En el habla argentina

1. 1/34
CENTRO DE GESTIÓN DE VELOCIDAD
https://www.roadsafetyfacility.org/faq
https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com/ - Traducción al habla argentina FJS
1. Introducción a la gestión de la velocidad
1.1. ¿Qué es la gestión de velocidad?
La gestión de la velocidad implica varias técnicas para reducir/modificar la velocidad de los usua-
rios del camino, generalmente vehículos motorizados. El propósito es garantizar que las veloci-
dades sean seguras para todos los usuarios de los caminos para evitar lesiones y muertes, así
como mejorar el flujo de tránsito, reducir el ruido y la contaminación del aire, y disminuir los
impactos del cambio climático en el transporte por camino.
La gestión de la velocidad implica varias técnicas para reducir / modificar la velocidad de los
usuarios del camino, generalmente vehículos motorizados. El propósito es garantizar que las
velocidades sean seguras para todos los usuarios del camino para evitar lesiones y la muerte,
así como mejorar el flujo del tránsito, reducir el ruido y la contaminación del aire y disminuir los
impactos del cambio climático en el transporte por camino.
La gestión de la velocidad se puede lograr mediante el uso de límites de velocidad apropiados,
la provisión de infraestructura vial para respaldar estos límites, la aplicación de la policía, la edu-
cación y la participación de la comunidad, y tecnologías de vehículos. A menudo se utiliza una
combinación de estos enfoques y es la más eficaz. La gestión de la velocidad debe producirse
como parte de un enfoque estructurado y coherente que cubra toda la red de caminos de interés.
Sin embargo, en muchos casos, pueden ser necesarios cambios localizados en la velocidad, a
menudo en respuesta a problemas de seguridad locales.
Bajo el enfoque del Sistema Seguro, la seguridad es el objetivo clave a la hora de gestionar las
velocidades, con el requisito de establecer y fomentar velocidades que eviten la muerte y lesio-
nes graves para todos los usuarios de la vía, especialmente los más vulnerables (incluidos pea-
tones y ciclistas). Las decisiones sobre la velocidad apropiada a menudo incluyen referencias a
otros resultados sociales además de la seguridad mencionada anteriormente, incluidos el tiempo
de viaje del vehículo, el ruido y las emisiones.
Obtenga más información sobre la gestión de la velocidad en esta guía de la OMS y este estudio
de la OCDE.
Learn more about speed management from this WHO guide and this OECD study.
1.2. ¿Cuál es el enfoque del Sistema Seguro y por qué la gestión de la velocidad es una parte
importante de esto?
El enfoque del Sistema Seguro es un enfoque centrado en el ser humano en el sistema de trans-
porte por camino que pone de relieve que las muertes y lesiones graves en nuestros caminos
son inaceptables y evitables, y esto debe dictar el diseño, uso y operación de nuestras redes de
caminos. El enfoque fue adoptado por organizaciones mundiales clave (entre ellas el Banco Mun-
dial, la OMS, las Naciones Unidas, el PIARC y otros) así como por los países con mejores resul-
tados en seguridad vial.
El enfoque destaca varios principios fundamentales, entre ellos:
→ Las personas inevitablemente cometen errores que pueden conducir a siniestros de tránsito;

2. 2/34
→ El cuerpo humano tiene una capacidad física limitada para tolerar las fuerzas de choque antes
de que ocurra un daño grave;
→ Hay una responsabilidad en aquellos que diseñan, construyen y administran caminos y vehícu-
los, así como aquellos que brindan atención postaccidente para prevenir siniestros que resultan
en lesiones graves o la muerte; Y
→ Todas las partes del sistema deben reforzarse para emplear sus efectos de modo que, si una
parte falla, los usuarios de los caminos sigan estando protegidos.
La velocidad es un componente crítico dentro de un sistema seguro. Velocidades seguras (ver
Q1.4) para garantizar que, cuando se produzcan errores, no produzcan la muerte o lesiones
graves. Los niveles que se consideran seguros dependen de la presencia de usuarios vulnera-
bles de los caminos, los tipos de vehículos (y sus características de protección) y la naturaleza
protectora de la infraestructura vial y vial. Las velocidades en o por debajo de estos niveles ayu-
darán a eliminar la muerte y las lesiones graves, que es el objetivo final del enfoque del Sistema
Seguro.
Más información en la guía del Sistema Seguro ocde/ITF Aquí. Para obtener más información
sobre los orígenes del enfoque del Sistema Seguro, véase un resumen sobre la seguridad sos-
tenible de los Países Bajos Aquí, y en Visión Cero desde Suecia Aquí.
1.3. ¿Qué es el exceso de velocidad?
El exceso de velocidad se refiere a los usuarios del camino que viajan a velocidades que están
por encima del límite de velocidad, también llamados como velocidades excesivas (lo cual es
peligroso e ilegal), y también las velocidades que son inadecuadas para las condiciones del ca-
mino (por ejemplo, conducir demasiado rápido durante las fuertes lluvias o nieblas). Ambos tie-
nen impactos negativos en los resultados de seguridad vial y deben abordarse.
A veces se hace una distinción entre el exceso de nivel o exceso de velocidad (a menudo deli-
berado, y muy por encima del límite de velocidad) y el exceso de velocidad de "bajo nivel" (justo
por encima del límite de velocidad, y a veces involuntario). Ambos tienen un impacto en los re-
sultados de seguridad (véase Q8.4 para una discusión sobre cómo incluso pequeños cambios
en la velocidad pueden tener un gran impacto en la seguridad).
el Objetivos mundiales de rendimiento de seguridad vial de las Naciones Unidas indican en el
objetivo 6 la necesidad de que "para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que
viajan por encima del límite de velocidad establecido y lograr una reducción de las lesiones y
muertes relacionadas con la velocidad".
Puede encontrar información sobre los límites de velocidad en Q2.1 Y Q2.2, mientras que el ase-
soramiento sobre una mejor gestión de las velocidades se puede encontrar a lo largo de estas
preguntas frecuentes.
1.4. ¿Qué es una velocidad "segura y apropiada"?
Para ser seguros y apropiados, las velocidades deben reflejar el tipo de usuarios del ca-
mino que probablemente formen parte del mix de tránsito, la protección que ofrecen los
vehículos y el diseño del camino, y adaptarse a las condiciones, incluidas las condiciones
meteorológicas.

3. 3/34
Cuando se producen errores (ver Q1.2), los resultados no deben resultar en la muerte o lesiones
graves, y la velocidad juega un papel de importancia crítica en esto. Sólo hay ciertas fuerzas que
el cuerpo humano puede soportar durante un accidente, por lo que las velocidades deben ser
manejadas en base a nuestra comprensión de esto. Por lo general, los peatones pueden sobre-
vivir a velocidades de impacto de alrededor de 30 kph, por encima de las cuales la probabilidad
de supervivencia disminuye drásticamente. Es probable que se aplique una velocidad de impacto
similar para otros usuarios de caminos desprotegidos, como motociclistas y ciclistas. En las in-
tersecciones, los impactos laterales a o por debajo de 50 kph son sobrevivibles. Para siniestros
frontales, los usuarios de caminos en vehículos modernos con características de seguridad de
buena calidad generalmente pueden sobrevivir a un impacto de 70 kph con otro vehículo de igual
masa. Para estar seguros, las velocidades deben estar en o por debajo de estos niveles de um-
bral crítico.
Fuente: Hafez Alavi
Si se requieren velocidades más altas, entonces infraestructura de mejor calidad (incluyendo
instalaciones de separación y cruce para peatones; sistemas de protección de barreras para
prevenir siniestros frontales, etc.; ver preguntas frecuentes en sección 3 para otros ejemplos)
generalmente se requiere para apoyar el aumento de la velocidad de operación y proteger a los
usuarios del camino.
Alcanzar velocidades seguras para eliminar la muerte y las lesiones graves debe ser el objetivo
final para la seguridad vial. Sin embargo, cuando estas velocidades no puedan obtenerse a corto
plazo, las reducciones menos sustanciales de la velocidad también producirán beneficios para la
seguridad (para obtener información al respecto, véase Q8.4).
1.5. ¿Por qué los conductores aceleran?
Hay varias razones (excusas) por las que los conductores aceleran. Un estudio reciente
caracterizó motivaciones y tipos de velocistas utilizando datos de conducción naturalistas (Ri-
chard et al., 2012 para un resumen de las conclusiones; también ver Richard et al., 2013).

4. 4/34
Los velocistas se clasificaron en cuatro patrones generales basados en el porcentaje de viajes
con exceso de velocidad y la cantidad promedio de exceso de velocidad por viaje. Los cuatro
patrones fueron:
1. velocistas incidentales o poco frecuentes, lo que significa menos viajes con exceso de veloci-
dad y poca velocidad en los viajes;
2. velocistas situacionales que significan menos viajes con exceso de velocidad, pero mucha
velocidad en estos viajes;
3. velocistas casuales que significan muchos viajes con exceso de velocidad, pero sólo peque-
ñas cantidades de exceso de velocidad; Y
4. velocistas habituales que significan exceso de velocidad en la mayoría de los viajes con mu-
cho exceso de velocidad.
El exceso de velocidad es un tipo de comportamiento agresivo de conducción, pero ¿qué hace
que los conductores lo hagan?
→ Tránsito - La congestión del tránsito es uno de los factores que más frecuentemente se men-
cionan que contribuyen al exceso de velocidad. Los conductores sienten la necesidad de "com-
pensar el tiempo perdido" durante la congestión.
→ corriendo tarde - Algunas personas aceleran porque tienen demasiado que hacer y están
"corriendo tarde" para trabajar, escuela, su próxima reunión, lección, partido de fútbol u otra cita.
→ Anonimato - Un vehículo a motor aísla al conductor del mundo. Protegido del entorno exte-
rior, un conductor puede desarrollar una sensación de desprendimiento, como si fuera un obser-
vador de su entorno, en lugar de un participante. Esto puede llevar a algunas personas a sentirse
menos limitadas en su comportamiento cuando no pueden ser vistas por otros y/o cuando es
poco probable que vuelvan a ver a aquellos que presencian su comportamiento.
→ desprecio por los demás y por la ley - La mayoría de los automovilistas rara vez aceleran,
y algunos nunca lo hacen. Además, muchas personas aceleran ocasionalmente. Para otros, los
episodios de exceso de velocidad son frecuentes, y para una pequeña proporción de los auto-
movilistas es su comportamiento habitual de conducción.
Este estudio también encontró que los machos jóvenes y las hembras jóvenes en entornos ur-
banos y los hombres jóvenes en entornos rurales son más propensos que los conductores ma-
yores a la velocidad. Para obtener más información, consulte enlace Aquí.
Una encuesta realizada en 2020 por CarInsurance.com en Estados Unidos informó que durante
la actual pandemia covid-19 muchos países están reportando más muertes por tránsito y repar-
tiendo más multas por exceso de velocidad. Menos conductores en el camino están llevando a
los automovilistas a tomar más riesgos, incluyendo el exceso de velocidad. Aproximadamente
una quinta parte de los encuestados explicó que llegaron tarde al trabajo, no vieron el letrero,
condujeron tan rápido como todos los demás o tuvieron una emergencia médica. Otras excusas
no tan populares eran que se dirigían a una entrevista, funeral, fecha y concierto. Para obtener
más información, véase esta Enlace.
Además, la Comisión de Siniestros de Transporte en Victoria, Australia, en su Monitor de Segu-
ridad Vial 2019, informó sobre la percepción de los conductores sobre las velocidades - ver Aquí.
1.6. ¿Cuántas personas mueren en siniestros de tránsito debido al exceso de velocidad?

5. 5/34
Se estima que unas 650.000 personas mueren anualmente en siniestros de tránsito debido
al exceso de velocidad (para una definición de exceso de velocidad ver Q1.3), aunque lo
más probable es que se. En los países de ingresos altos, se estima que la velocidad es res-
ponsable de alrededor del 30% de las muertes en el camino, mientras que en algunos países de
ingresos bajos y medianos, este porcentaje aumenta a casi el 50%.
Aunque muchos estudios indican este nivel de contribución, muchos también califican esto como
una estimación insuficiente, lo que hace que la velocidad sea una proporción aún mayor de si-
niestros de tránsito. Más significativo es que la reducción de la velocidad puede resultar en nive-
les sustancialmente mayores de reducción de lesiones mortales y graves (60%+). Esto indica
que es probable que el impacto de la velocidad sea mucho mayor que el 30%.
La relación entre las velocidades y el resultado del accidente fue capturada en varios modelos,
sobre todo el "Power Model" de Nilsson. Esto muestra que un aumento del 1% en la velocidad
media resulta en aproximadamente un aumento del 2% en la frecuencia de choque de lesiones,
un aumento del 3% en la frecuencia de choque grave y un aumento del 4% en la frecuencia de
choque fatal (ver Q1.7 para entender mejor el impacto de la velocidad). Por lo tanto, este modelo
muestra cómo la disminución de la velocidad en sólo unos pocos km/h puede reducir significati-
vamente los riesgos y la gravedad de los siniestros. Las velocidades de conducción más bajas
también benefician a la calidad de vida, especialmente en las zonas urbanas, ya que la reducción
de la velocidad mitiga la contaminación atmosférica, las emisiones de gases de efecto inverna-
dero, el consumo de combustible y el ruido.
Obtenga más información sobre este tema de la OMS Aquí Y Aquí; la Comisión Euro-
pea AquíItf Aquí, y la Organización Panamericana de la Salud Aquí.
1.7. ¿Cómo afecta la velocidad a los siniestros de tránsito y lesiones?
Cuanto mayor sea la velocidad, más grande y más probable será el desorden. La velocidad
de operación de un vehículo afecta no sólo a la ocurrencia del accidente, sino también a la gra-
vedad de un accidente cuando ocurre, a través del campo de visión Y distancia de parada (que
cubre el tiempo para ver y juzgar la necesidad de parar - tiempo de juicio, pasar al freno y pre-
sionarlo - tiempo de reacción, y en realidad detener el vehículo - tiempo de frenado), y también
chocar energía cinética Y perder el control del vehículo.
Cuanto más rápido se mueve un vehículo, más información recibe el cerebro. Sin embargo, el
cerebro sólo puede procesar una cierta cantidad de información en un momento dado, lo que
significa que a 100 kph, tiene que eliminar una gran cantidad de información periférica. Esto
sucede inconscientemente. el campo de visión por lo tanto, disminuye a medida que aumenta la
velocidad. Vea esto Gif mostrando cómo la visión periférica de un conductor a velocidades más
altas.
Al calcular la distancia de detención, tiempo de juicio y reacción representar cuánto tiempo tarda
un conductor en ver tanto un peligro como el tiempo que tarda el cerebro en darse cuenta del
peligro y procesar una reacción a un peligro, por ejemplo, empezando a frenar. Esto significa que
un vehículo viaja más a velocidades más altas antes de que pueda reaccionar a un peligro. Aun-
que varios estudios demostraron que un conductor puede reaccionar en tan solo 1 segundo, la
mayoría de los tiempos de respuesta están entre 1,5 y 4 segundos. La distancia de frenado es
la distancia que un vehículo viaja mientras se ralentiza hasta una parada completa. A medida
que aumenta su velocidad - también lo hace la distancia que viaja mientras su cerebro está pro-
cesando información y reaccionando a ella - y también lo hace la distancia que necesita parar.
Por lo tanto, cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la distancia de frenado.

6. 6/34
la energía cinética de un vehículo en movimiento es una función de su masa y velocidad al cua-
drado (E = 1/ 2mv2) y esta energía debe ser absorbida en un choque por fricción, calor, y el daño
sufrido por el vehículo como resultado del accidente. Esto significa que cuanta más energía ci-
nética se absorba en un accidente, mayor será el potencial de lesiones para los ocupantes del
vehículo y cualquier persona golpeada por el vehículo.
Otra forma en que la velocidad afecta los siniestros de tránsito y las lesiones es perder el control
del vehículo: a velocidades más altas, los coches se vuelven más difíciles de maniobrar , espe-
cialmente en curvas o curvas o donde es necesaria una acción evasiva.
Al mismo tiempo, las velocidades más altas también pueden riesgo para otros usuarios del ca-
mino. Por ejemplo, un peatón puede haber seleccionado un lugar seguro para cruzar el camino
con suficiente distancia al sitio hasta la cresta de una colina o esquina. Sin embargo, un con-
ductor que exceso de velocidad puede cubrir la distancia desde la posición de no ser visible para
el paso de peatones mucho más rápido y así golpear al peatón.
el Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano (NACTO) presenta el ejemplo a
continuación para una comunicación impactante de la velocidad sobre las muertes de la ciudad
de Portland. Acceda al documento completo Aquí.
Obtenga más información sobre el impacto de la velocidad de los estudios Américas; Austra-
lia Y Canadá.
2. Políticas y estrategias para la gestión de la velocidad
2.1. ¿Qué es un límite de velocidad?
Según el Informe sobre el estado mundial de la OMS sobre seguridad vial 2018, sólo 46 países
que representan a 3.000 millones de personas tienen actualmente leyes que establecen límites
de velocidad que se alinean con las mejores prácticas. Este número no cambió desde 2014, y se
puede ver un mapa interactivo con límites de velocidad en todo el mundo Aquí.
A nivel mundial, existen principalmente tres tipos diferentes de límites de velocidad:
1. Límites de velocidad predeterminados especificados en la legislación pertinente (por ejemplo,
el Código de Caminos), que establece la velocidad máxima general permitida en tipos específicos
de caminos como autopistas o vías urbanas; no se necesita señalización adicional para aplicar
estos límites.

7. 7/34
2. Límites máximos de velocidad señalizados en caminos o tramos de caminos.
3. Límites de velocidad para tipos específicos de usuarios de vehículos o caminos, por ejemplo,
vehículos agrícolas, vehículos pesados de transporte o conductores novatos.
Debe tenerse en cuenta que el límite de velocidad predeterminado, así como el límite de veloci-
dad establecido indican la velocidad máxima permitida para una determinada camino o tramo de
camino y no la velocidad recomendada o adecuada en un lugar específico.
También es posible establecer límites de velocidad variables (VSL). Estas son restricciones fle-
xibles en un cierto tramo de camino. El límite de velocidad cambia según las condiciones actuales
del camino, el tránsito, el clima o el medio ambiente y se muestra en un signo de mensaje variable
(electrónico) (VMS) o en señales estáticas. Un VSL también se puede utilizar en zonas escolares
para dar un entorno vial más seguro, para reforzar las expectativas de los conductores de la
probable presencia de niños y para fomentar viajes seguros y activos a la escuela.
Por último, también existen los denominados límites diferenciales de velocidad (DSL) con dife-
rentes límites de velocidad para diferentes tipos de vehículos en el mismo tipo de camino, por
ejemplo, para coches y camiones en autopistas.
¿Quieres saber más? Haga clic Aquí.
Descargar (13,2 MB)
Visión de conjunto
En el contexto de la Cuarta Semana Mundial de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, la
OMS publicó Gestión de la velocidad. El documento destaca que la velocidad excesiva e inapro-
piada se encuentra entre los principales riesgos de muertes y lesiones por siniestros de tránsito,
contribuyendo a alrededor de un tercio de las muertes por siniestros de tránsito en los países de
ingresos altos y hasta la mitad en los países de ingresos bajos y medianos. Las velocidades
seguras se encuentran entre los cuatro elementos principales del “enfoque de sistemas seguros”
para la seguridad vial, junto con caminos y bordes de caminos seguros, vehículos seguros y
usuarios viales seguros.
Los enfoques para controlar la velocidad incluyen la construcción o modificación de caminos para
incluir características que calmen el tránsito, como rotondas y reductores de velocidad; estable-
cer límites de velocidad a la función de cada camino; hacer cumplir los límites de velocidad; la
instalación de tecnologías en el vehículo, como la asistencia de velocidad inteligente; y concien-
ciar sobre los peligros de acelerar las campañas. Los países que aplicaron el enfoque de siste-
mas seguros, incluidas las intervenciones para garantizar velocidades más seguras, son los que
avanzaron más en salvar vidas en sus caminos.
2.2. ¿Cómo se determinan los límites de velocidad?
Determinación del límite de velocidad conforme al "derecho" desde una perspectiva de sistema
seguro (ver Q1.2) para su camino es una tarea muy compleja dependiendo de los factores locales
en cuestión. Aun así, puede basar sus decisiones para establecer límites de velocidad en los
siguientes cuatro principios:
a. Principio de seguridad vial
→ Establecer límites de velocidad para minimizar el riesgo de muerte o lesiones graves a todos
los usuarios del camino donde la velocidad del vehículo resultaría en fuerzas de impacto que
exceden la tolerancia del cuerpo humano.

8. 8/34
→ Establecer límites de velocidad para minimizar el riesgo de muerte o lesiones graves para
todos los usuarios del camino cuando existe un mayor riesgo de siniestros debido a un cambio
en las condiciones operativas y/o ambientales.
b. Principio de bienestar comunitario
→ Establecer límites de velocidad, especialmente en los caminos locales, a un nivel que admita
modos de transporte activos (caminar, andar en bicicleta) y minimice los impactos en los servi-
cios.
→ Establecer límites de velocidad consultando a las comunidades afectadas y a los usuarios de
los caminos para que las expectativas, siempre que sea posible, sean consideradas y los impac-
tos de los cambios de velocidad sean entendidos por el público.
c. Principio de eficiencia de la red vial
→ Establecer límites de velocidad de acuerdo con la clase de camino funcional y el estándar de
la infraestructura.
→ Establezca límites de velocidad para alcanzar velocidades de funcionamiento que admitan un
resultado eficiente en toda la red y no solo se centren en una sección aislada del camino.
→ Establecer límites de velocidad para minimizar el retraso general a los usuarios del camino
donde hay un cambio en las condiciones operativas (por ejemplo, por límites de velocidad varia-
bles, ver Q2.1).
d. Principio de expectativa del usuario del camino
→ Establecer límites de velocidad para que sean consistentes con los límites de velocidad en los
caminos en un entorno similar con características y función similares.
→ Establecer límites de velocidad para que sean claros y fáciles de entender y mantengan el
número de cambios en el límite de velocidad al mínimo.
Entre estos cuatro, el principio de seguridad vial es el más importante y, por lo tanto, se debe dar
prioridad siempre que un principio tenga que ser sopesado contra otro en el proceso de toma de
decisiones.
La política sobre la longitud mínima de los límites de velocidad también es vital. Los límites de
velocidad no deben cambiar regularmente a más de unos pocos cientos de metros, por ejemplo.
Demasiados cambios límite crean confusión y frustración para los conductores. Por lo tanto,
puede ser apropiado establecer una longitud mínima para cada límite de velocidad. Para cada
sección, el límite de velocidad registrado debe determinarse como la velocidad segura más baja
para cualquier ubicación dentro de esa longitud.
Más información sobre esto desde Australia Aquí y de Europa Aquí.
2.3. ¿Cómo podemos medir las velocidades de tránsito?
Las mediciones de velocidad puntual son su camino a seguir. Estas mediciones se pueden
utilizar para evaluar las velocidades de flujo libre en una muestra representativa de caminos ur-
banos y rurales como base importante para establecer una estrategia de gestión de la velocidad.
La velocidad de punto se define como la velocidad instantánea de un vehículo en un punto de-
terminado o en una ubicación especificada. En el punto de trabajo de seguridad vial, las veloci-
dades de punto de trabajo se utilizan, por ejemplo, como datos básicos de entrada para el análisis
de siniestros, pero también son necesarias para el diseño de caminos (por ejemplo, curvas

9. 9/34
horizontales y verticales, super elevación) y para determinar la ubicación y el tamaño de las
señales y el diseño de señales.
Existen diferentes técnicas para medir las velocidades puntuales. Los dispositivos más comunes
utilizan radar (medidores de radar) o sensores láser (láseres de velocidad), que pueden ser por-
tátiles (los llamados "pistolas de velocidad"), montados en un vehículo o en un trípode. Los dis-
positivos de radar y láser requieren línea de visión para medir con precisión la velocidad y son
fácilmente operados por una persona. Si el tránsito es pesado o la estrategia de muestreo es
compleja, pueden ser necesarias dos unidades.
Además de utilizar tecnología de radar o láser, las velocidades puntuales pueden estimarse ma-
nualmente midiendo el tiempo que tarda un vehículo en viajar entre dos puntos definidos del
camino, que están a una distancia corta conocida (por ejemplo, 1 m) de distancia. Esta técnica a
menudo se denomina método de cronómetro. Las mediciones son muy simples y pueden ser
realizadas por dos observadores o mediante el uso de un enóscopio (caja espejo) y sólo un
observador. Las mediciones manuales solo son aplicables a volúmenes de tránsito muy bajos y
a un pequeño tamaño de muestra tomado durante un período de tiempo relativamente corto.
Durante períodos de recolección de datos más largos se pueden utilizar tubos de contacto de
presión (neumáticos o eléctricos). Se colocan dos tubos de contacto en los carriles de recorrido
del camino y el tiempo se mide entre el impulso eléctrico generado cuando un vehículo pasa por
encima del primero y luego del segundo tubo. Las ventajas de este método incluyen la capacidad
de recopilar y almacenar datos en el 100% de los vehículos, y la capacidad de registrar conti-
nuamente durante muchas horas y días. Además, no hay riesgo de que el comportamiento del
conductor se vea influenciado por ver a una persona adelante con una "pistola de velocidad".
Las tecnologías más avanzadas (y costosas) utilizan cámaras de monitoreo de tránsito y algorit-
mos de software para determinar las velocidades de los datos de tránsito en tiempo real. Un
campo de investigación cada vez más emergente es la supervisión del tránsito en tiempo real
utilizando datos de teléfonos móviles o GPS y estimando las velocidades de tránsito utilizando
estas fuentes de datos. Debido a la alta penetración en el mercado de los teléfonos móviles no
sólo en los HICs, sino también en los LMICs estarían disponibles datos espaciales muy detalla-
dos a costos más bajos que con las técnicas tradicionales de recopilación de datos. Los datos
de los teléfonos celulares abren nuevos e importantes desarrollos en la ingeniería de transporte,
pero todavía se necesitan varios pasos para lograr una confianza significativa en el uso de estos
datos, no sólo en términos de confiabilidad de los datos, sino también con respecto a los proble-
mas de privacidad y seguridad.
Haga clic Aquí O Aquí para obtener más detalles sobre los métodos para medir las velocidades
de tránsito.
2.4. ¿Qué es importante al realizar un estudio de velocidad?
Independientemente del método de medición de velocidad utilizado, es posible que tenga en
cuenta que los resultados de la encuesta de velocidad dependen en gran medida de la forma en
que se realiza la encuesta. Por lo tanto, puede seguir estos pasos:
1. Seleccione la ubicación adecuada para el propósito específico del estudio teniendo en cuenta
que la ubicación es segura para el operador y lejos de características específicas que podrían
influir en las velocidades.
2. Seleccione el dispositivo de medición de velocidad adecuado (por ejemplo, tubos de contacto)
para el propósito específico del estudio.

10. 10/34
3. Elija el tamaño de la muestra teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que utilizan
los caminos (motocicletas, coches, camiones), el volumen de tránsito y variables como la hora
del día, el día de la semana, los días festivos y las condiciones meteorológicas (por ejemplo, 200
vehículos de cada tipo durante un mínimo de 2 horas).
4. Al medir las velocidades de flujo libre, seleccione aquellos vehículos que tienen un avance
sustancial y no se ven impedidos por otros vehículos u otros factores (se recomienda un avance
mínimo de 3-4 segundos). Tenga en cuenta que, para algunos propósitos, la recogida de veloci-
dades de todos los vehículos (es decir, sin incluir un avance mínimo) puede ser deseable.
5. Garantizar la influencia mínima del observador y/o equipo en los conductores y su velocidad
(ocultar el observador y el equipo de grabación, si es posible).
6. Recopilar y evaluar los datos (la evaluación mínima debe incluir velocidad media y velocidad
percentil 85).
Es una buena idea repetir las encuestas de velocidad de forma regular para mostrar las tenden-
cias en las velocidades de los vehículos y monitorear el impacto de la gestión de la velocidad en
el comportamiento del conductor. En ese caso tenga en cuenta lo siguiente:
→ Realizar los sondeos de velocidad en condiciones similares cada vez, ya que cualquier varia-
ción en los procedimientos de cobro puede dar lugar a diferencias en las velocidades registradas.
→ Utilice la misma ubicación, así como el mismo equipo de grabación, y preferiblemente el
mismo operador de equipo.
Puedes aprender más Aquí de un caso de estudio de Nueva Zelanda, o Aquí de los Métodos de
Estudios y Análisis de Transporte de Austroads. Un documento muy útil para usted también po-
dría ser el Overseas Road Note 11 'Encuestas de tránsito urbano'.
2.5. ¿Cuál es la velocidad de flujo libre?
La velocidad de flujo libre es la velocidad deseada por los conductores en un camino a bajo
volumen de tránsito y la ausencia de dispositivos de control de tránsito. En otras palabras, es la
velocidad promedio que un automovilista viajaría si no hubiera congestión u otras condiciones
adversas (como el mal tiempo).
Al medir las velocidades de flujo libre (ver Q2.3) seleccionar aquellos vehículos que tengan un
avance sustancial y no se ven impedidos por otros vehículos u otros factores (se recomienda un
avance mínimo de 3-4 segundos).
Las velocidades de flujo libre y las velocidades de percentil 85 NO son una buena guía para
seleccionar límites de velocidad (ver Q2.6).
2.6. ¿Qué significa el percentil 85 y cómo se utiliza en la gestión de la velocidad?
La velocidad del percentil 85 es la velocidad a la que el 85% de los vehículos de flujo libre (ver
Q2.5) están viajando a o por debajo. Por ejemplo, esta velocidad se puede determinar mediante
la realización y evaluación de un estudio de velocidad puntual (ver Q2.3).
La velocidad percentil 85 es a menudo utilizada por los ingenieros de tránsito como base para el
diseño de caminos. En muchos países todavía se utiliza como herramienta principal para esta-
blecer límites de velocidad (Q2.2), y (más polémicamente) como una razón contra la reducción
o aplicación de los límites. En este contexto, se presentan los tres argumentos engañosos si-
guientes para utilizar percentiles 85 para establecer límites de velocidad:

11. 11/34
1. El argumento de la sabiduría colectiva, es decir, la mayoría de los conductores son capaces
de hacer buenos juicios sobre las velocidades de conducción "seguras" y optarán por conducir a
velocidades "seguras".
2. El argumento de dispersión de velocidad, es decir, los límites de velocidad cerca del percentil
85 minimizará la varianza de la distribución de velocidad, minimizando así las oportunidades de
conflicto y siniestros de vehículos.
3. El argumento de practicidad de la observancia, es decir, los límites del percentil 85 represen-
tan un punto de referencia razonable y realista para la observancia.
Pero todos estos argumentos son válidos. La mayoría de los conductores no siempre tomarán
decisiones bien equilibradas y seleccionarán velocidades seguras. La elección de la velocidad a
menudo se inclinará hacia el beneficio personal (por ejemplo, la reducción de los tiempos de viaje
percibidos) en lugar del riesgo colectivo (por ejemplo, los riesgos generales de accidente). Ade-
más, es probable que las evaluaciones subjetivas de riesgo de los conductores y la relación entre
la velocidad y el riesgo sean inexactas. En cuanto a la dispersión de velocidad, muchos estudios
mostraron que la mayoría de los siniestros mortales son siniestros donde la dispersión de velo-
cidad es un factor poco probable (por ejemplo, siniestros de vehículos individuales, siniestros de
intersección, siniestros de peatones). Por último, hoy en día hay pruebas sólidas de que estable-
cer y aplicar límites de velocidad más bajos que la velocidad percentil 85 es factible, sostenible
y produce beneficios de seguridad.
Por lo tanto, los países que ya adoptaron el enfoque del sistema seguro interrumpieron el uso
de percentiles 85 para la fijación del límite de velocidad. Para estos países evitar la muerte y las
lesiones es una prioridad absoluta, y el sistema de gestión de la velocidad en su conjunto debe
basarse en esta filosofía y en una evaluación objetiva de los riesgos.
Una nota corta: El percentil 85 es una excelente manera de demostrar cuándo los límites
de velocidad y el diseño del camino no coinciden, y el diseño de un camino es inapropiado
para el límite de velocidad establecido. Este es un ejemplo:
En un camino residencial urbano interior, el límite de velocidad se redujo de 50 kph a 30 kph, sin
cambios en el diseño del camino para los vehículos motorizados. La velocidad percentil 85 de
los vehículos motorizados en esta calle se mide después de la introducción del límite inferior y
se encuentra que todavía está cerca de 50 kph. Esto le dice que el diseño del camino no está
haciendo su trabajo. A corto plazo se podría sacar a la policía con pistolas de velocidad, pero a
largo plazo el diseño del camino y su entorno debe ser cambiado por soluciones inteligentes de
ingeniería de seguridad vial urbana (ver Pregunta 3.2), lo que reducirá la velocidad del percentil
85.
Puedes aprender más Aquí de un informe de la ITF, o Aquí de un guía de Australia.
3. Gestión de velocidad a través de la ingeniería de caminos
3.1. ¿Cómo puede la ingeniería vial ayudar en la gestión de la velocidad?
Las actividades de ingeniería vial van desde pequeñas mejoras hasta pequeños tramos de
caminos existentes, hasta grandes obras viales en desarrollos regionales o interregionio-
nales. La ingeniería vial aborda muchas facetas de la conducción y el uso del camino, como el
comportamiento humano, las expectativas humanas, las señales visuales, las características del
camino, la iluminación, la señalización, las barreras de seguridad, etc. Objetivos de diseño de
ingeniería vial incluyen hacer que el uso del camino sea lo más simple posible para todos los
usuarios del camino, reducir el error humano en esa camino y, por lo tanto, la probabilidad de un

12. 12/34
accidente. El diseño eficaz también puede reducir la gravedad del resultado en caso de que se
produzca un bloqueo.
Hacer que la función/uso del camino y la velocidad requerida sean claras a través de un buen
diseño reducirá la probabilidad de exceso de velocidad, una de las principales causas de trau-
matismo vial.
Por ejemplo, cuando un conductor se encuentra no sólo con límites de velocidad más bajos, sino
también con características viales como pasos de peatones bien señalizados y marcados, roton-
das, islas de tránsito o tratamientos de puerta de enlace, se dan cuenta de un cambio en el
entorno del camino, y más específicamente de un mayor número de usuarios vulnerables del
camino posiblemente compartiendo el mismo espacio, y son más propensos a bajar su velocidad
a través de la zona. Algunas características de diseño adicionales que pueden ayudarle a con-
trolar el comportamiento del usuario del camino a través de la ingeniería son el estrechamiento
de caminos, plataformas de velocidad / jorobas o chicanes. Es posible que un diseño de camino
deficiente no informe adecuadamente a los usuarios del camino. Esto puede conducir a situacio-
nes peligrosas, incluyendo mala selección de velocidad, toma de decisiones de última hora o
cambios repentinos que causan un comportamiento impredecible, lo que conduce a una mayor
probabilidad de siniestros.
Las jorobas de velocidad y otras calmas de tránsito deben ser visibles para los usuarios del
camino. Esto es especialmente importante en entornos de mayor velocidad. Por este motivo,
deben implementarse junto con la señalización y el marcado de línea adecuados. Es posible que
se requieran señales de velocidad de aviso basadas en la "velocidad máxima segura y cómoda".
Más información sobre este tema desde Europa Aquí Y Aquí Y Australia.
3.2. ¿Qué medidas de ingeniería se recomiendan para gestionar las velocidades de tránsito en
los caminos de las zonas urbanas?
Las áreas de la ciudad son lugares densamente poblados donde la gente vive, conoce, trabaja,
se relaja o entretiene. Se caracterizan por tener un número particularmente alto de usuarios vul-
nerables de los caminos. El flujo de tránsito es lento debido a la alta actividad de la calle y la
presencia de peatones y otros usuarios vulnerables del camino como ciclistas y motos. Además,
las zonas urbanas incluyen "zonas especiales" como colegios, hospitales, calles comerciales,
centros de transporte público, etc., donde hay concentraciones aún mayores de usuarios vulne-
rables de los caminos.
Esto puede incluir a los ancianos, personas con discapacidades, o igualmente importante, niños
que utilizan las calles como un patio de recreo activo. Crear un ambiente que sea de apoyo y
seguro para los niños es seguro para todos. Leer más sobre "Diseño de calles para niños" Aquí.
En lugares con una gran proporción de usuarios vulnerables del camino y posibles conflictos
entre peatones y automóviles, el límite de velocidad no debe ser superior a 30 kph. Cuando los
usuarios vulnerables de los caminos no están presentes y están separados de forma segura del
tránsito vehicular, y el riesgo de conflictos con los usuarios vulnerables de los caminos es bajo,
la velocidad puede ser de hasta 50 kph.
En este tipo de áreas, son necesarias medidas de apaciguamiento del tránsito, tales como:
Medidas calmantes del tránsito de intersección:
→ Rotonda o rotondas compactas: desviación horizontal
→ Intersecciones elevadas y cruce: desviación vertical
→ Desviación horizontal en los accesos a la intersección (a tener en cuenta en lugares de alto

13. 13/34
riesgo)
→ Señales activadas del vehículo
Medidas de apaciguamiento del tránsito de bloqueo medio
→ pasos señalizados por cebra y peatones (observar la eficacia para cada uno depende en
gran medida del buen cumplimiento por parte de los usuarios del camino, y cada tipo de cruce
debe instalarse en un lugar adecuado).
→ Paso de peatones elevado
→ Refugios peatonales
→ Límites de velocidad variables (VSL), por ejemplo, reducción del límite de velocidad durante
la entrega escolar y el tiempo de recogida
→ Chicanes: desviación horizontal
→ superficies texturizadas.
→ Cojín de velocidad / joroba / mesa: desviación vertical (utilizada en ubicación de alto riesgo)
→ estrechamiento de caminos (por ejemplo, incluso mediante el uso de aceras)
Más información sobre los principios de mejora de la seguridad vial urbana en Europa Aquí. Más
información sobre las medidas de ingeniería de NACTO Aquí O Aquí. Vea una guía canadiense
sobre la calma del tránsito Aquí, y una orientación australiana Aquí. Para ver lo que Londres hizo
para lograr velocidades más bajas ver Aquí.
3.3. ¿Qué medidas de ingeniería se recomiendan para gestionar las velocidades de tránsito en
los caminos de las zonas de la ciudad?
Los caminos en las zonas de la ciudad están más lejos de una ciudad o centros de la ciudad y a
menudo en áreas de alto crecimiento. En algunas ciudades, las afueras se componen de terrenos
comerciales/comerciales con la población que vive en viviendas individuales en lugar de vivien-
das múltiples de la ciudad (apartamentos).
En muchas partes del mundo, la falta de planificación e inversión en infraestructura resulta en
extensiones de ciudad superando las mejoras en la red de caminos. Los viajes suelen ser en
caminos de baja calidad, con mejoras en la calidad de los caminos más lentas que los aumentos
del tránsito, combinadas con menos acceso al transporte público.
Esto también incluye los caminos que salen de las ciudades donde hay un tránsito creciente,
pero una mala provisión de seguridad. Puede haber una mezcla de usuarios del camino, a me-
nudo porque hay redes de transporte público inadecuadas. Estos factores reducen la capacidad
de acomodar el tránsito de forma segura y proteger a sus usuarios del camino. Las limitaciones
de las redes de transporte público dan lugar a un mayor número de usuarios vulnerables de los
caminos que comparten el mismo espacio vial que el tránsito motorizado.
Las velocidades pueden ser más altas en estas áreas de cercanías porque a menudo están
menos desarrolladas (o antes estaban menos desarrolladas) y también pueden considerarse de
naturaleza semirrural. En tales circunstancias, mantener altos niveles de seguridad se vuelve
más difícil cuando las velocidades de viaje siguen siendo altas y el entorno del camino es impla-
cable. Se recomiendan velocidades más altas sólo cuando se proporciona infraestructura de alta
calidad y donde los usuarios vulnerables de los caminos no están presentes.
Las medidas de ingeniería que se muestran a continuación se pueden implementar al gestionar
la velocidad en las afueras de la ciudad. Algunas de estas soluciones son más adecuadas para
lugares de alto riesgo (como el cojín de velocidad), mientras que otras se pueden utilizar a través
de la red de caminos. En situaciones en las que hay altas concentraciones de usuarios vulnera-
bles de los caminos, algunas de las soluciones más utilizadas en los centros urbanos, o en las
ciudades de las aldeas deben ser utilizadas (ver sección 3.2 Y 3.4).

14. 14/34
Intersecciones
→ Intersección señalizada con fase peatonal dedicada
rotondas de →
→ Señales activadas del vehículo
→ tiras de estruendo transversales
→ Pasos de peatones elevados
Bloqueos medios
→ Cojín de velocidad / joroba / mesa: desviación vertical (utilizada en lugares de alto riesgo)
→ Pasos de peatones elevados
→ Dieta vial (estrechamiento de carriles)
→ Señales de límite de velocidad reducidas
límites de velocidad variables → (VSL)
Obtenga más información sobre cómo lograr velocidades más bajas en las zonas urba-
nas Aquí O Aquí.
3.4. ¿Qué medidas de ingeniería se recomiendan para gestionar las velocidades de tránsito en
los caminos de las zonas urbanas y de los pueblos?
Las ciudades y pueblos son asentamientos humanos agrupados situados lejos de las zonas de
la ciudad y la ciudad. Mientras que las definiciones de "ciudad" y "pueblo" varían de un país a
otro, generalmente una ciudad se considera como un área más grande que un pueblo, a menudo
con una mejor infraestructura y disponibilidad de más servicios.
En comparación con una ciudad, una ciudad es generalmente más pequeña en tamaño y pobla-
ción. Las ciudades a menudo no proporcionan todos los servicios e instalaciones (por ejemplo,
servicios administrativos e instalaciones comerciales) a sus residentes, lo que requiere movi-
mientos hacia y desde las ciudades cercanas para acceder a algunos servicios.
En general, las aldeas se encuentran en las zonas rurales, sin embargo, los barrios urbanos
modernos también se denominan "aldeas urbanas" en algunos países. En esta guía de preguntas
frecuentes se proporciona para las aldeas ubicadas en las zonas rurales.
Los caminos de las ciudades y pueblos son principalmente de dos tipos: los caminos rurales
recorridas por pueblos y aldeas que conectan estas áreas con las zonas urbanas, y los caminos
locales de la ciudad y del pueblo que prestan servicio a la zona y conectan con los caminos
rurales para acceder a servicios e instalaciones dentro de las ciudades y pueblos. Los caminos
dentro de las ciudades y pueblos deben garantizar velocidades seguras para el tránsito local,
incluida la gestión del mayor riesgo que suele suponer el tránsito de alta velocidad en los princi-
pales caminos, incluidas los caminos rurales.
Caminos rurales representan riesgos significativos de siniestros para los usuarios de los cami-
nos en el camino y en las ciudades y pueblos a través de los cuales el camino está en camino
debido a la alta velocidad de los usuarios motorizados del camino. Al llegar a un pueblo a lo largo
del camino, después de un período de conducción ininterrumpida a alta velocidad, los conducto-
res en los caminos rurales generalmente subestiman sus velocidades de viaje. Esto puede re-
sultar en siniestros graves cuando estos vehículos motorizados se encuentran con usuarios vul-
nerables del camino, o tránsito local.

15. 15/34
Estos problemas se pueden abordar a través de las siguientes medidas de ingeniería de infraes-
tructura utilizadas para gestionar la velocidad:
Caminos rurales a través de un pueblo
Puertas de enlace de →
→ Límites de velocidad más bajos
→ tiras de estruendo transversales (especialmente como advertencias para la infraestructura de
gestión de velocidad más fuerte posterior, como jorobas de velocidad)
→ superficies texturizadas
→ signos repetidores
Intersecciones
→ Intersecciones señalizadas por tránsito elevado
→ tiras de estruendo transversales
rotondas de →
→ Pasos de peatones elevados
→ detener o dar el control
→ Velocidades jorobas/cojines
Obtenga más información sobre las velocidades en los caminos de la ciudad y el área del pue-
blo Aquí Y Aquí.
3.5. ¿Qué medidas de ingeniería se recomiendan para gestionar las velocidades de tránsito en
los caminos en zonas no construidas?
Las áreas no construidas fuera de las ciudades y pueblos incluyen varios tipos de caminos
y límites de velocidad. Los tipos de caminos pueden variar de autopistas, caminos de alta
velocidad que conectan las principales ciudades y caminos rurales de menor volumen.
Los límites de velocidad pueden oscilar entre 90 y 120 kph en las autopistas y entre 70 kph y 100
kph en otros caminos, y estas velocidades más altas se consideran seguras cuando estos cami-
nos están diseñados para el tránsito motorizado, y completamente segregadas de los usuarios
vulnerables del camino. Se requiere una infraestructura de buena calidad en caminos de mayor
velocidad para garantizar la seguridad. Ejemplos de esta infraestructura incluyen sistemas de
barrera, buena alineación y sección transversal, e intersecciones bien diseñadas.
Se recomienda que los peatones y ciclistas estén completamente separados de los caminos de
alta velocidad para eliminar la interacción y los riesgos, por ejemplo, los carriles no motorizados
o las rutas de usuario compartidas. Cuando esto no es posible, las velocidades pueden reducirse
en lugares de riesgo clave como los que se acercan a las ciudades, pueblos o pasos de peatones.
Cuando se trata de límites de velocidad, las medidas de ingeniería deben considerar dos cosas:
los niveles de tolerancia del cuerpo humano a la fuerza de un impacto y los diversos componen-
tes del camino. A continuación se enumeran una serie de soluciones para gestionar la velocidad
a lo largo de los caminos:
Intersecciones de →
o Rotondas

16. 16/34
o Señales activadas del vehículo
→ Curvas
o Tratamiento constante de curvas a lo largo de rutas que incluyen marcadores de alineación de
chebrón, guías, señales de advertencia, etc. para dar a los usuarios del camino un nivel de au-
toexaminación (ver pregunta 3.8) de gravedad de la curva
o Señales de aviso de velocidad
o Señales de advertencia anticipadas
o Tiras de estruendo (lejos de las zonas residenciales para evitar la contaminación acústica)
→ Bloqueo medio
o Estrechamiento de carril
o Medianas amplias
o Si los signos activados
o Tiras de estruendo (lejos de las zonas residenciales para evitar la contaminación acústica)
→ los tratamientos de Gateway al entrar en pueblos y aldeas (ver Q3.4). Su propósito es
facilitar la identificación de la entrada dentro de un pueblo o pueblo, aumentando así el cumpli-
miento del límite de velocidad
Obtenga más información sobre las medidas de infraestructura para reducir la velocidad Aquí,
estudios de caso de Australia Aquí Y Aquí.
3.6. ¿Qué es un camino autoexaminado?
Un camino que se explica a sí misma es una en la que el diseño del camino indica a los
usuarios del camino cómo utilizarla de forma segura, incluida la velocidad requerida a la que
deben viajar. Varios elementos viales actúan como señales visuales y físicas para un viaje más
lento o más rápido. Caminos más angostos, medidas de apaciguamiento del tránsito físico, dife-
rentes texturas de la superficie del camino y otros elementos de diseño dan un mensaje claro de
que se requieren velocidades más lentas. Los caminos más anchos (incluyendo donde hay múl-
tiples carriles de tránsito) dan la impresión de que es posible aumentar las velocidades. La apli-
cación constante de estas medidas en diferentes tipos de caminos (especialmente los caminos
con diferentes funciones de uso del camino) crea una guía clara a los usuarios del camino sobre
su comportamiento esperado, incluida la velocidad adecuada. Por lo tanto, es claro para los au-
tomovilistas donde se requieren bajas velocidades, o donde las velocidades más altas podrían
ser seguras.
Por ejemplo, en zonas urbanas con un alto número de usuarios vulnerables de los caminos (ver
Q3.2), un conductor adoptará una velocidad baja cuando se apliquen medidas eficaces de apa-
ciguamiento del tránsito, como caminos más estrechas y superficies de pavimento elevadas. Al
entrar en un pueblo o pueblo (Q3.4), se puede dar a un conductor un tratamiento de tipo "puerta
de enlace", e infraestructura de apoyo en toda la ciudad o aldea, como caminos más estrechas
y superficies de pavimento elevadas, especialmente cuando los usuarios vulnerables del camino
están presentes. Estos diseños fomentan comportamientos apropiados relacionados con veloci-
dades seguras.
Obtenga más información al respecto desde CEDR y el Comisión Europea.
4. Acelerar la gestión a través de la aplicación tradicional

17. 17/34
4.1. ¿Cómo puede la policía desempeñar un papel en un contexto más amplio de gestión de la
velocidad en lugar de simplemente llevar a cabo actividades de aplicación de la velocidad?
Dado que los límites de velocidad y la aplicación están entrelazados, es importante que la auto-
ridad vial se una con el personal encargado de hacer cumplir la ley antes de establecer un límite
de velocidad para una ubicación. El personal encargado de hacer cumplir la ley tiene experiencia
e información única sobre la aplicabilidad de los límites de velocidad que se pueden utilizar para
garantizar que se apliquen límites de velocidad racionales. También tienen conocimiento local
de la ubicación de los siniestros y los lugares donde el exceso de velocidad es frecuente.
La observancia sigue siendo fundamental para una gestión eficaz de la velocidad y desempeña
un papel importante en Educar el uso público del camino y ayuda a cambiar las actitudes socia-
les. Si bien la aplicación automatizada puede cambiar las actitudes, la oportunidad de hablar con
los conductores y educarlos sobre su responsabilidad con otros usuarios del camino y las posi-
bles consecuencias de conducir más allá del límite de velocidad o conducir demasiado rápido
debido a consideraciones de tránsito o clima prevalecientes es una actividad policial que vale la
pena.
4.2. ¿Cuál es el papel de la aplicación de la ley en la gestión rápida de una ciudad o ciudad?
La aplicación de la ley es una medida importante y necesaria para la gestión de la velocidad. En
muchos países, la aplicación de la velocidad evolucionó significativamente en los últimos 10
años, con un aumento general del enfoque de los esfuerzos de observancia y la introducción
cada vez más generalizada del control automático de la velocidad, lo que da una nueva dimen-
sión al esfuerzo de observancia. Si se lleva a cabo adecuadamente, la aplicación de la velocidad
puede ser una medida muy potente (disuasoria) que contribuya directamente a reducir la inci-
dencia del exceso de velocidad y, en consecuencia, a la frecuencia y gravedad de los siniestros.
4.3. ¿Cuáles son los principios/características de la aplicación efectiva de la velocidad (incluida
la disuasión general y específica)?
Además de detectar a los infractores, una de las principales funciones de aplicación de la ley en
la gestión de la velocidad es disuadir comportamientos inseguros. El nivel de disuasión está re-
lacionado no sólo con el nivel real de ejecución, sino también con el nivel percibido de ejecución
y el valor disuasorio percibido de las sanciones. La publicidad que promueve la observancia
puede aumentar el nivel percibido de aplicación y, por lo tanto, reducir aún más los comporta-
mientos inseguros.
Disuasión general es el impacto de la amenaza de castigo legal en el público en general, influ-
yendo en un posible delincuente de la ley de tránsito, a través del miedo a la detección sin la
detección real de ese delincuente potencial. Por lo tanto, las operaciones que emplean mecanis-
mos generales de disuasión se dirigen a todos los usuarios de los caminos, independientemente
de si ofendieron previamente. Los programas generales de disuasión tienen el potencial de influir
en el comportamiento de todos los usuarios del camino.
Disuasión específica es el impacto del castigo en aquellos que son aprehendidos. Por lo tanto,
el impacto potencial de un programa de disuasión específico puede ser más limitado que el de
los programas que se basan en el mecanismo general de disuasión. Vea aquí un estudio de Ca-
meron y Sanderson (1982).
Por lo tanto, la disuasión general resulta de la percepción del público de que las leyes de tránsito
se aplican y que existe el riesgo de detección y castigo cuando se violan las leyes de tránsito. La
disuasión específica es el resultado de experiencias reales con la detección, enjuiciamiento y
castigo de los delincuentes.

18. 18/34
La suposición general que subyace a la aplicación de la ley es que debe apuntar principalmente
a la disuasión general, que se logra ante todo aumentando el riesgo subjetivo de aprehensión.
Los programas encubiertos de aplicación de radares móviles pueden dar un efecto disuasorio
más generalizado y pueden tener el beneficio adicional de que los conductores tienen menos
probabilidades de saber con precisión cuándo y dónde funcionan las cámaras. Las actividades
de aplicación de la velocidad se repiten con mayor frecuencia, a intervalos irregulares y con
diferentes intensidades. Intensidades más altas generalmente resultan en efectos más grandes.
4.4. ¿Cuáles son las herramientas más eficaces para la aplicación de la velocidad?
4.5. ¿En qué momento debe comenzar la aplicación por encima de un límite de velocidad?
En general, el público percibe que hay un colchón o umbral por encima del límite de velocidad
en el que los oficiales no citarán a los infractores. En muchos países, la práctica de aplicación
generalmente permite un umbral entre 5-10 kph por encima del límite de velocidad. Si bien los
límites de velocidad son jurídicamente vinculantes, a menudo se aplica cierta tolerancia para
centrar la aplicación de la ley en los vehículos más peligrosos. Por lo general, se proporciona a
un oficial cierta discreción sobre si emitir o no un boleto por una velocidad que es sólo una pe-
queña cantidad por encima del límite de velocidad. Debido a que es difícil citar a los conductores
que están operando un vehículo a un par de kilómetros por hora del límite, la mayoría de las
jurisdicciones adoptan un umbral de aplicación ya sea oficial o extraoficialmente. El personal
encargado de hacer cumplir la ley, los tribunales y el público deben tener una comprensión clara
del umbral de aplicación. La aplicación absoluta de la "tolerancia cero" generalmente no es fac-
tible, pero un umbral muy estrecho es aceptable en circunstancias limitadas.
Victoria, Australia tuvo éxito con un programa que endureció las tolerancias a la observancia
como parte de un paquete general de gestión de la velocidad que incluía la aplicación automati-
zada y otras medidas de aplicación, publicidad y reestructuración de sanciones. Puede leer más
sobre Aquí.
Además, un experimento reciente en Finlandia encontró que la reducción del umbral de aplica-
ción de la aplicación de la aplicación de la cámara de velocidad fija en una camino rural de dos
carriles de 20 kph por encima del límite a 4 kph por encima del límite (anunciado como tolerancia
cero) y la publicidad de la medida redujeron las velocidades medias en 2,5 kph y la varianza de
velocidad en 1,1 kph en comparación con un corredor similar, impuesto por la cámara, donde el
umbral no se redujo (Luoma, Rajamäki, & Malvivuo, 2012). El porcentaje de vehículos que exce-
den el límite de velocidad se redujo del 23% al 10%, por lo que la disuasión del exceso de velo-
cidad se incrementó sin aumentar las citas procesadas (carga policial o administrativa). El efecto
de velocidad del umbral reducido estaba dentro del rango de efecto de la implementación inicial
de la aplicación automatizada de la cámara.
5. Acelerar la gestión a través de la aplicación automatizada
5.1. ¿Qué es un sistema de "aplicación automática de la velocidad"? ¿Cuáles son los elementos
de este sistema?
Los sistemas automatizados de aplicación de velocidad (ASE) son un elemento importante en la
gestión de la velocidad y pueden ser una contramedida altamente eficaz para evitar siniestros
relacionados con el exceso de velocidad. Sin embargo, la ASE es un complemento, no un
reemplazo de las operaciones tradicionales de aplicación. Las ventajas de ASE incluyen: la
capacidad de aumentar la seguridad de los agentes de la ley mediante la implementación de
ASE en áreas donde las paradas de tránsito tradicionales son peligrosas o inviables debido al
diseño del camino, la capacidad de hacer cumplir continuamente el límite de velocidad (24 horas,
7 días a la semana), la reducción de la oportunidad de comportamientos corruptos para evitar

19. 19/34
una sanción legal, y las reducciones en la congestión del tránsito a veces causadas por la dis-
tracción del conductor en las paradas de tránsito.
ASE es una herramienta que puede mejorar las capacidades de la aplicación de la ley de tránsito.
ASE complementará, en lugar de reemplazar, las paradas de tránsito de los agentes de la ley. El
público debe ser consciente de que la ASE se utiliza para mejorar la seguridad, no para generar
ingresos o imponer vigilancia de "hermano mayor". Decir esto no necesariamente lo hará a los
ojos del público, por lo que es importante explicar cómo cada elemento del programa ASE pone
la seguridad en primer lugar y cómo existen controles para evitar el mal uso del sistema. Los
programas de ASE en todo el mundo demostraron la capacidad de reducir el exceso de velocidad
y los siniestros más allá de los efectos observados solo con la aplicación de la velocidad tradi-
cional. La realización de evaluaciones para mostrar que la ASE redujo las muertes y lesiones
también ayuda a mantener la posición de que la ASE es para la seguridad vial, y ayuda a man-
tener la voluntad política de la ASE.
Todos los sistemas ASE tienen tres componentes básicos: un componente de medición de velo-
cidad, un componente de procesamiento y almacenamiento de datos y un componente de cap-
tura de imágenes.
Medición de velocidad - La medición de velocidad requiere la capacidad de detectar y discrimi-
nar vehículos individuales en un camino y medir sus velocidades en tiempo real. La precisión de
los dispositivos de medición de velocidad es crucial. La mayoría de los dispositivos de medición
de velocidad son igualmente precisos midiendo velocidades de tránsito que se acercan o retro-
ceden y son precisos dentro de 1 kph cuando se utilizan correctamente. Las tecnologías emer-
gentes están ampliando la versatilidad de los dispositivos de medición de velocidad y la discrimi-
nación de los vehículos objetivo. Por ejemplo, escanear LIDAR (un sistema que funciona de ma-
nera similar al radar, pero mediante el uso de la luz del láser), permite que LIDAR se utilice en
múltiples carriles y dos direcciones de viaje simultáneamente. Los dispositivos de medición de
velocidad deben calibrarse y probarse antes de su primer uso y, a continuación, volver a probarse
regularmente, preferiblemente por un laboratorio independiente.
Procesamiento y almacenamiento de datos - El componente de procesamiento y almacena-
miento de datos es un equipo que recibe datos de la unidad de medición de velocidad y compara
los datos de velocidad con el umbral establecido para definir infracciones en tiempo real. Si la
velocidad de un vehículo supera el umbral, la unidad identifica el vehículo como un infractor y
activa la cámara para fotografiar el vehículo. La información adicional, como la hora, la fecha y
la información introducida por el operador, también se registra con los datos de velocidad.
Captura de imagen - El componente de captura de imágenes incluye una o más cámaras que
fotografían la infracción de velocidad en curso cuando son activadas por el ordenador. Las foto-
grafías deben incluir una imagen legible de la matrícula y, si se requiere la identificación del
conductor, una imagen clara de la cara del conductor. Una velocidad de obturación rápida y una
alta resolución de imagen son características esenciales. Las fotografías digitales son fáciles de
transferir y reproducir electrónicamente, lo que puede ahorrar tiempo y esfuerzo durante el pro-
cesamiento de infracciones. Sin embargo, se necesita un cuidado adicional para garantizar la
integridad de las pruebas fotográficas.
Los sistemas ASE incluyen:
→ cámaras fijas, que supervisan continuamente las velocidades de tránsito sin un operador;
→ cámaras semifijas, con cámaras rotadas entre carcasas que dan como resultado carcasas
con cámaras activas y "carcasas ficticias" sin cámaras;

20. 20/34
→ operaciones de cámaras móviles, más a menudo desplegados en vehículos con o sin agen-
tes de aplicación presentes; Y
→ sistemas de aplicación de velocidad promedio que miden la velocidad media entre dos
puntos de control en un camino, también conocido como radares de velocidad y distancia o cá-
maras punto a punto.
Para obtener información adicional, consulte la NHTSA Directrices operativas sobre sistemas de
radares de tránsito. Para obtener una guía para determinar la preparación automatizada para la
aplicación de la velocidad, vea Aquí.
5.2. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los radares modernos?
Las siguientes son algunas de las ventajas y desventajas de los radares de tránsito.
Para obtener una guía para determinar la preparación automatizada para la aplicación de la ve-
locidad, vea Aquí.
5.3. ¿Deberíamos usar radares de tránsito? ¿por qué?
Los radares de tránsito son una parte importante de la gestión general de la velocidad, lo que
conduce a mejoras en la seguridad, así como otros beneficios sociales. Los radares de tránsito
tienen beneficios adicionales sobre las formas tradicionales de aplicación debido al hecho de que
siempre habrá una escasez de agentes de policía en todos partes dedicados a las tareas de
tránsito, especialmente dedicados a la aplicación de la velocidad.
Hay pruebas irrefutables de que los radares de tránsito son eficaces para mejorar la seguridad
(ver Q5.4). Para obtener información adicional sobre las ventajas y desventajas de los radares

21. 21/34
de tránsito, ver Q5.2 y por qué la aplicación tradicional de la velocidad sigue siendo una prioridad
policial crucial en Q5.5.
5.4. ¿Los radares de tránsito son eficaces para mejorar la seguridad?
Sí, la consistencia de las reducciones reportadas en Velocidad Y estruendo resultados a través
de varios estudios muestran que radares de tránsito son una intervención que vale la pena
para Reducir el número de caminos Tránsito lesiones y muertes. A continuación se presentan
ejemplos:
El Centro para el Control de Enfermedades en los Estados Unidos identifica varias evaluaciones
que muestran la eficacia. Los estudios mejor controlados sugieren que es probable que las re-
ducciones de siniestros de lesiones estén en el rango de 20 a 25 por ciento en sitios de cámara
fija y visibles. Los programas encubiertos de aplicación móvil también resultan en reducciones
significativas de siniestros en toda el área. Ver Aquí.
Además, el British Medical Journal informa de los resultados de 17 estudios observacionales
sobre el tema. En estos estudios, las reducciones en los resultados oscilaron entre el 5% y el
69% para las colisiones, del 12% al 65% para las lesiones y del 17% al 71% para las muertes en
las inmediaciones de los sitios de cámaras. Las reducciones en áreas geográficas más amplias
fueron de un orden de magnitud similar como se observó Aquí.
La Biblioteca Cocrane también publica una variedad de investigaciones sobre la eficacia de los
radares de tránsito en la reducción de velocidades y la reducción de la frecuencia y gravedad de
los siniestros. Puedes aprender más Aquí.
5.5. ¿Los radares de tránsito reemplazan a la policía tradicional?
La respuesta simple es NO. Los radares de tránsito son un suplemento a, no un reemplazo
para, las operaciones tradicionales de aplicación. De hecho, hay algunos beneficios que obtener
de la realización de la aplicación manual. Estos incluyen:
→ Cuando un oficial de policía detiene a un conductor, el conductor recibe comentarios inmedia-
tos sobre la infracción;
→ La Policía puede explicar el riesgo de exceso de velocidad al conductor y explicar la impor-
tancia del límite de velocidad y que el cumplimiento se traduce en menos muertes y lesiones;
→ Una aplicación claramente visible puede aumentar la percepción de otros de ser detectados
(aumento de la disuasión general);
→ El conductor puede ser identificado como un conductor descalificado o una "persona bus-
cada"; (muchos criminales de carrera fueron aprehendidos a través de controles manuales de la
policía); y además, se pueden detectar otras infracciones -por ejemplo, controles de prueba de
aliento, licencia de conducir, seguridad del vehículo, etc., además de otros delitos no relaciona-
dos con el tránsito-.
Más información sobre los radares de tránsito Aquí.
5.6. ¿Qué medidas se deben tomar para introducir radares de tránsito?
Hay varios pasos que deben tenerse en cuenta al desarrollar un programa automatizado de apli-
cación de la velocidad.

22. 22/34
a) Garantizar la autoridad jurídica y política
La autoridad legal es esencial para los programas de ASE. Si bien los beneficios de estos pro-
gramas son ampliamente reconocidos, siguen existiendo razones por las que algunas jurisdic-
ciones no pueden proceder. Estos incluyen:
→ Debido proceso. Algunos críticos alegaron que la aplicación automatizada viola el derecho
al debido proceso.
→ Igual protección. Otros críticos argumentan que la aplicación automatizada viola la misma
protección.
→ Privacidad. La identificación del conductor también es probable que plantee preocupaciones
sobre la privacidad individual. Aunque algunas personas creen que fotografiar el rostro del con-
ductor es una invasión de la privacidad, la opinión general de los tribunales fue que conducir es
una actividad regulada en un espacio público, y por lo tanto fotografiar a los conductores no es
una invasión de la privacidad.
b) Identificar problemas de seguridad relacionados con el exceso de velocidad
El primer paso en la planificación de las operaciones de un programa de ASE es identificar los
problemas y actitudes de seguridad relacionados con el exceso de velocidad que el programa
ASE se diseñará para abordar. Las medidas que reflejan un problema de exceso de velocidad
incluyen siniestros relacionados con el exceso de velocidad, velocidades excesivas, variación de
velocidad y quejas ciudadanas. Los siniestros relacionados con el exceso de velocidad son el
indicador más directo de un problema de seguridad en un lugar determinado. Con datos sobre el
historial de siniestros y velocidades excesivas, es posible determinar dónde se encuentra el pro-
blema de seguridad relacionado con el exceso de velocidad.
c) Desarrollar un plan estratégico de ASE
Un plan estratégico para ASE debe dar el vínculo entre los objetivos generales del programa
ASE (por ejemplo, reducir la ocurrencia de siniestros relacionados con el exceso de velocidad y
el exceso de velocidad) y los puntos de referencia a corto y largo plazo que indican el grado de
éxito en la consecución de objetivos (por ejemplo, la cantidad de reducción del exceso de velo-
cidad y los siniestros en cada ubicación de despliegue). Aunque los objetivos del programa deben
adaptarse al problema específico de seguridad relacionado con el exceso de velocidad en la
comunidad, hay objetivos generales que todos los programas de ASE deben esforzarse por lo-
grar. Estos se identifican en la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en
Caminos) EE. UU. – Directrices operativas sobre sistemas de radares de tránsito.
Los objetivos adicionales podrían ser más específicos de las necesidades o restricciones de la
jurisdicción (por ejemplo, "Reducir el exceso de velocidad en las zonas escolares"). Todos los
involucrados en el programa ASE deben compartir estos objetivos y trabajar para lograrlos para
que el programa tenga pleno éxito. El plan estratégico debe hacer hincapié en que es importante
evitar apresurarse a comenzar la aplicación de la ley y debe considerar la dirección a largo plazo
del programa, incluidas las contingencias para la expansión y mejora futuras. Los programas
ASE más exitosos comenzaron con una presencia mínima de ASE y ampliaron sus programas a
medida que el público llegó a aceptar la tecnología y a medida que los participantes del programa
ganaron experiencia y mejoraron sus operaciones.
d) Identificar contramedidas
La aplicación de la ley es sólo un componente de una estrategia integral de gestión de la veloci-
dad. Es esencial que el plan estratégico de aplicación combine todos los demás componentes.

23. 23/34
Las funciones y responsabilidades deben delinearse claramente, y el propósito de cada contra-
medida debe explicarse para lograr la entrada de todos los que participan en la confrontación de
los problemas causados por el exceso de velocidad.
e) Obtener apoyo interinstitucional y comunitario
ASE es una empresa inherentemente cooperativa. Durante el proceso de planificación debe for-
marse un comité o panel asesor de representantes de las partes interesadas para orientar el
desarrollo de los programas y garantizar que las partes interesadas puedan dar aportaciones
desde sus perspectivas únicas.
Dependiendo de la estructura del programa ASE, puede haber otras personas u organizaciones
involucradas en su planificación y operaciones, como expertos en tecnología, sistemas de infor-
mación, finanzas y contratación. Un representante de proveedor también puede estar involucrado
después de seleccionar un proveedor.
También es esencial desde el principio asegurar que el público entienda que se trata de un pro-
grama centrado en reducir el exceso de velocidad y los siniestros y lesiones relevantes, en lugar
de una iniciativa de "generación de ingresos".
f) Buscar experiencia y lecciones de los gerentes de los programas existentes
No importa lo bien que se planifique y gestione, ejecutar un programa de ASE es una experiencia
de aprendizaje. Todos los programas exitosos se adaptaron a situaciones cambiantes y todos
los gerentes exitosos modificaron elementos de sus programas que necesitaban mejoras.
g) Determinar la naturaleza de la violación y la sanción
Dependiendo de las leyes existentes, las violaciones de la ASE pueden considerarse delitos
"puntuales" que se castigan con multas y sanciones de licencia o delitos sin puntos que solo se
castigan con multas. Si es posible, las políticas deben ser coherentes entre las jurisdicciones
vecinas que utilizan ASE para evitar confusiones públicas.
h) Identificar alternativas de equipos de aplicación
Como se identificó en la pregunta 5.1, los sistemas ASE tienen tres componentes básicos: un
componente de medición de velocidad, un componente de procesamiento y almacenamiento de
datos y un componente de captura de imágenes. En los últimos años, algunas jurisdicciones
comenzaron a complementar las pruebas fotográficas con un registro de vídeo de violaciones de
exceso de velocidad. La resolución de vídeo y la velocidad de fotogramas no se encuentran
actualmente en un nivel en el que el vídeo pueda reemplazar las fotografías para la identificación
del conductor y del vehículo.
i) Identificar los requisitos y recursos necesarios para el programa ASE
El último paso en la fase de planificación de la ASE es identificar los requisitos funcionales, los
requisitos de equipo y los requisitos de personal para el programa ASE, así como los recursos
adicionales que se necesitarán para apoyar el esfuerzo de cumplimiento. Los requisitos deben
definirse con el mayor detalle posible, con priorización según el nivel de necesidad. Aunque al-
gunos requisitos pueden permanecer desconocidos hasta que se hagan los arreglos finales con
el proveedor, es importante comenzar a identificar Requisitos pronto para poder comunicar efi-
cazmente las necesidades a los proveedores potenciales del sistema.
Antes de implementar los radares de tránsito (u otro programa de aplicación automatizada), el
GRSF Guía para determinar la preparación de los radares de tránsito y otras pruebas de aplica-
ción automatizada debe ser revisado.

24. 24/34
6. Gestión de velocidad a través de la tecnología del vehículo
6.1. ¿Qué funciones desempeñan las tecnologías de los vehículos en el control de velocidad?
La tecnología de los vehículos desempeña un papel importante en el control de veloci-
dad. Se lograron importantes avances en la tecnología automotriz que mejoraron considerable-
mente la seguridad pasiva de los vehículos a través de la gestión de la velocidad. Los velocíme-
tros fueron los primeros dispositivos instalados en este sentido, mientras que los vehículos mo-
dernos están equipados con tecnología más avanzada, como control de crucero adaptativo, con-
trol electrónico de estabilidad y adaptación inteligente de la velocidad.
Algunos de los dispositivos principales, a menudo adaptados a los vehículos para aumentar la
aplicación de la velocidad, se presentan brevemente a continuación:
Velocímetro de →: El velocímetro, uno de los primeros dispositivos dentro del vehículo en rea-
lizar un seguimiento de la velocidad, es importante para que el conductor mantenga la velocidad
deseada, especialmente para los límites de velocidad. Los velocímetros analógicos y digitales
están situados de forma centralizada, mientras que las pantallas frontales (HUDs) se colocan por
delante del conductor.
→ limitadores de velocidad (SL): Los limitadores de velocidad, comúnmente conocidos como
Gobernadores, se utilizan para el ajuste de la velocidad del camino en los vehículos comerciales.
SL evita que el motor del vehículo alcance una velocidad máxima preprogramada. SL podría ser
útil para limitar la velocidad de los autobuses y camiones, especialmente en las zonas rurales
donde el exceso de velocidad es más frecuente debido a la falta de aplicación. Se proporciona
más información en Q6.3.
→ control de crucero convencional (CCC): CCC responde cambiando continuamente el sumi-
nistro de combustible para mantener la velocidad generada por el viento, la resistencia a la ro-
dadura o el gradiente. Reduce la carga de trabajo del conductor, ya que se requiere menos con-
centración para el control de velocidad y el mantenimiento de la velocidad dentro del rango es-
perado.
→ control de crucero adaptativo (ACC): ACC es una versión CCC moderna que utiliza senso-
res de radar o láser para detectar y rastrear vehículos delante y ajustarse a su velocidad. Además
de elegir la velocidad de crucero, permite a los conductores cambiar la brecha de tiempo y el
avance en el carril de viaje con el vehículo delantero. Se proporciona más información en Q6.4.
→ adaptación inteligente de velocidad (ISA): Aunque el concepto y las primeras versiones
existieron desde 1990, el sistema demostró su eficiencia en su forma actual. Es un sistema inte-
ligente de control de velocidad, que recibe información del entorno del camino y el vehículo. En
ISA, los vehículos suelen recibir la información necesaria sobre el límite de velocidad deseado o
legal de los alrededores y/o de una base de datos de límite de velocidad vinculada con el cono-
cimiento sobre la ubicación actual del vehículo. Mediante el reconocimiento de señales de trán-
sito (TSR), los vehículos pueden reconocer las señales colocadas en el camino, como "límite de
velocidad" o "niños" o "dar la vuelta". Las advertencias visuales o de audio pueden mostrarse en
el panel de instrumentos del vehículo en consecuencia. Isa se utiliza cada vez más como están-
dar en los vehículos nuevos y será obligatorio en Europa para los vehículos nuevos a partir de
2022. Se proporciona más información en Q6.2.
Haga clic Aquí para explorar aún más estas tecnologías.
6.2. ¿Qué es intelligent speed adaptation (ISA) y cuán eficaz es en la gestión de la velocidad?

25. 25/34
Intelligent Speed Adaptation (a veces Intelligent Speed Assistance, o ISA) es uno de los
sistemas de TI más prometedores por su posible efecto en la seguridad. ISA es un sistema
inteligente de control de velocidad que utiliza datos del entorno del camino y el vehículo. El
vehículo recibe y responde al límite de velocidad deseado o legal de la zona. El sistema utiliza
una hoja de ruta digital en el vehículo para codificar los límites de velocidad, junto con un sistema
de navegación como el satélite del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y/o el reconoci-
miento de señales de tránsito. Isa podría ser de tres tipos en total: apoyo informativo, voluntario
y apoyo obligatorio.
Los experimentos de simulador de campo y conducción de ISA muestran efectos positivos en la
gestión de la velocidad y predicen beneficios significativos para la seguridad. Según Várhelyi y
Mäkinen (2001), ISA se encontró que era eficaz en la reducción de la velocidad en los caminos
con límite de velocidad de 30-70 kph. Carsten y Tate (2005) demostró que el uso obligatorio de
isa de apoyo podría reducir los siniestros graves hasta un 50%. Los beneficios de seguridad de
la ISA voluntaria son mucho menores. Fue demostrado por Sueco Y Holandés investigación de
que las velocidades eran más lentas y uniformes cuando se utiliza ISA. En Gran Bretaña, la
evaluación del sistema ISA para camiones también proporcionó pruebas positivas de beneficios
de seguridad con respecto a un mayor cumplimiento de la velocidad.
Recientemente, la eficacia de la ISA también fue evaluada por el Centro de Investigación Auto-
motriz de la Universidad de Adelaida basado en siniestros de palabras reales. Se encontró que
la ISA puede resultar en reducciones sustanciales en la velocidad de impacto en un accidente, y
si todos los vehículos estuvieran equipados con ISA lesiones mortales y graves se reduciría en
un 17,6% con isa limitante, 8,1 a 12,3% con ISA de apoyo, y 5,1 a 9% con ISA asesor. Los
beneficios y también las limitaciones de la ISA se muestran en el estudio "Adaptación inteligente
de velocidad (ISA): análisis de beneficios utilizando datos EDR de siniestros del mundo real".
Algunos estudios mencionan los efectos secundarios negativos de isa, pero la escala y las impli-
caciones de estos posibles efectos secundarios negativos todavía son limitados. Sin embargo,
la investigación identificó que el conductor puede volverse menos vigilante, más seguro / frus-
trado o mostrar comportamiento de compensación en algunos casos.
Isa es una de las tecnologías de seguridad de los vehículos incluidas en el nuevo Reglamento
General de Seguridad para vehículos de motor (GSR) de la UE y será obligatorio para todos los
tipos de vehículos nuevos a partir de 2022 y todos los vehículos nuevos a partir de 2024.
Puede encontrar información relevante de la Comisión Europea Aquí. Otros recursos interesan-
tes incluyen Quién, Ctce Y Ncap.
6.3. ¿Qué es un limitador de velocidad/regulador de velocidad y cuán eficaz es esto en la gestión
de la velocidad?
Los limitadores de velocidad (SLs), comúnmente conocidos como reguladores de velocidad, son
dispositivos que interfieren con un motor de vehículo para evitar que alcance una velocidad má-
xima preprogramada. Se encontró que son beneficiosos en camiones y autobuses para el ajuste
de la velocidad del camino. Dado que si la capacidad es estándar, el costo de introducir SLs es
insignificante.
La eficacia fue ampliamente evaluada por Hanowski, R. J. et al. (2012), quienes demostraron
que los SLs son eficaces para reducir los siniestros relacionados con la velocidad. El análisis del
Reino Unido encontró que la tasa de participación en siniestros para los camiones SL disminuyó
en un 26%. Australia estimó una reducción del 29% de los siniestros con camiones en este caso
si las regulaciones de SL están en vigor.

26. 26/34
Las SLs no pueden fijar el exceso de velocidad en los caminos con límites de velocidad inferiores
a la configuración de SL, y la literatura muestra que el exceso de velocidad tiende a ser un pro-
blema en estas circunstancias. También se informaron consecuencias de tránsito como un pro-
blema en algunos lugares, como el Reino Unido, debido a la larga distancia necesaria para que
un camión SL pase por otro. Sin embargo, los efectos negativos de los SLs tienden a ser muy
superados por las ganancias de seguridad asociadas con la disminución de la velocidad total.
Para obtener más información sobre este clic Aquí.
6.4. ¿Qué es el control de crucero adaptativo y cuán eficaz es esto en la gestión de la velocidad?
Adaptive Cruise Control (ACC), una edición moderna de Conventional Cruise Control, utiliza sen-
sores de radar o láser para detectar y rastrear la velocidad de los vehículos delante y ajustar las
velocidades en función de esto. Además de elegir la velocidad de crucero, permite a los conduc-
tores cambiar la brecha de tiempo y el avance en el carril de viaje con el vehículo delantero.
Un buen ejemplo de ACC es el sistema de advertencia de colisión directa (FCW). Se trata de una
avanzada tecnología de seguridad que monitoriza la velocidad de un vehículo, la velocidad del
vehículo delante del mismo y la distancia entre los vehículos. El sistema FCW advertirá al con-
ductor de un accidente inminente si los vehículos se acercan demasiado debido a la velocidad
del vehículo trasero. Más que una advertencia, cuando está disponible, el frenado de emergencia
autónomo, conocido como AEB, engancha el sistema de frenado principal cuando detecta un
accidente inminente. Los resultados mostraron una reducción general del 38 por ciento en los
siniestros traseros para vehículos equipados con AEB en comparación con una muestra compa-
rativa de vehículos similares. No había evidencia estadística de ninguna diferencia de efecto
entre las zonas de velocidad urbanas (<= 60 km/h) y rurales (>60 km/h). Más información sobre
la eficiencia de la AEB está disponible Aquí.
La investigación identificó que, cuando se aplique, ACC limitará las variaciones de velocidad del
tránsito. Se encontraron velocidades más uniformes para reducir la probabilidad del accidente.
Chira-Chavala y Yoo (1994) datos de bloqueo analizados e identificado que ACC puede ser una
contramedida potencial para el 7,5 % de los bloqueos. Investigación de Rudin-Brown y Parker
(2004) también indica, sin embargo, que los conductores pueden volverse excesivamente de-
pendientes de ACC a medida que se acostumbran a su servicio, aumentando el riesgo de un
accidente.
Haga clic Aquí para más información.
6.5. ¿Cuáles son los sistemas de monitoreo de velocidad disponibles en el vehículo?
Hay varios dispositivos de monitoreo de velocidad en el vehículo que actualmente se despliegan
en vehículos modernos. Esos dispositivos registran varios parámetros para mejorar la seguridad.
A continuación se proporcionan los sistemas de monitorización de velocidad en el vehículo dis-
ponibles.
→ Registradores de datos de eventos (EDR): EDR, ampliamente conocido como "cajas ne-
gras" que registran muchos parámetros antes, durante y después de un accidente, incluyendo la
velocidad del vehículo. Según la investigación de Lehmann et al 1998Y Toledo et al 2008 la
adopción de EDR puede desencadenar cambios sustanciales en el comportamiento del conduc-
tor, incluida la reducción de la velocidad y la reducción de los siniestros si el conductor y los
empleados son conscientes de la instalación del dispositivo.
→ Tacógrafos: Este dispositivo realiza un seguimiento de la velocidad, la distancia total reco-
rrida entre las paradas y los períodos de descanso de un vehículo durante todo el viaje. Los

27. 27/34
tacógrafos mecánicos se utilizan comúnmente en la conducción profesional, particularmente en
vehículos pesados. Son utilizados por la policía y los operadores de transporte para controlar la
cantidad de horas continuas de conducción y descanso, así como la velocidad máxima y media
durante un viaje. Los tacógrafos electrónicos se instalan cada vez más en vehículos comerciales
voluntariamente, lo que permite el monitoreo de la velocidad en tiempo real, reportan horas de
servicio de los conductores y otros parámetros, y rastrean el flete.
→ dispositivos de monitorización de velocidad: Este sistema recopila información relacio-
nada con un riesgo asegurado, incluyendo la distancia conducida, la velocidad y la distribución
de viajes por día y día de la semana. El avanzado sistema de monitoreo de velocidad consiste
en tecnología GPS que ayuda a monitorear la velocidad del vehículo mediante el seguimiento
dinámico. Las grabadoras de datos avanzadas pueden registrar continuamente las velocidades
y vincularlas a bases de datos de límite de velocidad, velocidad de seguimiento en tiempo real.
Haga clic en Aquí para explorar aún más estas tecnologías.
7. Acelerar la gestión a través de la comunicación, educación y participación de los usua-
rios del camino
7.1. ¿Qué papel desempeña la comunicación y la concienciación en la gestión de la velocidad?
Las campañas de educación, formación, comunicación y promoción son elementos esen-
ciales de una política integral de gestión de la velocidad. Están claramente enfocados en
lograr un comportamiento seguro del conductor y mejores resultados de seguridad vial. Hacen
una contribución a las mejoras que un enfoque integral de gestión de la velocidad puede ofrecer
y complementar las medidas específicas adoptadas, incluidas las relacionadas con una infraes-
tructura más segura, una firma más clara y coherente, la seguridad de los vehículos y la obser-
vancia.
Las campañas de los medios de comunicación, que pueden ser muy costosas, tienen poco efecto
en Comportamiento Salvo actividades de aplicación y educación. El contenido de los mensajes
debe basarse en el riesgo y las consecuencias, así como alinearse en el tiempo con procesos
de aplicación mejorados o ampliados.
La publicidad comercial también puede estar en conflicto con los objetivos de seguridad vial. Las
campañas publicitarias producidas para los fabricantes de automóviles a menudo promueven el
alto rendimiento y la alta velocidad como un valor positivo; una manera de disfrutar más de la
conducción.
Con frecuencia se estudiaron los pros y los contras de las campañas de sensibilización pública.
Este informe (ver enlace Aquí) proporciona nuevos conocimientos sobre cómo maximizar la efi-
cacia de las campañas de seguridad vial.
En estos enlaces se pueden encontrar varios ejemplos de mensajes de sensibilización con res-
pecto a velocidades más bajas (no centrados únicamente en la aplicación de la ley) Australia
el Uk y el E.e.u.u.
Obtenga más información sobre los efectos de las campañas promocionales en el exceso de
velocidad Aquí.
7.2. ¿Qué papel desempeña la educación en la gestión rápida?
La educación ofrece conocimientos y capacitación ofrece habilidades, sin embargo, la evidencia
hasta ahora no indica cómo estos influyen en la percepción de los conductores de riesgos y
consecuencias. Los estudios de la mayoría de los programas de capacitación de conductores
postlicencia demostraron ser ineficaces y a veces perjudiciales para la seguridad vial. Una de las

28. 28/34
principales razones de esto es que cualquier beneficio obtenido a través de este conocimiento y
habilidad son compensados por un mayor riesgo de exceso de confianza después de la forma-
ción.
Dado que la gestión de la velocidad requiere un enfoque multidisciplinario, es vital educar a todos
los involucrados, como ingenieros y planificadores, profesionales de la salud y profesionales de
la aplicación de la ley en los beneficios de una gestión eficaz de la velocidad, y los métodos para
implementar esto. Por lo tanto, la creación de capacidad y la educación deben dirigirse a estas
partes interesadas críticas. Como parte de su programa Vision Zero, Auckland Transport desa-
rrolló un enfoque integral del sistema seguro para velocidades más seguras. Se puede encontrar
más información Aquí.
7.3. ¿Qué papel desempeña la participación de la comunidad en la aplicación de la velocidad?
El objetivo de la participación de la comunidad es desarrollar y mejorar su participación en la
seguridad vial y la toma de decisiones y sensibilizar a los mismos sobre su propio comporta-
miento personal para contribuir a mejorar la seguridad vial. La ciudad de Toronto, Canadá, invo-
lucró al público en diálogo con respecto a la reducción de los límites de velocidad a través de su
sitio web que se encuentra aquí.
La participación de la comunidad también es importante en el hecho de que es más probable
que la comunidad local acepte el cambio en el límite de velocidad y la posterior aplicación de
esto si son conscientes de los riesgos y beneficios de una gestión eficaz de la velocidad. También
hay ejemplos en los que los responsables de la toma de decisiones apoyaron los cambios en el
límite de velocidad debido a la presión de la comunidad, y esto proviene de un mayor compromiso
de la comunidad, incluso a través de los esfuerzos de las ONG.
El papel de la comunidad en el apoyo a la aplicación de la velocidad puede describirse en tres
enfoques básicos, que varían en términos de la medida en que son capaces de apoyar a la policía
de tránsito, el nivel de compromiso involucrado y su independencia.
a) CONSULTA - es el punto de partida lógico para mejorar la colaboración entre los residentes
locales y la policía. Los residentes locales pueden ayudar a la policía de tránsito proporcionando
información adicional sobre la ubicación y las circunstancias de siniestros no reportados, así
como en lugares donde los siniestros están "esperando a suceder", y donde delitos como giros
ilegales o exceso de velocidad, son un problema.
b) VOLUNTARIOS - Los residentes locales interesados en ayudar a la policía de tránsito de
forma más regular pueden ser voluntarios en programas tales como guardias de tránsito y pro-
gramas de patrullaje escolar.
c) INICIATIVAS DE ASOCIACIÓN - Los socios potenciales incluyen:
→ miembros de la Comunidad.
→ los miembros de la asociación vecinal o comunitaria.
→ Las empresas locales, incluida la Cámara de Comercio
→ Defensores locales del peatón, la bicicleta y la seguridad
→ Grupos que representan a personas con discapacidad
VicRoads preparó una guía general para involucrar a la comunidad y a las partes interesadas en
los planes locales de seguridad vial. Se puede encontrar Aquí.
7.4. ¿Cómo interactuar con el público en un nuevo programa de radares de tránsito?

29. 29/34
Es importante utilizar una fuerte campaña de comunicación que incluya marketing y medios de
comunicación para explicar la filosofía y estrategia detrás de un programa de radares de tránsito.
Un programa de radares de tránsito debe describirse como una herramienta que puede mejorar
las capacidades de las fuerzas del orden del tránsito y que los radares de tránsito Suple-
mento en lugar de Reemplazar paradas de tránsito por los oficiales.
El público también debe ser consciente de que los radares de tránsito se utilizan para mejorar la
seguridad, no para generar ingresos o imponer vigilancia de "hermano mayor". Decir esto no
necesariamente lo hará a los ojos del público, por lo que es importante explicar cómo cada ele-
mento del programa de radares pone la seguridad en primer lugar y cómo existen controles para
evitar el mal uso del sistema. Una campaña integral de comunicaciones es esencial para mante-
ner relaciones públicas positivas y para asegurar que el público entienda cómo funcionan los
radares de tránsito y por qué mejorará la seguridad como un complemento a la aplicación tradi-
cional. La campaña debe comenzar varios meses o un año antes de la implementación del radar
de tránsito. Los dos objetivos más importantes del plan de comunicaciones son maximizar la
conciencia pública y la aceptación del programa de radares de tránsito. Los datos deben eva-
luarse para identificar a los conductores en riesgo en la comunidad. La atención especial debe
centrarse en los hombres y los conductores jóvenes.
Para lograr la disuasión del exceso de velocidad, el público debe ser consciente del programa
de radares de tránsito y de cómo funciona. El público debe ser educado sobre el problema del
exceso de velocidad y cómo afecta a su comunidad. Deben destacarse los esfuerzos actuales
en la aplicación tradicional, incluida una explicación de cómo los radares de tránsito complemen-
tarán el esfuerzo para hacer que la comunidad sea más segura, disminuir la congestión del trán-
sito y mejorar la calidad de vida. Se debe incluir una explicación de cómo funciona la tecnología,
los éxitos en otras comunidades y cómo se implementa. Se debe explicar el número de unidades
de aplicación en uso, si son móviles o fijas, los tipos de sitios que son ejecutables y el número
total de sitios ejecutables. También es posible hacer públicas las ubicaciones específicas de los
sitios, aunque sería imprudente revelar la programación antes de su implementación. La identifi-
cación de todas las ubicaciones potenciales puede tener un efecto positivo en la disuasión en los
lugares problemáticos si los conductores saben dónde se encuentra con frecuencia la aplicación.
Revelar ubicaciones de aplicación también contribuye al objetivo de la transparencia del pro-
grama y podría apaciguar a algunos críticos del programa, aunque la conciencia pública de los
sitios ejecutables puede reducir el efecto disuasorio general de los radares de tránsito. También
es importante informar al público sobre los procedimientos para el procesamiento, pago y adju-
dicación de violaciones. El público debe ser informado de las sanciones por violaciones de rada-
res de tránsito y sus derechos y opciones si recibe un aviso de violación.
El Estado de Victoria promovió el uso de la tecnología de la cámara a través de un sitio web
completo Aquí.
7.5. ¿Es eficaz el programa de sensibilización/educación sin aplicación?
La respuesta simple es no. Sin embargo, la publicidad en los medios de comunicación de ma-
sas es a menudo el componente más visible de una campaña para ser eficaz, esto debe combi-
narse con el apoyo visible del gobierno y/o de la comunidad, en particular la aplicación de la ley.
La eficacia de las campañas publicitarias cuando se combinan con una aplicación muy visible
llevó a reducciones sustanciales en la conducción ebria en Australia y Europa.
Por ejemplo, la publicidad sobre el número de muertes y lesiones causadas por el exceso de
velocidad, combinada con información sobre cómo las velocidades más bajas reducen el número
de muertes y lesiones, puede cambiar las actitudes hacia el exceso de velocidad o hacer más
aceptables los límites de velocidad más bajos y las sanciones más altas por infracciones. Si bien