Prácticas para evitar despistes desde la calzada

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1 SÍNTESIS NCHRP 515
Práctica Vial para Evitar los Despistes desde la Calzada
Hugh W. McGee, Sr.
Annandale, VA
Más de la mitad de todas las muertes por choques de tránsito resultan de choques por despistes
desde la calzada. Se producen después de que un vehículo cruza una línea de borde o una línea
central o abandona la calzada de otro modo. A menudo conocidas como contramedidas, las
agencias estatales y locales aplican una variedad de estrategias de ingeniería para prevenir cho-
ques por despistes, y reducir la gravedad de las lesiones si ocurren choques. Esta síntesis do-
cumenta contramedidas usadas por los DOT estatales.
2 d-97-20.pdf (swov.nl)
Diseño Costado de Calzada en Los Países
Bajos para Mejorar la Seguridad
Conferencia 'Seguridad Vial en Dos Continentes’ , Lisboa, Portugal, Septiembre 22-24, 1997
Leidschendam, 1998
SWOV Institute for Road Safety Research, Países Bajos
A menudo, en las autopistas se usan barreras. Las cifras de choques muestran que una barrera
está implicada en aproximadamente el 20 % de todos los choques mortales. Este trabajo consi-
dera las barreras en el contexto de los diseños seguros para las banquinas de las autopistas.
https://www.researchgate.net/publication/332752321
3 GESTIÓN DE VELOCIDAD EN LOS CAMINOS PÚBLICOS
DE MOLDOVA Y LAS MEDIDAS PARA MEJORARLOS
Documento de la conferencia · Noviembre 2015
Autores: Ilie Bricicaru
Alina Burlacu ilie.bricicaru@gmail.com burlacu_alina@yahoo.com
Universidad Técnica de Moldavia Banco Mundial
RESUMEN
Este documento presenta la etapa real de gestión de la velocidad en las vías públicas de la
República de Moldova y la visión del autor para mejorarlas. Basado en los hallazgos de las au-
toridades estatales de que la causa principal de varios choques es la velocidad inadecuada, este
documento presenta una serie de criterios y recomendaciones para gestionar la velocidad en los
caminos y proponer una gestión eficiente de la velocidad de acuerdo con las mejores prácticas
de campo. Presenta un importante estudio de caso realizado en un camino modernizado, que
estudia la correlación entre la legislación, la capacidad de velocidad y las características técnicas
del camino rehabilitadas para una fluidización eficiente del tránsito. Los resultados del estudio se
centraron en propuestas de reevaluar la gestión de la velocidad en la vía pública, incluida la
reevaluación de la clasificación de la red y el establecimiento de un concepto unitario, para tener
seguridad y fluidez de movimiento adecuadas.

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1 NCHRP SÍNTESIS DE PRÁCTICA VIAL 515
Prácticas para evitar los despistes
PREFACIO
Por Jo Allen Gause
Oficial de personal
Junta de Investigación en Transporte
Más de la mitad de todas las muertes por choques de tránsito resultan de choques por salida
desde la calzada, después de que un vehículo cruza una línea de borde o central o de otro modo.
A menudo conocidas como contramedidas, las agencias estatales y locales aplican una variedad
de estrategias de ingeniería para prevenir choques por despistes, y reducir la gravedad de las
lesiones si ocurren choques. Esta síntesis documenta contramedidas usadas por los DOT esta-
tales.
Se recopiló información de la bibliografía y de una encuesta de DOT estatales. Tres ejemplos de
casos proveen contramedidas específicas y programas sobre despistes.
Buscando "Síntesis NCHRP 515” en www.TRB.org se pueden encontrar los Apéndices A a F.
Hugh W. McGee recopiló y sintetizó la información y escribió el informe. Es un útil que registra
las prácticas aceptables, con las limitaciones de los conocimientos disponibles al momento de
su preparación.
CONTENIDO
Resumen
Capítulo 1 Introducción
Capítulo 2 Contramedidas de ingeniería para choques por despiste
Capítulo 3 Encuesta sobre el Estado de la Práctica
Capítulo 4 Conclusiones
Referencias
Apéndices
___________________________
Nota: Las fotografías, figuras y tablas de este informe pueden haberse convertido de color a
escala de grises para imprimir. La versión electrónica del informe (publicado en la web en
www.trb.org) conserva las versiones de color.

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RESUMEN
Prácticas para Impedir los Despistes
Según lo informado por la FHWA, de 2013 a 2015, un promedio de 18.275 muertes resultaron
de choques por despistes desde la calzada de los caminos, lo que supone 54% de todas las
muertes por choques de tránsito en los EUA (1), definidos por la FHWA como ocurrido después
que un vehículo cruza una línea de borde, central o de otra manera. Resultan de una variedad
de factores contribuyentes que involucran conductor, vehículo, camino y ambiente.
Prevenirlos o reducir la gravedad de las lesiones si ocurren requiere un enfoque multidisciplinario
de ingeniería, aplicar la ley, educación y servicios médicos de emergencia. Se aplican una varie-
dad de contramedidas de ingeniería para mitigar las consecuencias.
Una contramedida de ingeniería es cualquier dispositivo de control de tránsito (por ejemplo, se-
ñal, semáforo, marcas de pavimento), elementos de diseño geométrico (por ejemplo, banquina,
alineamientos horizontal y vertical, zona despejada, peralte); hardware de seguridad vial (por
ejemplo, baranda, barrera mediana) u otro cambio físico en la calzada para contrarrestar un pro-
blema de seguridad ya sea en un lugar, un tramo de camino o, más ampliamente, en la red de
caminos.
Las contramedidas de ingeniería se usan en todos los tipos de caminos (desde locales de dos
carriles hasta autopistas interestatales) y en todos los tipos de área (rurales, suburbanas y urba-
nas) para lograr los siguientes objetivos:
• Mantener a los vehículos en la calzada,
• Minimizar las consecuencias de los despistes, y
• Reducir los choques frontales y de cruce.
El proyecto recopiló información sobre:
• Alcance relativo del uso de las contramedidas (es decir, raramente, a veces, a menudo);
• Cualquier obstáculo que se superó (por ejemplo, política, mantenimiento, retroalimentación
pública);
• Estrategias de aplicación programática (por ejemplo, puntos calientes versus sistémicos); y
• Evaluaciones de contramedidas de agencias [por ejemplo, análisis de seguridad antes y des-
pués, factores de modificación de fallos (CMF) o funciones de rendimiento del sistema (SPF),
estudios de durabilidad, análisis de costos del ciclo de vida].
La parte de recopilación de información del proyecto se realizó en los siguientes pasos:
• Una búsqueda y revisión de la bibliografía— inicialmente una búsqueda preliminar para iden-
tificar la lista potencial de contramedidas de ingeniería, y luego una revisión más completa
sobre los efectos de seguridad para cada una de las contramedidas;
• Un cuestionario en línea enviado a los 50 DOT estatales y el de Washington, D.C., con el
propósito de determinar las contramedidas usadas por esas agencias y cuestiones relaciona-
das; y
• Entrevistas con representantes en tres estados para desarrollar ejemplos de casos para con-
tramedidas exitosas específicas y programas de despistes.
• La búsqueda inicial de bibliografía identificó 20 contramedidas, que se usaron como foco de
una encuesta de cuestionarios de las prácticas de los estados. La encuesta estatal también
exploró:
• Programas de identificación de problemas de seguridad y aplicación de contramedidas,
• Contramedidas adicionales que se usan,

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• Evaluaciones de la eficacia de la seguridad de las contramedidas,
• Evaluaciones de cuestiones no relacionadas con la seguridad relacionadas con los materiales
y el mantenimiento,
• Necesidades de investigación de los estados, y
• Influencia (si existe) de las tecnologías de vehículos emergentes, incluidos los vehículos au-
tónomos.
Cuarenta y un DOT estatales respondieron al cuestionario, 80% de respuesta.
Los resultados clave de la encuesta se resumen a continuación.
Todos los estados usan el enfoque tradicional de alta frecuencia de choque o velocidad de cho-
que (también conocido como enfoque de punto caliente) para identificar ubicaciones problemáti-
cas. Sin embargo, la mayoría de los Estados también están usan enfoques sistemáticos y/o sis-
témicos. Ambos se consideran eficaces para aplicar contramedidas de bajo costo, con el enfoque
anterior aplicando medidas seleccionadas a ciertos tipos de choques, y este último enfoque apli-
cando contramedidas aplicables a sitios con características de camino de alto riesgo correlacio-
nadas con tipos de choques graves.
La mayoría de los estados estaban usan todas las 20 contramedidas a un nivel variable. Sobre
la base de las respuestas de la encuesta, se identificaron tres contramedidas adicionales. Las
contramedidas que el 90% o más de los estados respondieron que estaban usando son:
• Franjas sonoras en banquina (100%),
• Franjas sonoras de línea central (98%),
• Baliza intermitente en señales de adverten-
cia (98%),
• Eliminación de árboles (98%),
• Mayor distancia visual en curvas (93%),
• Mejoramiento del peralte (93%),
• Tratamiento superficial de alta fricción
(90%) y
• Barreras medianas de cable (90%).
La otra parte de la ecuación es la frecuencia con la que los estados usaron una contramedida en
particular. Para obtener una medida de este factor, a los encuestados se les dieron tres opciones:
a menudo, a veces y raramente. Sin ninguna orientación sobre qué cantidad de solicitud en tér-
minos de millas o número de ubicaciones deben asignarse a cada elección, se deben esperar
amplias variaciones entre los encuestados. Con esa advertencia, la encuesta reveló que las fran-
jas sonoras de banquina estaban siendo usadas a menudo por el 85% de los estados. Otras
contramedidas que se usan a menudo, a un nivel superior al 50%, fueron SafetyEdge (63%),
franjas sonoras de borde (59%), barreras medianas de cable (57%) y franjas sonoras central
(55%).
Las contramedidas que demostraron ser especialmente eficaces para reducir los o su gravedad
incluyen:
• Tirantes de banquina, línea de borde y es-
truendo central,
• SafetyEdge,
• Tratamiento superficial de alta fricción,
• Barreras medianas de cable,
• Aumentar la zona despejada,
• Aplanando las pendientes laterales, y
• Aumento de la distancia visual para las cur-
vas.
El uso de las cuatro primeras contramedidas se ha vuelto tan ampliamente aceptado como eficaz
que algunos Estados los están integrando ahora en sus guías de diseño con criterios sobre dónde
deben ser desplegados.
A las agencias se les dio la oportunidad de plantear cualquier otra cuestión relacionada con la
aplicación de contramedidas para choques por despistes. Dos cuestiones planteadas fueron:

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• Los comportamientos de conducción insegura, como el exceso de velocidad, la distracción,
la fatiga y la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas, son factores que contribuyen
importantes a los choques de salida del camino. Muchas de las contramedidas de ingeniería
que se usan pueden dirigirse a estos comportamientos, pero el uso de estrategias de aplica-
ción y educación debe incluirse como parte de un programa de seguridad comprenderse.
• A veces es difícil convencer a los propietarios de caminos locales (por ejemplo, ciudades,
condados pequeños) para desplegar incluso señales de bajo costo y marcar contramedidas.
Un enfoque sistémico que identifica zonas de alto riesgo se considera como un método para
justificar tales contramedidas. Un impulso general para aplicar tantas contramedidas sistémi-
cas como fuera posible como parte de un programa de tenencia principal se consideró una
solución a largo plazo para reducir el número total y la gravedad de los choques de salida del
camino.
Uno de los puntos del cuestionario a los estados fue "indicar cuál de las contramedidas que su
estado está usando necesita más investigación". Las respuestas colectivas de los Estados indi-
caron que se necesitan más investigaciones para casi todas las contramedidas. Si bien no se
especificó el alcance específico de la investigación, los Estados deseaban estar seguros de que
una cierta contramedida provocaría una reducción de los choques de salida del camino y/o una
reducción de las lesiones graves y las muertes. Además, les gustaría saber si una contramedida
es rentable para justificar los gastos, especialmente para las contramedidas más costosas. Estas
dos necesidades básicas de investigación sugieren la necesidad de un programa de investiga-
ción integral que lleve a cabo sistemáticamente investigaciones sobre las contramedidas. Ideal-
mente, para cada contramedida, se trataría lo siguiente:
• El efecto de seguridad en términos de cambios en los choques y la gravedad, con el objetivo
de desarrollar CMF que podrían publicarse en el centro de compensación de CMF;
• La determinación de los impactos no relacionados con la seguridad, como la aceptación pú-
blica, los costos del ciclo de vida y las cuestiones de mantenimiento, de modo que se pueda
determinar la rentabilidad de las contramedidas; y
• Orientación para las condiciones en las que la contramedida sea la más adecuada o, por el
contrario, no debe usarse.

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CAPÍTULO 1
Introducción
Antecedentes
Según lo informado por la FHWA, de 2013 a 2015, un promedio de 18.275 muertes resultaron
de choques por despiste, que es el 54% de todas las muertes por tránsito en los EUA durante
esos años (1). Un choque de salida del camino es definido por la FHWA como un choque que
ocurre después de que un vehículo cruza una línea de borde o línea central o de lo contrario deja
el camino recorrido (1).
Los choques de salida del camino son el resultado de uno o más de una variedad de factores
que contribuyen con el conductor, el vehículo, el camino y el medio ambiente. La prevención de
este tipo de choques, y la reducción de la gravedad de las lesiones si ocurren, requiere un enfo-
que multidisciplinario que involucre la ingeniería, la aplicación de la ley, la educación y los servi-
cios médicos de emergencia. Desde el punto de vista de la autopista, una variedad de contrame-
didas de ingeniería fueron remendadas por las agencias de transporte estatales y locales para
mitigar los choques de salida del camino. Las contramedidas de ingeniería se usaron en todos
los tipos de caminos (desde caminos locales de dos carriles hasta autopistas interestatales) y en
todos los tipos de área (rurales, suburbanas y urbanas) para lograr los siguientes objetivos:
• Mantener los vehículos en el camino,
• Minimizar las consecuencias de despiste, y
• Reducir los choques frontales y de cruce.
Antes de seguir, es necesario definir el término "contramedida". En la bibliografía sobre segu-
ridad vial, los términos "objetivos", "estrategias", "tratamientos" y "contramedidas" se usan por
separado y a veces indistintamente. En Manual de seguridad vial (HSM), el término "contra-
medida" se usa a lo largo del Capítulo 3. Aunque no se define formalmente en el HSM, se
hacen las siguientes declaraciones:
Los CMF [factores de modificación de fallos] se presentan generalmente para la aplicación de
un tratamiento en particular, también conocido como intervención, acción o diseño alternativo
de contramedidas. Algunos ejemplos son iluminar un segmento de camino sin iluminación,
pavimentar los arcenes de grava... (2)
El Centro de compensación de factores de modificación de choque (CMF) define una contra-
medida como:
Para ingenieros de seguridad vial.... normalmente un cambio físico en la estructura vial de una
sección o intersección del camino, como la adición de señales, señales o marcas, o un cambio
en el diseño del camino. (3)
Para ello, una contramedida de ingeniería es cualquier dispositivo de control de tránsito (por
ejemplo, señal, señal, marcado de pavimento), característica de diseño geométrico (por ejem-
plo, banquina, alineación horizontal, zona despejada, peralte), hardware de seguridad en ca-
mino (por ejemplo, baranda, barrera mediana de cable) u otro cambio físico en la calzada
implementado para contrarrestar un problema de seguridad ya sea en un lugar, sección de
camino o, más ampliamente , en la red de caminos de una agencia.

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INTRODUCCIÓN
Objetivo de la síntesis
La bibliografía sobre seguridad vial es sólida en cuanto al desarrollo y evaluación de estas con-
tramedidas, pero lo que no ha sido estudiado y documentado es el estado de la práctica entre
los departamentos estatales de transporte (DOT) para su uso o no uso. Por lo tanto, los objetivos
declarados de este proyecto de síntesis eran identificar las contramedidas de ingeniería usadas
por los DOT estatales para prevenir choques por despistes y también identificar sus ventajas y
desventajas impulsadas por datos. La síntesis se centró en mejoras, tratos y mejoras de los
caminos existentes. La información que se iba a recopilar debía incluir:
• Contramedidas organizadas por los tres objetivos mencionados anteriormente;
• Alcance relativo del uso (es decir, rara vez, a veces, a menudo);
• Contramedidas convencionales e innovadoras;
• Obstáculos de aplicación que se superaron (por ejemplo, políticas, mantenimiento, retroali-
mentación pública);
• Estrategias de aplicación programática (por ejemplo, puntos calientes versus sistémicos); y
• Evaluaciones de contramedidas de agencias [por ejemplo, análisis de seguridad antes y des-
pués, CMF o funciones de rendimiento del sistema (SPF), estudios de durabilidad, análisis
de costos del ciclo de vida].
Enfoque
La parte de recopilación de información del proyecto se llevó a cabo en los siguientes pasos:
• Una búsqueda y revisión de la bibliografía — inicialmente una búsqueda preliminar de la bi-
bliografía para identificar la lista de potencial de contramedidas de ingeniería, y luego una
revisión más completa de la bibliografía publicada para cada una de las contramedidas que
se centraban en su eficacia de seguridad.
• Un cuestionario en línea enviado a los 50 DOT estatales y el de Washington, D.C., con el
propósito primario de identificar las contramedidas que usan esas agencias y sus experien-
cias con ellos. Hubo 41 agencias que respondieron, lo que equivale a una tasa de respuesta
del 80%.
• Entrevistas de seguimiento con representantes de tres estados, que sirvieron como ejemplos
de casos para programas de seguridad por despistes y para éxitos específicos de contrame-
didas.
Contenidos del informe
Contenido de los capítulos restantes:
• Capítulo 2: documenta la identificación de la lista inicial de contramedidas que sirvió de foco
para la encuesta estatal DOT de prácticas.
• Capítulo 3: presenta los resultados del cuestionario de la encuesta. Una gran parte de este
capítulo se dedica a las prácticas de los Estados para cada una de las contramedidas identi-
ficadas.
• Capítulo 4: documenta las principales conclusiones, conclusiones y sugerencias para futuras
investigaciones.
Los apéndices (disponibles en www.TRB.org buscando "Síntesis NCHRP 515") incluyen:
• Apéndice A - Cuestionario enviado a cada estado, pero condensado para reducir la longitud
de la página.
• Apéndice B - 33 tablas con respuestas de los estados.

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• Apéndice C - Análisis de Datos de Choques de Salida de Carril de Massachusetts, que ilustra
cómo un estado identifica los choques por despistes.
• Apéndice D - Documento de estudio de caso que describe cómo Arizona utilizó el enfoque
práctico de diseño basado en el rendimiento para evaluar dos contramedidas de choque por
despiste: ensanchamiento de banquinas y mejor peralte.
• Apéndice E - Caso de estudio de proyecto sobre tratamientos superficiales de alta fricción de
Kentucky.
• Apéndice F - Programas notables de Alabama, Georgia y Carolina del Norte para aplicar con-
tramedidas.
.

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CAPÍTULO 2
Contramedidas de ingeniería para choques por despistes
Las agencias estatales desplegaron contramedidas de ingeniería para choques por despistes
durante varias décadas, y las nuevas contramedidas continúan siendo desarrolladas por la in-
dustria y las agencias estatales. Con el fin de establecer el estado de la práctica entre los estados
para el uso de contramedidas de ingeniería, primero fue necesario identificar esas contramedi-
das. Con ese fin, se revisaron dos recursos clave: el Plan Estratégico de Seguridad Vial de
AASHTO, incluyendo el Informe 500 de la NCHRP serie, desarrollada bajo la dirección de
AASHTO, y el sitio web de la Oficina de Seguridad de la FHWA. Este capítulo presenta los re-
sultados de este esfuerzo y concluye con una lista de contramedidas incluidas en el cuestionario
de la encuesta.
Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO e Informe NCHRP 500 serie
En 1998, AASHTO aprobó la Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, que identificó 22
áreas de énfasis a seguir con el fin de reducir significativamente las muertes por choques de
tránsito. Ese plan fue revisado y actualizado en 2005 (4). El Plan de Seguridad Vial sirve como
un documento general que presenta las 22 áreas de énfasis clave y las estrategias en cada una
que deben emprenderse para lograr un objetivo de seguridad de reducir la tasa de mortalidad en
los caminos del país. El plan tiene tres áreas de énfasis directamente relevantes para el tema de
seguridad de los choques de salida del camino:
1. Mantener los vehículos en el camino,
2. Minimizar las consecuencias de despiste, y
3. Reducción de los choques frontales y de mediana.
El Plan de Seguridad Vial hace referencia a una serie de guías, preparadas bajo NCHRP con el
título de Informe 500 de la NCHRP: Orientación para la aplicación del Plan Estratégico de Segu-
ridad vial de AASHTO, correspondientes a las áreas de énfasis. Cada guía, identificada como un
volumen de la serie, incluye una breve introducción, una descripción general del problema de
seguridad, las estrategias y contramedidas para tratar el problema y un proceso de aplicación de
modelos. Tres guías que son relevantes para esta síntesis son:
• Volumen 3: Una guía para tratar el choque con árboles en lugares peligrosos (5),
• Volumen 4: Una guía para tratar choques frontales (6), y
• Volumen 6: Una guía para tratar los choques fuera de camino (7).
Una lista inicial de contramedidas de ingeniería se puede encontrar en estas guías. En el Tabla
1, preparado a partir de la Prueba documental I-1 del volumen 6, se enumeran varias estrategias
—término usado en estas guías indistintamente con "contramedidas"— para tres objetivos para
la zona de énfasis en la escorrentía.

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Tabla 1. Objetivos y estrategias fuera del camino (7).
Objetivo Estrategias
Evitar que los vehículos in-
vadan el camino
Instalar franjas sonoras
Instale "marcaje de perfil" de línea de
borde, franjas sonoras de línea de
borde o modifique con banquinas estre-
chos o sin pavimentos
Instalar franjas sonoras en el carril me-
dio
Dar una delineación y marcación mejo-
radas de la banquina o en el carril para
curvas afiladas
Dar geometría de camino mejorada
para curvas horizontales
Dar marcas de pavimento mejoradas
Dar superficies de pavimento resisten-
tes a los patines
Aplicar tratamientos de banquina:
• Eliminar las caídas de borde de
banquinas
• Ensanchar y/o pavimentar las
banquinas
Minimizar la probabilidad
de chocar contra un objeto
o volcarse si el vehículo
viaja por la banquina
Diseñar pendientes y zanjas más segu-
ras
Retirar/reubicar objetos en lugares peli-
grosos
Delinear árboles o postes de utilidad
con cinta retrorreflectiva
Reducir la gravedad de un
choque
Mejorar el diseño del hardware de ca-
mino
Mejorar el diseño y la aplicación de sis-
temas de barrera y atenuación
Volumen 3 de la Informe 500 de la NCHRP serie analiza estrategias para tratar choques con
árboles en lugares peligrosos (5). El informe presenta dos objetivos para tratar este problema:
(1) evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos, y (2) eliminar la condición peligrosa
y /o reducir la gravedad del choque. Una "condición peligrosa" no se define explícitamente en la
guía, pero probablemente incluiría cualquier área en la zona despejada requerida para el tipo de
camino, a lo largo del camino en una sección de curva horizontal, o cualquier lugar donde haya
un grupo de choques de camino. Las estrategias para tratar estos dos objetivos se encuentran
en el Tabla 2.

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Tabla 2. Objetivos y estrategias para tratar los choques con árboles en lugares peligrosos
(5).
objetivo Estrategias
Evitar que los árboles crezcan en
lugares peligrosos
Desarrollar, revisar y aplicar guías
de plantación para evitar la coloca-
ción de árboles en lugares peligro-
sos
Guías de siega y control de vegeta-
ción
Eliminar las condiciones peligrosas
y/o reducir la gravedad de un cho-
que
Retirar árboles en lugares peligro-
sos
Protegen a automovilistas de árbo-
les que golpean
Modifican zona despejada en zona
despejada en las inmediaciones de
árboles
Delinear árboles en lugares peligro-
sos
.Tabla 3. Objetivos y estrategias para hacer frente a los choques frontales (6).
Volumen 4 de la Informe 500 de la NCHRP serie discute estrategias y contramedidas para tratar
choques frontales. Un choque frontal suele ocurrir cuando un vehículo cruza una línea central o
una mediana y choca contra un vehículo que viaja en la dirección opuesta. Como se indica en la
guía del Volumen 4, los objetivos de reducir el número de choques mortales frontales son:
• Evitar que los vehículos invadan el carril contrario,
• Minimizar la probabilidad de que un coche se estrelle contra un vehículo que se aproxima, y
• Reduzca la gravedad de los choques que se producen.
Las estrategias (también consideradas contramedidas) sugeridas en esa guía para estos tres
objetivos se muestran en el Tabla 3.
objetivo Estrategias
Evitar que los vehículos invadan el
carril contrario
Instalan franjas sonoras en eje cen-
tral para caminos de dos carriles
Instalar tiras termoplásticas perfila-
das para la línea central
Dar secciones transversales más
amplias en caminos de dos carriles
Dar carriles de dos vías y giro a la
izquierda para caminos de cuatro y
dos carriles
Reasignar el ancho total del camino
de dos carriles (carril y banquina)
para incluir una mediana de búfer
angosta
Minimizar la probabilidad de chocar
contra un vehículo que se aproxima
Utilice carriles de paso alternas en
tramos de cuatro carriles en ubica-
ciones clave
Instalar barreras medianas para
medianas de ancho estrecho

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Oficina de Seguridad de la FHWA
La Oficina de Seguridad de la FHWA mantiene un sitio web que da una gran cantidad de infor-
mación sobre todos los aspectos de la seguridad vial (8). Su programa integral, en parte, se
centra en tres áreas identificadas como el mayor potencial para reducir las muertes en caminos
usando mejoras orientadas a la estructura vial: salidas de caminos, choques de intersección y
choques de peatones/bicicletas. Como se señaló anteriormente, los choques de salida del ca-
mino solo representan más del 50% de las víctimas mortales, están relacionadas con intersec-
ciones por otro 4,4%, y están relacionadas con choques de peatones/ciclistas por el 1,3%.
Una sección del sitio web está dedicada a la seguridad de salida del camino (1). En este apar-
tado, la FHWA señala que sus esfuerzos se guían por el Enfoque Estratégico y Plan por despis-
tes, que consiste en la aplicación de contramedidas que aborden los choques de salida del ca-
mino que se dividen en tres categorías u objetivos principales:
1. Mantener los vehículos en el camino,
2. Dar una recuperación segura, y
3. Reducir la gravedad del choque.
Las contramedidas incluidas en estas tres categorías se resaltan a continuación.
Contramedidas de ingeniería para choques por despiste 9
Mantener los vehículos en el camino
La FHWA sugiere las siguientes contramedidas de amplio nivel:
• Fricción adecuada del pavimento,
• Franjas y tiras sonoras,
• Curva horizontal segura, y
• Visibilidad nocturna.
Las malas condiciones del pavimento, especialmente el pavimento mojado, se identifican como
uno de los principales factores contribuyentes a los siniestros por despistes desde la calzada.
La FHWA sugiere considerar tratamientos superficiales de alta fricción para curvas con numero-
sos despistes y choques en clima húmedo, o para curvas cerradas con altas velocidades de
operación.
La Oficina de Seguridad de la FHWA tiene un sitio web dedicado a las franjas y tiras sonoras
tiras donde la línea de borde se coloca encima.
Para la contramedida general de la seguridad de la curva horizontal, la FHWA señala que:
... alrededor de tres cuartas partes de los choques mortales relacionados con la curva involucran
vehículos individuales que salen del camino y golpean árboles, postes de servicios públicos,
rocas u otros objetos fijos, o vuelco. La mayoría de las contramedidas de salida del camino son
efectivas cuando se aplican específicamente en curvas horizontales. Un enfoque en las curvas
horizontales puede resultar ser un enfoque rentable para reducir los choques de salida del ca-
mino (1).

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En el sitio web se indica el informe Tratamientos de bajo costo para la seguridad de curva hori-
zontal 2016 (12),
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/safer-roads-bajocostoseguridadcurvashorizontales
https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com/2016/10/curvas-horizontales.html
que documenta numerosas contramedidas:
• Marcas longitudinales del pavimento:
– Línea central, y
– Línea de borde.
• Delineadores.
• Marcas avanzadas para curvas:
– Marcas de aviso de velocidad en el carril, y
– Marcas de reducción de velocidad (también conocidas como barras de velocidad
ópticas).
• Contramedidas básicas de firma:
– Señales de advertencia anticipadas,
– Placas de velocidad de asesoramiento,
– Señales de curva/intersección combinadas,
– Dispositivos suplementarios en una curva,
– Combinación de señales horizontales de velocidad de alineación/asesoramiento,
– Señales de alineación de Chebrón, y
– Señales de flecha grandes de una dirección.
• Contramedidas de firma mejoradas:
– Dispositivos más grandes,
– Dispositivos de duplicación,
– Tiras retroreflectivas en los postes de signos,
– Láminas retroreflectivas y fluorescentes altas, y
– Balizas intermitentes.
• Sistemas de advertencia de curvas dinámicas.
• Contramedidas de pavimento resistentes a los patines:
– Tratamientos superficiales de alta fricción,
– Ranura del pavimento, y
– Peralte.
• Contramedidas en la banquina:
– Ensanchamiento de banquinas,
– Pavimentación de banquinas,
– SafetyEdge®, y
– Franjas sonoras y rayas de estruendo.
• Mejoras en el camino:
– Zonas despejadas,
– Pendiente aplanamiento,
– Barreras en camino, y
– Delineación de barreras.
Para cada una de estas contramedidas (con algunas excepciones), el informe analiza su diseño,
guías de aplicación, eficacia de la seguridad y costo relativo (bajo, medio o alto).
Para la contramedida de visibilidad nocturna, la FHWA tiene un sitio web separado de visibilidad
nocturna que contiene información sobre tres áreas que afectan a la visibilidad nocturna: señales

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retroreflectivas adecuadamente mantenidas, marcas de pavimento e iluminación de caminos
(13). Sin embargo, no se presentan contramedidas específicas.
Prevén recuperación segura
Para el segundo objetivo, la FHWA señala que tres contramedidas generales son eficaces para
ayudar a los conductores a recuperarse de forma segura:
• Banquinas
• Bordes de pavimento seguros, y
• Zonas despejadas.
Las banquinas son un elemento de diseño geométrico común para los caminos, y sus caracte-
rísticas de diseño se encuentran en guías de diseño de AASHTO y políticas y manuales de di-
seño de estado.
Contramedida Objetivo
Tipo Descripción Mantener
los vehícu-
los en la
calzada
Minimizar las
consecuen-
cias de des-
piste
Reducir los
choques
frontales y
cruzados
Dispositivo
de control
de tránsito
Línea de borde más ancha
Señalización del pavimento de
advertencia de curva avanzada
Marcaje de aviso de velocidad en
carril
Marca de reducción de velocidad
Sistema de advertencia de curva
dinámica
Balizas intermitentes en señal de
advertencia
Franja sonora en la banquina
Franja sonora de borde
Franja sonora de línea central
Marcado de pavimento elevado
(perfilado)
Mejora del
pavimento
SafetyEdge
Tratamiento superficial de alta
fricción
Ranura del pavimento
Medida en
camino
Barrera mediana del cable
Eliminación de árboles
Aumentar la zona despejada
Pendiente lateral aplanado
Diseño
geométrico
Ensanchamiento de la banquina
en sección curva
Aumentar la distancia visual en la
curva
Mejora del peralte

15/79
Para mitigar las caídas verticales en el borde del pavimento, la FHWA aboga por instalar Sa-
fetyEdge, una técnica de pavimentación donde el borde tiene una forma de aproximadamente 30
grados desde la pendiente transversal del pavimento. Su sitio web tiene varias páginas dedica-
das a esta contramedida específica, incluyendo ejemplos de casos de varios estados.
Una zona despejada se define como una zona despejada y transitable en el camino que permite
a un conductor detenerse de forma segura o recuperar el control de un vehículo despistado. Las
guías de diseño para ancho de zona despejada se encuentran en AASHTO y manuales de diseño
de DOT estatales.. En este grupo de contramedidas se encuentra la eliminación o protección de
árboles y postes de servicios públicos y otros utensilios.
Reducir la gravedad del choque
Reducir la gravedad de un choque es el tercer objetivo del Enfoque Estratégico y Plan por des-
pistes de la FHWA. Como se señaló anteriormente, dar una zona despejada adecuada para el
tipo de camino debería eliminar lo que podría ser un choque por despiste que produzca lesiones.
Sin embargo, el hardware de camino, como soportes de señales y luminarias y postes de deli-
neador, a menudo se colocan en la zona despejada, y debido al terreno, a menudo no se puede
dar una zona despejada suficiente en costos razonables. En el caso anterior, estos dispositivos
están diseñados para ser
contramedidas de ingeniería para choques por despiste 11
Tabla 4. Contramedidas usadas para tres objetivos para reducir la ocurrencia y la gravedad de los choques
de salida del camino.
son mucho menos propensos a causar una lesión si son golpeados. Si no pueden serlo, entonces
están protegidos por barreras de seguridad (por ejemplo, barandas, barreras de hormigón) o
cojines de choque, que pueden considerarse contramedidas.
Lista de contramedidas para la Encuesta estatal
La discusión anterior de contramedidas de dos fuentes primarias: la Informe 500 de la NCHRP
la FHWA Office of Safety ha identificado numerosas contramedidas relacionadas con choques
por despistes previos a la ventilación y la reducción de su gravedad en caso de que ocurran. De
ellos, se seleccionaron 20 contramedidas para la encuesta de las prácticas de los Estados; estos
se muestran en el Tabla 4. Se agrupan en cuatro categorías: dispositivo de control de tránsito,
mejora del pavimento, medida del camino y diseño geométrico, y están dispuestos bajo tres ob-
jetivos: mantener el vehículo en la calzada, minimizar las consecuencias de salir de la calzada y
reducir los choques frontales y cruzados. El cuestionario también brindó la oportunidad de iden-
tificar cualquier contramedida adicional que estuvieran siendo usadas por los Estados.
.

16/79
CAPÍTULO 3
Encuesta sobre el Estado de la Práctica
Cuestionario de la encuesta
Para esta síntesis, se envió un cuestionario a los DOT en los 50 estados y el Distrito de Columbia.
El cuestionario, que se muestra en el Apéndice A de forma condensada, se organizó en cinco
partes. Parte que se utilizó para obtener información sobre la persona que respondió. Las partes
II a V contenían 34 preguntas, agrupadas de la siguiente manera:
• La Parte II se relaciona con cómo los DOT estatales identifican las ubicaciones y programas
de problemas de choques por despistes para seleccionar y aplicar contramedidas de ingenie-
ría.
• La Parte III tenía preguntas pertinentes para el uso (o no uso) por parte de los Estados de
cada una de las 20 contramedidas enumeradas en el Tabla 4, además de cuestiones perti-
nentes para identificar nuevas contramedidas, las evaluaciones de contramedidas de los Es-
tados y su necesidad de investigación adicional.
• La cuarta parte tenía dos preguntas para explorar cómo los Estados estaban abordando las
tecnologías basados en vehículos, incluidos los vehículos a vehículos (V2V), el vehículo a la
estructura vial (V2I) y los vehículos autónomos, en lo que se refiere a la prevención de cho-
ques de salida del camino.
• La parte V tenía dos preguntas: una para preguntar si el Estado tenía una contramedida par-
ticular que los representantes querían incluir como contramedida efectiva y otra para dar la
oportunidad de hacer más comentarios relacionados con la aplicación de contramedidas.
Cuarenta y un estados respondieron al cuestionario de la encuesta. En una serie de tablas del
Apéndice B se da una tabulación completa de todas las respuestas por estado para cada pre-
gunta. Para muchas de las preguntas, hay hipervínculos a los archivos dados por el estado. Estos
archivos tienen varios contenidos, incluyendo políticas, especificaciones, dibujos, informes y otro
material técnico relevante, todos los cuales se suman a la biblioteca de información para el pro-
blema de choque de salida del camino. Fueron revisados, y se extrajo información pertinente e
incluida en el debate siguiente.
El resto de este capítulo presentará las principales conclusiones obtenidas de las respuestas
estatales a las preguntas en las Partes II a V.
Parte II. Programas de identificación y aplicación de problemas por despistes (preguntas
1 a 4)
La Parte II tenía cuatro preguntas relacionadas con cómo los estados identifican las ubicaciones
y programas de problemas de choques por despistes para seleccionar y aplicar contramedidas
de ingeniería. Estas preguntas se hicieron:
1. Si el estado hubiera preparado un plan de aplicación de seguridad por despistes,
2. Si el estado había compilado y analizado los datos de choques por despistes,
3. Si el estado hubiera desarrollado alguna SPF para la salida del camino, y
4. Qué estrategia de aplicación (es decir, punto caliente, sistemático o sistémico) siguió el Es-
tado.
Las respuestas a estas preguntas se muestran en las tablas B1 a B4 del Apéndice B y se resumen
en las secciones siguientes.
Planes de aplicación de seguridad por despistes (pregunta 1)
La FHWA tiene una iniciativa de seguridad titulada "Enfoque enfocado a la seguridad" mediante
la cual da recursos a los estados elegibles de alta prioridad para tratar los desafíos más críticos
de seguridad vial del país, uno de estos son los choques por despistes. Desde 2009, como parte

17/79
de esta iniciativa, la FHWA, a través de un contratista y en conjunto con los estados, ha desarro-
llado planes de aplicación de seguridad por despistes (RDSIP) para 18 estados participantes.
Los planes personalizados por el Estado incluyen la aplicación sistémica de tratamientos de in-
geniería de bajo costo dirigidos a subtipos de choque específicos. Los planes incluyen contrame-
didas recomendadas por despistes, un conjunto de estrategias con niveles de despliegue y una
estimación de la financiación necesaria para lograr una reducción anual sustancial y rentable de
las muertes por salidas de caminos (véase https://safety.fhwa.dot. gov/fas/ para más explicacio-
nes y un EJEMPLO RDSIP).
La primera pregunta planteada a los Estados fue determinar si habían preparado un RDSIP; se
les pidió que dieran un enlace a él si uno estaba disponible. Veintiún Estados respondieron posi-
tivamente, con 11 dando hipervínculos a sus RDSIP o un documento similar (véase el Tabla B1
en el Apéndice B). Estos estados eran los de la lista de 18 estados participantes.
Esta síntesis no resume y analiza el contenido de estos RDSIP. Sin embargo, sirven como re-
curso de contramedidas de ingeniería consideradas por esos estados que deberían ser inconfor-
mes para tratar sus problemas de choques basados en datos para choques por despistes. Para
el examen, el RDSIP de Arkansas identificó las siguientes contramedidas que se aplicarán para
tratar su problema de choque por despiste:
• Signos y marcas mejorados, incluyendo:
o Señales de advertencia de curva avanzada de gran tamaño montadas tanto en la iz-
quierda como en la derecha,
o Galones
o Placas de velocidad de aviso debajo de las señales de advertencia anticipadas,
o Estrategias adicionales para reducir las velocidades de aproximación de gama alta (por
ejemplo, señales de retroalimentación de velocidad, marcas de pavimento transversal
perifálico),
o Marcas termoplásticas elevadas, y
o Líneas de borde más anchas.
• Rayas de estruendo de línea central, de borde y banquina.
• Delineación de alineación.
• Tratamientos para el clima húmedo, incluyendo:
o Superficies de alta fricción, y
o Ranurado del pavimento.
• Mejoras de baranda (40).
Cada uno de los PDR de los estados fue revisado para ver si algún estado incluía una contrame-
dida no mencionada; ninguno lo había hecho.
Datos de choques por despiste (pregunta 2)
La intención de la pregunta 2 fue determinar si (y si es así, cómo) los DOT estatales compilaron
y analizaron los datos de choques relacionados con los despistes. El Tabla B2 del Apéndice B
muestra las respuestas de cada Estado a esta pregunta. Treinta y seis de los 41 estados que
respondieron "sí" (lo que significa que habían recopilado datos de choques por despistes), y de
ellos, 12 dieron un enlace a sus datos de choques y, si estaban disponibles, análisis e informe.
Si bien los análisis de choques de despistes de varios estados podrían usarse como ejemplos, el
análisis de Massachusetts se da en el Apéndice C.
Una tarea inicial de analizar los datos de choque por despiste es extraer los choques relevantes
de la base de datos de choque total en todo el estado. Esto requiere definir lo que constituye un
choque de salida del camino y los elementos de datos que capturan los registros de choque
relevantes. La página 8 del análisis de Massachusetts (véase el Apéndice C) muestra sus

18/79
definiciones de salida de carril y las del Sistema de Informes de Análisis de Mortalidad mantenido
por la NHTSA.
Funciones de rendimiento de seguridad para choques por despiste (pregunta 3)
Las SPF son modelos estadísticos usados para estimar la frecuencia media de choque para un
tipo de sitio específico (con condiciones base especificadas) en función del volumen de tránsito
y la longitud del segmento de camino. Las SPF se desarrollan a través del modelado estadístico
de regresión usando datos de choque históricos. También podrían desarrollarse para un tipo de
choque, como choques por despiste. En todo el país, se desarrollaron SPF con fines de análisis.
El número previsto de choques calculados mediante SPF es fundamental para una serie de acti-
vidades en el proceso de desarrollo del proyecto, la detección de redes (1), (2) la comparación
de contramedidas y (3) la evaluación del proyecto. Puede encontrar más información acerca de
las SPF en una serie de recursos, Manual de seguridad vial (2) y el sitio web del CMF Clea-
ringhouse (3).
Diez Estados respondieron que habían desarrollado SPF que podían usarse para los tres fines
declarados anteriormente pertinentes para los choques de salida del camino; sus respuestas se
muestran en la Tabla B3 del Apéndice B. Sin embargo, solo cuatro estados dieron hipervínculos
a los documentos que dan esa información. Y, tras la revisión de esos documentos, ninguno de
los Estados había desarrollado un SPF específicamente para choques por despistes.
Identificación de problemas programáticos y estrategias de aplicación (pregunta 4)
A nivel nacional, el Programa de Mejora de la Seguridad vial (HSIP, por sus hijos) ha fomentado
un enfoque tradicional de mejorar la seguridad vial en lugares específicos de alto choque me-
diante la identificación y el análisis de choques individuales en los lugares, la definición de patro-
nes de choque, la determinación de contramedidas de atestiguadores para reducir el potencial
de choques futuros y aplicar esas contramedidas. Este enfoque se conoce con frecuencia como
el enfoque de punto caliente (es decir, alta frecuencia de choque o velocidad de choque). Se
estaban usando dos enfoques adicionales para complementar el enfoque tradicional de punto
caliente:
• En enfoque sistemático, el primer paso es identificar contramedidas de bajo coste aplicables
a determinados tipos de choque. A continuación, se busca el sistema de datos de choque
para identificar las secciones de camino que tienen choques dirigidos a o por encima de un
umbral de choque que garantizaría la aplicación rentable de estas contramedidas.
• el enfoque sistémico implica mejoras ampliamente implementadas (es decir, contramedidas)
• basado en características de camino de alto riesgo (por ejemplo, sin o banquinas angostas)
correlacionados con tipos específicos de choques severos (por ejemplo, salida de camino).
Implica identificar el problema, examinar y priorizar las ubicaciones de los candidatos, selec-
cionar contramedidas y priorizar los proyectos. Comienza examinando los datos de choques
en todo el sistema para analizar e identificar problemas de seguridad sistémicos. A continua-
ción, pasa a una evaluación de riesgos de micronivel de ubicaciones en toda la red, lo que
conduce a seleccionar las contramedidas relevantes más adecuadas para una aplicación am-
plia. Un ejemplo de cómo un estado, Arizona, aplicó un enfoque sistémico en caminos rurales
de dos carriles con mayor potencial para choques de camino se presenta en el Apéndice D.
Este es un ejemplo del desarrollo de un diseño práctico basado en el rendimiento para el
ancho y el peralte de las banquinas, dos contramedidas analizadas en este informe.
Encuesta sobre el Estado de la Práctica

19/79
Los 41 estados respondieron que siguen al menos dos de los enfoques, y muchos siguen los
tres; los resultados completos se muestran en el Tabla B4 del Apéndice B. Seis Estados respon-
dieron que también usan otros enfoques; tres se observan aquí:
• Los sitios se identifican a través de la revisión de la red y se perfeccionan aún más a través
de auditorías de seguridad vial (Alabama).
• El Programa de Evaluación de Caminos de los EUA (usRAP, por sus días) se usa como una
herramienta sistémica de análisis de seguridad para caracterizar el riesgo de choques (Utah),
http://www.usrap.org/ para obtener información sobre esta herramienta, que está patrocinada
por la Fundación para la Seguridad vial).
• Planes de gestión de la seguridad, que examinan segmentos de caminos con puntos calien-
tes; este enfoque aplica mejoras constantes a lo largo de la longitud del corredor elegido
(Nevada).
Parte III. Contramedidas usadas por los Departamentos estatales de Transporte (Pregun-
tas 5 a 24)
Para las preguntas 5 a 24 (véase el cuestionario de la encuesta en el Apéndice A), se pidió a los
Estados, para cada contramedida que se muestra en el Tabla 4, si usaron esa contramedida. Si
respondían "sí", se les preguntó con qué frecuencia lo usaban, con opciones de rara vez, a veces
y a menudo. No se ofreció orientación sobre qué nivel de uso (por ejemplo, el número de sitios o
kilometraje) se aplicaría a los tres niveles de frecuencia. Si respondieron "no", se les pidió que
dieran una razón, con opciones de:
1. No es consciente de la contramedida,
2. La contramedida no ha demostrado ser eficaz,
3. Financiación insuficiente,
4. Comentarios negativos del público,
5. Problemas de mantenimiento, o
6. Cualquier otra razón.
También se les pidió que dieran cualquier documento pertinente a una política o directriz, así
como cualquier comentario.
Las respuestas al uso de estas 20 contramedidas por cada uno de los 41 estados se dan en los
Tablas B5 a B24 del Apéndice B. En esta sección, se presentarán colectivamente las principales
conclusiones de los Estados para cada contramedida. Cada contramedida se describirá, seguida
de los hallazgos más recientes de su eficacia en seguridad de la bibliografía anterior, seguido de
un resumen de las prácticas estatales identificadas a partir de las respuestas al cuestionario.
También se destacan los comentarios notables de los estados individuales sobre el uso o no uso
de las contramedidas.
Anchos de línea de borde superiores a los 10 cm estándar (pregunta 5)
descripción
La marca de pavimento de la línea de borde define o delinea el borde de la calzada. Da una
referencia visual para guiar a los automovilistas y ayuda a reducir la deriva en la banquina y el
área del camino. Según el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito (14), el
ancho estándar para una línea normal es de 4 a 6 in., y una línea ancha se considera que es al
menos el doble del ancho de una línea normal. Por lo general, las líneas de borde, especialmente
en las autopistas no autopistas, son de 10 cm de ancho. Aumentar el ancho da una mejor pers-
pectiva visual y significa un mayor grado de énfasis. Las figuras 1 y 2 muestran la misma sección
de camino con una línea de borde de 10 cm y una línea de borde de 20 cm, respectivamente.

20/79
Figura 1. Calzada con línea de borde de 10 cm (12). Figura 2. Calzada con línea de borde de 20 cm (12).
Hallazgos Bibliográficos
La investigación más reciente y exhaustiva sobre líneas de borde más amplias ha dado pruebas
de sus beneficios para la seguridad. En su informe de 2013, Carlson y otros. (15) citar las si-
guientes reducciones porcentuales en tipos de choques basadas en datos de tres Estados como
prueba del beneficio para la seguridad de esta contramedida:
• Choques totales: 15% a 30%,
• Choques mortales y heridos: 15% a 38%,
• Choques diarios: 12% a 29%
• Choques nocturnos: -2,5% a 317%.
Prácticas estatales
Las respuestas de los 41 Estados se muestran en el Tabla B5 del Apéndice B. Treinta y un
Estados indicaron que usaron esta contramedida, y como se muestra en el Tabla 5, 12 la usaron
a menudo, 10 veces y nueve raramente, con 10 Estados que indicaban que no usaban esta
contramedida. (Nota: Para esta tabla a través del Tabla 21, la primera columna muestra el número
de estados que respondieron a la pregunta, la última columna muestra el número de estados que
indicaron que no usaron la contramedida particular, y las tres columnas intermedias muestran la
frecuencia de uso. No todos los Estados que respondieron que usaban la contramedida dieron
una respuesta en cuanto a la frecuencia de uso; por lo tanto, para algunas contramedidas, la
suma de la frecuencia de uso y "no usar" no añadirá al número total de estados que responden.)
Tabla 5. Respuestas de los Estados sobre el uso de líneas de borde más amplias.
Total de
Estados
Que res-
ponden
Por frecuencia de uso No usar
frecuente-
mente
a veces raramente
41 12 10 9 10
Los Estados que respondieron que no usaban marcas de borde más amplias tenían las siguientes
razones:
• No es consciente de la contramedida (un estado),
• Contramedida no probada para ser rentable (cuatro estados),
• Financiación insuficiente (dos estados),
• preocupación de mantenimiento (dos estados), y
• Otros (seis estados).

21/79
Algunas de las observaciones previstas para no usar esta contramedida fueron:
• "No creer que las líneas más anchas tengan ventajas."
• "Las líneas más anchas hacen que la banquina parezca una bicisenda."
• "Prefieren garantizar la reflectividad nocturna en lugar de aumentar el ancho de la línea."
Marca de pavimento anticipada advertencia de curva (preguntas 6, 7 y 8)
Descripción
Los choques por despistes ocurren con mayor frecuencia en las secciones curvas del camino.
Una de las contramedidas de bajo costo usadas es instalar algún tipo de advertencia como una
marca de pavimento antes de la curva. Esta contramedida puede adoptar diferentes formas. Las
preguntas 6, 7 y 8 del estudio (Apéndice A) preguntaron acerca de tres tipos de marcas de pavi-
mento en el carril:
1. Marca de pavimento de advertencia de curva avanzada, Figura 3.
2. Marca de aviso de velocidad en el carril, Figura 4, que muestra "CURVE-55-MPH."
3. Marca de pavimento de reducción de velocidad para fomentar la reducción de velocidad,
como la barra óptica de Figura 5.
Figura 3. Ejemplo de marca de pavimento de advertencia de curva (16).
Figura 4. Ejemplo de marcado de aviso de velocidad (12).
Hallazgos bibliográficos
La revisión bibliográfica no destapó ningún estudio que informara sobre la eficacia de estas me-
didas en términos de cambios en los choques, ni figuran en la CMF Clearinghouse. Sin embargo,
según Albin y otros (12):
"Curve-55-MPH" redujo las velocidades en un camino rural en 4 mph citando una investi-
gación de Chrysler y Schrock (18). Otro estudio (19) Informe 600 de la NCHRP probó la
flecha curva con texto "SLOW" en un camino suburbano y encontró que redujo el porcen-
taje de conductores que excedían el límite de velocidad en más de 5 mph durante los
períodos nocturnos y diurnos.
Con respecto a las barras ópticas para reducir la velocidad, Albin y otros (12) citan dos estudios
(20, 21) que demostraron el beneficio de reducción de velocidad, y un estudio (22) que mostraron
cambios menores en las velocidades.
Las tablas B6, B7 y B8 del Apéndice B muestran las respuestas de estado para el marcado de
advertencia de curva avanzada, el marcado de aviso de velocidad y el marcado especial del
pavimento para fomentar las contramedidas de reducción de velocidad, respectivamente. Aquí
se presenta un resumen de las respuestas de los Estados para cada una de estas tres contra-
medidas:

22/79
• Marca de pavimento de advertencia de curva avanzada: Sólo 11 de los 41 estados res-
pondieron que usaron esta contramedida, con sólo dos respondiendo con "a menudo", y los
nueve restantes respondiendo con "raramente".
Figura 5. Ejemplo de marcado óptico de la barra de
velocidad (12).
• Las principales razones para no usar
este marcado fueron:
– Problemas de mantenimiento, específica-
mente la necesidad de volver a marcar con
frecuencia para garantizar la visibilidad, y
– Preocupación por los vehículos y motocicle-
tas que se deslizan sobre las marcas, espe-
cialmente si se usa termo-plástico.
Tres estados declararon que sentían que las señales podían ser más efectivas, y un estado co-
mentó que prefería usar otras contramedidas como la duplicación de las señales, la lámina fluo-
rescente y las señales intermitentes.
• Marca de velocidad aconsejada: Sólo nueve de los 41 estados declararon que usaron
esta medida, y todos estos estados indicaron que rara vez se usaba. Las razones planteadas
para no usar esta medida incluían:
– Requisitos de mantenimiento,
– Preocupaciones sobre vehículos como motocicletas que se deslizan sobre marcas,
particularmente si son marcas de larga duración como termoplásticos, y
– Preferencia por usar la advertencia y la firma regulatoria.
• Marcado especial del pavimento para fomentar la reducción de velocidad: Veintidós
de los 41 estados respondieron que estaban usando o habían usado este tipo de marcado, pero
todos declararon que lo hacían raramente. Los comentarios de cuatro Estados sobre sus expe-
riencias parecen confirmar los hallazgos de la bibliografía:
– "Los pilotos [fueron juzgados] en un camino secundario de dos carriles (banquina) y
cuatro carriles sin dividir. Probablemente será reemplazado por la próxima superpo-
sición debido a un éxito limitado en la reducción de velocidad."
– "Este es un tratamiento puntual que se ha usado raramente. Creo que el Estudio del
Fondo Agrupado [FHWA] ELCSI determinó que éstos tienen un beneficio de seguri-
dad limitado, por lo que no impulsamos su instalación".
– "Usamos las marcas de reducción de velocidad que se muestran en el MUTCD [Ma-
nual sobre uniforme
Dispositivos de control de tránsito]. Los hemos instalado en tres lugares en todo el estado con
resultados mixtos".
– "Hemos experimentado con barras de velocidad ópticas con éxito de hit-and-miss."
Al igual que con muchas marcas de pavimento sujetas al tránsito pesado, mantener este
dispositivo a un alto nivel es un problema de mantenimiento. Algunos comentarios arrojan
dudas sobre la rentabilidad de este dispositivo [como "Mostró un cambio inicial en el com-
portamiento del conductor (reducción de velocidad) pero no a largo plazo"], y dos estados
respondieron que lo intentaron, pero que no parecía ser efectivo.
Un encuestado dijo que el estado prefería usar contramedidas alternativas, como señales
de retroalimentación de velocidad.

23/79
Sistema de advertencia de curva dinámica (pregunta 9)
Descripción
Otra contramedida para prevenir choques por despiste en curvas de camino se identifica genéri-
camente como un sistema de advertencia de curva dinámica, que puede tener diferentes formas
usando balizas suplementarias o mensajes que se activan cuando un automovilista se acerca a
la curva a alta velocidad. Ejemplos de dos de estos se muestran en las figuras 6 y 7.
Figura 6. Señal de advertencia Figura 7. Sistema dinámico de advertencia (12)
Otro sistema que ha ganado más uso recientemente es el sistema secuencial de advertencia de
curva dinámica (SDCWS), que es una serie de señales de chebrón de curva horizontal con luces
intermitentes alimentadas por energía solar incrustadas en los signos, como se muestra en la
El propósito de estos sistemas es reducir la ve-
locidad del vehículo en curvas horizontales, y
Albin y otros.
(12) citar varios estudios que demostraron que
lo hacen (23, 24, 25). Con respecto a la
SDCWS, Smadi y otros. (26) también mostró
una reducción de velocidad y una simple re-
ducción antes de la caída del 7% al 91% en
siete ubicaciones.
Figura 8. Ejemplo del sistema secuencial de advertencia de curva dinámica (12).
Tabla 6. Respuestas de los Estados sobre el uso de sistemas dinámicos de advertencia de curvas.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 0 7 18 16
El Tabla B9 del Apéndice B muestra las respuestas de los 41 Estados que respondieron, y el
Tabla 6 las resume. Veinticinco estados indicaron que usaron esta contramedida, pero más de la
mitad de ellos declararon que era raro que lo hicieran.
Las razones que dieron los demás Estados para no usar esta contramedida fueron:
• Problemas de mantenimiento (siete estados).
• Financiación insuficiente (tres estados).
• La contramedida no ha demostrado ser efectiva (dos estados). Los comentarios de dos estados
fueron:

24/79
• "La fuente de energía y el mantenimiento de los dispositivos suelen ser una preocupación con
estos tratamientos, ya que la mayoría de los distritos rehúyen el uso de dispositivos solares, ya
que tienden a ser robados."
• "Quisiera identificar criterios para el examen de esta contramedida; de lo contrario, se les soli-
citaría en cualquier lugar donde hubiera un choque grave, independientemente de la causa".
Balizas intermitentes en señal de advertencia (pregunta 10)
descripción
Como se especifica en el MUTCD (14), se pueden colocar balizas intermitentes sobre las señales
de advertencia para aumentar su conspicuidad y aumentar el grado de advertencia al automovi-
lista. Estos pueden ser tan simples como agregar una baliza intermitente continua a una señal
de advertencia de curva avanzada o usar una que es activada por un automovilista que viaja a
una velocidad superior a la designada, que suele ser la que se muestra en la placa de aviso de
velocidad; un ejemplo de este último se muestra en la Figura 9.
Figura 9. Ejemplo de baliza intermitente en la señal
de advertencia, Augusta, ME (12).
Tabla 7. Respuestas de los Estados sobre el uso de
balizas intermitentes en las señales de advertencia.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 9 19 12 1
La búsqueda de la bibliografía no reveló ningún estudio sobre la eficacia de seguridad de esta
contramedida, sino citado por Albin y otros. (12), cuando se instalan balizas intermitentes con
señales de advertencia de curva y galones, el CMF Clearinghouse enumera una reducción del
37% al 76% en varios choques basado en un estudio de 2009 de Italia (27).
Las respuestas de todos los Estados se muestran en el Tabla B10 del Apéndice B. Como se
señaló en el Tabla 7, todos los estados menos uno respondieron que usaban esta contramedida,
con 12 respondiendo con "raramente", y los 28 restantes respondiendo con "a veces" o "a me-
nudo".
Los dos comentarios que se muestran aquí parecen reflejar el uso de esta contramedida por
parte de los Estados:
• "Estos se instalan caso por caso después de un estudio de ingeniería exhaustivo."
• "Este es un tratamiento puntual que se usa cuando los dispositivos de control de tránsito es-
tándar demostraron ser ineficaces para resolver el problema."

25/79
El único estado que respondió que no utilizó este dispositivo indicó que los asuntos de manteni-
miento eran la razón.
Franjas sonoras (Preguntas 11, 12 y 13)
Descripción
Hay tres tipos de franjas sonoras usados para alertar a los conductores de que:
1. Están a punto de invadir el tránsito en sentido contrario (la franja sonora de la línea central),
2. Han llegado al lado derecho de su carril de viaje (la franja sonora de la línea de borde),
3. Haber invadido la banquina (la tira del estruendo de la banquina).
Cuando la señalización del pavimento de la línea central o de la línea de borde se coloca sobre
la tira, se conoce como una franja sonora. Ejemplos de estos se muestran en las figuras 10, 11
y 12. En el cuestionario, los usos de estas tres solicitudes por separado por parte de los Estados,
pero se combinan para este resumen.
Esta contramedida se ha vuelto común en las últimas dos décadas. Se originó con franjas sono-
ras de banquina usadas para las autopistas interestatales, y en los últimos 10 a 15 años se ha
expandido a otros tipos de caminos, con el uso de franjas sonoras de línea central para caminos
de dos carriles y franjas sonoras de banquina y borde para caminos que no son autopistas.
La bibliografía sobre todos los aspectos de las franjas sonoras es extensa. La FHWA tiene un
sitio web dedicado a las franjas sonoras (9). Parte del sitio web analiza la eficacia de seguridad
de estos tres tipos de franjas sonoras. Indica lo siguiente:
Once estados y un estudio nacional analizaron la eficacia de los estruendos de línea central en
la reducción de choques. Estos estudios concluyen que los choques cruzados se redujeron del
18% al 64%, y la mayoría de los estudios mostraron entre el 40% y el 60%.
Figura 10. Ejemplo de una franja sonora de línea central fresada.
Figura 11. Ejemplo de una franja sonora de borde fresado.
Figura 12. Franja sonora de banquina fresada.
En las autopistas rurales, los estudios de fran-
jas sonoras de la línea de borde muestran que
los choques mortales y de lesiones fuera de
camino de un solo vehículo pueden reducirse
en casi un 29%.

26/79
En el caso de franjas sonoras en las banquinas, 14 estudios estatales y dos multiestatales infor-
man reducciones en los choques de autopista todoterreno de un solo vehículo de 14% a 80%, y
la mayoría informa reducciones en el rango de 30% a 40%. Los tres estados que restringieron su
análisis de choque a choques causados por conducción distraída o somnoliento (los verdaderos
choques objetivo para las franjas sonoras) reportan una reducción de 40% a 80% en esos cho-
ques. (9)
Las tablas B11, B12 y B13 del Apéndice B muestran las respuestas de estado para las franjas
sonoras de las banquinas, las franjas sonoras de línea de borde y las franjas sonoras de línea
central, respectivamente. El Tabla 8 combina las respuestas de los 41 estados que respondieron
con respecto a su uso. Como se ve en los datos, casi todos los estados usaban franjas sonoras
de línea central, una gran mayoría usaba franjas sonoras de banquina y borde, y los tres tipos
eran usados a menudo por la mayoría de los estados.
Algunos de los comentarios hechos por los estados para cada uno de los tipos se muestran aquí:
• banquina:
– "A menudo se usa en caminos divididas; rara vez se usa en los caminos convencionales
debido a las quejas de ruido."
– "La política es instalar en zonas rurales de acceso limitado y tener en algunas vías urbanas
de acceso limitado. Tener dificultades para hacer más sistémico o sistemático debido a preocu-
paciones de ruido."
– "Normalmente, cualquier camino importante, nueva o reconstrucción, incluiría estruendos
en las banquinas en lugares rurales."
• Línea de borde:
– "Nos gusta mucho este debido al beneficio añadido de una mejor visibilidad del rayado".
[Tenga en cuenta que esto se aplicaría al diseño de franjas sonoras.]
– "Se usa cuando el ancho de la banquina es insuficiente para la franja sonora fresado."
– "Algunas preocupaciones sobre conflictos/interacciones con ciclistas."
– "Práctica estándar para todos los proyectos de pavimentación rural."
• Línea:
– "La mayoría de los distritos tienen preocupaciones sobre la reducción de la vida útil de la
junta de pavimento central con CLRS [franjas sonoras central]. Los distritos suelen preferir
cuando se usa este tratamiento que los fondos del HSIP cubren una superposición, así, que es
prohibitiva para los costos."
Marcado de pavimento elevado (perfilado) (pregunta 14)
Descripción
Una marca de pavimento termoplástico elevada (también conocida como perfilada) es un trata-
miento menos costoso pero menos afectivo para producir el mismo resultado del de una franja
sonora de línea central o de borde. Como ilustra la Figura 13, se trata de una línea de marcado
de pavimento compuesta por un termo-plástico más grueso de lo habitual con crestas añadidas
en un espaciado prescrito. Este diseño y material aumentan su visibilidad y producen una vibra-
ción, aunque menor que la de una franja sonora, para alertar a los automovilistas. No se usa en
estados donde hay nieve porque es fácilmente dañado por las operaciones de barrido de nieve.

27/79
Tabla 8. Uso por parte de los Estados de franjas sonoras de banquina, línea de borde y línea central.
Tipo Franja
sonora Sí, úsalo
Frecuencia de uso
raramente a veces frecuente-
mente
banquina 41 3 3 35
Línea de
borde*
30 7 5 17
Línea 40 5 13 22
*Un estado no indicaba su frecuencia de uso.
Figura 13. Ejemplo de marcado de pa-
vimento perfilado (12).
Mientras que este dispositivo ha sido usado
por algunos estados durante muchos años, no
había habido ninguna investigación publicada
evaluando su efecto en los choques hasta que
se completó un estudio patrocinado por la
FHWA. El estudio utilizó datos de caminos de
dos carriles y multicarril en dos estados ,Florida y Carolina del Sur, para examinar los efectos de
tipos específicos de choques, incluyendo total, mortales más lesiones, escorrentías, frente a ca-
mino, refilón-dirección opuesta, refilón-same-direction, wet-road, nighttime y choques nocturnos
en camino mojada. Sólo los choques nocturnos en camino mojada, el tipo de choque objetivo
principal, experimentaron un cambio importante en la producción de un CMF de 0,908, que no
fue inesperado ya que este era el tipo de choque objetivo principal. Aunque el CMF estimado se
basó en una pequeña muestra de choques y no fue estadísticamente significativo en el nivel de
confianza del 95%, fue consistente entre los dos estados, lo que sugiere que el uso de este
dispositivo puede ser justificable (28).
Las respuestas para los 40 Estados que respondieron se muestran en el Tabla B14 del Apéndice
B, y el Tabla 9 muestra el recuento para la frecuencia de uso.
Dieciséis de los estados informaron que usaron este dispositivo, y casi el 44% (siete estados) de
los que dijeron que lo hacían tan a menudo. Si bien se dieron varias razones para no usar este
dispositivo, la respuesta más destacada fueron las preocupaciones de mantenimiento, específi-
camente que son raspadas por quitanieves. Sin embargo, en los estados donde esto no es un
problema, el material termoplástico más grueso da una vida útil más larga que la de las marcas
de pavimento estándar.
SafetyEdge (Pregunta 15)
descripción
La caída del borde del pavimento en los caminos se ha relacionado con muchos choques graves,
incluyendo choques mortales. Para mitigar las caídas verticales, la FHWA aboga por instalar la
técnica de pavimentación SafetyEdge durante los proyectos de pavimentación o repavimenta-
ción. Esta contramedida permite a los conductores que se desvían de los caminos volver al pa-
vimento con seguridad (29).

28/79
Tabla 9. Respuestas de los Estados sobre el uso de marcas de perfil elevadas.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
40 7 5 4 24
Figura 14. Sección transversal que muestra SafetyEdge (29).
El SafetyEdge está construido con un accesorio de pavimentación que permite pavimentar y
compactar el borde del pavimento a un ángulo terminado de 30 grados para promover un retorno
seguro al carril de viaje después de una salida del camino. Después de la pavimentación, el
SafetyEdge se rellena y se clasifica al ras con la superficie pavimentada. Cuando el material
compactado que cubre el pavimento SafetyEdge se asienta o erosiona, el borde en ángulo es
fácilmente transitable por vehículos que intentan volver a entrar en la calzada en comparación
con una caída vertical o casi vertical del borde del pavimento (29). La Figura 14 muestra un típico
cruce de pavimento con el SafetyEdge para un proyecto orientado al repavimentado del pavi-
mento.
La evaluación más reciente y exhaustiva de los beneficios de seguridad de SafetyEdge fue con-
ducida por Donnell y otros. (30). Su estudio estimó los CMF para esta técnica de pavimentación
en caminos rurales de dos carriles. Usando una evaluación empírica de Bayes antes después de
la evaluación, encontraron que esta contramedida se asoció con reducciones estadísticamente
significativas en choques mortales y de lesiones (FI), escorrentías (ROR), en sentido contrario y
choques relacionados con la entrega. Además, su evaluación económica encontró que la técnica
de pavimentación SafetyEdge es rentable, con ratios beneficio-costo que van de 590:1 a 1180:1
para choques ROR y de 730:1 a 1460:1 para choques fi.
La Tabla B15 del Apéndice B muestra las respuestas de todos los estados. El uso de SafetyEdge
es cada vez más frecuente en los EUA, como lo demuestran las respuestas resumidas en el
Tabla 10, que muestra que el 85% de los 41 Estados que respondieron estaban usando este
tratamiento, y la mayoría lo afirma que se usaba con frecuencia. Varios estados lo adoptaron
como parte de su diseño y orientación, especialmente para proyectos de repavimentación. La
Tabla B15 da hipervínculos a varias políticas, estándares y especificaciones estatales
Seis estados respondieron que aún no habían adoptado esta técnica de pavimentación debido a
la financiación insuficiente, las preocupaciones de mantenimiento o la retroalimentación pública
negativa. Un estado respondió que estaba trabajando para incorporar este procedimiento a su

29/79
práctica estándar, pero estaba recibiendo cierta resistencia de los contratistas basada en la res-
ponsabilidad.
Tabla 10. Respuestas de los Estados sobre SafetyEdge.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 22 9 4 6
Figura 15. Ensanchamiento de la banquina en el in-
terior y exterior de la curva (12).
Ensanchamiento de la banquina en la sec-
ción curva (pregunta 16)
descripción
Las banquinas, que pueden ser pavimentados
o no pavimentados, pero generalmente están
estabilizados, dan una oportunidad para que
un vehículo invasor regrese al carril de viaje.
Son una parte integral del diseño transversal,
con anchos recomendados que varían dependiendo de varios factores, pero nobly el tipo de ca-
mino (https://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/ capítulo3/3_shoul-
derwidth.cfm).
El ensanchamiento de la banquina (representado en la Figura 15) fue identificado como una con-
tramedida para los choques de salida del camino por Albin y otros., quien señaló que "... es
particularmente importante en curvas horizontales donde los vehículos suelen usar más del carril
de viaje que en secciones rectas" (12). Por lo tanto, dar una banquina donde uno no existía o,
más comúnmente, ensanchar una banquina estrecho existente, dará un área de recuperación, lo
que permitirá al conductor recuperar el control en caso de una salida del camino.
Si bien los efectos de seguridad de las anchuras variables de las banquinas se examinaron du-
rante décadas, la búsqueda de borrado de la luz no identificó ningún estudio específico para
ensanchar las banquinas en las curvas. La información de seguridad relevante más reciente se
informa en el Manual de seguridad vial (2) y se presenta con modificación en Albin y otros. (12)
y el Tabla 11.
Tabla 11. Porcentaje de cambio en los choques en relación con dar una banquina de 6 pies
en los segmentos rurales de camino de dos carriles (modificados de HSM, Tabla 13-7).
Ancho de la ban-
quina (m)
Promedio anual de tránsito diario (AADT) (vehículos/día)
<400 400–2,000 >2.000
0 pies +10% Entre +10% y +50%, dependiendo de AADT+50%
0,6 +7% Entre +7% y +30%, dependiendo de AADT +30%
1,2 +2% Entre +2% y +15%, dependiendo de AADT +15%
1,8 0% 0% 0%
2,4 –2% Entre -2% y –13%, dependiendo de AADT –13%
Tipos de choque: escorrentía de un solo vehículo, frontal de varios vehículos, giro lateral en di-
rección opuesta y gira lateral en la misma dirección.

30/79
Tabla 12. Respuestas de los Estados sobre el uso del ensanchamiento de las banquinas
en las secciones curvas.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 3 17 10 11
Más temprano en este capítulo, bajo la sección Estrategias programáticas de identificación y
aplicación de problemas, se presentó un ejemplo de cómo Arizona aplicó el diseño práctico ba-
sado en el rendimiento como un enfoque de toma de decisiones y evaluación para un proyecto
de mejora del ancho de la banquina (y peralte) como contramedida a una alta ocurrencia de
choques por despiste. En ese estudio de caso, dado en el Apéndice D, Arizona analizó el efecto
sobre la seguridad para dos alternativas de ampliación (0,3 a 1,5 m y 0,3 a 2,4 m) en un corredor
de 40 km de un camino rural de dos carriles. Se constató que, si bien ambas alternativas darían
lugar a una reducción significativa de los choques totales, se seleccionó la primera alternativa
para su plena aplicación debido a su mayor relación beneficio-costo.
Las respuestas de los Estados se muestran en el Tabla B16 del Apéndice B. Como se muestra
en el Tabla 12, 30 de los 41 Estados respondieron que ensancharon las banquinas sobre curvas,
y 10 respondieron que rara vez se hacía, 17 que a veces se hacía y tres que se hacía a menudo.
Algunos de los comentarios de los estados que respondieron positivamente fueron:
• "Normalmente, se ha hecho más en el pasado por problemas de control de la erosión en lugar
de seguridad."
• "Planifique hacer más en el futuro a través de un proceso sistémico."
• "Hemos hecho ensanchamiento de banquinas alrededor de curvas para mitigar los problemas
de fuera de seguimiento de camiones."
• "Se haría como parte de un proyecto de pavimentación."
Las razones que dieron los Estados para no usar esta contramedida fueron variadas:
• No es consciente de la contramedida (dos estados),
• Contramedida no probada para ser eficaz (dos estados),
• Financiación insuficiente (cuatro estados),
• Problemas de mantenimiento (un estado), y
• Insuficiente derecho de vía, especialmente en más caminos rurales (un estado).
Tratamiento superficial de alta fricción (pregunta 17)
Descripción
Un camino debe tener un nivel adecuado de fricción del pavimento para garantizar que los con-
ductores sean capaces de mantener sus vehículos seguros en el carril. Las malas condiciones
del pavimento, especialmente el pavimento mojado, se identificaron como uno de los principales
factores que contribuyen a los choques por despiste. Cuando una superficie de pavimento está
húmeda, el nivel de fricción del pavimento se reduce, y esto puede conducir a derrapes o hidro-
plano. Para tratar este problema, las agencias estatales están usando varios tratamientos de
mejora de la fricción del pavimento, uno de los cuales está etiquetado como tratamiento superfi-
cial de alta fricción (HFST).
Los productos HFST consisten en una fina capa de aglutinante , generalmente uretano, silicio o
epoxi rematado con agregados especialmente diseñados, duraderos y de alta fricción. Los

31/79
sistemas agregados tienen una resistencia duradera al deslizamiento, y también hacen que la
superposición del pavimento sea mucho más resistente al desgaste y pulido. En la figura 16 se
muestra un ejemplo de una aplicación, con un primer plano de las superficies.
Encuesta sobre el Estado de la Práctica.
Figura 16. Ejemplo de HFST (12).
El beneficio de seguridad de esta contramedida se ha establecido bien, según informaron Albin
y otros. (12) y el sitio web de la FHWA para esta contramedida (véase https://sa-
fety.fhwa.dot.gov/ roadway_dept/pavement_friction/high_friction/). Kentucky utilizó esta
contramedida en 30 curvas en 2009 y observó una reducción de choque de 70% a 75% en estas
curvas. En el Apéndice E se da un informe de estudio de caso de Kentucky para esta contrame-
dida.
El Tabla B17 del Apéndice B da las respuestas de los 41 Estados. El uso de este tratamiento de
pavimento como contramedida se ha generalizado entre los Estados, como lo demuestra la suma
de uso o no uso de los Estados en el Tabla 13. El noventa por ciento de los 41 estados que
respondieron indicaron que estaban usando esta contramedida. Varios estados respondieron que
estaban empezando a experimentar con esta contramedida. Por ejemplo, Indiana DOT estaba
ejecutando sus primeros proyectos HFST en el año fiscal 2017, invirtiendo aproximadamente $1
millón, casi exclusivamente para curvas horizontales. Planeaba continuar el programa en los pró-
ximos años.
Todavía hay algunas dudas por parte de algunos estados para usar esta contramedida, con un
estado citando fondos insuficientes y otro cuestionando su durabilidad.
Ranurado en el pavimento (pregunta 18)
Descripción
El ranurado (Grooving) es un tratamiento de pavimento en el que se ven ranuras angostas cor-
tadas en la superficie del pavimento, típicamente en la dirección del tránsito, y típicamente 0,75
de distancia (véase la Figura 17). las ranuras aumentan macrotextura de pavimento, aumentando
o restaurando así la fricción del pavimento. El ranurado se usa típicamente en pavimentos de
hormigón, pero se puede usar en pavimentos asfálticos (31).

32/79
Tabla 13. Respuestas de los Estados sobre el uso del HFST.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 3 17 17 4
Figura 17. Ejemplo de ranurado en el
pavimento (12).
Es especialmente eficaz en la reducción de los
choques de clima húmedo mediante el mejora-
miento del drenaje características, sirviendo
así como una contramedida de salida del ca-
mino.
Albin y otros. citaron una evaluación del DOT
del estado de Nueva York sobre la ranura del
pavimento que encontró que los choques relacionados con el pavimento mojado se redujeron en
un 55%, y el total de choques de pavimento húmedos y secos se redujo en un 23% (12); sin
embargo, no se dio una referencia. En virtud del Estudio del Fondo Agrupado de Evaluación de
Mejoras de Seguridad de Bajo Costo de la FHWA, Merritt y otros., empleando una metodología
empírica de Bayes antes después, evaluó los efectos en varios tipos de choques en varios tipos
de mejoras de fricción del pavimento, incluyendo ranurado de diamantes. En el caso de los ranu-
rados de diamantes, hubo un beneficio global (significativo en el nivel del 5%) tanto para los
choques de camino húmedos como secos, lo que resultó en un beneficio global significativo para
los choques totales (31).
Las respuestas estatales para esta contramedida se muestran en la Tabla B18 del Apéndice B.
Como se muestra en el Tabla 14, 39 Estados respondieron, con un número casi igual respon-
diendo con sí y no. De los que usaron esta contramedida, la mayoría respondió con "rara vez".
Dos comentarios notables de los estados que usaron esta contramedida fueron:
• "Tanto el HFST como el ranurado del pavimento se usaron en áreas donde una proporción
significativa de choques están relacionados con el pavimento mojado."
• "No es parte de un programa de seguridad, sino parte de las estrategias de reparación del
grupo de pavimento."
Tabla 14. Respuestas de los Estados sobre el uso de ranurado en el pavimento.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
39 2 7 10 20

33/79
Las razones citadas por los Estados que no usaron esta contramedida incluían:
• No es consciente de la contramedida (10 estados),
• Problemas de mantenimiento (cinco estados), y
• No se ha demostrado que sea rentable (dos estados).
Barrera mediana de cable (pregunta 19)
descripción
Como se indica en un informe de síntesis NCHRP 2016, las barreras genéricas de cable de baja
tensión se habían usado en varios estados durante muchos años, y no fue hasta el año 2000 que
se instaló por primera vez una barra de cable de alta tensión en los EUA (32). El cuestionario de
esta síntesis no calificó esta contramedida como "de alta tensión", sino que se basó en las res-
puestas, los encuestados presumiblemente asumieron que lo era.
Las aplicaciones más comunes hoy en día están en medianas caminos divididas. Las barreras
de cable funcionan capturando o redireccionando los vehículos que impactan para evitar que
estos vehículos se inmiscuyen en los carriles de tránsito opuestos. Como tal, es una contrame-
dida con el objetivo de prevenir choques frontales con tránsito contrario. Hay cinco sistemas de
barrera de cable de alta tensión de propiedad que la FHWA considera elegibles para fondos
federales (32); La Figura 18 ilustra uno de estos.
El beneficio general de seguridad del uso de sistemas de barrera mediana de cable ha sido bien
resuelto por varios estudios. Un resumen de estos estudios fue documentado por el Departa-
mento de Transporte de Luisiana en su Revisión sistémica de barrera mediana de cable (33). La
conclusión extraída de los muchos estudios previos y posteriores de los cambios en los choques
y las gravedades es que estos sistemas son altamente eficaces para reducir los choques morta-
les y graves de lesiones, pero resultan en un aumento en el total, sólo daños a la propiedad y
choques de lesiones menores.
Las respuestas de todos los Estados se muestran en el Tabla B19 del Apéndice B. Como se
muestra en el Tabla 15, todos los Estados menos cuatro respondieron que usaban barreras me-
dianas de cable, y 32 respondían con "a veces" (11 estados) o "a menudo" (21 estados).
Figura 18. Ejemplo de un sistema de barrera
mediana de cable de alta tensión (32).
Tabla 15. Respuestas de los Estados sobre
el uso de barreras medianas de cable.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
41 21 11 5 4
Algunos de los comentarios dados por los Estados se resumen aquí:
• Los resultados de un estudio de barreras de cable de alta tensión, completado por la Univer-
sidad Estatal de Wayne (34), mostrar que las barreras de cable en las medianas fueron alta-
mente eficaces para reducir los choques de cruce, en Michigan. Después de instalar las ba-
rreras, las tasas de choques cruzados en esos segmentos de autopistas cayeron un 87%, y

34/79
las barreras contenían con éxito el 97% de los vehículos que los golpearon. Las barreras de
cable mejoraron la seguridad general en los lugares donde se instalaron. Los choques más
graves ,choques mortales y graves, disminuyeron un 33% después de instalar barreras me-
dianas de cable, según el análisis estadístico. Desde su instalación, se estima que las barre-
ras medianas de cable salvaron 20 vidas y evitaron más de 100 lesiones graves en Michigan.
• Aproximadamente la mitad de las 1.200 millas centrales del sistema interestatal de un estado
tienen barreras medianas de cable.
• Se implementan en tramos de alto volumen y mediana angosta. Minnesota actualmente tiene
alrededor de 500 millas implementadas.
Las razones dadas por los cuatro Estados que respondieron por no usar este tipo de barrera
fueron preocupaciones de mantenimiento (tres estados) y que la frecuencia de choque se consi-
deró que no era un problema significativo.
Aumentar la zona despejada (pregunta 20)
Descripción
AASHTO Guía de diseño de caminos define una "zona despejada" como la zona fronteriza total
del camino, comenzando en el borde del camino recorrido, disponible para un uso seguro por
vehículos errantes (35). Esta zona puede consistir en una banquina, una pendiente recuperable,
una pendiente no recuperable y una zona de escape despejada. La anchura mínima deseada
depende de los volúmenes de tránsito, las velocidades y la geometría del camino. Al crear una
zona despejada, las agencias viales pueden aumentar la probabilidad de que una salida del ca-
mino resulte en una recuperación segura en lugar de un choque y puedan mitigar la gravedad de
cualquier choque que pueda ocurrir. La guía AASHTO da valores sugeridos para la zona despe-
jada de diseño, que puede ser de al menos 2 m a tanto como 9 m. La pregunta planteada en la
encuesta era aumentar la zona despejada más allá del mínimo requerido.
Las respuestas de 39 Estados pueden verse en el Tabla B20 del Apéndice B. Como se muestra
en el Tabla 16, 22 Estados respondieron que aumentan las zonas claras más allá de lo que se
requeriría, con 13 respondiendo con "a veces", siete con "raramente" y sólo dos con "a menudo".
Algunos comentarios de los estados que respondieron que usaron esta contramedida fueron:
• "Se anima a los diseñadores a eliminar grandes peligros más allá de la zona despejada.
Esto a menudo puede ser difícil y difícil de obtener aprobación [para]."
•
Tabla 16. Respuestas de los Estados sobre el aumento de zonas claras.
Estados to-
tales
Responder
Por frecuencia de uso No
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
39 2 13 7 17

35/79
Tabla 17. Razones de los Estados para no aumentar las zonas claras como contramedida.
razón No. de los Estados ci-
tando la razón
No es consciente de la contra-
medida
2
Contramedida no probada
como costo eficaz
2
Insuficiente financiación para la
contramedida
9
Comentarios negativos del pú-
blico
5
Problemas de mantenimiento 3
Otro 5
• "El diseñador puede optar por aumentar el ancho de la zona despejada en el exterior de
las curvas horizontales donde las historias de choques indican una necesidad o donde
una investigación específica del sitio muestra un potencial de choque definido. Esto puede
ser rentable cuando el aumento de la banca u otras contramedidas por choques no son
factibles."
• "Esto no se usa tan a menudo, pero se usa cuando hay suficiente ROW [derecho de paso]
y datos de choque para admitirlo."
• Las razones dadas por los Estados para no usar esta contramedida se muestran en el
Tabla 17; la razón principal era la financiación insuficiente. Aumentar la zona despejada
normalmente requiere obtener más ROW, lo que puede aumentar sustancialmente el
costo del proyecto. El comentario de un estado fue que "muchas veces el tipo de proyecto,
la repavimentación, por ejemplo, no tiene margen para adquirir la FILA necesaria para
aumentar la zona despejada". Por las razones citadas y por las observaciones recibidas,
el costo de adquirir ROW adicional limita el uso de esta contramedida.
Pendiente lateral aplanado (pregunta 21)
Descripción
Las pendientes más pronunciadas y de tipo cortado son más peligrosas y se ha demostrado que
afectan significativamente a la gravedad de los choques de tránsito. El AASHTO Guía de diseño
de caminos (35) considera las laderas laterales más pronunciadas que 1V:3H como pendientes
críticas, lo que significa que un vehículo podría volverse inestable hasta el punto de que se in-
cremente el riesgo de vuelco. El mejoramiento de la pendiente en camino, o aplanamiento, tiene
como objetivo la provisión de un entorno indulgente para un vehículo errante. Las pendientes
más planas reducen la probabilidad de que los vehículos vuelquen.
Según informaron Albin y otros., el CMF Clearinghouse contiene varios CMF para aplanamiento
de pendientes (12). El aplanamiento de las laderas laterales desde la pendiente crítica de 1V:3H
a sólo 1V:4H puede realizar una reducción del 42% en los choques de lesiones, mientras que
una mejora de la pendiente lateral de 1V:4H a 1V:6H puede realizar una reducción del 22% en
los choques de lesiones.
Las respuestas de los 39 Estados que respondieron a esta pregunta pueden verse en el Tabla
B21 del Apéndice B. Como se muestra en el Tabla 18, 30 estados respondieron que aplanaban
pendientes, pero sólo tres indicaron que esto se hacía a menudo.

36/79
Tabla 18. Respuestas de los Estados sobre el uso del aplanamiento de la pendiente lateral.
Total de
Estados
Que res-
ponden
frecuente-
mente
a veces raramente
39 3 18 9 9
Algunos de los comentarios formularon fueron:
• "Sobre todo durante la reconstrucción. No es un programa activo para completar esto."
• "Esperamos usar esto más en el futuro para ayudar a mover la barrera del cable desde la
banquina hasta el centro de la zanja, para ayudar a eliminar los golpes molestos".
• "Típicamente 3R [repavimentación, restauración, rehabilitación] o ampliación del proyecto im-
pulsado."
En cuanto a los nueve Estados que afirman que no usaron la contramedida, las razones dadas
fueron:
• No es consciente de la contramedida,
• Contramedida no probada para ser rentable, y
• Financiación insuficiente.
Eliminación de árboles (pregunta 22)
Descripción
Una de las causas más comunes de choques mortales y graves, especialmente en caminos ru-
rales, son los vehículos que salen del camino y golpean un objeto fijo. En choques mortales que
involucran un objeto fijo, los árboles son los objetos más frecuentemente golpeados. Alrededor
del 8% de los choques mortales implican choques contra árboles (5). La eliminación de árboles
con mayor de 10 cm de diámetro en lo que debería ser la zona despejada para un camino deter-
minada (como se ilustra en la Figura 19) sería la estrategia obvia o contramedida. Sin embargo,
los árboles contribuyen a la estética del camino, y su eliminación evoca profundas preocupacio-
nes sentimentales y ambientales entre las agencias y las partes interesadas (5).
La bibliografía contiene pocos estudios sobre los beneficios para la seguridad de un programa
de eliminación de árboles. En 2009, investigadores de la Universidad de Clemson informaron
sobre su evaluación de los datos de choque en camino y los requisitos de zona despejada en los
que se consideraban árboles y otros objetos fijos (37). En El Algarro sur, los árboles representan
el 25% de todos los choques mortales, frente al 8% a nivel nacional, y el 72% de los choques
relacionados con árboles ocurrieron en tramos curvos. Su análisis de sitios con y sin zonas claras
adecuadas los llevó a concluir que Carolina del Sur podría darse cuenta de una disminución
notable en choques mortales y de lesiones si se daban las zonas claras recomendadas.
Las respuestas de 40 Estados que respondieron a esta pregunta se pueden ver en el Tabla B22
de Appendix B. Como se muestra en el Tabla 19, todos menos un estado respondieron que usa-
ban esta contramedida, con 18 haciéndolo a veces, 16 raramente y cuatro a menudo.

37/79
Figura 19. Ejemplo de árbol en la zona despe-
jada (36).
Tabla 19. Respuestas de los Estados sobre el
uso de la eliminación de árboles.
Estados to-
tales
Responder
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40* 4 18 16 1
*Un estado respondió "sí", pero no indicó la frecuencia de uso.
De los comentarios dados por los encuestados, parece que es difícil obtener aprobación para
eliminar árboles y que se hace caso por caso y no a través de ninguna política o directriz general.
Un encuestado comentó que necesitaban una mejor orientación sobre cómo se relaciona este
tema con la velocidad, más específicamente, a qué niveles de velocidad se vuelve más crítica la
eliminación de árboles. El mandatario estatal que no usa esta contramedida comentó que esto
no es un problema porque tienen un clima predominantemente desértico.
La búsqueda de bibliografía sobre este tema descubrió un documento de la FHWA titulado Prác-
ticas notables: Manejo de árboles y postes de utilidad en camino que da ejemplos de prácticas
de administración exitosas de árboles (y polos) de varios estados (38).
Aumentar la distancia de visión en curvas (pregunta 23)
Descripción
Una guía para reducir choques en curvas horizontales enumera "aumentar el radio de una curva
horizontal" como una estrategia para reducir la probabilidad de que un vehículo salga de su carril
y cruce la línea central del camino o salga de la calzada en una curva horizontal (41). El aumento
de la distancia visual en una sección curva del camino se puede lograr aumentando su radio a
través de la realineación, como se muestra en la Figura 20. La línea superpuesta en la imagen
aérea ilustra la alineación antigua.
En un estudio reciente de realineaciones curvas que aumentan la distancia visual (39), los inves-
tigadores desarrollaron CMF para los siguientes tres tipos de choque:
• Total de choques: 0.315,
• Heridos y mortales: 0,259, y
• Escorrentía más objeto fijo: 0,216.
Figura 20. Ejemplo de realineamiento de curva hori-
zontal (39).
Tabla 20. Respuestas de los Estados sobre el uso de
una mayor distancia visual en las curvas.
Estados
totales
Respon-
der
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40* 1 21 14 3

38/79
*Un estado respondió "sí", pero no indicó la frecuencia de uso.
También desarrollaron CMFunctions que mostraron que los beneficios de seguridad pueden ser
mayores para las curvas con un ángulo central más grande y donde la diferencia de radio entre
las condiciones del período anterior y posterior es mayor. Su análisis económico reveló un rango
de relación beneficio-costo de 1,75:1 a 4,38:1 (39).
El Tabla B23 del Apéndice B muestra las respuestas de los Estados, y el Tabla 20 muestra un
resumen de su uso o no uso. Algo sorprendente dado el costo involucrado, que podría incluir la
adquisición de ROW, 37 de los 40 estados respondieron que hicieron esta mejora. Sólo un estado
indicó que se hacía a menudo, mientras que 21 estados dijeron que se hacía a veces y 14 rara
vez. El comentario más frecuente fue que este tipo de mejora se hizo caso por caso y como parte
de una reconstrucción. La razón principal de que esos estados no usaran esta contramedida era
insuficiente.
Mejoramiento del peralte (pregunta 24)
Descripción
El peralte es la rotación del pavimento en la aproximación hacia y a través de una curva horizon-
tal. Está destinado a ayudar al conductor contrarrestando la aceleración lateral producida me-
diante el seguimiento de la curva. La selección de una tasa máxima de peralte se basa en varia-
bles como clima, terreno, ubicación del camino y frecuencia de vehículos de movimiento lento. El
peralte inadecuado puede hacer que los vehículos derrapen al viajar a través de una curva, lo
que podría resultar en un choque de salida del camino. Los camiones y otros vehículos grandes
con centros de masa altos son más propensos a volcarse en curvas con un peralte inadecuada.
El peralte se diseña ocasionalmente de forma inadecuada o se pierde con el tiempo debido a la
sedimentación o superposiciones. Corregir un peralte inadecuada se considera una contrame-
dida para los choques de salida del camino.
La revisión bibliográfica no destapó ningún estudio reciente que examinara los efectos en segu-
ridad del mejoramiento del peralte; sin embargo, el Manual de seguridad vial da una función para
los CMF para curvas horizontales para caminos rurales de dos carriles basados en la varianza
del peralte (2).
El Tabla B24 del Apéndice B muestra las respuestas de todos los Estados, y el Tabla 21 resume
las respuestas para la frecuencia de uso. Todos menos tres de los 40 estados hicieron mejoras
de peralte
Tabla 21. Respuestas de los Estados sobre el uso del mejoramiento del peralte.
Estados to-
tales
Responder
Por frecuencia de uso* No
uso
frecuente-
mente
a veces raramente
40 4 15 16 3
*Dos estados que respondieron "sí" no dieron respuesta para la frecuencia de uso.
.Encuesta sobre el Estado de la Práctica 37
como contramedida por despiste. Sobre la base de las observaciones dadas, esta mejora parece
realizarse caso por caso y con frecuencia forma parte de un proyecto de tipo 3R.
La única razón ofrecida para no usar esta contramedida era que no se consideraba rentable.
Otras contramedidas usadas por los Estados (pregunta 25)

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