Portfolio1

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Un estudio sobre la seguridad en las autopistas Off-Ramps izquierdos
*
Zhao Jiguang
Asistente de investigación de postgrado del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de
Southern Illinois Edwardsville Edwardsville, IL 62026-1800 Tel: (618)6502541 Fax:(618)6503374 Email:
jzhao@siue.edu
Huaguo Zhou, Ph.D., P.E.
Profesor asistente
Departamento de Ingeniería Civil
Southern Illinois University Edwardsville
Edwardsville, IL 62026-1800
Tel: (618)6502541
Fax:(618)6503374
Correo electrónico: hzhou@siue.edu
Nº de palabras de texto+ nº de abstract = 5,929 nº de cifras (3) x 250 = 750 palabras nº de tablas (9) x
250 = 2.250 palabras número total de palabras = 8,929
*Autor Correspondiente
Resumen
Los efectos sobre la seguridad de los cuatro del lado izquierdo fuera de rampas de autopistas en la
zona de Tampa Bay fueron evaluados. Una observación de campo y registro del flujo de tráfico en estas
del lado izquierdo se realizó fuera de las rampas, seguido de un estudio transversal sobre accidente de
tráfico entre la izquierda y la derecha off- con rampas crash registros históricos y un estudio de los
conflictos. El tráfico de datos, incluidos los conflictos, velocidad del vehículo, señal de tráfico, y bloquear
los registros de cuatro lado izquierdo fuera de rampas junto con crash los registros de estas lado
izquierdo y algún otro lado derecho fuera de las rampas en la zona de Tampa Bay fueron recolectados.
El flujo de tráfico cerca del lado izquierdo fuera de las rampas se grabó y áreas analizadas. Cuatro tipos
de conflictos de circulación fueron identificadas y contadas. El promedio de tasas de conflicto cerca de
la zona de rampa se encontraron cerca de 10 por cada 1.000 vehículos. Además, aproximadamente el
5% de los vehículos fueron observados para realizar maniobras de cambio de carril en tres del lado
izquierdo fuera de rampas, entre los cuales casi el 15% eran agresivos cambios de carril de último
minuto. La velocidad del vehículo diferencias entre dos movimientos en los carriles opcional eran menos
de 10 mph con el flujo de tráfico que aún permanecen en un estado estable. Señales de tráfico instalado
antes el lado izquierdo fuera de las rampas fueron discutidas y algunas recomendaciones sobre otras
señales de tráfico auxiliar fueron hechas.
El bloqueo de registros del lado izquierdo fuera de las rampas, junto con sus homólogos del lado
derecho fueron analizados. El lado derecho fuera de las rampas fueron seleccionados sobre la base de
su similitud con la contraparte del lado izquierdo de características geométricas. Una comparación entre

ellos transversales sobre la tasa de caída se ha llevado a cabo y la crítica tasa de caída por cada lado
izquierdo off-ramp fue calculado. Una prueba t indicaba que la tasa de caída para salir del lado
izquierdo en tres sitios de estudio es significativamente mayor que la de sus homólogos del lado
derecho cercano. Sin embargo, la tasa de accidentes de análisis críticos de los resultados indicaron que
el accidente apariciones en aquellos del lado izquierdo fuera de las rampas no son significativamente
superiores a la tasa de caídas crítica del lado derecho normal fuera de las rampas. Basándose en los
resultados de los análisis, se recomienda que no hay tratamientos especiales de ingeniería o mejoras
son necesarias para el lado izquierdo fuera de las rampas de las autopistas. El estudio también muestra
que los dos carriles sale con carriles opcional tienen mejores actuaciones de seguridad que sale de dos
carriles sin carriles opcional.
Palabra clave
Lado izquierdo Off-Ramp, Estudio transversal, Estudio de conflicto, tasa de caída crítica
INTRODUCCIÓN
Si bien no se han sacado conclusiones sobre este tema a través de una investigación sistemática de las
actividades, las salidas izquierda anormal en las autopistas fueron considerada comúnmente como
resultado en los temas de seguridad relacionados con la esperanza de controlador. Recientemente, un
incidente de tráfico principal en un lado izquierdo off-ramp a lo largo de la I-275, planteó una gran
preocupación por los efectos sobre la seguridad de las rampas de este lado de la autopista.
Los efectos de los cuatro del lado izquierdo fuera de las rampas en la seguridad del tráfico en la zona de
Tampa Bay, que incluye: el nuevo I-4 EB @50th Street, I-275@I-375, I-275@I-175 y I-275@Calle 31,
fueron evaluados en este trabajo. Las principales conclusiones y sugerencias en el lado izquierdo fuera
de rampas a través de su trabajo de investigación se resumen en este informe.
Objetivos
Este estudio está dirigido a lograr los siguientes objetivos:
Examinar el desempeño operativo del lado izquierdo seleccionado fuera de rampas por un conflicto, un
estudio y un estudio de velocidad;
Investigar los signos de advertencia avanzada para el lado izquierdo fuera de rampas y analizar la
necesidad de señalización de tráfico adicional.
Comparar los registros de los bloqueos del lado izquierdo y el lado derecho fuera de rampas para ver si
hay diferencias significativas; y
Comparar la tasa de caída de la tasa de caída crítica para ver si hay una necesidad de medidas de
mejora de la seguridad.
Revisión de literatura
Aunque algunos estudios han mencionado freeway off-rampas durante las últimas décadas, ninguno de
ellos se han centrado en el impacto sobre la seguridad del lado izquierdo fuera de las rampas. Para
examinar el impacto de la rampa de ubicaciones en la seguridad del tráfico, Cirillo, et al. (1) hizo una
investigación innovadora del estudio de tráfico en el sistema interestatal en 1969. El estudio encontró
que la relación entre el accidente y la frecuencia de los elementos geométricos podrían establecerse.
Unos treinta años más tarde, Garber y Fontaine (2) desarrolló una guía para buscar las características
operacionales y de seguridad para el óptimo diseño de rampa. Las nuevas instrucciones para el diseño
de rampa son la "Autopista e intercambio manual de diseño geométrico" editado por Leisch ' (3) y
publicado por el Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) en 2006. El manual se centra en la geometría
y las características operativas de las autopistas e intersecciones, incluido en y fuera de las rampas.
También reconoce que los procedimientos de diseño geométrico de intersecciones de autopistas y
puede variar. Es valorado como un suplemento de la AASHTO Greenbook (4), la capacidad vial Manual
(HCM) (5), y la quinta edición del Manual de ingeniería de tráfico (6).

Algunos estudios anteriores fueron encontrados para examinar los factores que afectan a la freeway off-
ramp y seguridad. En 1998, el Bared, et al. (7) hallaron que la frecuencia de choque en la autopista
rampas aumentó con la autopista el tráfico medio diario anual (AADT) volumen, pero disminuye con la
longitud del carril de desaceleración. Un aumento de 100 pies de longitud de carril de desaceleración se
traducirá en una reducción de 4,8% en crash frecuencia. Los resultados indicaron también que fuera de
las rampas tenían más accidentes en comparación con las rampas de acceso. El modelo estadístico,
desarrollado por Bauer y Harwood (8), encontró que la rampa AADT explicó la mayoría de la variabilidad
de los datos de accidente informe en sitios seleccionados. Otras variables significativas encontradas
fueron: contenidos freeway AADT, tipo de zona (rural, urbano), tipo de rampa (on, off), configuraciones
de rampa, rampa de longitudes, y la velocidad de cambio de carril (desaceleración carriles, carriles de
aceleración). Sin embargo, no leftside fuera de las rampas fueron incluidos en estos estudios.
Makigami et al (9) estableció un método matemático para comparar la combinación de la probabilidad
del exterior con el interior de la rampa en la rampa de una autopista urbana Japonesa. Fusión de
carriles del lado derecho siempre más cómodo combinar las operaciones de tráfico a los conductores de
la rampa del lado izquierdo. Se sugiere que la rampa izquierda fusionar-lane longitud debe ser un 50%
mayor que el del lado derecho y que debía prestarse mayor atención a las contramedidas
operacionales, tales como la regulación de la velocidad de dosificación y rampa para mantener grandes
lagunas. Sólo en las rampas fueron examinadas en este estudio y no más conclusiones para fuera de
las rampas fueron hechas.
McCartt, et al. (10) examinaron 1.150 accidentes ocurridos en viajado rampas interestatal urbana en el
norte de Virginia. Aproximadamente la mitad de todos estos accidentes se produjo cuando al-Fallo
pilotos estaban en el proceso de salir de las carreteras interestatales, y el tipo de accidente más
frecuentemente asociadas al salir de la rampa fue run-off-road. También se encontró que el run-off-road
se bloquea con frecuencia se produjo cuando los vehículos estaban saliendo interestatales en la noche,
a la intemperie, o en porciones curvas de las rampas. No hay información acerca de la ubicación de las
rampas, es decir, lado izquierdo o lado derecho, fue proporcionada.
Para identificar el mejor diseño para una guía para firmar los dos carriles de salida con una opción lane,
Upchurch, et al. (11) examinaron el efecto de diferentes diseños de off-ramp. Cuatro diseños de signo
candidatos fueron evaluados con 96 sujetos de prueba en un simulador de conducción. El número de
salidas de perdidas y el número de cambios de carril innecesarios fueron adoptadas como medidas de
eficacia; un diseño fue recomendado para su inclusión en el Manual de dispositivos de control de tráfico
uniformes (MUTCD). Sólo fuera de rampas en los lados derechos fueron considerados en este estudio.
Después de examinar de cerca la literatura, actualmente no hay conclusiones sobre seguridad
operacional y el rendimiento del lado izquierdo fuera de las rampas. El lado izquierdo fuera de las
rampas no son la norma en la mayoría de autopistas interestatales, y su impacto en las operaciones de
la autopista y la seguridad no son claras.
Metodología
Para evaluar el impacto del lado izquierdo fuera de rampas en las operaciones de tráfico y seguridad, un
conflicto de tráfico, un estudio transversal comparativo, seguridad y una tasa de caída crítica estudio
fueron realizadas por los cuatro seleccionados del lado izquierdo fuera de las rampas.
Estudio de conflictos de tráfico
Un conflicto de tráfico fue definida como "un evento en el que participen dos o más usuarios de la
carretera, en la que la acción de un usuario hace que el otro usuario realizar una maniobra evasiva para
evitar una colisión" (12). Maniobras evasivas, como aplicar los frenos, volantazos, o desacelerar
notablemente a fin de evitar una colisión puede considerarse como conflictos. El objetivo de estudio es
el conflicto para determinar si existen problemas de seguridad y funcionamiento en los cuatro
segmentos con la autopista del lado izquierdo fuera de las rampas. La tasa de conflictos, definido por el
número de conflictos por 1.000 vehículos totales, fue utilizado para medir el desempeño de seguridad

de los objetos de investigación basado en la hipótesis de que el número de conflictos se correlacionan
con la frecuencia de choque real.
Los cuatro tipos básicos de conflictos se utilizan a menudo en conflicto de tráfico estudios, incluyendo
conflictos divergentes, la fusión de conflicto, conflicto de tejido, y el cruce de conflicto. Para este
proyecto, un total de cuatro tipos de conflictos de tráfico cerca del lado izquierdo fuera de las rampas
fueron definidas.
El primer tipo de conflicto es el cambio de carril de los conflictos. Estas ocurren entre el primer vehículo
que cambia de carril desde la salida a través de carril y el siguiente vehículo sobre el carril por donde el
primer vehículo está cambiando. Este tipo de conflicto se produce cuando el vehículo en que se destina
a mantener en la carretera nos alojamos en el carril de salida erróneamente. Mantenerse en movimiento
en la carretera, el vehículo
Necesita realizar una maniobra de cambio de carril el carril de salida a través de la Lane. Cuando la
distancia entre el primer vehículo y el vehículo siguiente es demasiado corto para la maniobra de
cambio de carril, el siguiente vehículo tendría que frenar o desviarse para evitar un accidente. Este
cambio de carril conflicto es definido como "tipo 1" el conflicto en los párrafos siguientes. El segundo
tipo de conflicto, "tipo 2", también es causado por un vehículo en el carril a través del tejido en el lado
izquierdo del carril de salida. Este tipo de conflicto ocurre a menudo cuando los conductores asumen
que las rampas están ubicados en el lado derecho de la autopista. El "tipo 3" el conflicto es causado por
un vehículo de salida ralentizando en un carril opcional. Este tipo de conflicto se produce entre dos
vehículos que viajan en el mismo carril. Cuando el primer vehículo se desvían de la dirección original,
podría desacelerarse a realizar la maniobra necesaria. Si la distancia es demasiado estrecha, un tipo 3
se produciría un conflicto de tráfico. El tipo 4 es el conflicto de conflicto secundario causado por
cualquiera de las tres situaciones de conflicto. Cuando el segundo vehículo hace una maniobra evasiva,
puede colocar otro usuario de la carretera (un tercer vehículo) en peligro de colisión. El conflicto
secundario casi siempre se parecerá mucho a un vehículo lento, en el mismo sentido de conflicto o de
un conflicto de cambio de carril. La diferencia es que en un conflicto secundario, el tercer vehículo
responde a un segundo vehículo que está en una situación de conflicto.
Para seleccionar el lado izquierdo fuera de las rampas, las anteriores cuatro tipos de conflictos de
circulación fueron contadas desde el vídeo grabado en el campo y el conflicto se calcularon las tasas de
tráfico correspondiente.
Maniobra de cambio de carril
Además de los conflictos de tráfico, la maniobra de cambio de carril también se supervisan mediante
cámaras de vídeo. El número de maniobras de cambio de carril, el volumen de tráfico total, y el
porcentaje de cambios de carril maniobras en el volumen de tráfico total se ha calculado. En todos los
tipos de maniobras de cambio de carril, un tipo específico llamado "cambio de carril agresivo" (o "último
segundo cambio de carril") se enumeran por separado. En el campo, los investigadores observaron que
algunos conductores estacionar sus vehículos en la zona pintada de Gore para evitar salir de la
autopista desde el carril de salida del lado izquierdo, y luego esperó un espacio adecuado para
combinar de nuevo en la autopista. Debido a no tener un carril de aceleración, la velocidad de los
vehículos de reentrada aparcamiento en la área de Gore es muy baja y esto podría causar graves
colisiones traseras y los conflictos con otros vehículos que circulen a una velocidad alta.
Comparación transversal
Uno de los objetivos principales de este estudio es comparar la seguridad del lado izquierdo off-ramp
cerca del lado derecho fuera de las rampas. La tradicional antes y después de la comparación fue
inadecuado para este tipo de comparación.
La comparación transversal es un método utilizado para evaluar el impacto del tratamiento en una
entidad cuando el tratamiento no ha sido implementado todavía. En este caso, el desempeño de
seguridad de las entidades en el "antes" periodo cuando las rampas están situados en el lado derecho

no está disponible. El estudio transversal puede implementarse comparando el desempeño de
seguridad de algunas entidades con ciertas características especiales para el desempeño de seguridad
de otras entidades sin estas características especiales. En este estudio, la característica especial se
refiere a la ubicación de la rampa de salida. Para comparación transversal, dos conjuntos de sitios
deben ser identificadas con similares factores de control aparte del tratamiento.
Para cada lado izquierdo off-ramp, varios lado derecho fuera de las rampas fueron seleccionados como
emparejamientos para el estudio de corte transversal. Como lo exige el estudio de corte transversal,
estos lado derecho fuera de las rampas deben tener características similares con el lado izquierdo off-
ramp. En este estudio, el diseño geométrico tipo y volumen de tráfico fueron considerados como los
criterios para seleccionar el lado derecho similar fuera de las rampas. Para cada lado izquierdo off-
ramp, el emparejado sale del lado derecho tienen similares diseños geométricos y el volumen de tráfico
y se encuentra a 10 km de la salida de la izquierda.
Las frecuencias de colisión o accidente tasas son dos indicadores que generalmente se utilizan en
estudios de seguridad para comparar diferentes tratamientos o grupos. Bloquear la frecuencia es el
número real de accidentes que han ocurrido en un lugar determinado o segmento en un determinado
momento o intervalo de tiempo. Tasa de caída es definido como accidentes por millón de vehículos por
kilómetro. En este estudio, las tasas de caída de dos tipos se utilizan para evaluar la seguridad de la
izquierda fuera de las rampas de salida. El primer tipo es la verdadera tasa de caída, que se define
como el número de accidentes por millón de vehículos por milla recorrida. La R, para un determinado
segmento de autopista, puede calcularse mediante la fórmula siguiente:
" 1.000.000 x^4
K =
365 xTxVxL (!).
Donde,
R = tasa de caída en un segmento de autopista (accidentes por millón de vehículos por kilómetro); A=
Número de bloqueos de informe (bloqueos totales para el período de tiempo), T= número de años.
V= volumen de tráfico medio diario (vehículos por día); L= longitud de la autopista segmento (millas).
El segundo tipo de tasa de caída es la tasa de caída crítica que es un número derivado
estadísticamente, superior a la tasa media. Sirve como una medida de cribado para identificar los
lugares donde la ocurrencia de accidente es mayor que la esperada para un determinado tipo de
instalaciones y para que las medidas de seguridad deben ser consideradas. Para cada lado izquierdo
off-ramp, la siguiente ecuación puede usarse para calcular la tasa de caída crítica FC:
F 1 1
Fc=Fa+k^(-)2 + (2)
Un M de 2M
En el cual, Fc es los accidentes por millón de vehículos por kilómetro. Fa es el valor calculado de la tasa
de caída de la autopista estatal clases desde 1999 a 2003 en la Florida. En este estudio, la Fa es
seleccionado desde la autopista interestatal carretera clase en un área urbana de 0.683 accidentes por
millón de vehículos por kilómetro. k es una probabilidad constante (1.645 para un nivel de confianza del
95% y 3.291 para el 99,95% de nivel de confianza) y M es el vehículo exposición calculada en 100
millones de vehículos kilometraje recorrido.
La recopilación de datos
Para evaluar los efectos sobre la seguridad de la salida izquierda off-ramp, datos de campo, tales como
el volumen de tráfico, la velocidad, el tráfico, los conflictos y las maniobras de cambio de carril fueron
recolectados por medio de observaciones in situ. Los datos de accidente de la izquierda y la derecha

fuera de rampas para el estudio de seguridad transversal se obtuvieron de la base de datos de bloqueo
de FDOT.
Off-Ramps izquierdos existente
I-275/I-375
El primer lado izquierdo off-ramp está ubicado en la intersección de la I-275 hasta la I-375 en el
Condado de Pinellas, cerca de la intersección del Norte 5 th Street y North 20th Street. Hay tres a través
de carriles en I- 275 y dos carriles de salida del lado izquierdo con un carril opcional.
I-275/I-175
El segundo estudió lado izquierdo off-ramp está ubicado en la intersección de la I-275 hasta la I-175,
cerca de la intersección de South 3rd Street y al sur de la calle 19 en el Condado de Pinellas. Hay dos
rutas a través de la I-275, y dos carriles de salida del lado izquierdo a la I-175 con un carril opcional
(optional lane es el carril en el que los conductores pueden seleccionar para permanecer en la autopista
interestatal o caer a la rampa). Esta es una autopista a la conexión de la autopista.
Yo-275/31st Street
El northbound lado izquierdo off-ramp de I-275/31st Street está ubicado cerca de la intersección de la
calle 15 Sur y la calle 31 en el Condado de Pinellas. La diferencia entre el sitio y los dos sitios anteriores
es que hay dos carriles de salida lateral izquierda exclusiva con ningún carril opcional.
Yo-4/50th Street
El lado izquierdo de la rampa I-4/50th Street está situado cerca de la intersección de East Columbus
cochera y North 50th Street, en el Condado de Hillsborough. Hay dos carriles de salida del lado
izquierdo con un carril opcional y mediante tres carriles en esta ubicación.
Dos tipos de configuraciones Exit-Lane izquierdos
Hay dos tipos de diseños geométricos para carriles de salida izquierdo: dos carriles de salida con un
interior opcional y dos carriles exclusivos carriles de salida. La salida del lado izquierdo de dos carriles
con un carril opcional tiene dos carriles de salida con el carril exterior volviendo exclusivamente off-ramp
y el carril interior ser opcional Lane, donde los vehículos pueden hacer una salida izquierda o continuar
por la autopista. Las rampas de la I-275/I-375, I-275/I-175 y I-4/50th Street pertenecen a este tipo de
diseño geométrico. Otro tipo de salida del lado izquierdo tiene dos configuraciones de carril exclusivo de
carriles de salida. La rampa de la I-275/31st Street es este tipo de diseño.
El tráfico de datos de conflictos
Para obtener el conflicto y cambiar de carril de tráfico de datos para cada segmento de la autopista, a
dos horas de flujo de tráfico situadas justo antes de las rampas fue grabada en video durante las horas
punta de la mañana (7 A.M. a 9 A.M.) o en la tarde (4 p.m. a 6 p.m.) el día de la semana. Conflictos de
tráfico y cambios de carril fueron identificadas y contó manualmente después en el laboratorio. Desde
un lugar seguro para observar y registrar el tráfico puede ser encontrada en el sitio Southbound I-
275@I-175, el conflicto de datos sobre los siguientes tres lado izquierdo fuera de las rampas fueron
recogidas: Southbound I-275@I-375, I-275 Norte@31st Street, y hacia el oeste por la I-4@50th street.
Para todas las tres fuera de las rampas, las cámaras se han establecido aproximadamente 1000 metros
desde el comienzo de la zona de gore.
El volumen y la velocidad de los diferentes movimientos de tráfico en estas rampas también fueron
recogidos. La salida y a través de los volúmenes de tráfico fueron contadas con contadores electrónicos
del tráfico y guardado. Las velocidades de los vehículos estaban decididos desde una cinta de vídeo
utilizando un método normal. Dos secciones característicos que pueden encontrarse tanto en Google
Earth y la vista del camcorder fueron seleccionados. La distancia entre las dos secciones se mide con
Google Earth, y el tiempo que cada vehículo dedicado a recorrer la distancia se mide con la cinta.
Dividiendo la distancia por el tiempo de su recorrido, la velocidad del vehículo fue finalmente decidida.

Los datos del accidente de tráfico
Cuatro del lado izquierdo fuera de rampas, I-275@I-375, I-275@I-175, I-275@31st Street, y la I-4@50th
Street, fueron seleccionados para el estudio de seguridad transversal. Para cada lado izquierdo off-
ramp, varios lado derecho
Fuera de las rampas con similares características geométricas fueron seleccionados como los pares
fuera de rampas y juntos como un grupo para el estudio de corte transversal.
Para cada grupo de off-ramp, excepto el recién inaugurado I-4@50th St., tres años de bloqueo de
registros desde 2004 a 2006 fueron recogidos por el lado izquierdo y lado derecho fuera de las rampas.
La longitud del segmento fue definida como la longitud de desaceleración más de 1,000 pies arriba de la
rampa. Aproximadamente un año y medio del accidente los datos fueron recogidos por la I-4@50ª St.
desde agosto de 2006 a diciembre de 2007.
Análisis de datos Análisis de conflictos
Número de conflictos
Sobre la base de la definición de los cuatro tipos de conflicto, el número de conflictos en los tres del lado
izquierdo fuera de rampas grabada en la cinta fueron contados, tal como se muestra en la Tabla 1. Los
resultados indicaron que el tipo 1 y tipo 3 los conflictos fueron los principales tipos de conflicto en la
zona de rampa, aunque había relativamente pequeñas apariciones de tipo 2 y tipo 4 conflictos entre
vehículos.
Tabla 1 Número de conflictos en diferentes Off-Ramps
Off-Ramp Tipo de conflicto Total de
conflictos
Volumen de
tráfico
Conflicto
Tasa*
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4
I-275@i-375 40 4 10 5 59 4,945 11.9
I-275@Calle 31 16 1 23 3 43 3,494 12.3
I-4@50th Street 22 8 27 4 61 5,781 10.5
* Tasa de conflictos se refiere a conflictos total por 1.000 vehículos
El tipo de conflicto aquí se define como el número de conflictos por 1.000 vehículos. Como se mencionó
anteriormente, el lado izquierdo fuera de la rampa de la I-275@31st Street era un dos-lane off-ramp sin
un carril opcional, mientras que los otros dos eran dos carriles fuera de las rampas con un carril
opcional. Un anterior estudio de seguridad transversal por Chen et al. (13) mostraron que la sustitución
de dos carriles de rampas de salida que tienen un carril opcional con dos carriles de rampas de salida
sin un carril opcional aumentará crash recuentos en áreas de autopistas por el 11,7%. El conflicto aquí
estudio indicó que los tipos de conflicto en la ubicación con las dos exclusivos off-rampas son
ligeramente superiores a la ubicación con un opcional de lane, que coincidieron con los resultados del
estudio de seguridad transversal.
Número de maniobras de cambio de carril
El número de maniobras de cambio de carril se utiliza como indicadores adicionales para medir los
efectos operativos y de seguridad del lado izquierdo fuera de las rampas. El número de maniobras de
cambio de carril en los tres del lado izquierdo fuera de las rampas se contaba desde el vídeo grabado
en el campo, como se muestra en la Tabla 2. Los resultados mostraron que en esa zona hay
aproximadamente 200 cambios de carril en una hora, que es aproximadamente de 3% a 5% del total de
los volúmenes de tráfico direccional en la autopista cerca del lado izquierdo fuera de las rampas.

Aproximadamente el 15% del tráfico total de los conflictos eran agresivos cambios de carril de último
minuto.
Tabla 2 Número de maniobras de cambio de carril en diferentes Off-Ramps
Off-Ramp Cambio de
carril
Cambio de carril
agresivo
Volumen de
tráfico
"/O1
.
%2
I-275@i-375 210 30 4,945 4.2 14.3
I-275@Calle 31 205 24 3,494 5.8 11.7
I-4@50th Street 194 29 5,781 3.3 14.9
Nota: 1 se refiere al valor porcentual del número de cambio de carril al volumen total del tráfico, y 2 se
refiere al valor porcentual del número de cambio de carril agresivo al número de cambio de carril.
Diferencial de velocidad en el carril opcional
Otro índice utilizado para medir la seguridad y operaciones cerca del lado izquierdo fuera del área de
rampa es el diferencial de velocidad en el carril opcional, que ha mezclado a través y salir del tráfico.
Cuando el diferencial de velocidad es demasiado alta, el flujo de tráfico serán inestables. Grandes
diferencias de velocidad entre los vehículos están relacionados con una mayor tasa de caída (14). En
este estudio, las diferencias de velocidad entre a través y salir de vehículos sobre carriles opcional
fueron examinados.
Existen dos diferentes movimientos en el carril opcional, la salida y el movimiento a través del
movimiento. En comparación con otros vehículos sobre carriles, la velocidad del vehículo diferencias
sobre carriles opcional son más grandes. Tanto del lado izquierdo fuera de las rampas de I-275@I-375 y
la I-4@50th Street tiene carriles opcional. Las velocidades de la salida y a través de la circulación de
estos carriles fueron medidos y calculados.
Para cada movimiento basado en la velocidad del vehículo, el valor promedio y la desviación estándar
de la salida y a través del movimiento se calculó, como se muestra en la Tabla 3. Los resultados
indicaron que la velocidad media de circulación de salida es más lento que a través del movimiento y la
diferencia de velocidad entre ellos en ambos carriles opcional fue inferior a 10 mph. Estudios anteriores
indicaban que el diferencial de velocidad de 10 mph no podría causar problemas de seguridad
importantes (15). Esto significa que la velocidad del vehículo diferencias no eran muy grandes y el flujo
de tráfico permanecía aún en un estado estable. Las desviaciones estándar de velocidad para los
vehículos sobre carriles opcional de I-275@I- 375 e I-4@50th Street fueron de 15,4 km/h y 12,2 km/h,
respectivamente.
Cuadro 3 Distribución de la velocidad del vehículo en la
OPC.
Carriles ionales
Off-Ramp I-275@i-375 I-4@50th Street
Movimient
o de salida
A través
del
movimient
o
Movimient
o de salida
A través
del
movimient
o
Velocidad media (mph) 63.1 72,3 64.6 74.4
Desviación estándar de la
velocidad (MPH)
8.4 15.2 6.9 7.6
Velocidad total de desviación
estándar (MPH)
15.4 12.2

Bloqueo transversal comparación
Los datos del accidente
Bloquee los datos fueron obtenidos de la Florida Crash Analysis Reporting (CAR), sistema que fue
mantenido por el Estado de Florida. En 2003, el renombrado de FDOT todos los corredores" rampas de
salida para todo el estado. En consecuencia, el accidente base de datos actualizada de la rampa de
salida números para toda la base de datos. Debido a esta razón, los datos del accidente de freeway
rampas de salida antes de 2004 incluyen un montón de información faltante y, como resultado, no
pueden ser utilizadas en este estudio. Un plazo de tres años, desde 2004 hasta 2006, fue seleccionada
para obtener los datos del accidente. Ochenta y seis variables están alojados en la base de datos de
bloqueo de FDOT incluyendo: la identificación del sitio, el tiempo de los bloqueos, las condiciones del
tráfico, condiciones geométricas, crash información detallada como ubicación, dirección, tipo de
accidente, la gravedad y la información pertinente. Las comparaciones transversales se aplicaron en el
estudio y los resultados de los cuatro sitios se muestran a continuación. Desde los diferentes factores
exclusivos, como los números de las pistas, longitud de desaceleración y los impactos de cerca las
rampas de acceso y rampas, habría algunos impactos en los sitios de estudio, cuatro sitios fueron
categorizadas por separado como cuatro grupos comparando derecho similar fuera de las rampas, que
tienen los mismos factores exclusivos.
La salida de la izquierda en dirección sur de la I-275@I-375 El lado izquierdo fuera de la rampa de la I-
275@I-375 es una de dos carriles con rampa off- un carril opcional. Cuatro lado derecho fuera de
rampas con similar diseño geométrico y cercano
Ubicación fueron seleccionados. La correspondiente información del sitio y bloquear registros se
enumeran en la Tabla 4. Estos sitios son definidos como grupo 1 en el informe.
Tabla 4 la información del sitio del grupo 1 Off-Ramps
Ubicación de
salida
Salida derecha La salida
de la
izquierda
No. 1 2 3 4 1
La salida No. 1 (I-375) 22 26 28 23A
Sección No. 15-002-00015-190-00015-190-00015-190-00015-190-000
Dirección N N S S S
Frecuencia de
choque
4 3 3 0 15
AADT 122.000 93.000 135,333 123,333 84.000
Tasa de caída 0.113 0,156 0.107 0 0.681
Colisión trasera 0 2 2 0 3
Bloqueo de
ángulo
0 1 1 0 2
Sideswipe
Crash
0 0 1 0 1
PDO Crash 1 2 3 0 10
Lesión Crash 3 1 0 0 5

Accidente Fatal 0 0 0 0 0
La salida de la izquierda en dirección sur de la I-275@I-175 Este off-ramp es también un dos carriles de
rampa con un carril opcional. Tres lado derecho fuera de las rampas con los mismos tipos geométricos
en zonas adyacentes fueron seleccionados. La información del sitio y bloquear registros para el lado
izquierdo y lado derecho fuera de las rampas están enumerados en la Tabla 5. Estos sitios están
definidos en el grupo 2 en el informe.
Tabla 5 la información del sitio de grupo 2 Off-Ramps
Ubicación de
salida
de la
izquierda
No. 1 2 3 1
La salida No. 22 26 28 22
Sección No. 15-190-00015-190-00015-190-00015-190-000
Dirección N S S S
Frecuencia de
choque
3 3 0 26
AADT 93.000 135,333 123,333 112,750
Tasa de caída 0,156 0.107 0 0.639
Colisión trasera 2 2 0 4
Bloqueo de
ángulo
1 1 0 3
Sideswipe
Crash
0 1 0 7
PDO Crash 2 3 0 16
Lesión Crash 1 0 0 10
Accidente Fatal 0 0 0 0
La salida de la izquierda en dirección sur por la I-275 en dirección sur en la calle 31 El diseño
geométrico de la leftside off-ramp at I-275/31st St. es diferente a los dos anteriores en que tiene dos
carriles exclusivos rampa off-. Cinco lado derecho fuera de las rampas con el mismo tipo geométrico
fueron seleccionados. La información del sitio y bloquear registros se enumeran a continuación en la
Tabla 6. Estos sitios están definidos en el grupo 3 en el siguiente texto.
Ubicación de
salida
de la
izquierda
No. 1 2 3 4 5 1
La salida No. 39 52 1 (I-175) 30 31B 21
Sección No. 10-190- 10-320- 15-003- 15-190- 15-190- 15-190-0.

0. 0. 0. 0. 0.
Dirección S N NE N S N
Frecuencia de
choque
8 0 0 2 9 7
AADT 134.500 80,293 28.500 143.000 130,833 84.000
Tasa de caída 0.21 0 0 0.07 0.26 0.32
Colisión trasera 3 0 0 0 0 0
Bloqueo de
ángulo
2 0 0 0 2 2
Sideswipe
Crash
1 0 0 1 1 1
PDO Crash 5 0 0 1 3 2
Lesión Crash 3 0 0 1 6 5
Accidente Fatal 0 0 0 0 0 0
Eastbound lado izquierdo salga en la I-4 en la Calle 50 Este lado izquierdo off-ramp es el mismo que el
de los dos primeros en que es una rampa de salida de dos carriles con un carril opcional. Tres lado
derecho fuera de las rampas con el mismo tipo geométrico fueron seleccionados. La información del
sitio y bloquear registros se enumeran en la Tabla 7. Estos sitios están definidos en el grupo 4 en el
siguiente texto. Dado que esta salida fue inaugurado el 18 de agosto de 2006, los datos del accidente
sólo estaba disponible para alrededor de un año y cuatro meses desde ese día hasta el 31 de diciembre
de 2007.
Ubicación de salida Salida derecha La salida
de la
izquierda
No. 1 2 3 1
La salida No. 9 10 19 5
Sección No. 10-190-000 10-190-000 10-190-000 10-190-000
Dirección W E E E
Frecuencia de
choque
3 9 9 19
AADT 124,333 124,333 104.000 10700
Tasa de caída 0,092 0,159 0.193 0,512
Colisión trasera 1 4 4 3
Bloqueo de ángulo 1 0 0 2
Sideswipe Crash 0 0 0 6
PDO Crash 2 8 6 8
Lesión Crash 1 1 3 11

Accidente Fatal 0 0 0 0
Comparación con tasa de crash test-t
La figura 1 muestra el promedio de las tasas de caída de la izquierda y la derecha fuera de rampas para
todos y cada uno de los cuatro grupos de sitio. Como puede verse en la figura, todos del lado izquierdo
fuera de las rampas tienen mucho más accidentes por millón de vehículos millas recorridas (MVMT) que
el lado derecho comparables fuera de las rampas.
Figura 1 Promedio de tasa de caída en tres grupos de sitio
Una prueba t se llevó a cabo para examinar si la tasa de caída del lado izquierdo fuera de las rampas
es significativamente diferente a la de la derecha fuera de las rampas. La prueba t se aplica porque los
tamaños de muestra son tan pequeñas que el uso de una hipótesis de normalidad y la correspondiente
prueba z llevaría a inferencias incorrectas.
La hipótesis nula de la prueba t es que las tasas de bloqueo del lado izquierdo y lado derecho off-
rampas son iguales. El objetivo de la prueba t para comparar el valor t calculado con el valor t crítico. Si
el valor t calculado es mayor que el valor t crítico, la hipótesis nula será rechazada y se puede llegar a la
conclusión de que las tasas de bloqueo del lado izquierdo y el lado derecho fuera de rampas son
desiguales. La siguiente ecuación puede usarse para calcular el valor de t.
Donde Sp =
Nl + n^ - 2
Es la desviación estándar de la muestra, n y n2 son los
Los tamaños de las muestras de las dos poblaciones, y X1 y X2 son las medias de población. El grado
de libertad utilizado en esta prueba se determina con la siguiente ecuación:
(S{/n1+S;/r,2) 1
(S;-/^)2 | (S;/n2Y
(4)
Df =
",-1 Wt -1
1 V N
1

La tabla 8 muestra los resultados de la prueba t con un nivel de confianza de 95% en la tasa de caídas
que representa el promedio del índice de accidentes por millón de vehículos de millas recorridas. Los
resultados indican que el sitio para los grupos 1, 2 y 4 el t calculado valores son mayores que los
valores críticos; sin embargo, para el tercer grupo de sitio, el valor t calculado es menor que el valor
crítico. Los resultados indicaron que las tasas medias de choque del lado izquierdo fuera de rampas en
los tres sitios de estudio del total de cuatro sitios son significativamente diferentes a los de la derecha
fuera de las rampas en un nivel de confianza del 95%. En este caso, significa que para lado izquierdo
fuera de rampas crash sus tasas son más altas que el lado derecho fuera de las rampas.
Tabla 8 Tasa de caída y la prueba t de comparación
Grupo de
sitio
1 2 3 4
Tasa
de
caída
Tamañ
o de la
muestra
Tasa
de
caída
Tamañ
o de la
muestr
a
Tasa
de
caída
Tamañ
o de la
muestra
Tasa
de
caída
Tamaño
de la
muestra
Derecho 0.094 4 0.087 3 0.11 5 0,148 3
Izquierda 0.681 2 0.639 2 0.32 2 0,512 2
2 7.51 8.34 2.29 7.84
Tc T 3.18 4.30 2.78 4.30
F TC se refiere al valor de t crítico. La tasa de caídas críticas
Con el fin de examinar si la ocurrencia de bloqueo en el lado izquierdo sale es superior a la normal, las
tasas de caída de la crítica a la izquierda y a la derecha fuera de las rampas en los cuatro grupos en el
99,95% de nivel de confianza se calculan por la ecuación 2. Los resultados se indican en la Tabla 9.
Tabla 9 CCCR Y ACR
Off-Ramp El lado
izquierdo
Lado derecho
CCCR* ACRt CCCR* ACRt
Grupo 1 (I-275@I-375) 1.03. 0.681 0.61 0.094
Grupo 2 (I-275@I175) 0.95 0.639 0.65 0.087
Grupo 3 (I-275@31
calle).
0.89 0.320 0.74 0,110
Grupo 4(I-4@50ª calle). 1.16 0,512 1.07 0,148
* CCCR se refiere a la tasa de caídas críticos calculados; fACR se refiere a la tasa de caídas reales.
Como se muestra en el cuadro 9, las tasas de accidente real de todo el lado izquierdo y derecho fuera
de rampas son inferiores a las tasas de caída de la crítica. Esto implica que, sobre la base de la tasa de
caída crítica, la ocurrencia de accidente en aquellos del lado izquierdo apagado- rampas están en
condiciones normales y no hay tratamientos especiales de ingeniería o mejoras son necesarias en este
momento.
Señal de tráfico para Off-Ramps izquierdos

En total, tres de alerta avanzada se observaron señales de tráfico a los conductores en directo cada uno
de los cuatro estudios del lado izquierdo fuera de las rampas. De todas estas señales de tráfico los dos
primeros podrían clasificarse en el primero y el tercero podría clasificarse en el segundo tipo. Las
diferencias entre ellos son que el primer tipo de señal de tráfico carril ilustra la configuración mientras el
segundo tipo asigna lane utilizar en ella directamente.
50Th St lumbus Dr
T MILLA
■mv
El primer tipo de señales de advertencia avanzada proporciona la información en
ambas configuraciones de Lane y la distancia hasta la rampa de salida, como se
muestra en la figura 2 (a) y (b). Está indicado con cifras que 50th Street está situado
en el lado izquierdo de la I-4; el interior dos carriles son para el off-ramp movimientos y
el exterior son para tres carriles a través de movimientos con el segundo carril izquierdo siendo opcional
Lane. Las distancias desde las señales de tráfico a la salida de la izquierda, que eran de 1 milla y ^ mile,
respectivamente, en este caso, se muestran en las señales de tráfico. El segundo tipo de señales de
tráfico fueron instalados sobre H milla antes el lado izquierdo fuera de rampas, como se muestra en la
Figura 2(c). Se indican con flechas que fuera de dos carriles son para el off-ramp movimientos y dentro
de tres carriles son para a través de movimientos con ninguna información sobre carriles opcional. El
color amarillo se utiliza para resaltar el "Salir".
(B) Escriba una señal de tráfico
(A) Escriba una señal de tráfico
(C) Tipo dos señales de tráfico
Figura 2 señal de tráfico antes del lado izquierdo Off-Ramps
50Th St Columbus Dr
Para todos los cuatro del lado izquierdo fuera de las rampas de las tres señales de tráfico fueron
observados aparezcan en la misma secuencia, y la secuencia y el formato de las señales de tráfico
antes del lado izquierdo fuera de rampas cumplió con los requisitos del Manual de dispositivos de
control de tráfico uniformes (MUTCD). Sin embargo, el primer tipo de señal de tráfico se propone ser
sustituidos en la nueva edición donde el MUTCD lane es la configuración que debe eliminarse. No se
encontraron marcas viales adicionales para ser utilizados en torno a estos cuatro del lado izquierdo
fuera de la rampa.
8

Newport
La salida de 1 milla
(A) (b)
Figura 3 Nueva señal de tráfico propuestos en el MUTCD
Conclusiones y recomendaciones
Para evaluar los efectos de off-ramp ubicación en las operaciones de tráfico y de seguridad, los
siguientes datos fueron recogidos y analizados: conflicto de tráfico de datos, velocidad, y bloquear los
registros en los cuatro del lado izquierdo fuera de las rampas. Un estudio de conflictos de tráfico y
velocidad se realizaron un estudio basado en los datos de campo recogidos en los tres sitios de estudio.
Un bloqueo transversal del estudio de seguridad y comparación también fue realizado por el lado
izquierdo fuera de las rampas.
Conflicto los resultados del estudio indicaron que aproximadamente el 5% de los vehículos fueron
observados realizando maniobras de cambio de carril en todas las tres del lado izquierdo fuera de
rampas, entre los cuales casi el 15% eran agresivos cambios de carril donde los pilotos realizaron su
último minuto cambiar de carril a través de las zonas de gore. Cuatro tipos de conflictos de circulación
fueron observadas. El promedio de la tasa de conflicto cerca de la zona de rampa es de
aproximadamente 10 por 1.000 vehículos.
Una prueba t indicaba que la tasa de caída para salir del lado izquierdo en tres sitios de estudio es
significativamente mayor que la de su vecina lado derecho fuera de las rampas. Los resultados de tasa
de caída crítica el análisis indicaba que el crash apariciones en aquellos del lado izquierdo fuera de las
rampas están en condiciones normales y no hay tratamientos especiales de ingeniería o mejoras
recomendadas por este estudio. El estudio también muestra que los dos carriles sale con carriles
opcional tienen mejores actuaciones de seguridad de dos- LANE sale sin carriles opcional.
Para reducir el número de conflictos de circulación y maniobras de cambio de carril en el lado izquierdo
fuera del área de rampa, los investigadores recomiendan algunas marcas viales y señales de tráfico.
Una sugerencia es pintar algunas marcas en el pavimento con un texto determinado como "dejó salir
adelante", "XXX" a la salida de la izquierda, gire a la izquierda y las flechas. Una recomendación final es
agregar algunos caracteres especiales en las señales de tráfico existentes tales como "la salida de la
izquierda" o "salir" del lado izquierdo. Para investigar la eficacia de las anteriores señales de tráfico y
marcas viales para el lado izquierdo fuera de las rampas, se necesitan más estudios con métodos tales
como los simuladores de conducción y conductor agrimensura, etc. como el número limitado de lado
izquierdo fuera de las rampas, el estudio sólo se consideraron dos carriles fuera de las rampas, estudios
adicionales que necesite considerar el impacto de un carril lateral izquierda fuera de las rampas.
Referencia
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formas geométricas y las características del tráfico del sistema interestatal. La Administración Federal
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2003.X1 - X 2

2
Efectos sobre la seguridad de la salida de la izquierda en la autopista: un estudio de
caso en Florida, EE.UU.
, J. Zhao H. Zhou
Resumen
El flujo de tráfico en tres salidas izquierda fue grabada y los datos recopilados incluyen la velocidad del
vehículo, el volumen del tráfico, la maniobra de cambio de carril, el tráfico conflicto y salir de la
configuración geométrica. El accidente de registros para 11 salidas de izquierda y derecha se
recolectaron 63 salidas. Los resultados del análisis de los datos mostró que las desviaciones de
velocidad opcional en los carriles de la izquierda sale eran inferiores a 25 km/h y no causará un gran
problema de seguridad. El estudio observacional indicaron que alrededor del 3% al 6% de los vehículos
fabricados de cambiar de carril maniobras a lo largo de los 1000 pies freeway segmento antes de la
izquierda sale, y la tasa de conflictos de tráfico en el mismo segmento de autopista fue de
aproximadamente 10-13 por 1.000 vehículos, pero no pudo ser concluido aún si la maniobra de cambio
de carril de tráfico o tasa de conflicto para las salidas izquierda fueron significativamente diferentes a los
de la derecha se cierra. La sección transversal antes y después del estudio indican que la tasa de caída
y promedio anual crash la frecuencia de las salidas izquierda fueron superiores a lo que sale por la
derecha. Para one-lane sale, el porcentaje de lesiones y accidentes fatales en el total de bloqueos para
salidas de izquierda también fueron significativamente más elevada que la de la derecha se cierra. Sin
embargo, las diferencias entre la izquierda y la derecha sale no fueron significativos para las salidas de
dos pistas. Las investigaciones futuras sobre la señal de tránsito para el tráfico de salida izquierda y
derecha en el estudio de los conflictos también se recomienda salir al final del papel.
Keywords
La salida de la izquierda, la maniobra de cambio de carril, conflicto de tráfico estudio transversal, estudio
antes-después
Introducción
Las salidas izquierda anormal en las autopistas fueron considerada comúnmente como resultado en los
temas de seguridad relacionados con la esperanza de pilotos. En los últimos ocho años, tres hombres
han muerto tras chocar con la barrera de la pared izquierda de la salida de la I-275 hasta la I-375 en
San Petersburgo, Florida, EE.UU.. Fue una vez criticó que dejaron las salidas son anticuados e
inseguros (Harwell, 2009). Sin embargo, no se han sacado conclusiones sobre el desempeño de
seguridad de la salida de la izquierda a través de una investigación sistemática de las actividades
todavía.
Financiado por el Departamento de Transporte de Florida (de FDOT), esta investigación evaluó la
seguridad actuaciones de varias salidas izquierda y compararlo con el de la derecha sale a través del
conflicto de tr fico estudio transversal y estudio antes-después. Tres salidas de izquierda en Tampa,
Florida, fueron seleccionados para el estudio de conflictos de tráfico, que incluyen el eastbound I-
4@50th St., el Southbound I-275@I-375 y la I-275 Norte@31 St., y 11 salidas izquierda y derecha cerca
de 63 salidas fueron seleccionadas para la sección transversal estudio antes-después. Este documento
es resumir las principales conclusiones y sugerencias derivadas de este trabajo de investigación.
Revisión de literatura

Aunque algunos estudios han examinado la autopista sale durante las últimas décadas, ninguno de
ellos se centraron en el desempeño de seguridad de izquierda sale. Para examinar el impacto de la
rampa de ubicaciones en la seguridad del tráfico, Cirillo et al. (1969) hizo una investigación innovadora
de la seguridad vial en el sistema de autopistas interestatales. El estudio encontró que la relación entre
el accidente y la frecuencia de los elementos geométricos podrían establecerse. Unos treinta años más
tarde, otro equipo de investigación (Garber & Fontaine, 1999) elaboró una guía para la búsqueda de
características de seguridad para el óptimo diseño de rampa. La última instrucción para salir de diseño
es la "Autopista e intercambio manual de diseño geométrico" (Leisch ', 2006) publicado por el Instituto
de Ingenieros de transporte (ITE) en 2006. El manual se centra en la geometría y las características
operativas de la autopista y de intercambio, incluyendo la entrada y la salida. También reconoce que los
procedimientos de diseño geométrico de intersecciones de autopistas y puede variar.
Algunos estudios anteriores fueron encontrados para examinar los factores que afectan a la seguridad
de la salida de la autopista. Bared et al. (1999) hallaron que la frecuencia de choque en la autopista
rampas aumentó con la autopista el tráfico medio diario anual (AADT) volumen. Los resultados también
indican que sale sufren más accidentes en comparación a las entradas. El modelo estadístico,
desarrollado por Bauer y Harwood (1998), encontró que la rampa AADT explicó la mayoría de la
variabilidad de los datos de accidente informaron a los sitios seleccionados. Otras variables
significativas fueron el tipo de zona (rural, urbano), tipo de rampa (on, off), configuración de la rampa, la
rampa, la longitud y la velocidad- cambiar lane (carril de deceleración, aceleración Lane). Sin embargo,
no sale de la izquierda fueron incluidos en estos estudios. Yasuji & Takeshi (1991) estableció un método
matemático para comparar la fusión probabilidad de derecha izquierda con entradas entradas en una
autopista urbana Japonesa. Entradas derecha siempre más cómodo combinar oportunidades a los
conductores de la izquierda las entradas. Se sugiere que la combinación de la longitud del carril de
entrada izquierda debe ser 50% más largo que el de la entrada derecha y mantener grandes lagunas,
debía prestarse mayor atención a las contramedidas operacionales tales como la regulación de la
velocidad de dosificación y la rampa. Sólo las entradas fueron examinadas en este estudio y no nuevas
conclusiones para salidas fueron hechas.
McCartt et al. (2004) examinó 1.150 accidentes ocurridos en viajado rampas interestatal urbana en el
norte de Virginia. Aproximadamente la mitad de todos estos accidentes se produjo cuando al-Fallo
pilotos estaban en el proceso de salir de las carreteras interestatales, y el tipo de accidente más
frecuentemente asociadas con salidas fue correr-fuera de la carretera. También se encontró que el
correr-fuera de la carretera se bloquea con frecuencia se produjo cuando los vehículos estaban saliendo
interestatales en la noche, a la intemperie, o en porciones curvas de las rampas. No hay información
acerca de la ubicación de las salidas, es decir, a la izquierda o a la derecha, fue proporcionada.
Para identificar el mejor diseño para una guía para firmar los dos carriles de salida con una opción lane,
Upchurch et al. (2005) examinaron el efecto de diferentes diseños de señal de salida. Cuatro diseños de
signo candidatos fueron evaluados con 96 sujetos de prueba en un simulador de conducción. El número
de salidas de perdidas y el número de cambios de carril innecesarios maniobras fueron adoptadas como
medidas de eficacia. Un diseño fue recomendado para su inclusión en el Manual de dispositivos de
control de tráfico uniformes (MUTCD) de 2003. Sólo la derecha sale fueron considerados en este
estudio.
Algunos informes de investigación han sido publicados por los organismos nacionales y locales sobre
los accidentes de tráfico con salidas de izquierda. Un informe de investigación publicado por el Consejo
Nacional de Seguridad del Transporte de EE.UU.
(NTSB) determinó que la causa probable del accidente de tráfico en Atlanta, Georgia en marzo2 , 2007
que implicó la salida de la izquierda fue el "conductor de autocar confundir la salida izquierda de la I-75
en dirección sur a través de Lane", y un factor que contribuye a que el accidente fue "el fracaso del
Departamento de Transporte de Georgia para instalar dispositivos de control de tráfico suficiente para
identificar la separación y divergencia de la izquierda la salida de la I-75 en dirección sur a través de

Lane" (Wikipedia, 2007). Otro informe de investigación publicado por la Patrulla de Carreteras de la
Florida (FHP) declaró que de todos los tres bloqueos en la salida de la izquierda hacia el sur de la I-
275@I- 375, dos de ellas incluyó la aceleración. Aunque dos signos y toldo amarillo de "izquierda" se
instalaron rótulos para notificar a los conductores de la salida de antemano y dos farolas fueron
instalados allí, era todavía culparon de baja iluminación y señalización inadecuada también fueron
factores contribuyentes en los accidentes de tráfico (Ringwald, 2009).
Otra cuestión importante con la salida de la izquierda está mal-Modo de conducción. Copelan (1989)
llegó a la conclusión de que debe evitarse la izquierda sale en Nueva construcción porque parecen ser
entradas a el mal camino conductor. Un conductor naturalmente espera entrar en la autopista mediante
un giro a la derecha. En un escenario de la salida de la izquierda, el conductor puede hacer
erróneamente este turno y viajar por el mal camino. Cooner et al. (2004) también recomienda que las
salidas izquierda debe evitarse en Nueva construcción de autopista para evitar el mal camino conduce.
La minuciosa revisión de la literatura indica que actualmente no hay conclusiones sobre el desempeño
de seguridad de izquierda sale. Ningún conflicto de tráfico estudio o estudio transversal se ha hecho
por la izquierda sale todavía, y las repercusiones en la seguridad de la salida de la izquierda no están
claras.
3. Metodología
Para evaluar los efectos sobre la seguridad de las salidas izquierda, un conflicto de tráfico estudio fue
realizado en las tres salidas izquierda seleccionadas. Transversal antes y después de bloquear la
comparación se realizó en 11 salidas izquierda y derecha 63 salidas. La diferencia de velocidad
opcional Lane, la maniobra de cambio de carril a lo largo de los 1.000 pies freeway segmento antes de
la salida de la izquierda y las señales de tráfico también fueron investigados.
Variación de velocidad de maniobra y cambio de carril
En este estudio, tanto la izquierda sale de Southbound I-275@I-375 y la I-4 hacia el oeste@50th St.
tienen carriles opcional donde los pilotos pueden seleccionar para permanecer en la autopista o caer a
la salida. Dos diferentes movimientos, y la salida a través del movimiento, coexisten en el carril opcional.
Por consiguiente, la desviación de la velocidad no es mayor que en las otras pistas. Una Junta de
Investigación del Transporte (TRB) estudio encontró que la probabilidad de accidentes de tráfico en la
autopista aumenta a medida que la velocidad aumenta la desviación, porque ésta es una causa
importante de las maniobras de cambio de carril, que es una fuente potencial de conflictos en la
autopista (TRB, 1984). La variación de velocidad en el carril opcional se utiliza para evaluar la seguridad
en torno a la salida de la izquierda.
Además de la variación de velocidad de maniobra de cambio de carril, a lo largo de los 1.000 pies
freeway segmento antes de la izquierda sale también fue monitorizado. El número de maniobras de
cambio de carril y el volumen total del tráfico fueron contados. Los investigadores incluso he notado en
el campo Observación que para evitar salir de la autopista, algunos a través de movimientos que
quedamos equivocadamente en el carril de salida dedicada aparcado en la zona pintada de Gore y
esperó un espacio adecuado para combinar en el a través de movimientos. Debido a la falta de
suficiente distancia de aceleración, los vehículos se reincorporó el flujo de tráfico con velocidades bajas
y podría causar graves conflictos de tráfico o incluso colisiones con otros vehículos. Este tipo de
maniobra de cambio de carril se enumeran por separado en este papel y fue nombrado "agresivo" de
cambiar de carril.
Estudio de conflictos de tráfico
Un conflicto de tráfico se define como "un evento en el que participen dos o más usuarios de la
carretera, en la que la acción de un usuario hace que el otro usuario realizar una maniobra evasiva para
evitar una colisión" (Park & Zegeer, 1989). Maniobras evasivas, como aplicar los frenos, volantazos, o
desacelerar notablemente a fin de evitar una colisión puede considerarse como conflictos. El conflicto
estudio es evaluar si hay cualquier problema de seguridad con las tres salidas de izquierda. La tasa de

conflictos, definido por el número de conflictos por 1.000 vehículos, fue utilizado para medir el
rendimiento en materia de seguridad basado en el supuesto de que la tasa de conflicto está
correlacionada con la frecuencia de choque real.
Cuatro tipos de tráfico los conflictos se definen específicamente en este estudio. El "conflicto" de tipo I
es la fusión del conflicto a través de tráfico que se produce cuando se mantiene erróneamente el carril
de salida dedicada. Para mantener en la autopista, que necesita para cambiar de carril de salida
dedicada a carriles para a través de movimientos. Cuando la distancia entre éste y el siguiente vehículo
adyacente en el carril de la derecha está demasiado cerca, el siguiente vehículo tendría que frenar o
desviarse para evitar una colisión. La figura 1 ilustra cómo el "conflicto" de tipo I se produce. El "conflicto
de tipo II" es la fusión de tráfico de salida del conflicto que se produce cuando permanece erróneamente
de carriles sólo para a través de movimientos. El tráfico de salida permanece en el carril equivocado ya
que se supone que la salida está situada en el lado derecho, y al menos una maniobra de cambio de
carril debe realizarse antes de que regrese al carril adecuado. Cada vez cuando la distancia entre éste
y el siguiente vehículo en el carril adyacente a la izquierda es demasiado corto, un "conflicto de tipo II"
será producida, como se ilustra en la figura 2. El "conflicto" de tipo III es el conflicto que ocurre
divergentes entre vehículos consecutivos en el mismo carril cuando el vehículo reduce la velocidad para
cambiar de carril. También ocurre entre los movimientos y salir a través del carril opcional cuando el
tráfico de salida se ralentiza para salir. La figura 3 ilustra el tipo III "conflicto" en ambos casos. El
"conflicto" de tipo IV es el tráfico secundario conflicto surgido de los tres escenarios de conflicto de
tráfico por encima, como se ilustra en la figura 4.
Señal de tráfico
Porque los usuarios de la carretera no podría esperar una salida izquierda de antemano,
complementario se han instalado señales de tráfico basado en las especificaciones de MUTCD para
ayudar a transmitir la información de destino. Sin embargo, se denunció que las señales de tráfico son
todavía insuficientes (Ringwald, 2009). En este estudio, las señales de tráfico fueron investigadas y se
comparan con las especificaciones de MUTCD de coherencia.
Transversal de Estudio antes-después
Los efectos sobre la seguridad de la salida de la izquierda podría evaluarse con el tradicional estudio
antes-después de las salidas se encuentran en los lados izquierdo y derecho en el antes y el después
del período, respectivamente. Sin embargo, el desempeño de seguridad de las entidades en el
"después" de la época cuando las salidas se encuentran en el lado derecho no está disponible en este
estudio. Corte transversal de un estudio antes-después fue diseñado en este documento bajo esta
circunstancia. La transversal de estudio antes-después compara el desempeño de seguridad de algunas
entidades con ciertas características especiales para que otras entidades sin estas características
especiales. La transversal de estudio antes-después exige que esas entidades deberían ser similares,
salvo para las características especiales y se asume que las diferencias son sólo aportados por las
características especiales, que se refieren a las ubicaciones de salida en este estudio.
La izquierda sale fueron clasificados en varios grupos de acuerdo con sus configuraciones geométricas
y volúmenes de tráfico. Y para cada grupo, algunas salidas derecha con configuraciones geométricas
similares y los volúmenes de tráfico fueron seleccionadas como las piezas transversales. El bloqueo de
frecuencia, tasa de caída y la gravedad del choque para la distribución de las salidas izquierda y
derecha fueron examinados. La frecuencia de bloqueo para una ubicación o segmento es el número de
colisiones que se produjeron allí en un tiempo limitado. La tasa de caída es definido como accidentes
por millón de vehículos-kilómetros recorridos (MVKT) en este estudio. La severidad de la colisión se
clasifican en sólo dos categorías: Sólo Property-Damage (DOP) y las lesiones y accidentes mortales.
Una prueba t se realizó para ver si el accidente de tarifas para las salidas izquierda y derecha fueron
significativamente diferentes. La prueba de t-student fue aplicado aquí porque los tamaños de muestra
son tan pequeños que la suposición de normalidad y la correspondiente prueba z llevaría a inferencias

incorrectas. Una prueba de proporcionalidad se aplica también para ver si las dos proporciones de dos
muestras independientes fueron significativamente diferentes.
4. La recopilación de datos
4.1 Selección de Sitio
Tres salidas de izquierda con diferentes configuraciones geométricas en la zona de Tampa Bay fueron
seleccionadas: La Southbound I-275@I-375 y la I-4 hacia el oeste@50th St. quedaron sale con un carril
exclusivo más uno opcional lane, mientras que la autopista I-275@31 St. fue una salida izquierda con
dos carriles de salida dedicada. Dos horas de flujo de tráfico en las horas pico (7 A.M. a 9 A.M. o 4 p.m.
a 6 p.m. de lunes a viernes) fue registrada para cada una de las tres salidas de izquierda cuando la
videocámara se creó aproximadamente 305 metros (1,000 pies) antes de que el área de gore.
Variación de velocidad de maniobra y cambio de carril
El volumen de tráfico y de la velocidad del vehículo en el carril opcional fueron recogidos a partir de la
cinta. A través de volumen y la salida fueron contados por separado con contador de tráfico electrónico.
La velocidad del vehículo en el carril opcional se determinó con el tiempo utilizado para pasar de una
distancia determinada, donde los puntos de comienzo y final podría ser identificada tanto desde la vista
del camcorder y el Google Earth. Las maniobras de cambio de carril fueron identificadas y cuentan
igual.
El tráfico de datos de conflictos
Los conflictos de tráfico en las tres salidas de izquierda eran, en primer lugar, identificados a partir de la
cinta. Sobre la base de sus definiciones en este papel, el tráfico los conflictos se clasifican en cuatro
categorías y contados por separado.
Señal de tráfico
El MUTCD recomendó que tres signos guía anticipada debe colocarse a 0.5 millas, 1 km y 2 km
respectivamente antes de la salida de la izquierda si el espaciado es lo permita, y en intercambios
menores sólo una guía anticipada signo debe ser ubicado a 0.5 a 1 milla de la salida izquierda gore
(FHWA, 2003). Otras especificaciones sobre la señal de tráfico para la salida de la izquierda como signo
guía esquemática y etiqueta izquierda fueron enumerados en el MUTCD también.
Las señales de tráfico para las tres salidas izquierda fueron revisados para determinar su compatibilidad
con las especificaciones de MUTCD. Las señales de tráfico para las tres salidas izquierda incluyendo su
contenido y lugares fueron recogidos. Las cartas y los diagramas de las señales de tráfico se registraron
con fotos y sus ubicaciones reales fueron determinados a partir de Google Earth. El método de
instalación de señales de tráfico (es decir, tierra o montados encima) también fue registrada.
Los datos del accidente de tráfico
Los datos del accidente de 74 salidas de autopista en Florida incluyendo 11 salidas izquierda y derecha
se recolectaron 63 salidas. Basado en la ubicación de salida y la salida lane, configuración de las
salidas fueron clasificados en cuatro tipos, como se muestra en la figura 5. Ambos, el tipo I y TIPO II
sale sólo tienen un carril de salida opcional. La diferencia entre el tipo I y TIPO II sale radica en que sus
salidas se encuentran ubicados en el lado derecho e izquierdo respectivamente. Tipo III y tipo IV sale de
ambos disponen de un carril de salida opcional además de una salida dedicada Lane, y por lo mismo, la
única diferencia entre ellos es su ubicación de salida. El área de estudio incluye tres subsecciones: el
área de influencia divergentes y dos segmentos, que son 457 metros (1500 pies) aguas arriba y 305
metros (1000 pies) abajo del área divergen, respectivamente. El área de influencia se determinó
principalmente sobre la base de las actuales directrices de diseño (TRB, 2000; FHWA, 2003),
investigaciones anteriores experiencias (Bared et al. 1999; Bauer & Harwood, 1998) y observaciones de
campo del equipo de investigación.

Los datos del accidente se deriva de la Florida Crash Analysis Reporting System (coches) mantenida
por el de FDOT y un plazo de tres años (2004-2006), fue seleccionado para el análisis de datos de
accidentes. Variables incluyendo la identificación del sitio, las condiciones del tráfico, condición de
geometría y detallada información crash tales como la ubicación, la dirección y la gravedad se
obtuvieron de la base de datos de bloqueo para su posterior análisis.
5. El análisis de los datos
Desviación de velocidad en carril opcional
Las velocidades medias y las desviaciones estándar de la velocidad de la salida, a través de
movimientos total y en el carril opcional fueron calculados respectivamente, tal como se muestra en la
Tabla 1. En ninguno sale la velocidad las desviaciones estándar de la salida, a través de o movimiento
total fueron más allá de 25km/h (15,5 mph). Si la velocidad del vehículo se supone que se distribuye
normalmente, esto indica que más de 68,2% de los vehículos (el porcentaje de vehículos que
velocidades están dentro del valor medio), la diferencia entre sus velocidades y la velocidad media era
inferior a 25 km/h. La curva de la figura 6 (Oeste y Dunn, 1971) muestra que la tasa de accidentes
relativo es aproximadamente cerca de 1 cuando la diferencia entre la velocidad del vehículo y la
velocidad media es de 25 km/h. Se puede llegar a la conclusión de que para las tres salidas izquierda la
desviación de velocidad en el carril opcional no causará un gran problema de seguridad.
Maniobra de cambio de carril
El número de maniobras de cambio de carril fue utilizado como un índice complementario para medir los
efectos sobre la seguridad de la salida de la izquierda. En el cuadro 2 figuran el número de maniobras
de cambio de carril en las tres salidas izquierda contados a partir de la cinta. La maniobra de cambio de
carril tasas fueron aproximadamente 200 por hora, o el 3% al 6% del total de los volúmenes de tráfico
freeway direccional izquierda cerca de las salidas. Un punto es que aproximadamente el 15% del total
de cambio de carril maniobras agresivas maniobras de cambio de carril. La maniobra de cambio de
carril bajas para Northbound I-275@31 St. era mucho mayor que la de las otras dos salidas de
izquierda. Como se mencionó anteriormente, la autopista I-275@31 St. es una salida izquierda con sólo
dos carriles de salida dedicada, mientras que para el resto dos salidas izquierda ambos tienen un carril
opcional. En comparación con la salida de la izquierda con sólo dedicado a salir Lane, la salida de la
izquierda con salida opcional lane tiene menor tasa de maniobra de cambio de carril. Los números de
las maniobras de cambio de carril no fueron contados por la derecha sale en este estudio, ni ninguno de
los valores de umbral para maniobra de cambio de carril se encontraron tasas de estudios anteriores.
Por lo tanto, es difícil concluir si las maniobras de cambio de carril de la izquierda y la derecha sale
fueron significativamente diferentes, o si la maniobra de cambio de carril tasas para salidas de izquierda
estaban todavía dentro de los límites razonables.
Tasa de conflicto de tráfico
La tabla 3 indica que la mayoría de conflictos de circulación en el área de salida izquierdo fueron de tipo
I y Tipo III de los conflictos. La cantidad de tráfico en el conflicto se ha incrementado con el aumento en
el volumen de tráfico, y el conflicto tarifas para las tres salidas izquierda fueron entre 10 y 13 conflictos
por 1.000 vehículos. La tasa de conflictos Northbound I- 275@31 St. fue ligeramente mayor que en las
otras dos salidas de izquierda. Esto es debido a que la autopista I-275@31 St. es una salida izquierda
con sólo dos carriles de salida dedicado, mientras que los otros dos salidas izquierda tiene una salida
dedicada lane y uno opcional Lane. El tipo de conflicto para la salida de la izquierda con opcional lane
fue menor que el de la salida de la izquierda sin carril opcional. Sin embargo, dado que ningún conflicto
tarifas de salida podría ser proporcionada, es difícil concluir si la tasa de conflictos de tráfico para las
salidas izquierda y derecha fueron significativamente diferentes. También es incierto si el conflicto de
tráfico tarifas para las tres salidas de izquierda estaban dentro de un rango razonable puesto que tales
criterios no fueron encontrados en la literatura.
Señal de tráfico

La reciente MUTCD ha realizado importantes revisiones sobre señales de tráfico para la salida de la
izquierda (FHWA, 2003; FHWA, 2009). En el MUTCD 2003, se recomendó que, para salir de la guía
izquierda diagramática signo debe ser plasmado en la guía anticipada signos ya que ha demostrado ser
superior a otros signos guía convencional; y en situación de caída de carril, el panel de salida sólo debe
utilizarse sin una flecha hacia abajo, como se muestra en la figura 7. Sin embargo, en 2009, el MUTCD
diagramática signo guía fue extraído de la guía anticipada signos porque ha demostrado ser menos
eficaces que otros convencionales o sobrecarga por flecha lane signos guía; y en situación de caída de
carril se agregó una flecha hacia abajo en el centro de la salida sólo panel. No se ha demostrado
todavía si la señal de tráfico recién actualizado podría ayudar a proporcionar información a la salida de
la izquierda drivers más eficientemente.
Las señales de tráfico instaladas eran también de comprobar su compatibilidad con las especificaciones
de MUTCD. La Tabla 4 muestran información detallada sobre señales de tráfico para las tres salidas de
izquierda, y muchas incoherencias entre MUTCD y la implementación real se encontraron. Por ejemplo,
la etiqueta izquierda fue requerida tanto en MUTCD MUTCD 2003 y 2009. Sin embargo, no pudo ser
incluido en las señales de tráfico para la salida de la izquierda I- 275@31 St. se constató también que la
guía esquemática signos fueron incluidos, en algunos casos, aunque no en los demás. Sin embargo, el
rendimiento de las diferentes señales de tráfico no ha sido comparado en este estudio. Un estudio sobre
la señal de tráfico con el método de simulación de conducción es altamente recomendado para
averiguar la mejor señal de tráfico configuraciones para la salida de la izquierda.
Análisis de bloqueos de tráfico
La caída anual de frecuencia para las salidas seleccionadas variaron de 0 a 20 accidentes por año. El
desempeño de seguridad de diferentes tipos de salidas se resumen en la Tabla 4. El promedio anual de
la frecuencia de bloqueo tipo I, Tipo II y tipo III y tipo IV salir fue de 5,14, 8,29, 5,93 y 6,00 bloqueos por
año, respectivamente. Las salidas de tipo II tienen el más alto promedio anual de frecuencia de crash,
que es un 60% más que para las salidas con la media anual más baja frecuencia de crash.
Configuraciones geométricas también afectan el promedio anual crash la frecuencia de las salidas de
autopista. Para salidas con una opcional Lane, el promedio anual de la frecuencia de bloqueo derecho
sale (tipo I sale) fue menor que para la izquierda sale sale (tipo II). Sin embargo, para salidas con un
carril opcional y una salida dedicada Lane, el promedio anual de la frecuencia de bloqueo izquierda sale
(tipo IV) y a la derecha SALE SALE SALE (tipo III) estaba muy cerca.
El promedio de las tasas de caída de las distintas salidas también fueron comparados. Sale a la
derecha tienen un menor promedio de las tasas de caída de izquierda sale, no importa que tengan uno
o dos carriles de salida. Sin embargo, t-test indicó que las diferencias entre ellos no fueron
estadísticamente significativas en el nivel de significancia de 0.1, en parte debido al pequeño tamaño de
muestra de la izquierda sale.
La severidad de la colisión la distribución para salidas diferentes, que es el porcentaje de lesiones y
accidentes fatales en el total de accidentes, se comparó, como se muestra en la figura 8. Las pruebas
estadísticas indicó que en el nivel de significancia de 0.1, la diferencia en la distribución de la gravedad
del choque fue significativa entre las salidas con una salida Lane. Sin embargo, no fue significativa entre
las salidas con dos carriles de salida.
6. Conclusiones y recomendaciones
Para evaluar los efectos sobre la seguridad de la salida de la izquierda, la velocidad del vehículo, el
volumen del tráfico, la maniobra de cambio de carril y conflicto de tráfico en tres salidas de izquierda en
la zona de Tampa Bay fueron recolectados. Las desviaciones de velocidad opcional lane fueron menos
de 25 km/h (15,5 mph) y no causará un gran problema de seguridad. Aproximadamente 3% a 6% de los
vehículos en el área de salida izquierdo hizo maniobras de cambio de carril, y el promedio de los tipos
de conflicto fueron de 10 a 13 vehículos por cada 1.000 vehículos. Sin embargo, no se puede concluir si
el número de maniobras de cambio de carril y el promedio de las tasas de conflicto para las salidas
izquierda fueron significativamente diferentes con que sale por la derecha, o si todavía estaban dentro

de un rango razonable. La sección transversal antes y después del estudio indicaron que el promedio
anual de crash y frecuencia promedio de tasa de caída para la salida de la izquierda fueron superiores a
lo que por derecho de salida. Sin embargo, ninguna de las diferencias fueron significativas. Aunque para
one-lane sale de la severidad de la colisión de las distribuciones de las salidas izquierda y derecha
fueron significativamente diferente, no es el caso de las salidas de dos pistas. Aunque la salida de la
izquierda no es recomendada para la nueva construcción debido al mal camino conduce la cuestión,
aún no puede concluirse que la salida de la izquierda es inseguro. Tráfico adicional de estudios
operacionales sobre la derecha sale son recomendadas para ver si el conflicto tipos y número de
maniobras de cambio de carril de la izquierda y la derecha sale son significativamente diferentes.
Referencias
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Ubicación de salida I-275@i-375 I-4@50th St.
Tipo de movimiento Salir A través
de
Salir A través
de
El promedio de
velocidad (km/h).
101.0 115,7 130.4 119.0
Desviación estándar de
la velocidad (km/h).
13.4 24.3 11.0 12.2
24.6 19.5
Ubicación
de salida
Maniobra de
cambio de carril
Agresiva maniobra de
cambio de carril
Volumen de
tráfico
%1 %2
I-275@i-375 210 30 4,945 4.2 14.3
I-275@31
St.
205 24 3,494 5.8 11.7
I-4@50th St. 194 29 5,781 3.3 14.9
Nota: 1 es el porcentaje de cambio de carril maniobras en volumen total del tráfico;
2 es el porcentaje de cambio de carril agresivas maniobras en maniobras de cambio de carril.
Ubicación
de salida
Tipo de
conflicto
Total Volumen de
tráfico
Tasa de conflictos
(conflictos por 1.000
vehículos)
Yo II III IV
I-275@i-375 40 4 10 5 59 4,945 11.9
I-275@31
St.
16 1 23 3 43 3,494 12.3
I-4@50th St. 22 8 27 4 61 5,781 10.5
Secuencia Tema Ubicación de salida
I-275@i-
375
I-275@31
St.
I-4@50th
St.
Primera guía
anticipada firmar
Distancia a la salida
(milla).
0.36 1 1
Ilustración de
distancia
No hay Sí Sí
Guía esquemática
firmar
Sí No hay Sí
Sólo salir placard No hay Sí Sí
Por flecha lane signo
guía
No hay Sí No hay

Etiqueta izquierda Sí No hay Sí
El nombre de la calle Sí Sí Sí
Número de salida Sí Sí Sí
Método de
instalación
SobrecargaSobrecarga Sobrecarg
a
Segundo signo guía
anticipada
(milla).
0.06 0.25 0.5
Ilustración de
distancia
No hay Sí Sí
Guía esquemática
firmar
No hay No hay Sí
Sólo salir placard No hay Sí Sí
guía
Sí Sí No hay
Etiqueta izquierda Sí No hay Sí
El nombre de la calle Sí Sí Sí
Número de salida Sí Sí Sí
Método de
instalación
SobrecargaSobrecarga Sobrecarg
a
Tercer signo guía
anticipada
(milla).
N/A 0.08 0.2
Ilustración de
distancia
N/A No hay No hay
Guía esquemática
firmar
N/A No hay No hay
Sólo salir placard N/A Sí Sí
guía
N/A Sí Sí
Etiqueta izquierda N/A No hay Sí
El nombre de la calle N/A Sí Sí
Número de salida N/A Sí Sí
Método de
instalación
N/A Sobrecarga Sobrecarg
a
Promedio anual de crash (frecuencia de accidentes por año por
sitio)
Tipo de
salida
Número de
sitios
Signifi
ca
Desviación
estándar
Máximo Mínimo
Yo 53 5.14 3.18 19,95 1.67

II 7 8,29 7.52 19,67 1.33
III 10 5.93 5.76 16,67 0.00
IV 4 6.00 4.55 12.67 2.67
Promedio de tasa de caída (crash por millón de vehículos-
kilómetros recorridos (MVKT)
Tipo de
salida
Número de
sitios
Signifi
ca
Desviación
estándar
Máximo Mínimo
Yo 53 0.19 0.08 0.41 0.05
II 7 0.24 0.14 0.47 0.09
III 10 0.20 0.10 0.59 0.00
IV 4 0.22 0.06 0.27 0.12
Primer vehículo en primer lugar primer vehículo en segunda ubicación
Segundo vehículo en primer lugar segundo vehículo en segunda ubicación
Figura 1 Tipo I conflictos de tráfico en la salida de la izquierda

Primer vehículo en primer lugar primer vehículo en segunda ubicación
Segundo vehículo en primer lugar segundo vehículo en segunda ubicación
En □
Figura 2 tipo II Conflicto de tráfico en la salida de la izquierda
Carril de salida -- ^
Lane opcional
Mediante Lane
Mediante Lane
La salida de la izquierda con carril opcional
Figura 3 tipo III conflictos de tráfico en la salida de la izquierda

OOP Vehículo 1 en la primera ubicación en la segunda ubicación del vehículo 1
IQI 1 Vehículo 2 en primer lugar el vehículo 2 en segunda ubicación
□ m 3 en la primera ubicación del vehículo vehículo 3 en segunda ubicación
Figura 4 Tipo IV conflictos de tráfico en la salida de la izquierda
Mediante Lane
Mediante Lane
Lane opcional

Figura 5 configuraciones geométricas para salidas de autopista
-•-- Con giro accidentes -■- Excluir girando los accidentes
20
15
10
5
0
Menos de -25 -25 a -9 -9 a 9, 9 a 25 mayores de 25
Desvío de media velocidad (km/h)
Figura 6 Relación entre la velocidad y la tasa de accidentes relativo (West y Dunn, 1971)
MUTCD 2003
MUTCD 2009
□ Tipo I BType III
■ Tipo II BType VI

3
Estudio sobre la seguridad en la longitud del carril de aceleración y deceleración de
la rampa del lado izquierdo en la autopista
ZHOU Jin
La autopista dirección de Departamento de Transporte de la provincia de Jiangsu No.69 Shigu China
Jiangsu Nanjing Road E-mail: zhouj@jsgl.cn
FANG Jing
El Instituto de Investigación del Ministerio de Transporte de la autopista Nº8 XiTuCheng Road Beijing
China E-mail: j.fang@rioh.cn
Rong-Gui Zhou del Instituto de Investigación del Ministerio de Transporte de la autopista Nº8
XiTuCheng Road Beijing China E-mail: rg.zhou@rioh.cn
Resumen
Carriles de aceleración y deceleración son las piezas fundamentales que garanticen la seguridad
maniobra entre el carril principal y de la rampa. Debido a las limitaciones del terreno, la salida de la
izquierda o izquierda de la rampa de entrada utilizados en el diseño de intercambio no concuerda con
los hábitos de conducción derecha y las expectativas de los controladores. Para garantizar la seguridad
y la eficiencia de la operación, es necesario estudiar la seguridad longitud de los carriles de aceleración
y deceleración en la rampa izquierda teniendo en cuenta la característica de funcionamiento de los
vehículos de la fusión o convergencia. Según la distribución de los principales avances en la fusión de
Lane, el modelo de probabilidad de vehículos en el carril de aceleración se fusionaron en el carril
principal fue establecido sobre la base de la aceptación teoría de Gap. La longitud del carril de
aceleración puede ser calculada según la velocidad de funcionamiento diferentes y la combinación de
probabilidades. Sobre la base de la teoría de reducción secundaria, seguridad Longitud de carril de
deceleración conduce desde el carril interior a la rampa de salida del lado izquierdo estaba decidido a
asegurar que esos vehículos divergentes no afectan al funcionamiento de los vehículos en las
principales calles. La longitud recomendada de carril de aceleración y desaceleración, proporcionará
una técnica para sustentar el diseño de seguridad de intercambio.
Introducción
Debido a la influencia de las condiciones del terreno, la planificación urbana, el desarrollo económico
regional y la red de carreteras, más y más del lado izquierdo rampas son utilizados en el diseño de
intercambio en los últimos tiempos. Considerando el carril interior es el carril rápido con mayor velocidad
y el carril exterior es el uno con menos velocidad debido a la derecha de los hábitos de conducción y
gestión de la velocidad, la parte derecha de la entrada y salida de la rampa es ampliamente utilizado y
considerado el mejor tipo de intercambio durante el diseño. En contraste, varias concentraciones debe
ser dada en el diseño de la rampa del lado izquierdo sobre la seguridad de funcionamiento y capacidad
que no coincide con las expectativas de la conducción. Y el nivel de seguridad en el lado izquierdo de la
rampa no es generalmente alto durante las operaciones actuales.

Los investigadores han llevado a cabo algunas investigaciones útiles en el lado izquierdo de la rampa.
El método de diseño se da en el Libro Verde y MUTCD por la rampa del lado izquierdo. Porque no es
raro se centran en la rampa del lado izquierdo, no hay detalles sobre el diseño de la rampa del lado
izquierdo en la revisión de la especificación de diseño de China para la autopista alineación (JTG D20-
2006). Junto con más y más uso de la rampa del lado izquierdo, es necesario llevar a cabo algunas
investigaciones sobre el lado izquierdo de la rampa y proponer las especificaciones de diseño de la
crítica y desarrollar medidas de seguridad para mejorar la seguridad operacional.
Estudio de campo
A fin de determinar la seguridad longitud del carril de aceleración y deceleración de la rampa del lado
izquierdo del vehículo, característica de funcionamiento fueron observados en el lado izquierdo de la
rampa. Cinco intercambios con la típica del lado izquierdo las rampas fueron seleccionados en Qingdao-
Yinchuan Freeway. Estudio de campo incluye tres aspectos, el primero es la velocidad de
funcionamiento del vehículo distribución de interchange mainline y rampa; el segundo es el tráfico
características operativas de fusión y zona divergentes; el tercero es el comportamiento de conducción
y respuesta psicofisiológicos en el lado izquierdo de la rampa.
La velocidad del vehículo datum es recogida por pistolas de radar y la aceleración y desaceleración del
vehículo velocidad se miden utilizando el GPS. Los vehículos running path son encuestados con cámara
y buzo del electrocardiograma se registran por Holter.
3 Análisis de datos
3.1 Velocidad de funcionamiento de la rampa de salida del lado izquierdo
El dato de la velocidad de funcionamiento de la señal de salida de 2km hasta el final del carril de
deceleración se recogen y se muestra en la figura1.
Figura 1. Velocidad de funcionamiento de la rampa de salida del lado izquierdo
Como se muestra en la figura, la velocidad de funcionamiento características incluyen:
Desde la señal de salida de 2km a 1km de señal de salida, la velocidad de funcionamiento del vehículo
son 95~135 km/h, lo cual es coherente con la velocidad de mainline.
A partir de 1km salida señal a 500m de señal de salida, la velocidad de funcionamiento del vehículo
tienen una tendencia a la desaceleración y la reducción de 5~10km/h.
Después de 500m de señal de salida, el vehículo comienza a desacelerar y la velocidad de
funcionamiento bajó a 70~100km/h al principio de la sección cónica del carril de desaceleración.

Al conducir por el carril de desaceleración, la velocidad de funcionamiento de los vehículos no
muestran una tendencia general. Algunos de los vehículos han permanecido en el estado de
desaceleración, mientras que algunos de los vehículos han sido en la primera aceleración y
desaceleración. Pero en la entrada de la rampa, la velocidad de funcionamiento desciende por debajo
de 80km/h.
Puede ser encontrado por la variación de velocidad de funcionamiento características que los vehículos
han comenzado a desacelerar antes de conducir en el carril de deceleración. Y la desaceleración de los
vehículos en el carril interior va a influir en el avance de vehículos en mainline.
3.2 Velocidad de rampa de entrada izquierda
El dato de la velocidad de funcionamiento desde el inicio de la rampa al final del carril de aceleración se
recogen y se muestra en la figura2.
Rampa de aceleración cónica
Sección de carril
Figura 2. La velocidad de funcionamiento de la rampa de entrada del lado izquierdo
Como se muestra en la figura 2, la velocidad de funcionamiento características incluyen:
En la rampa de entrada, la velocidad de funcionamiento mantiene la aceleración, que es relativamente
estable.
En el carril de aceleración, la velocidad de funcionamiento sea significativamente superior y aumentar a
100km/h cuando se cambia de carril en la línea principal.
Puede ser encontrado por la variación de velocidad de funcionamiento características que la velocidad
de funcionamiento de entrada mainline es inferior a la velocidad de diseño, aunque la velocidad de
funcionamiento es mayor en el carril de aceleración. Por lo tanto, la longitud del carril de aceleración
debe aumentarse para satisfacer la demanda de fusión de alta velocidad para un funcionamiento
seguro.
3.3 Respuesta psicofisiológicos de conducción izquierda de la rampa de entrada
La relación de aumento de la frecuencia cardiaca se define como los indicadores para medir el
conductor cambios fisiológicos y psicológicos que refleja la tensión del conductor.
El dato de la velocidad de funcionamiento y la razón de crecimiento de la frecuencia cardiaca en la
rampa del lado izquierdo se recogen y se muestra en la figura3.
Relación de aumento de la velocidad de funcionamiento del ritmo cardíaco 90 80 70 60 50 40 30 20
Ss
<u -un

Oh
&
T3
<U <U
Sp zn
E
Ean l n oi ita
R
<u
"S
Oh
E
Q
2 Ö
Oh
N
G
Ni igr
E
>
F o R
<u
D
F o d n
W
W
Figura 3. La velocidad de funcionamiento y el crecimiento de una ración de frecuencia cardíaca
izquierda de la rampa de salida
Puede concluirse de la figura 3 que la relación de aumento de la frecuencia cardíaca no cambia mucho.
Pero es superior al valor de umbral crítico del 30% indicando el puesto de conducción es incómodo y
menos estable. Debido a la desaceleración del vehículo inadecuado, por lo tanto, se recomienda
aumentar la longitud del carril de desaceleración para reducir la tensión del controlador.
3.4 Respuesta psicofisiológicos de conducción izquierda de la rampa de entrada
La velocidad de funcionamiento datum y la relación de aumento de la frecuencia cardíaca en la rampa
de entrada izquierdo se recogen y se muestra en la figura4.

Puede encontrarse en la figura4, aunque el coeficiente de crecimiento de frecuencia cardíaca no
cambia mucho. Aumentará cuando los vehículos en el carril de aceleración que indica que las cargas de
trabajo de los conductores están aumentando. Porque el conductor debe aumentar la velocidad posible
al cambiar de carril en la línea principal, se recomienda aumentar la longitud del carril de aceleración
para reducir la tensión del controlador.
-♦- velocidad de funcionamiento ^■ -- relación de aumento de la frecuencia cardiaca
E
Figura 4. La velocidad de funcionamiento y el crecimiento de una ración de frecuencia cardíaca
izquierda de la rampa de entrada
4 La longitud del carril de aceleración de la rampa DEL LADO IZQUIERDO
Como se muestra en la figura5, el carril de aceleración debe incluir tres partes, la aceleración de las
secciones (L1), la fusión de las secciones (L2) y la sección cónica (L3).
Figura 5. Carril de aceleración de la rampa del lado izquierdo
4.1 Longitud de sección cónica (L3).
La sección cónica se define como aquel que los vehículos atraviesan desde el carril de aceleración a la
calzada principal. Se calcula generalmente por el momento los vehículos atraviesan un carril. El tiempo
se toma 3.5s traverse y atravesar la velocidad con la diferencia de velocidad no es superior a 20km/h
como un control estándar. La longitud de la sección cónica se calculan y se muestran en la Tabla 1:
Tabla 1. La longitud de la sección cónica del carril de aceleración
Velocidad de diseño Traverse velocidad calculada recomendado

4.2 La duración de la aceleración y la fusión de las secciones (L1+L2)
Los números de las lagunas de la fusión de los vehículos son decididos por el volumen de tráfico del
carril interior de mainline. Cuanto mayor sea el volumen de tráfico, menos el número de lagunas. Así, a
fin de evitar que el vehículo en el carril de aceleración del pelotón, relativamente largos de carril de
aceleración son necesarios.
Las distancias son decididas por el volumen de tráfico de mainline. La longitud del carril de aceleración
debe determinarse con el nivel de servicio y pueden ser calculados por un modelo probabilístico.
Basado en el modelo de probabilidad de fusión, la distancia del carril de aceleración del modelo de
distribución de probabilidad con diferentes volúmenes de tráfico puede ser establecida.
11
0
10
0
90
80
O
h
70
T 60
Al
.
50
40
O
h
R
30
20
10
0
♦
X
Es;
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 Longitud del carril de aceleración (m)
Figura 6. Las relaciones entre la longitud del carril de aceleración y la combinación de la probabilidad en
2600 Volumen principal
0

Cuando la velocidad de mainline es de 120km/h y la velocidad de la rampa es de 60 km/h, el volumen
de mainline es 2600veh/h, rampa de volumen es de 600 veh/h, 100% y 15% de la rampa de los
vehículos son la distancia de viaje de más de 270 metros y más de 390 metros, respectivamente, y el
5% de la rampa de vehículos viajando una distancia de más de 460 metros. Así que la longitud del carril
de aceleración debe ser de 390 metros para hacer el 85% de la fusión de la línea principal.
Sobre la base de la aplicación de la combinación del modelo de probabilidad y el promedio de la
distancia de conducción modelo, la longitud del carril de aceleración bajo diferentes de velocidad de
diseño y volumen de tráfico principales pueden ser calculados y mostrados en la Tabla 2:
Tabla 2. La longitud del carril de aceleración de la rampa del lado izquierdo
Velocidad de diseño(km/h) Longitud del carril de aceleración(m)
120 350
100 230
80 200
5 La longitud del carril de deceleración de la rampa DEL LADO IZQUIERDO
Como se muestra en la figura7, el carril de desaceleración debería constar de dos partes, la sección
cónica (L1) y la sección de desaceleración (L2).
Figura 7. Carril de deceleración de la rampa del lado izquierdo
5.1 La longitud de sección cónica (L1)
El cálculo de la longitud de la sección cónica del carril de desaceleración es parecida a la del carril de
aceleración. Sobre la base de los resultados observados, velocidad divergentes es el 75% de la
velocidad de diseño de mainline. Atravesar el momento todavía tomar 3.5s y la longitud de la sección
cónica del carril de desaceleración se calculan y se muestran en la Tabla 3:
Tabla 3. La longitud de la sección cónica del carril de deceleración
Diseño de velocidad
(km/h)
Atravesar la velocidad
(km/h)
Se calcula ( m) Recomendado (m)
120 90 87 90
100 75 73 70
80 64 62 60

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