigación, el número y la posición longitudinal de cambios de
carril, así como las velocidades medias fueron utilizados para calibrar los modelos de simulación
microscópica (52) . Los resultados de la simulación, en última instancia, complementan los datos de
campo y apoyó el nuevo desarrollo de algoritmos (52) .
HCM algoritmos para rampas de entrada seguido por rampas de salida sin un carril auxiliar tratar cada
pista por separado. Los caudales en la combinación y divergen de zonas de influencia son comparados
a los respectivos valores de capacidad para determinar la probabilidad de congestión. La capacidad de
combinar y divergen de zonas están limitadas por la capacidad de la ascendente, descendente y una
rampa de las propias instalaciones y no están influenciados por la intensidad del tráfico la turbulencia de
las maniobras de cambio de carril. Las densidades se calculan directamente y se utiliza para determinar
el nivel de servicio. Velocidad media en las zonas de influencia de la rampa se calcula como una
medida de rendimiento secundario, más a menudo cuando los cálculos son parte de un mayor análisis
multi-planta.
Investigaciones independientes destinadas a freeway monitorización en tiempo real y respuesta de
incidentes ha comenzado a vincular las medidas operativas para la ocurrencia de accidentes (53) . Las
relaciones entre velocidad y variación de la probabilidad de un accidente posterior han sido reportados
(53) .
Todas las mencionadas medidas de rendimiento están indisolublemente ligados a los volúmenes de
tráfico y las distribuciones de orígenes y destinos (por ejemplo, autopista a través del movimiento, la
autopista hasta la rampa de salida, rampa de entrada a la autovía, rampa de entrada a la rampa de
salida).
Habida cuenta de estos debates, el objetivo medidas operacionales para los esfuerzos de recolección
de datos de campo fueron:
Los volúmenes por Lane y ubicación;
Las magnitudes velocidad por lane, ubicación y movimiento;
La variabilidad de velocidad por lane, ubicación y movimiento; y
Número, dirección y localización de cambios de carril.
El nivel de detalle y la desagregación de estas medidas fueron limitados por la practicidad y cuestiones
de seguridad relacionadas con la recopilación de datos de campo.
Equipos de recolección de datos
La propuesta identificada 0-5860 cámara remolques suplementarios, videocámaras, cámaras y gestión
de tráfico como alternativas para recopilar datos de volumen y los cambios de carril. Sensores de tráfico
y la detección de luz y alcance (LIDAR) cañones fueron identificados como opciones para la velocidad
de adquisición de datos. Algunas tecnologías fueron probados en SH 6 (Earl Rudder Freeway) hacia el
sur entre el SH 30 (Harvey Road) y Southwest Parkway East, un segmento de tejido de bajo volumen en
College Station, Texas. Otras opciones fueron evaluados subjetivamente basado en la recopilación de
datos previa experiencia, combinada con el comportamiento observado en el tejido de los segmentos.
Se llegó a las siguientes conclusiones:
Posicionamiento ideal de la cámara anterior del remolque fue pintado gore de entrada o salida de la
pintura posterior gore (dependiendo de la dirección de la vertical de grado). El trailer presentado un
posible riesgo de seguridad en esos lugares potencialmente bloqueantes líneas de visibilidad y la
ocupación de zonas de recuperación de emergencia.

33. Los vientos afectaron la estabilidad de la cámara del brazo de remolque. Aunque esto no es un
problema para la mayoría de aplicaciones de remolque, el deseo de cambiar de carril para identificar
ubicaciones hizo constante movimiento de cámara indeseables, incluso si fue mínima.
Recogiendo las velocidades con lidar fue difícil y poco práctico. Los vehículos individuales no pueden
ser rastreados a través de todo el segmento de entrada-salida, como líneas de visibilidad a esos
vehículos estaban a menudo bloqueados por otros vehículos como resultado de los cambios de carril.
Además, las posiciones requeridas por los operadores de pistola lidar para capturar velocidades de
entrar, salir, y a través de los vehículos estaban muy visible para los conductores.
Se tomó la decisión de utilizar el centro de gestión del tráfico (TMC) Cámaras combinadas con tuberías
neumáticas como la primera alternativa de recopilación de datos. Circuito cerrado de televisión (CCTV)
cámaras están ubicadas a lo largo de las carreteras principales en Houston, Dallas y San Antonio y se
accionan mediante TranStar, DalTrans y TransGuide, respectivamente. TTI los investigadores han
utilizado cámaras de TMC para la recopilación de datos sobre estudios anteriores mediante la
coordinación con TxDOT y apropiada del personal de TMC. El uso de estas cámaras ofrece varias
ventajas, entre ellas, la altura, la estabilidad y la facilidad de grabación de vídeo. También hay
desventajas asociadas con su uso. La selección del sitio es controlado más por la disponibilidad de
vistas de cámara que por los factores de selección de sitios identificados inicialmente en la propuesta 0-
5860. Vistas de cámara en cada ubicación suelen variar, lo que requiere flexibilidad en técnicas de
reducción de datos. Por último, se utilizan cámaras de tráfico y gestión de incidencias. TxDOT puede
tomar el control de funcionamiento de la cámara en cualquier momento durante la recopilación de datos.
Períodos de tiempo largos con la cámara alejada de las áreas de tejido durante el período de
recopilación de datos especificado se esperaba. La figura 3-1 y la figura 3-2 muestra dos ejemplos de
áreas de tejido visto desde cámaras TranStar en Houston, Texas.
Figura 3-3 (entrada-salida con carril auxiliar) y la Figura 3-4 (entrada-salida sin carril auxiliar) ilustran el
general diseños de tubo neumático utilizado para la recolección de datos. Los diseños de tubo son un
compromiso entre recopilando todos los datos deseados (es decir, velocidades y volúmenes en todo el
carril) y cuestiones relativas a la seguridad y la practicidad de la instalación, la durabilidad y la
extracción en una autopista con varios carriles. Dos pares de tubos fueron colocados en el extremo a
través de una agencia de viajes lane para capturar velocidades y volúmenes inmediatamente aguas
arriba y aguas abajo de los movimientos de entrada y salida para ambas configuraciones de rampa. Un
solo tubo fue colocado en las rampas de entrada y salida para recoger entrando y saliendo de
volúmenes de ambas configuraciones de rampa.
£008-05-02 09 20:46 AM
SOU BOUTH Q
4B
■

34. Figura 3-2. Vista de SH 288 NB entre Airport Boulevard y Reed Road (visto desde
Figur
a 3-1.
Vista
de
SH
288
SB
entre
Reed
Road
y
Airp
ort
Boule
vard
(visto
desde
la
cáma
ra
810 a
Reed
Road
).

35. Cámara 811 en Airport Boulevard).
Figura 3-3. Diseño de tuberías neumáticas para la rampa de entrada, seguido por la rampa de salida
con carril auxiliar.
| El
tráfico
de los
viales
| El
tráfico
de los
viales

36. Figura 3-4. Diseño de tuberías neumáticas para la rampa de entrada, seguido por la rampa de salida
sin carril auxiliar. Los dos pares de tubos ubicados en los extremos de las líneas sólidas pintadas en
Figura 3-3 fueron principalmente para las velocidades, pero también podría ser utilizado para los
volúmenes. Los tubos al final de la línea sólida cerca de la punta de mezcla fueron concebidas para
captar introduciendo velocidades, sino que también capturaron algunos vehículos que han salido de la
autopista interurbana temprano o que entraron en el segmento de la rampa de entrada, permanecieron
en el carril auxiliar, y salió. Análogamente, los tubos al final de la línea sólida cerca de la punta divergen
significaron para capturar salir de velocidades, sino que también capturaron a algunos vehículos que
han entrado en la autopista interurbana tarde o que entraron en el segmento de la rampa de entrada,
permanecieron en el carril auxiliar, y salió. Asimismo, dos pares de tubos ubicados cerca de la entrada y
salida cónicos taper en Figura 3-4 fueron principalmente para las velocidades, pero también podría ser
utilizado para los volúmenes. Los tubos en la rampa de entrada cerca de la entrada taper significaron
para velocidades de captura más entrando en los vehículos. Los tubos en la rampa de salida cerca del
cono de salida estaban destinados a la captura de la mayoría de las velocidades de salida de vehículos.
El par de tubos entre la entrada y la salida de los conos en la Figura 3-4 capturó el carril derecho
volúmenes y velocidades de la autopista interurbana entre las rampas.
Freeway volúmenes en el exterior a través de senderos así como el número y la localización de los
cambios de carril fueron contadas manualmente utilizando el vídeo grabado. Una sección posterior
sobre la recogida de datos y reducción ofrece detalles adicionales.
La identificación del sitio
El 0-5860 propuesta incluía una lista de posibles factores a considerar durante el proceso de selección
de sitios incluidos
Espaciado de rampa,
Volumen,
Límite de velocidad,
A través del número de carriles,
Tipo de área, y
Restricciones de la carretilla.
El proceso fue modificado cuando se tomó la decisión de utilizar cámaras de TMC; selección fue
controlada más por la disponibilidad de vistas de cámara que por los factores identificados inicialmente.
Los sitios con un rango en la variable clave de interés, la rampa, espaciado, todavía eran deseados.
Rangos de volumen deseado fueron observados por la recopilación de datos en cada sitio durante los
períodos pico, así como durante las horas de menor demanda (por ejemplo, a media mañana y media
tarde).
La tabla 3-1 muestra sus características. La tabla incluye:
La designación de ruta y la dirección de la autopista interurbana donde estaba ubicado el segmento,
Cruzar las calles adyacentes y su proximidad,
Número de carriles en la línea principal,
Número de carriles en las rampas de entrada y salida, y
Tres medidas diferentes de la rampa, espaciado.

37. Carriles y el borde derecho de la autopista carriles satisfacer
Distancia desde la salida pintada gore donde el borde izquierdo de la rampa y carriles en el borde
derecho de la autopista carriles se reúnen para la sonda de cross street
Ningún camión o los límites de velocidad de noche fueron publicados
La presencia de un carril auxiliar continuo entre las rampas de entrada y salida
Vea la figura 3-5 y Figura 3-6 para definiciones
No incluye el carril VAO adyacentes en la mediana de separarse de la recorrida por una barrera
No incluye el carril VAO adyacentes en la mediana de separarse de la recorrida por pintada de líneas
sólidas y bandas rugosas
No incluye el carril VAO adyacentes en la mediana de separarse de la recorrida por una línea saltar
pintado
Una barrera móvil estuvo presente; el segmento tenía tres carriles a través desde la mañana hasta la
tarde y dos a través de carriles en la tarde y noche
Las tres definiciones de espaciado de rampa, ilustrado en la Figura 3-5 y Figura 3-6 , se basan en las
nuevas definiciones de tejer longitudes que actualmente están siendo consideradas para su
incorporación en la edición de 2010 de la CMH. Video de maniobras de cambio de carril recogidas en el
estudio apoya la investigación sugiere que L B (base de longitud) es la medida más lógica de tejer la
longitud (52) . Resultados del análisis estadístico no dan la misma idea; el uso de L S como la medida de
longitud de tejer siempre colocar estadística superior en comparación con las otras medidas de longitud
al desarrollar el tejido de algoritmos (52) .
Tabla 3-1. Las características del sitio de recolección de datos Ubicaciones.
Sitio # - rampa de entrada
desde:
rampa de salida: Public
ado
Speed
3
número de carriles de espaciado (5 pies)
de la
autopista
Ruta
1 Dis
Carretera
(ft)
Camino Dis 2
(ft)
a
travé
s de
Aux 4
En Ex L S L B L l
1 - SH 288
SB
Reed Rd 1700 Airport Blvd2300 60 3 Sí 1 1 490 1100 1600
Houston
2 - SH 288
NB
Airport Blvd1700 Reed Rd 1700 60 3 Sí 1 1 980 1600 2550
Houston
3 - IH 45
NB FM FM 1500
2351 1959
2700 65 3 Sí 1 1 3150 3800 4300
Houston
4 - US 67 SB W Kiest
Blvd
1500 S Polk St 1100 60 3 6
Sí 1 1 500 600 1600
Dallas
5 - US 67 SB
Dallas
W Pájaro
Rojo Ln
1200 W Camp
sabiduría Rd
1700 60 2 7
Sí 1 1 530 1150 1800
6 - IH 635
EB Forest Ln 1000 Josey Ln 1100 60 4 8
Sí 1 1 760 880 1350
ll

38. L b = longitud de base; la distancia entre puntos en las respectivas zonas de gore donde el borde
izquierdo de la rampa y carriles en el borde derecho de la autopista carriles satisfacer
L = longitud larga; la distancia entre las barreras físicas marcando los extremos de la combinación y
divergen de gore áreas
Figura 3-5. Medición de longitud (de tejer Proyecto NCHRP 3-75).
L b = longitud de base; la distancia entre puntos en las respectivas zonas de gore donde el borde
izquierdo de la rampa y carriles en el borde derecho de la autopista carriles satisfacer
L = longitud larga; la distancia entre las barreras físicas marcando los extremos de la combinación y
divergen de gore áreas
Figura 3-6. Longitud de tejer (definiciones de proyecto NCHRP 3-75) adaptado a la rampa de entrada,
seguido por la rampa de salida sin carril auxiliar.
Recogida de datos y reducción
Los datos fueron recogidos por al menos tres días consecutivos en cada ubicación. Calendario un
periodo de aproximadamente una semana de trabajo por planta fue necesaria. Normalmente se colocan
tubos neumáticos TTI investigadores en un lunes con la ayuda del control de tráfico temporal de los
vehículos de cortesía de TxDOT. Los tubos del volumen recolectado y velocidad de datos
continuamente hasta que se retiraron el viernes. Los tubos fueron supervisados regularmente a lo largo
de la semana para la posible avería o extracción.
Diverg
en
Desale
ntar
los
cambi
os de

39. La cámara TMC estaba dirigida a captar el segmento de autopista de interés el lunes por la noche de la
semana de recolección de datos. La vista de cámara fue grabado en formato de vídeo digital de martes
a jueves, desde el amanecer hasta el anochecer. Estas cámaras son utilizados para el tráfico y la
gestión de incidencias. En varios casos, TxDOT ha cambiado las vistas de cámara para controlar la
congestión del tráfico o incidentes. El objetivo de cada semana era llegar al menos un día completo,
abarcando períodos de menor volumen y condiciones, con la cámara que desee ver y funcionamiento
tuberías neumáticas.
Los archivos de vídeo se guarda directamente en el disco duro de un ordenador en un formato
compatible con los reproductores más utilizados, o directamente en el disco duro del grabador de vídeo
digital. Datos de tubo se guarda en un archivo de valores separados por comas formato compatible con
la mayoría de hojas de cálculo y gestión de datos basados en programas de análisis estadístico. Las
marcas de tiempo en el vídeo y el tubo se sincronizan los datos anteriores a la recopilación de datos o
ajustar durante la reducción de datos, en cuyo caso la hora en el tubo datos se ajustaron para que
coincida con la marca de tiempo de vídeo. Los siguientes pasos de reducción general de datos fueron
seguidos:
Vídeo y datos de tubo fueron escaneados para identificar el día y períodos de tiempo cuando la cámara
TMC se fijó en la vista deseada y las tuberías neumáticas están funcionando.
Cambios de carril fueron contadas y agregados en intervalos de 5 minutos durante determinados
períodos de tiempo.
Los volúmenes en las pistas exteriores (es decir, donde no había tubos) fueron contadas manualmente
utilizando el vídeo para los mismos períodos que Lane se contaron los cambios y agregados en
intervalos de 5 minutos.
Volumen recolectado con las tuberías neumáticas fueron agregados en intervalos de 5 minutos para
todas las horas de recopilación de datos.
Velocidad de datos fueron agrupados en 5 minutos y 15 minutos de papeleras y velocidad La velocidad
promedio y la desviación estándar de la velocidad se calcula para todas las horas de recopilación de
datos.
El volumen, la velocidad y el cambio de carril datos fueron fusionados en un archivo con la fecha y la
hora de la vinculación de las variables.
El resultado de estos seis pasos era de dos conjuntos completos de datos que abarcan varios días en
cada sitio. Un conjunto de datos, llamado el contador de datos, incluido el tubo volúmenes y
velocidades. Se incluyen las horas que los tubos eran operativos, generalmente entre 48 y 72 horas por
sitio. El otro conjunto de datos, llamados los datos de vídeo, incluidos cambios de carril y contados
volúmenes. Se incluyeron aproximadamente dos horas o más por planta. El equipo de investigación ha
intentado abarcar al menos una hora de flujo de volumen bastante alto y a una hora de menor volumen
de flujo con el cambio de carril y recuentos de volumen. Los intervalos de tiempo seleccionados donde
el tubo y contar datos superpuestos fueron utilizadas para la calibración de modelos de simulación
microscópica como se discutió en el capítulo 4 , Simulación. La evaluación de los conjuntos de datos se
analiza en el capítulo 5 , el análisis de los resultados, y en el capítulo 6 , elaborar recomendaciones.
Los turismos y camiones pueden separarse para datos de tubo. No hay distinciones entre los turismos
y camiones fueron hechas para los datos de vídeo (es decir, cambios de carril y el carril de volúmenes).
Los porcentajes de camiones observados fueron relativamente bajas, oscilando entre el 2 y el 8 por
ciento de todo el tráfico.
Organización de esa gran cantidad de datos a tan alto nivel de desagregación requerido el desarrollo de
un plan de numeración y etiquetado formal, como se ilustra en la Figura 3-3 (entrada-salida con carril
auxiliar) y la Figura 3-4 (entrada-salida sin carril auxiliar).