Este documento presenta lineamientos para el diseño, construcción y mantenimiento de caminos mineros. Incluye parámetros de diseño como el ancho de camino, pendientes máximas, criterios para curvas horizontales y verticales. Explica la importancia de considerar la distancia de frenado y visibilidad de los equipos al diseñar el alineamiento de los caminos. También cubre temas como construcción, señalización y conservación, con el objetivo de optimizar los caminos y mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones mineras.

1. UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD
DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA MECÁNICA - MINAS
CARRERA PROFESIONAL ING. DE MINAS
TEMAS:
DISSEÑO Y CONSTRUCCION DE CAMINO, RAMPAS EN MINERIA SUPERFICIAL
ASIGNATURA: DISENO Y CONSTRUCCIONES MINERAS
DOCENTE : ING. Noe Cornejo
CUSCO-PERU
MINERA ESCONDIDA
Operada por BHP Billiton
MANUAL DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENCIÓN DE CAMINOS MINEROS
INDICE

2. Introducción
Parámetros de diseño de caminos
Trazado y Velocidad de diseño
Ancho de Camino
Pendientes
Criterio para curvas horizontales y verticales
Curvas verticales
Peraltes y bombeo
Pretiles
Pista de frenado
Cruces (Intersecciones)
Estacionamientos
Puntos Colación
Vías Segregadas de Caminos
Esquema de Diseño de Caminos
Categorización de Caminos
Construcción y conservación de caminos mineros
Ejecución del diseño planimétrico o trazado en planta
Construcción
Pendientes
Curvas
Peraltes
Pretiles
Caminos cerca de la frente de carguío
Caminos en Botaderos
Caminos de rescate
Conservación
Regadío
Señales de tránsito
Evaluación del estado y recepción de los caminos
4. Bibliografía 1. INTRODUCCIÓN
Los caminos mineros forman parte de la operación diaria y rutinaria de cualquier mina, siendo
un componente esencial del punto de vista de la eficiencia de la operación. Es por ello que se
ha confeccionado este manual, con el objeto de compartir el conocimiento acerca de los

3. distintos parámetros de diseño, construcción y mantención de caminos, que nos permitirán
obtener el mejor resultado de negocio.
Una mina es un sistema integrado de procesos , donde el transporte juega un rol fundamental
al ser el recurso más costoso de la mina, teniendo así gran influencia en el costo operativo.
Por otra parte, tiene gran implicancia en términos de seguridad e higiene, es por esto la
importancia que tiene un buen diseño y mantención de las pistas mineras.
Es normal que la calidad de las pistas sea vea impactada por muchos elementos, y cada
problema debe resolverse de manera particular, que dista un poco de la solución aplicada en
la ingeniería de carreteras. Por un lado los vehículos y las solicitaciones transmitidas son
muy distintos y por otra parte, las pistas mineras de operación son generalmente temporales.
Cada vez se toma más conciencia de la repercusión que tiene el estado de las pistas sobre el
ciclo de transporte, en cuanto a: las velocidades de los equipos, los tiempos de interrupción
por diseño o construcción inadecuados, desgaste y daños de neumáticos, el consumo de
combustible, condiciones climáticas adversas y sobretodo en términos de la seguridad.
En Escondida el diseño, construcción y mantención de caminos mineros no ha recibido la
atención necesaria de acuerdo a su incidencia en los costos y cumplimiento de metas de
producción, por ello este manual pretende dar directrices para estandarizar y optimizar este
proceso de acuerdo a las condiciones técnicas y equipos disponibles en el rajo. Esta es la
primera versión de un trabajo de esta índole y evidentemente es susceptible de ser mejorado
con las sugerencias y aportes de los usuarios y de todos aquellos involucrados en el diseño,
construcción y mantención de caminos mineros.
2. PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS 2.1 TRAZADO Y VELOCIDAD DE DISEÑO
El trazado de cada camino obedece a la necesidad de transporte de los diferentes tipos de
materiales, al origen y destino, a la geometría del rajo, a la topografía y a un sin número de
variables que determinan dicho trazado, ya sea en plano o en altimetría. Dentro de las
posibilidades se deben evitar el exceso de curvas y contra curvas y la sinuosidad en el
trazado planimétrico; si esto no es posible en caminos existentes se debe suavizar dichos
trazados con el fin de hacerlos lo menos perceptibles para el conductor y buscando el
máximo de productividad.
La velocidad de diseño estará determinada por el tipo de equipo de transporte, sus
características particulares que determinan la velocidad máxima posible en cada instancia,
bajando cargado, viajando cargado en plano o subiendo una rampa. Dicha velocidad,
además del equipo esta determinada también por la geometría y las consideraciones propias
de seguridad asociadas al camino.

4. 2.2 ANCHO DE CAMINO
2.2.1 Geometría
2.2.1.1 En secciones rectas
Para definir el ancho total de un camino se deben considerar tres componentes: ancho de la
vía de transporte, el pretil de seguridad y la berma central si se requiere. El criterio para
definir el ancho de las pistas en secciones rectas está basado en el ancho del equipo más
grande que esté actualmente en uso, que para el caso de Escondida es 9,15 metros (Camión
797).
Se recomienda que cada pista de transporte debe proveer espacio libre tanto a la izquierda
como a la derecha igual a la mitad del ancho del equipo mayor que transitará por ella.
Además se recomienda que para el tráfico en dos pistas el ancho del camino no debe ser
menor que 3.5 a 4 veces el ancho del camión.
Estas recomendaciones fueron consideradas en el diseño de ancho para dos tipos de
caminos:
En rampas y caminos interiores mina
En caminos principales
En rampa y caminos interiores mina
En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión igual a la
mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total del camino debe ser 3,5
veces el ancho del camión más el pretil, como se puede ver en las Figuras N°1 y 2 y Fórmula
N°1.
Figura N°1: Ancho en rampas y caminos interiores mina La fórmula N°1 para el ancho en
rampas y caminos interiores mina será:

5. AC = 3.5 * A + B
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho de la berma con pretil de seguridad
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros
AC = 3,5 * A + B
AC = 3,5 * 9,15 + 5,7
AC = 37,7 m. « 38 m.
AC = 33 m
Figura N°2: Ancho en rampas y caminos interiores mina para Camiones 797
En caminos principales
En estas rutas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión igual a la
mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total del camino debe ser 4
veces el ancho del camión más el pretil más la berma intermedia, como se puede ver en las
Figuras N°3 y 4 y Fórmula N°2.

6. AC
Figura N°3: Ancho en caminos principales La fórmula N°2 para el ancho en caminos
principales será:
AC = 4 * A + Bi + B
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación B = ancho berma con pretil de seguridad
Bi = ancho berma intermedia
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros Bi = 5,7 metros
AC = 4 * A + Bi + B
AC = 4 * 9,15 + 5,0 + 5,7
AC = 47,3 m. « 47 m.
2.2.1.2 En secciones con curvatura
El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que ocurre en
el equipo en su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El procedimiento para
determinar el ancho de camino en curvas que considera el efecto recién mencionado, el
espacio libre lateral entre las pistas de transporte y el extra ancho que permite acomodarse a
las condiciones difíciles en la conducción en las curvas se muestra en la Figura N°5.

7. W = 2(1>Fa +Fa tZ) +-C OZ= {U+Fa +FB ) /2
Hgttra Ancno ae comino en curvas Horizontales
Donde:
U = ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos) Fa = ancho frontal
saliente del equipo
Fb = ancho trasero saliente del equipo C = espacio libre lateral total
Tabla N
Tabla N°:.
Z = ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas Puesto que el
ancho de camino en curvas varía para los equipos según las distintas categorías de peso y
diferentes radios de curvatura, se recomiendan los anchos dados en la Tabla N°1. Esta tabla
debería ser usada como una guía para establecer el mínimo ancho de camino a lo largo de
curvas horizontales. Como los camiones de extracción que operan en Escondida se
encuentran en un rango de peso >180.000 Kg. pertenecen a la categoría de equipo N°4 (Ver
Tabla N°1).
1 : Categorización de equipos de transporte por peso bruto (Kg}
Categoría equipo Peso Bruto Equipo (Kg.)Radio mìnimo (m.)
1 <45.000 5.8
2 45.000 a &0.000 7.3
3 > 90:000 a 180,000 3.4
4 > 180,000 11.9

8. Por lo tanto, en la Tabla N°2 se debe buscar el radio de giro de la curva en metros, luego
buscar el ancho de camino para 1,2, 3 o 4 pistas y finalmente tomar el valor ubicado en la
categoría de equipo N°4.
(R) Radio
Curvatura
e-n el
borde
interior
(rn.)
1 pista de
transporte,
Categoría de!
vehículo
2 pistas de
transporte, Ca
tegoria del vehículo
3 pistas de
transporte.
Categoría del
vehículo
4 pistas de
transporte,
Categoría del
vehículo
1 2 ó 4 1 : 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
7. 5 s.: 10 4 Ì2-A 25.7 14.6 18.3 23.2 36.3 20.7 26.2 33.2 51,0 37.1 33.3 43.3 67,4
is.: 7.S 12.5 19.2 13.4 16.5 21.S 33.5 19.2 23.5 31.4 40,2 35.3 30.5 40.3 62,5
30.5 7.3 3.3 11.9 13.0 12.8 15.5 21.0 31.4 13.3 22.3 30.2 44,0 33.3 29.0 39.0 50,5
^5.7 7.3 3.3 11.9 17.7 12.5 15.2 20.7 30.8 13.0 21.9 39.6 44,2 33.5 26.7 38.4 £7,3
61.: 7.: 3.3 11.6 17.4 12.5 15.2 20.4 30.8 13.0 21.6 39.3 43,S23.2 28.3 38.1 £7,0
Tailla N°2: Diseño de ancho para vías de transporte en curva - camiones sim
ales (m.¡
Como referencia los radios de giro mínimos para los camiones de extracción con que
actualmente opera Escondida son los que se muestran en la Tabla N°3.
Radios de Giro mínimos para camiones de extracción en Escondida
Marca Modelo Radia Curvatura fm}
Caterpillar 797 16.0
Caterpillar 793 16 3
Komatsu 830 E 14 2
2.3 PENDIENTES
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino
Para calcular la pendiente que posee un camino se utiliza la fórmula de la Figura N°6

9. 2.2.2 Recomendaciones y Estándares
El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante una
compensación entre el corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades del diseño.
A lo largo de una rasante se tienen diferentes valores para las pendientes (%), siendo el valor
máximo permitido en Escondida un 10% para los caminos mineros y rampas principales; y
para rampas auxiliares es de un 8% como máximo.
Un 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no causa un excesivo
stripping o cuando el trazado del camino es demasiado complicado. Esta pendiente entrega
mayor flexibilidad en la etapa de construcción del camino y es adecuada en algunos sectores
de la mina tales como la entrada de un banco, acercamientos a botaderos o donde por las
características de la operación se estime pertinente.
2.4 CRITERIO PARA CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES
La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a la cual él pueda
detener el equipo es la primera consideración. La distancia de frenado del equipo es un
componente que debe ser evaluado para cada tipo de equipo en la flota de transporte para
permitir al diseñador establecer el alineamiento horizontal y vertical del camino. Asociado con
la distancia de frenado del equipo está la distancia de visibilidad del operador. Es imperativo
que en todas partes a lo largo del camino la distancia de visibilidad sea suficiente que permita
al equipo viajar a una velocidad tal que se pueda detener antes de alcanzar un obstáculo o
situación de peligro adelante del camino. La distancia medida desde el ojo del conductor
hasta el peligro delante
de él (distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor que la distancia requerida
para detener de manera segura el equipo (distancia de frenado), es decir:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD >= DISTANCIA DE FRENADO

10. Distancia de frenado ^ Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento del camino
ajustado a los equipos con la mayor distancia de frenado. Distancia de visibilidad ^ Debe ser
mayor o igual a la distancia de frenado del equipo. Este criterio debe ser considerado tanto
en curvas verticales como horizontales.
Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es limitada por pretiles
muy altos, cortes de roca pronunciados, estructuras, etc. El Caso C de la Figura N°7 muestra
una curva horizontal con una distancia de visibilidad restringida por árboles y rocas
pronunciadas. El Caso D muestra que removiendo los árboles y poniéndolos detrás de la
pendiente, la distancia de visibilidad puede ser alargada e igualar a la distancia de frenado,
cumpliendo así el criterio necesario.
En la cresta de las curvas verticales la distancia de visibilidad está limitada por la superficie
del camino. El Caso A de la Figura N°8 muestra una condición no segura. La distancia de
visibilidad está restringida por la curva vertical y el equipo no puede detenerse a tiempo para
evitar el peligro. En el Caso B se muestra la condición riesgosa remediada. La curva vertical
ha sido alargada, creando así una distancia de visibilidad igual a la distancia de frenado
requerida.
NO
D'iiqxüucjMfV) dW'nmo
■ {BU-1 _ « **

11. fltüitekMitorfcjtaJ^u
(HlTdnclq Jf y|| tmgtfl:
SI
Figura N°8: Distancia de frenado versus Distancia de visibilidad en Curvas Verticales
Los parámetros de cálculo involucrados en este ítem deben considerar el vehículo de menor
dimensión (camionetas) en cuanto a distancia de visibilidad y la longitud mayor de distancia
de frenado en los equipos mayores (camiones), luego la que sea mayor debe prevalecer para
conservar las mejores condiciones de seguridad en el tráfico.
^ihwdlMkn
casa e
Para determinar la distancia de frenado se tienen pruebas que indican que para equipos con
Peso Bruto entre 180.000 y 300.000 Kg que es nuestro caso con los camiones de extracción,
la distancia de frenado considerando una velocidad inicial de 32 kph sería de 53 metros.
También se puede recurrir a curvas que han investigado el comportamiento de este índice
como los de la Figura N°9.
Slspflpg bÉinet QinacttnÉtci ef Vihlcfn ((tuti [tun 1 «0.000 hg QvW
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12. (lepping ("H"i|
Figura N°9: Distancia de frenado para equipos con Peso Bruto > 180.000 Kg.
2.5 CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son usadas para proveer una transición suave desde una pendiente a
otra. La longitud de estas curvas debe ser adecuada para la confortable conducción y
además entregar amplias distancias de visibilidad en el diseño. Generalmente la longitud de
las curvas verticales es mayor que lo deseable y resulta en grandes distancias de visibilidad.
Sin embargo, excesivas longitudes en ellas pueden resultar en largas secciones planas que
impiden un buen drenaje y frecuentemente conducen a puntos blandos y baches. La longitud
de las curvas verticales que entregarán adecuadas distancias de visibilidad son las que se
describen en la Figura N°10.
L = 2S - 200 (vlij - ''h2r Ciiando S es mayor que L
A
L = AS" Cuando £ es menor que L
100 ('2hi + ^2h2)-
Figura N°10: Longitud de una curva vertical
Donde:
L = Longitud de la curva vertical (metros)
S = Distancia de frenado alcanzable del equipo (metros)
A = Diferencia algebraica entre las pendientes (%)
h1 = altura del ojo del conductor arriba del terreno (metros)
h2 = altura del objeto sobre la superficie del camino (metros)
Las Figuras N°11 y 12 muestran los mínimos largos de curvas verticales versus distancias de
frenado para varias diferencias algebraicas de pendientes (%). Se debe considerar además
otro dato que es la altura del ojo del conductor, que para los camiones 797 es de 6 metros y
para los 793 es de 5 metros.
V|r1UI CWM CCMOll l' ntlrtrn MifM

13. Figuras N°11 y N'12: Longitud de una cursa vertical en función de la distancia de frenado, la
diferencia de pendientes f la altura de i ojo del conductor
En la Figura N°13 se presentan las fórmulas para la determinación de una Curva Vertical,
donde se muestra cómo se calculan todos los elementos geométricos que la conforman
(Fuente Manual Caminos BHP).
Punto Alto
Inclinación S
Sobre la curva
Bajo la curva
Punto Bajo
En cualquier Curva Vertical
Nota:
1. e=_L(g2-g1) 800

14. Una pendiente en ascenso incrementando metraje lleva un signo (♦) y una pendiente que
desciende con incremento de metraje lleva un signo (-)
e s J (Elev I.P. - Elev BVC + Elev EVC )
2 2
y = (x)2 e = 4 x2 e
( L'2 ) 2 L2
y = _x (g2-g1)
200 L
S = g1 -j{_ (g2-g1)
L
b. Cualquier inclinación S dada ocurre a una distancia x desde el punto tangente apunto
7. X = q1-(L) (g2-g1)
8. La longitud sobre la cual la pendiente es menor que una Fórmula L = 2SL
inclinación 8 especifica (g2-g1)
Donde:
L = Longitud de VC (metros)
(g2-g1) = Cambio de pendiente algebraico (%)
e = Ordenada central (metros)
y = Offset vertical desde la línea de pendiente a la curva (metros)
S = Inclinación de la tangente a la curva en cualquier punto (%)
x = Distancia desde BVC o EVC a cualquier punto de la curva (metros)
X = Distancia al Punto Bajo o Alto desde la extremidad de la curva (metros)
Figura N°13: Determinación de una Curva Vertical 2.6 PERALTES Y BOMBEO
2.6.1 Peralte de una curva
Cuando un equipo transita por una curva es forzado hacia el exterior por la fuerza centrífuga,
en cambio, cuando el equipo transita por una superficie plana este efecto es contrarrestado
por el peso del equipo y la fricción entre la superficie del camino y los neumáticos.
Para una combinación adecuada de velocidad y radio, si la Fuerza Centrífuga iguala o
excede la Fuerza Resistente (hacia el interior del camino), en ese caso el equipo patinará
hacia fuera del camino. Para ayudar a los equipos cuando transitan en curvas el camino
debiese frecuentemente estar inclinado. Esta inclinación es llamada peralte. El valor del
peralte debe ser tal que cancele la Fuerza Centrífuga.
Para una primera aproximación al valor del peralte de una curva se tiene la Tabla N°4.
Tabla N°4: Peraltes recomendados para curvas horizontales

15. Radio de
Curvatura (m)
Velocidades (Km/hr)
16 24 32 40 48 >56
15 4% 4%
30 4% 4% 4%
45 4% 4% 4% 5%
75 4% 4% 4% 4% 6%
90 4% 4% 4% 4% 5% 6%
180 4% 4% 4% 4% 4% 5%
300 4% 4% 4% 4% 4% 4%
Para efectuar la transición desde una zona normal a una zona con peralte existe una
distancia segura llamada superelevación Runout. El objetivo es darle facilidad al operador
tanto dentro como fuera de la curva.
Según esto se recomienda que parte de la transición se ubique en la parte recta del camino y
parte en la curva. El criterio de diseño indica que sea 1/3 en la parte curva y 2/3 en la parte
recta del camino. Este método se puede apreciar en la Figura N°14.
simple curve
Figura N°14: Transición para et peralte de una curva 2.6.2 Cálculo del peralte en la curva
A continuación se describen varias fórmulas que permitirán obtener cada uno de los puntos
de la curva a la que se aplicará el peralte, donde es fundamental conocer las distancias de
transición de éste. (Estas fórmulas provienen del Manual de Carreteras Vol.3).
1) Cálculo del Peralte Teórico
P = Vd2 3.81 R
P = Peralte (%)
Vd = Velocidad de diseño (km/hr). R= radio de curvatura ( mts).
2) Cálculo del Largo de Transición
L = (P + b)A
Pendiente relativa de borde

16. L = Largo de transición (m.) P = Peralte (%) B = Bombeo (%) A = Ancho camino (m.)
3) Cálculo del Desarrollo de la Curva
D= TT R a 2XKT-
D = Desarrollo de la curva (m.) R = Radio curvatura (m.) a = ángulo de la curva (°)
4) Cálculo tasa giro
Tg= L P + b
Tg = Tasa de giro cada 1% (m.) P = Peralte (%) b = Bombeo (%)
L = Largo de transición (m.)
5) Pendiente relativa de borde
Tai i>/a N°5
Velocidad Normal Máximo Extraordinario
120-80 0.20 0.35
80-70 0.35 0.45
60-50 0.50 0.60 0.70
45 - 40 0.70 0.80 1.00
35 - 30 0.70 1.00 1.30
+
Cada uno de los parámetros correspondientes a las fórmulas anteriores se describen en la
Figura N°15.

18. Figura JV° 15: Parámetros de diseño del peralte Además se deben definir los valores y
ubicación de cada uno de los puntos de la curva, los cuales se muestran en la Figura N°16.
Figuro N°16: Ubicación de los puntos pr incipales de la curva
De acuerdo a la Figura N°16, se tiene que: PT = Principio de transición FT = Final de
transición PC = Principio de la curva FC = Final de la curva
Pmáx = Peralte máximo (se aplica solo en la parte curva)
1/3L = un tercio del largo de transición (se ubica en la parte curva de la curva)
2/3L = dos tercios del largo de transición (se ubica en la parte recta de la curva)
T = puntos intermedios definidos por la tasa de giro.
2.6.3 Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas horizontales
Los siguientes pasos permitirán materializar en terreno el peralte de una curva, a través de la
descripción del orden en que se deben efectuar los cálculos.
1) Se tiene el trazado de la curva. Se trazan los ejes de ésta a lo largo de los tramos rectos,
los cuales al intersectarse formarán el vértice de la curva.
2) Luego se traza el mejor círculo que represente la curva y que se ajuste a las rectas recién
descritas.

19. Calcular el Radio de este círculo, el cual representará el Radio de Curvatura (R).
Calcular el ángulo a.
Definir el resto de los parámetros de entrada para el diseño:
Tabla N°6: Datos de entrada para cálculo del peralte
Variables Entrada Unidad Origen
RADIO DE CURVATURA metros plano minero
ANGULO grados plano minero
VELOCIDAD km/hr Modular Mining o Vel.
esperada
ANCHO PISTA metros plano minero o ancho deseado
BOMBEO % terreno
PENDIENTE RELAT BORDE 0/1 Tabla
Aplicar las fórmulas 1 a 4: Peralte Máximo, Largo de Transición, Desarrollo de la Curva y
Tasa de Giro.
Se obtendrán los parámetros de salida que son:
Tabla N°7: Datos de salida para cálculo del peralte
Variables de Salida Unidad Origen
PERALTE 0/
A)
Fórmula N°1
LONGITUD DE TRANSICION metros Fórmula N°2
DESARROLLO DE LA CURVA metros Fórmula N°3
TASA GIRO CADA 1 % metros Fórmula N°4
Llevar los valores obtenidos a las Figuras N°15 y N°16 y entregar plano y tabla con distancias
y cotas de la curva y su peralte a la persona de terreno.
Quien sea el responsable de materializar este trabajo en terreno, deberá guiarse por la Tabla
N°8 que viene a continuación
Finalmente a modo de muestra se tienen las siguientes figuras que representan la transición
del peralte al materializarlo en terreno.

20. Figura N°18: Transición del peralte en una curva
2.6.4 BOMBEO (Cross slope)
A pesar de que hasta ahora el bombeo no ha sido considerado en los caminos interior mina
en Escondida debido a las características climáticas propias del sector (clima desértico con
lluvias muy ocasionales en el año), el daño producido en los caminos producto de las pocas
lluvias y nieve que se han hecho presentes nos hacen buscar las recomendaciones respecto
a este parámetro de diseño, por lo menos para ser tomado en cuenta en los nuevos caminos.
El bombeo o cross slope es la diferencia en elevación entre la cresta y el borde del camino, y
debe ser considerado durante el diseño y construcción de un camino. Uno de lo objetivos es
reducir el esfuerzo en la dirección por parte del conductor a un nivel más beneficioso, pero si
el objetivo es además un adecuado drenaje entonces este parámetro debe ser considerado.
Para combinar drenaje y direccionabilidad un balance debe ser establecido entre ambos, es
decir, debemos buscar la razón de bombeo que permitirá el rápido escurrimiento del agua de
la superficie sin afectar negativamente el control vehicular.
Aunque la mayoría de los estudios ha sido conducido en relación a caminos rurales y
urbanos los criterios son igualmente aplicables a caminos mineros. La razón de bombeo
(cross slope) recomendada para superficies construidas en caminos mineros es del orden de
1%-4%, como se muestra en la Figura N°19. berma 1 pistaberma

21. i
J
Una dirección de bombeo Figura N°19: Bombeo de un camino
La Tabla ND9 entrega las recomendaciones para el bombeo más en detalle
Tabla N°9: Porcentajes de bombeo (recomendaciones)
A 7% to Para una superficie bien drenada y bien compactada
con una pendiente longitudinal mayor que (ejemplo:
caminos mineros longitudinales principales.
B 2%to 3% Para caminos mineros normales, con drenaje
promedio y superficie de compactación construida en
una pendiente longitudinal menor que 3%.
C 3% to 4% Para caminos mineros inclinados y pobremente
drenados con superficies pobremente compactadas,
no importa (|ue pendiente longitudinal sea.
2.7 PRETILES
2.7.1 Pretil de seguridad 2.7.1.1 Geometría y Posición
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión de alto
tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima de 1,80 metros.
La Figura N°17 muestra el diseño del pretil de seguridad utilizado en Escondida.
i
¿H
Dos direcciones de
El pretil de seguridad será construido a los costados externos de los caminos, para demarcar
el borde la rampa o del banco y servir de referencia para que los camiones transiten en una
zona segura. La altura del pretil (ver Figura N°20) es equivalente a la altura media de una
rueda de camión 797 (el tamaño mayor que transita en la mina). Este pretil tiene una
resistencia que podría ser sobrepasada con un camión sin control, por lo que se refuerza que
en esos casos los operadores deben dirigir el vehículo hacia la "caja" o pared del banco.
La construcción del núcleo del pretil deberá ser con material grueso, de la extracción normal
de la mina. Nunca se deberá usar "chusca", grava, o ripio para construir el núcleo. El ancho

22. del pretil, en la parte superior será de 50 cm. en la parte central. La base del pretil será de 5,2
metros y una altura mínima de 1,80 metros. La forma trapezoidal de este se construirá con
retroexcavadora, siguiendo los procedimientos operacionales establecidos. Para evitar daños
en los neumáticos y permitir instalar los cables eléctricos a una altura segura, se cubrirá el
pretil de material grueso con otro de material fino, hacia el interior del camino, con un ancho
de aproximadamente 50 cm. y una altura máxima de 1,5 metros, el que se compactará con
retroexcavadora (ver Figura N°20).
Se deberá construir los pretiles sobre terreno firme a los costados de los caminos. En caso
contrario, la base del banco deberá ser reforzada con relleno de material grueso en el talud, o
bien construir el pretil en la zona resistente hacia el interior del camino.
La construcción y diseño de caminos deberá considerar esta normativa para los pretiles, con
el objeto de tener una referencia de seguridad para el normal desplazamiento de los
camiones de alto tonelaje, al interior de la mina.
Cortar cou Motoniveladora
Figura N°20: Preti! de segundad (unidades en metros)

23. Figura N°21: Pretil con cables en correcta posición
En el caso de que sean utilizados ripios de lixiviación en estos pretiles el diseño cambiaría
quedando según la Figura N°22, con un núcleo de material grueso cubierto por una capa de
ripios de unos 10 cm. dándole verticalidad y por ende mayor estabilidad al pretil.
Figura N°22: Diseño pretil de segundad cubierto de una capa de ripios de lixiviación
(unidades en metros)
2.7.2 Pretiles de contención intermedios
2.7.2.1. Diseño de los pretiles intermedios
La principal funcionalidad de los pretiles intermedios es en algunos sectores de la mina
proporcionar a los camiones que transitan en las pistas la posibilidad de reducir la velocidad y
lograr detenerse cuando han perdido el control, por falla de sus frenos o han tenido algún tipo
de emergencia. Estas construcciones son necesarias en tramos largos donde los camiones

24. transitan cargados o vacíos bajando por rampas. La altura de estos pretiles es diseñada para
detener (agarrar) el chasis del camión en su parte inferior y así impedir que el vehículo sufra
grandes daños en su estructura y pueda reducir la velocidad. No es necesario construir una
gran barrera que en definitiva proveerá solo otro riesgo de colisión.
Estos pretiles deben ser construidos con material granulado de mediano tamaño y en su
exterior preferiblemente material fino y parcialmente suelto. El procedimiento para construir
estos pretiles es el siguiente: la posición será en el eje y centro de cada porción de 150 mts
de rampa a 10% con una longitud máxima de 60 mts., dejando 45 mts. libres de obstáculos
hacia arriba y hacia abajo con el fin de permitir el acceso libre a los bancos. En la Figura N°23
se muestra el diseño y dimensiones propuestos para estos pretiles intermedios.
Nota: Distancias en metros.
Figura N°23: Dimensiones de ios pretiles intermedios En la Figura N°24 se muestra la altura
del chasis del camión de extracción más grande que transita en Escondida (797), lo cual nos
guía para la determinación de la altura del pretil:
Figuro N°24: Altura chasis camión 797

25. Figura Nü25: Geometria del pretil intermedio
Las dimensiones han sido definidas de acuerdo a la orientación que entregan las Tablas
N°10 y Tabla N°11, las cuales indican los valores recomendados para los parámetros S, A, B
y C indicados en la Figura N°23.
Tabla N°10: Dimensiones recomendadas para A. ByC según Figura Wc23
Categoría
equipo (Peso
Bruto)
A B C
Ca:egoria 4 120
a 250 s: >
180.000 kg
5,5 - 9,8 m1,6-3.4 m. 7,3-13,4
m.
Tabla N° 11: Dimensiones recomendadas para S según Figura N°23
Pendiente (%)
en descenso
Velocidad máxima permisible del equipo o velocidad final al entrar en la
provisión de seguridad (km/hr)
24 32 40 4a 5S S4 72 80
1 12" 335 535 315 " 146 "£23 1951 2445
3 43 -32 -ra 2~2 352 £33 65^ 31 £
S 26 si "37 163 229 336 392 -39

26. 7 ■3 44 77 na 1 04 213 283 349
9 14 34 53 5" 127 1~3 213 272
1 1 "2 23 49 74 134 133 173 223
13 ID 2- 41 53 es 1 13 151 133
15 5 23 as 55 77 132 131 153
Por último es necesario mencionar que el entrenamiento del conductor para interactuar con
estas bermas en caso de que pierdan el control de sus camiones es tan importante, o incluso
mucho más que el diseño de la berma misma.
2.8 PISTA DE FRENADO
Bajo ciertas condiciones se podrán construir rampas de emergencia o pista de frenado. Las
ventajas principales son la eficacia de detención de vehículos al incorporar una gradiente
fuerte y el empleo de material suelto (grava) que opone una gran resistencia al
desplazamiento del vehículo y de fácil disposición en el terreno, las desventajas son que son
costosas y el consumo adicional de espacio en la geometría de explotación.

27. Las dimensiones se desarrollan en base a las velocidades y pendientes, cuya figura principal
es la siguiente:
2.9 CRUCES O INTERSECCIONES
En Escondida se desarrolló un Proyecto Six Sigma llamado "Cruces y Vías principales en la
Mina" que se ocupó de estandarizar este concepto, del cual podemos extraer los puntos que
se definieron dentro del Instructivo "Estándar de Construcción y Mantención de Cruces de
Caminos":
1. Altura de Pretiles.

28. La altura de los pretiles debe tener como mínimo 1.8 mts. Además, se debe considerar en la
intersección de los cruces una visibilidad adecuada para vehículos livianos de una altura 1,2
mts. de modo que el conductor pueda ver fácilmente desde el vehículo liviano.
2. Señalética.
De tránsito según estándar Mina.
Señalética informativa de la mina.
Indicar a través de una señaletica informativa la aproximación a un cruce peligroso o vía
principal.
Rotondas o salidas de vehículos livianos.
Deben estar aproximadamente a 100 mts. de distancia de un cruce principal, debidamente
señalizado en forma mandatoria para vehículos livianos y tener una visibilidad no inferior a
100 mts. del vehículo que va a enfrentar en la vía.
Las salidas de vehículos livianos no podrán ser diseñadas dentro de zonas de curvas.
Las rotondas y salidas de vehículos livianos deben interceptar siempre el camino minero en
forma perpendicular.
Los vehículos livianos deben ser advertidos con señalética informativa a unos 70 mts del
cruce principal.
Todos los cruces principales deben estar debidamente iluminados, que permitan una buena
visibilidad de la señalética.
Se debe mantener un regadío de acuerdo a procedimiento interior Mina en los cruces de
manera de no impactar la seguridad de los conductores que se aproximan a los cruces y a las
salidas de vehículos livianos.
En caso de trabajos con motoniveladoras en mantención de caminos.
No deben quedar cordones que impidan el normal tráfico de vehículos livianos, en cruces y
rotondas.
En la mantención de caminos con motoniveladoras.
No deben quedar en las orillas de las bermas un cordón secundario.
Modificaciones o diseños nuevos de cruces, rotondas, vías principales o otra.
Deben ser comunicadas a lo menos 24 hrs. antes de hacerlas efectivas para asegurar un
completo entendimiento de los usuarios de estos cruces y vías. Estas puede ser por la vía de
intranet, mail, u otra.
Orejas o Rotondas.
Por ningún motivo debe ser diseñada una oreja o rotonda para doble sentido de tráfico de
vehículos livianos

29. En la Figura N°27 se observa una intersección con un ángulo menor de 70 grados, lo cual no
es aconsejable por la visibilidad que se necesita en las intersecciones, por lo tanto la
recomendación es un empalme entre 70 y 90 grados.
Además las intersecciones deben efectuarse en terrenos lo más planos posibles, no deben
ser construidas en la parte superior de una rampa por ejemplo. También se debe evitar poner
una intersección cerca de la cresta de una curva vertical o de una curva horizontal muy
pronunciada. Como se dijo, las intersecciones deben ser lo más planas posibles, de manera
que la distancia de visibilidad sea considerada en los cuatro cuadrantes.
Cada caso de intersecciones debe ser analizado en detalle, guiándose por el proyecto antes
mencionado y con el objeto de brindar cruces seguros a la operación.

30. 2.10 ESTACIONAMIENTOS
Los estacionamientos se deben construir en los caminos de salida de botadero, más
específicamente en la ruta de regreso vacíos, en una posición en la que preferentemente
esté fuera del radio de las tronaduras. Deben contar con acceso de vehículos livianos con
vías segregadas, baño e iluminación, caseta de espera y con entradas y salidas claramente
identificadas, que permita el desplazamiento en un solo sentido y con las posiciones en que
deben quedar las unidades plenamente demarcadas, con su zanja de colocación de las
posiciones delanteras en cada uno de los estacionamientos individuales. En la Figura N°28
se aprecian los distintos elementos del estacionamiento.
Acceso camiones área mantenimiento caseta baño
Acceso camiones área mantenimiento caseta baño
acceso buses y vehículos livianos estacionamientos salidas
Fiaura N°28: Elementos de un estacionamiento
Esquema de un estacionamiento de camiones, en que el ingreso es por la parte trasera del
estacionamiento de la unidad y la salida es por el frente. De esta forma se evita que el
operador retroceda con su unidad y además existen una vía segregada para vehículos
livianos y un área de mantenimiento, los anchos descritos son de carpeta útil, por lo tanto se

31. debe considerar en ancho de los pretiles separadores.
2.11 PUNTOS DE RETIRO DE COLACIÓN
Los puntos de retiro de colación deben estar ubicados, al igual que los estacionamientos , en
las vías de retorno vacío de los camiones, por razones de seguridad y eficiencia. Estos
deberán estar dispuestos de tal forma que permitan el paso expedito de las unidades por él,
con las ya conocidas plataformas de entrega en una posición de entrega lo más segura
posible. La forma de ingreso y salida debe ser en un solo sentido, con el fin de evitar
confusiones y optimizar el flujo de camiones en el perfil de transporte
r

32. 2.12 VIAS SEGREGADAS DE CAMINOS
Los vehículos livianos representan un factor importante a tener en cuenta en la seguridad
dentro de la operación, es por ello que en la medida de lo posible se deben construir caminos
separados del flujo de camiones de alto tonelaje. La posición de estos caminos estará
determinada por el diseño de la mina, las instalaciones, los accesos, los cruces de caminos,
etc.
El planificador deberá velar siempre que la incorporación de estas vías segregadas no
implique un riesgo adicional en seguridad, sino que debe cumplir cabalmente el propósito de
minimizar la exposición al riesgo de los vehículos livianos, manteniendo los parámetros
anteriormente mencionados. En el caso de una vía segregada de un sentido debe
considerarse una carpeta útil de 4 m. mínimo y en el caso de una vía bidireccional una
carpeta útil de 8 m. para permitir el desplazamiento fluido. En la Figura N°31 se aprecia la vía
segregada en la zona del Punto N°1 de colación, con la finalidad de evitar el ingreso de
vehículos livianos al cruce de acceso a los chancadores.
2.13 ESQUEMA DE DISEÑO DE CAMINOS
La Figura N°32 presenta un esquema para el diseño de un camino, donde los 12 pasos a
seguir son descritos a continuación.

33. 1. Determinar origen y destino del camino.
Determinar ruta más económica del plano topográfico o modelo.
Inspección en terreno de las posibles rutas y seleccionar las más favorables.
Chequeo de pendientes y velocidades para optimizar el rendimiento de los camiones de
acuerdo con los costos de construcción del camino.
Chequear los TKPH de los neumáticos de acuerdo a las velocidades esperadas y modificar
éstas si es necesario.
Diseñe las curvas horizontales y verticales y chequear distancias de parada y visibilidad.
Si el camino llevará luminaria o vehículos especializados, chequear la geometría del camino
para asegurar el eficiente uso de estos vehículos.
Chequear las dimensiones de los camiones y rendimientos de los neumáticos en la ruta
completa, si es necesario, repita pasos 4,5 y 6.
Topografiar la ruta y replantear las líneas de ejes, cotas y anchos de diseño, pendientes y
perfiles, y drenaje si es necesario.
Pruebe las propiedades del suelo a través de la ruta y diseñe la construcción de acuerdo a
esto.
Diseñe los peraltes en curvas y los ensanchamientos en curvas horizontales.

34. Haga el cálculo final de costos para terminar el diseño del camino.
2.14 CATEGORIZACION DE CAMINOS
Existen diversas formas de categorizar o evaluar el estado de un camino, para poder detectar
la necesidad de reparar, existen las prioridades de acuerdo al flujo de material y a la fecha en

35. que se requiere esté operativo.
En la figura anterior se grafican los sectores típicos de una mina, en la cual se ha sectorizado
por tramos para evaluar el camino. Este proceso es ventajoso en caminos largos, con
posiciones claramente identificables y que necesita ser reparado por el flujo que tiene.
Una vez realizada la identificación de los tramos, se procede a clasificar los defectos
funcionales, tales como baches, estrías, surcos, material suelto (blandones), polvo, rocas en
la carpeta, derrames, grietas y patinazos, mediante una cartilla que se sugiere en la pagina
siguiente.
Posteriormente se realiza una evaluación (numérica), con toda la información pertinente y de
acuerdo a los problemas detectados se sugiere la reparación correspondiente.
Cartilla de clasificación de defectos en caminos
Característi
cas
Clasificación
Grado 1 Grado 2 Grado 3 Grado 4 Grado 5
Baches Superficie can
marca de
grano < 5 cms
Baches 5-1D
cms.
Baches 10-40
cms.
Baches 40-80
cms. Se siente
en la
suspensión y
obviamnete
deben ser
evitados por
los vehículos
Baches >80
cms. Se siente
en la
suspensión y
requiere
reducir
velocidad o
total evasión.

36. Estrías Estrias
despreciables,
imperceptibles
en vehículo
liviano
Visibles y
perceptibles en
vehíeu o 1 vían
o
Muy visibles y
se percibe
reducción en la
calidad de la
suspensión
Perceptibles
en camión y
causan que el
operador
reduzca la
velocidad
Perceplibles en
el camión y
causan
reducción
notoria de la
velocidad
Surcos Dificultad para
percibir sin
ayuda <2 cms.
Solo visible a
la vista 2-5
cms.
■Observable
5-S cms.
Obvios desde
un móvil > B
cms
Severos,
afectan la
estabilidad de
la dirección
Material
suelto
Muy pequeño
< 5mm
profundidad
Pequeños
montones
profundidad
5-ID mm
Presente con
profundidad de
1-2 cms
Material
significativo
con
profundidad de
2-4 cms.
Material suelto
considerable
profundidad >
4 cms.
Polvo fino Polvo solo
visible detrás
del móvil
Polvo visible,
no incomoda al
conductor que
se aproxima,
buena
visibilidad
Monto notable,
se debe cerrar
ve manas del
móvil próximo,
visibilidad solo
aceptable,
dificultad sobre
pasable.
Polvo
significativo,
ventanas
cerradas en
móvil que se
aproxima,
visibilidad
pobre
Mucho polvo,
alrededores
obscurecidos
aun nivel
peligroso.
Rocas en la
carpeta
Algunas rocas
p royectací a s.
pero apenas
se sienten en
vehículo
liviano
Rocas
proyectadas se
sienten y oyen
en vehículo
liviano
Rocas
proyectadas
se sienten en
la suspensión
de los
vehículos
livianos, pero
aún aceptable.
Rocas
proyectadas
requieren
ocasionalment
e acción
evasiva de
vehículo
liviano
Rocas
proyectadas
requieren
maniobra
evasiva de
camión.
Derrames
(rocas)
Derrame
ocasional, >
7,5 cm" de
Algunos
derrames. 2 a
4
Algunos
derrames, 4 a
5 por m"' Se
Derrames
considerables.
> 6 por m"
Grandes
derrames,
causan

37. diámetro ;
menos de 2
/m"
2.
por m
advierte
alguna
incomodidad.
reduce calidad
de la
suspensión.
reducción in la
calidad de la
suspensión y
velocidad.
Grietas
longitudinal
es
Grieias
desvanecidas,
observables
con la
superficie
limpia.
Claras,
mayormente
cerradas,
fácilmente
observables
cuando se
camina.
Claras, en su
mayoría
abiertas,
observables
desde un
vehículo
Grietas
abiertas, entre
3 mm y 10 mm
de separación.
Grietas
abiertas > 3
mm junto con
grietas
secundarias ó
en un ancho
extensivo
Grietas
deslizantes
Grieias
desvanecidas,
observables
con la
superficie
limpia.
Claras,
mayormente
cerradas,
fácilmente
observables
cuando se
camina.
Claras, en su
mayoría
abiertas,
observables
desde un
vehículo
Grietas
abiertas, entre
3 mm y 10 mm
de separación.
Grietas
abiertas > 3
mm de
separación con
grietas
secundarias ó
> 10 mm de
separación.
Grietas tipo
cocodrilo
Muy
desvanecidas
en el curso de
la rueda.
Desvanecidas,
observables
cuando se
camina,
cerradas
Observables,
sobre 2 mm
ancho, sin
deformaciones
aparentes.
Grietas
abiertas, > 2
mm con
alguna
deformación
y'o áreas con
lajas.
Grietas
abiertas con
deformaciones
severas y/o
lajas de canto.
Resistencia
a derrapar
¡patinar!-:
mojado
Material de
buena calidad,
camino con
pera te
apropiado
Material
resistente y
pendiente
aceptable,
camino con
peralte,
material suelto
aceptable
Material poco
resistente,
pendienle
medianamente
alta, peralte
insatisfactorio
y material
suelto
Material poco
resislente,
pendiente alta,
el agua se
mantiene en la
superficie
cuando llueve (
o riega el
M atería 1 m uy
poco
resistente,
pendiente alta,
muy
resbaladizo
cuando esta
mojado, el

38. material suelto
induce el
derrape sig n
ificat ivam ente
material suelto
induce el
derrape
i nacepta
blemente.
Resistencia
a derrapar
{patinar):
seco
Material de
buena calidad,
camino con
peralte
apropiado
Material
resistente y
pendiente
aceptable,
camino con
peralte,
material suelto
aceptable
Material poco
resistente,
pendienle
medianamente
alta, peralte
insatisfactorio
y material
suelto
Material poco
resislente,
pendiente alta,
el material
suelto induce
el derrape
significativame
nte
M atería 1 m uy
poco
resistente,
pendiente alta,
el material
suelto reduce
la resistencia al
derrape.
3. CONSTRUCCIÓN Y MANTENCIÓN DE CAMINOS
3.1 EJECUCIÓN DEL DISEÑO PLANIMÉTRICO O TRAZADO EN PLANTA
Una vez realizado el diseño por Ingeniería, debe ser presentado al LLGG responsable de la
ejecución de este para un análisis en conjunto de la factibilidad y conveniencia de realizar lo
propuesto en terreno. Se debe considerar en este análisis como prioridad el perfil de
transporte más conveniente y el tiempo estimado de ejecución de los trabajos, acorde a si el
camino esta en uso.
Luego se procederá a replantear topográficamente el trazado con sus respectivos
parámetros de diseño previamente calculados por el planificador. Los diseños de caminos
nuevos o reparados deben cumplir con los parámetros de diseño (ancho, pendientes,
peraltes, etc.) descritos anteriormente.
En lo posible se debe evitar partir con un trabajo de caminos sin diseño, aunque es posible
realizar en terreno mejoras que sean de carácter evidente, tanto para una etapa preliminar
como para la ejecución inicial y aquellas que tiene una significancia desde el punto de vista
de seguridad de la operación.

39. 3.2 CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO
Mientras se ejecute la construcción de un camino, ya sea horizontal o en rampa, el LLGG
deberá restringir al acceso a esta zona, mediante conos hasta que ésta esté completamente
habilitada, permitiéndose el paso sólo a personal involucrado y con los avisos radiales
correspondientes.
Durante la construcción se debe usar estacado topográfico permanente para las alineaciones
correspondientes y niveletas para mantener las pendientes de diseño, con el fin de evitar
rehacer trabajos con el respectivo costo asociado a esto. En aquellos casos en que el equipo
cuente con sistema computacional (propio o modular), debe usarse éste como primera fuente
de información. El LLGG responsable debe usar preferentemente estos equipos, con el fin de
liberar a topografía y permitir que efectúen otros trabajos en la mina. Sin embargo, para las
verificaciones debe requerirse el apoyo topográfico.

40. ■ r' ■ I o
Figura N°35: Construcción de peralte en curva N13
El material a usar debe ser el generado por los equipos de extracción y se debe tener
presente las características de calidad de éste, con el fin de no diluir la ley en los sectores
mineralizados. Se debe evitar usar material grueso en la carpeta a menos que la capa de
material fino sea de 40 cm. de espesor o más y en la cual no existan rocas de tamaño mayor
a los 10 cm, pues en el corto plazo siempre comienza a aflorar el material grueso, siendo un
peligro para los neumáticos y vehículos livianos.
Si bien la literatura recomienda obtener la compactación con rodillos compactadores y
realizar ensayos para verificar esto, en nuestro caso, por la naturaleza de ser caminos
temporales y por la dinámica de la mina, esta compactación se obtendrá con el tránsito de los
camiones de alto tonelaje, previa afinación de la superficie con motoniveladora y el regadío
correspondiente.
Además se debe tener cuidado con el uso del ripper y el control sobre los bolones que
comienzan a emerger.
3.3 PENDIENTES
La pendiente debe ser la requerida por diseño, aunque para caminos de transporte esta no
debe exceder 10 % por ningún motivo. En aquellos caminos tales como rampas auxiliares de
acceso éstas no deben exceder un 8%, dependiendo del equipo y las recomendaciones
establecidas para tal efecto.

41. Figura N°36: Rampa de salida Expansión Sur 2
3.4 CURVAS
Las curvas ya sean horizontales como verticales deben ser calculadas, replanteadas y
controladas por diseño, el LLGG responsable de la ejecución del trabajo debe dilucidar
cualquier duda con el Ingeniero de terreno, procurando que dichos elementos de diseño
cumplan en el terreno con el propósito de mantener la fluidez y seguridad del flujo vehicular.
La combinación de curvas horizontales con verticales no es recomendable, pero depende de
la geometría particular de la zona el uso de dicha combinación, lo importante es mantener los
parámetros de visibilidad y seguridad asociados a los equipos.

42. Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia
efectuar el trabajo con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar con
él por alguna razón, solicitar apoyo topográfico.
Si la condición lo requiere, es conveniente el uso de espejos en curvas interiores del pit.
^
Figura N°37: Construcción de una curva
3.5 PERALTES
Los peraltes también deben ser calculados, replanteados y controlados de acuerdo al diseño,
el LLGG responsable por el trabajo debe mantener un seguimiento durante la ejecución de
éstos y al finalizar el trabajo debe realizar al menos una prueba como copiloto en un camión
para "sentir" el efecto del peralte y su posible mejora. En terreno no se debe realizar peraltes
por pistas (como el de la Figura N°38), ya que estos representan un riesgo para la
conducción.
Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia
efectuar el trabajo con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar con

43. él por alguna razón, solicitar apoyo topográfico.
Figura N°38: Desnivel inadecuado en un peralte
Se recomienda el uso de peraltes a todo el ancho del camino, ya que en caso de ser
necesario los camiones se pueden cambiar de pista sin alterar su velocidad y mantener las
condiciones de seguridad. La Figura N°39 muestra el perfil transversal a medida que se
desarrolla el peralte.
3.6 PRETILES
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión de alto
tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima de 1,80 metros.
Sin embargo en aquellos lugares que el LLGG responsable estime conveniente podrá
superar este estándar que es el mínimo aceptable para la operación. Se recomienda en

44. aquellos caminos con riesgo de caídas a otro nivel o volcamiento, confeccionar un pretil de
2.5 mts. de altura y a lo menos 6 mts. de ancho en la base. También es aconsejable en los
cruces e intersecciones realizar un rebaje a estos pretiles para dejarlos de 1mt. de altura en
una extensión longitudinal de 5 mts. Para permitir una mejor posición de las señales de
tránsito y mejorar la visibilidad a los vehículos livianos que circulan en la mina.
La ejecución de estos pretiles en curvas debe realizarse una vez logrado el peralte, dado que
de otra manera se podría tener un pretil subestándar en la zona externa de la curva.
Durante la conservación de caminos por equipos como tractores neumáticos o
motoniveladoras no debe acumularse material en la base de los pretiles, ya que estos
materiales pueden dañar neumáticos o servir de trampolín para que los vehículos pasen por
arriba de los pretiles. Se recomienda acumular estos materiales en lugares que no
representen inseguridad al flujo vehicular y que puedan ser retirados con cargadores
frontales.
En aquellos casos en que la pared sea inestable o por explotación de los bancos superiores
se recomienda hacer pretiles en la pared superior de los bancos adyacentes al camino, con el
fin de entregar una mayor seguridad al tráfico.
En las fotografías siguientes se aprecian dos pretiles modelo par ser construidos en la mina,
se realizaron con prolijidad y con una geometría que muestra un trabajo de calidad, en que el
material resulta el apropiado y se aprovechó íntegramente, en el caso de los pretiles
intermedios se posicionaron según lo recomendado y con asistencia topográfica.
Figura N"4Q: Pretties laterales (sin cables) confeccionados con retroexcavadora
■fe

45. Figura N°41: Pretil intermedio de impacto en Expansión Norte 13
3.7 CAMINOS EN BANCOS CERCA DE LOS FRENTES DE CARGUÍO
En la medida que el equipo de carguío avanza en el banco en explotación, se debe poner el
camino preferentemente hacia la pata del banco, con la finalidad de permitir la preparación
de las zonas de perforación y definir un camino no mayor a 42 mts. de ancho que permita la
conservación de este de manera eficiente y no gastar recursos innecesariamente.
Figura N"42: Camino de acceso a Palas 58 y 70 en Expansión Sur-2
3.8 CAMINOS EN LAS ZONAS DE VACIADO
En los botaderos o stocks también se debe considerar definir un camino no mayor a los 42
mts. para no gastar recursos de equipos de desarrollo más de lo prudente, se recomienda en
los botaderos tomar una medida similar, generando una rotonda o similar para definir el
ingreso y salida de los vehículos.
Figura N°43: Camino a Botadero 3220 en Expansión Norte 13
También se recomienda la sectorización en los botaderos de manera de contar con áreas
específicas para efectuar mantenimiento, como se ve en la Figura N°44.
?lSH*
J L
Figura N°44: Botadero 3200 Escondida Norte

46. 3.9 CAMINOS DE RESCATE
Los caminos de rescate son fundamentalmente para vehículos livianos que permitan el
acceso a lugares de posibles caídas de equipos por accidentes, tales como los pie de
botaderos y stocks. Estos deben estar claramente señalizados en un plano visible en
cada área que tenga ingreso a la mina, y en terreno por letreros que permitan su
identificación de manera expedita. La pendiente no debe exceder el 14%.
Figuro N°45: Salida o camino de rescate base óxidos sur
3.10 CONSERVACIÓN
Una de las etapas más importantes una vez definido un camino con todos sus elementos, es
la conservación de este en el tiempo. De hecho aparecen múltiples problemas por efecto de
la degradación una vez en uso, tales como: deformaciones (por material arcilloso,
transversales, longitudinales), baches (hoyos), rocas aflorando, impermeabilidad, exceso de
polvo, todas estas en la carpeta, pérdida de ancho por acumulación de material, degradación
de pretiles, etc.
Los objetivos básicos que persigue la conservación de caminos son: Mantener el nivel de
producción con la maquinaria disponible, reducir costos de producción y disponer de
condiciones de seguridad y eficiencia óptimas. Es importante recalcar que la buena
conservación del camino tiene incidencia directa en la productividad, en la velocidad del
transporte, en el consumo de combustible, en la vida de los neumáticos, en la vida de los
equipos, en la seguridad, en el medio ambiente y en la fatiga de los conductores. Una de las
formas más eficientes de conservación es con un programa definido y controlado por
Operaciones Mina que asegure el mantenimiento en forma periódica de los caminos.

47. Durante la conservación el Líder de grupo responsable debe definir la ruta alternativa o si
permitirá el uso de ésta al menos en un sentido o ambos si el ancho del camino lo permite.
. 4
Figura N°46: Reparación de camino Expansión Norte 13
3.11 REGADÍO
El regadío es una de las actividades más criticas asociadas a la conservación de los caminos
y debe realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos, para evitar, ya sea la falta o
el exceso de humedad, generadora de polvo o de resbalamientos de equipos. En las pilas de
lixiviación de sulfuros debe utilizarse solo agua, sin aditivos (sales) que entorpezcan el
proceso posterior.
Esto se aplica también en los botaderos y stock.
Figura N°47: Regadío en camino Expansión Norte 13
3.12 SEÑALES DE TRÁNSITO
Las señales de tránsito cumplen en los caminos un rol de ayuda a las diferentes preferencias
y mandatos y el objetivo principal es de generar un flujo seguro sin lugar a interpretaciones.

48. Por diseño, deben posicionarse según los diferentes elementos del camino y de acuerdo a
los flujos determinados por los planificadores: en los cruces
deben estar las señales de reglamento (mandatorias) de tráfico, tales como Pare y Ceda el
Paso, en rectas y curvas las señales de velocidades máximas y advertencias de
aproximación, aquellas de información y cambios de frecuencia. Obviamente estas señales
deben seguir los principios básicos de cualquier camino en cuanto a operatividad,
uniformidad, comprensibilidad, emplazamiento y visibilidad.
Rebaje del pretil que permite una mejor visibilidad a
vehículos menores
Figura N°48: Rebaje de pretil para mejor visibilidad en un cruce con ceda el paso
Las señales de tránsito deben estar dispuestas de acuerdo con lo que indica el diseño,
además de todas aquellas que sean necesarias para permitir el máximo de seguridad en el
flujo vehicular. Deben ponerse en terreno de tal forma que no produzcan riesgos por caídas
de ellas u otras circunstancias, de preferencia deben usarse aquellas que tienen bases que
permiten una mejor estabilidad. En los cruces deben ubicarse de tal forma que faciliten la
visibilidad, especialmente de los vehículos livianos. En las fotografías siguientes se aprecian

49. algunas señales dispuestas dentro de la mina.
Figuras N°49-52: Señales de tránsito interior mina
Además en la mina se deben señalizar los stock y botaderos indicando la zona a descargar e
identificando los nombres de éstos.
3.13 EVALUACIÓN DEL ESTADO Y RECEPCIÓN DE LOS CAMINOS
Existen múltiples formas de evaluar una pista de circulación, dependiendo de las
características de cada mina, especialmente en lo que a condiciones climáticas se refiere, se
ha propuesto la forma de evaluación descrita en el punto de categorización de caminos.

50. Una vez finalizada la reparación, el mantenimiento o conservación del camino se debe
chequear el ancho de éste, la pendiente, el estado de la carpeta, de los peraltes, de los
pretiles y las señales de tránsito.
La siguiente es una cartilla propuesta que sirve para determinar estados de avances de
trabajo y/o recepción definitiva de un camino, ya sea nuevo o en reparación.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Permanentemente se debe pedir retroalimentación a los operadores respecto de los trabajos
en ejecución y una vez finalizados, para percibir la aceptación y grado de satisfacción de
ellos en cada una de las etapas. Sin embargo se deben controlar las iniciativas generadas
por ellos, ya que deben estar insertas dentro de los mejoramientos integrales, con el fin de
evitar trabajos excesivos o innecesarios.
4. BIBLIOGRAFÍA
BHP Engineering. "Mine Road Design Manual". 1998. W.Hustrulid, M.Kuchta. "Open Pit Mine
Planning and Design" Vol.1 Fundamentals.
Walter W. Kaufman, James C.Ault. United States Department of the Interior. Bureau of Mines.
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Regensburg. School of Mining and Petroleum Engineering, Department of Civil and
Environmetnal Engineering, University of Alberta. "Guidelines for Mine Haul Road Design".
2001. R.J.Thompson. Profesor Departamento de Ingeniería en Minas de la Universidad de
Pretoria. A.T.Visser Profesor Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Pretoria.
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Martin Whitham, Rod Williams. "Haul Road Design, Construction and Maintenance
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Manual de Carreteras Volumen N°3 "Instrucciones y Criterios de Diseño". Dirección de
Vialidad Ministerio de Obras Públicas.
Francisco Ayala Caicedo. "Manual para el diseño, construcción y mantenimiento de pistas
mineras". Instituto Geológico y Minero de España.