Tratamientos de choques en caminos rurales de Texas

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TRATAMIENTOS PARA
CHOQUES EN CAMINOS
RURALES DE DOS
CARRILES DE TEXAS
Departamento de
Transporte de Texas
Texas Transportation
Instituto - Abril de 2002
Informe 4048-2
Página de documentación del informe técnico
1. Informe No.
FHWA/TX-02/4048-2
2. Núm. De adhesión del gobierno 3. Catálogo del destinatario No.
4. Título y subtítulo
TRATAMIENTOS PARA CHOQUES EN CAMINOS
RURALES DE DOS CARRILES EN TEXAS
5. Fecha del informe
Abril de 2002
6. Código de organización ejecutora
7. Autor (es)
Kay Fitzpatrick, Angelia H. Parham y Marcus A. Brewer
8. Informe de la organización ejecutora No.
Informe 4048-2
9. Nombre y dirección de la organización ejecutora
Instituto de Transporte de Texas
El sistema universitario de Texas A&M College Station, Te-
xas 77843-3135
10. Unidad de trabajo No. (TRAIS)
11. Contrato o Donación No.
Proyecto No. 0-4048
12. Nombre y dirección de la agencia patrocinadora
Departamento de Transporte de Texas
Oficina de Investigación e Implementación de Tecnología
P. O. Box 5080
Austin, Texas 78763-5080
13. Tipo de informe y período cubierto
Investigar:
Septiembre de 2000 a abril de
2002
14. Código de la agencia patrocinadora
15. Notas complementarias
Investigación realizada en cooperación con el Departamento de Transporte de Texas y el De-
partamento de Transporte de EE. UU., Administración Federal de Caminos.
Título del proyecto de investigación : Mejoras de seguridad de diseño de bajo costo para cami-
nos rurales

16. Resumen
La mayoría de los choques en áreas rurales ocurren lejos de intersecciones y caminos de en-
trada (60%), mientras que la mayoría de los choques urbanos ocurren en o están relacionados
con intersecciones o caminos de acceso (57%). La distribución de choques por primer suceso
dañino también muestra claramente una división urbana versus rural. En las áreas urbanas, la
mayoría de los choques involucran a otro vehículo (81%) mientras que solo alrededor de la mitad
en el área rural involucran a otro vehículo (51%). Golpear un objeto fijo es más común en áreas
rurales (25%) que en áreas urbanas (14%). Este documento da a los profesionales del trans-
porte información sobre las características de los choques en los caminos rurales de Texas.
También presenta una discusión sobre los tratamientos de seguridad de bajo costo usados en
los caminos y en las intersecciones junto con su conocida efectividad. Los tratamientos discuti-
dos para los caminos incluyen: franjas sonoras, mejoramientos de adelantamientos, carriles de
sentido contrario para giros-izquierda, ensanchamiento de carriles o banquinas, mejoramientos
de la caída del borde del pavimento, marcas en el pavimento, poda, mejoramientos de la resis-
tencia al deslizamiento/despiste, aplanamiento de taludes laterales de terraplén, mejoramientos
de la distancia de recuperación, árbol mitigación, modificaciones de alcantarillas, advertencia
anticipada para curvas horizontales, delimitación, reflectores de barrera y contramedidas para
animales. Los tratamientos discutidos para las intersecciones incluyen: advertencia anticipada
para las intersecciones, franjas sonoras de aproximación, bahías para giro-izquierda, carriles de
desvío en los costados, balizas intermitentes en las intersecciones, señalización, luces estro-
boscópicas de alta intensidad, placas traseras en las semáforos, iluminación y reducción de
obstrucciones de la vista. Las experiencias con los tratamientos seleccionados en Texas, inclu-
yendo si el tratamiento podría ser considerado otra parte, están también incluidos en el informe.
17. Palabras clave
Caminos rurales de dos carriles,
choques, tratamientos, efectividad,
intersecciones
18. Declaración de distribución
Sin restricciones. Este documento está disponible para el
público a través de NTIS:
Servicio Nacional de Información Técnica 5285 Port Royal
Road
Springfield, Virginia 22161
19. Security Classif. (De este informe)
Desclasificado
20. Seguridad Classif. (de esta pá-
gina)
Desclasificado
21. No. de páginas
182
22. Precio
Forma DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de completada la página autorizada

Tratamientos por choques en caminos
rurales de dos carriles en Texas
Kay Fitzpatrick, PhD., ingeniero de investigación de educación física
Angelia H. Parham, Ingeniera de Investigación Asistente de Educación Física Instituto de Trans-
porte de Texas
Marcus A. Brewer, investigador asociado de transporte de EIT
Informe 4048-2
Número de proyecto 0-4048
Título del proyecto de investigación: Mejoramientos de seguridad de diseño de bajo costo
para caminos rurales
Patrocinado por el
Departamento de Transporte de Texas en cooperación con el
Administración Federal de Caminos del Departamento de Transporte de EE. UU.
Abril de 2002
INSTITUTO DE TRANSPORTE DE TEXAS
El sistema universitario de Texas A&M College Station, Texas 77843-3135

TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO
1 INTRODUCCIÓN
Resumen
Choques rurales versus urbanos
Proyecto TxDOT 0-4048
Organización
2 REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO DE CHOQUES EN TEXAS
Introducción
Identificar lugares y características de choques
Reúna las condiciones existentes
Recopilar datos de campo adicionales
Evaluar la situación y seleccionar tratamientos
Implementar y evaluar
3 CHOQUES EN CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES
Resumen
Análisis a nivel estatal
Análisis a nivel de distrito/condado
Análisis a nivel de lugar
Resumen y hallazgos
4 TRATAMIENTOS USADOS EN VÍAS RURALES
Encuesta por correo Entrevistas
5 TRATAMIENTOS PARA CAMINOS RURALES
Tratamientos
Franjas sonoras
Pasando Mejoras
Carriles de doble sentido para dar vuelta a la
izquierda
Ampliación de carril o banquina
Mejoramiento en la caída del borde del pavi-
mento
Marcas en el pavimento
Cortar el césped
Mejoras en la resistencia al deslizamiento
Aplanamiento de taludes laterales
Mejor distancia de recuperación
Mitigación de árboles
Modificaciones de alcantarillas
Advertencia anticipada para curvas horizonta-
les
Delineación
Reflectores de barrera
Contramedidas para animales
6 TRATAMIENTOS PARA INTERSECCIONES RURALES
Tratamientos
Advertencia anticipada para intersecciones
Franjas sonoras de aproximación
Bahías de giro a la izquierda
Carriles de circunvalación del banquina
Balizas intermitentes de intersección
Señalización
Luces estroboscópicas de alta intensidad
Placas traseras en semáforos
Iluminación
Reducción de la obstrucción de la vista
7 EXPERIENCIAS CON TRATAMIENTOS
Resumen
Reflectores de barrera
Reconfiguración de intersecciones y nuevos
tratamientos finales de seguridad . 7-6
Franjas sonoras y señalización avanzada en la
intersección.
Súper 2 Camino con el borde de la línea franjas
sonoras
Tratamiento de banquina
Franjas sonoras aproximación intersección T
Dispositivo de notificación y detección de velo-
cidad
Control de parada total y señales de adverten-
cia
Ampliación de caminos
Mejoras en la caída del borde del pavimento
Marcas de perfil y otros tratamientos
Semáforos en el centro alto
Mejoras sistemáticas en las intersecciones
REFERENCIAS

CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN
Descripción general
En 1999, el estado de Texas informó un total de 172,730 choques en los caminos del sistema.
De este total, el 31% ocurrió en áreas rurales (Tabla 1-1 ). Cerca del 30% de la distribución de
choques en áreas rurales fue constante durante el período anterior. cinco años.
Tabla 1-1. Distribución de choques en el sistema de Texas por grupo de población.
Población 1995 1996 1997 1998 1999
Frec % Frec % Frec % Frec % Frec %
Menos de
5000
53.307 30 51,928 32 53,537 32 52,515 31 53.570 31
5000-
10,000
7347 4 6022 4 6101 4 5993 3 6408 4
10,000-
25.000
17.808 10 14,873 9 14,818 9 14,169 8 13,695 8
25.000-
50.000
14.088 8 11,375 7 11.683 7 12,158 7 13,031 8
50.000-
100.000
15,659 9 12.801 8 13,336 8 14,140 8 13,460 8
100.000-
250.000
10,435 6 9106 6 11,424 7 13,204 8 13.601 8
más de
250.000
61,883 34 55,886 34 58,621 35 59,066 34 58,965 34
Total 180,527 100 161.991 100 169,520 100 171,245 100 172,730 100
Choques rurales vs. urbanos
Los tipos de choques que ocurren en las áreas rurales de Texas difieren en comparación con
sus áreas urbanas. Según la Tabla 1-2 , la mayoría de los choques en áreas rurales ocurren lejos
de intersecciones y caminos de entrada (60%) mientras que la mayoría de los choques urbanos
ocurren en o están relacionados con intersecciones o caminos de acceso (57%).
Esta división también se refleja en la cantidad de vehículos involucrados en el choque. En las
áreas rurales, aproximadamente la mitad de los choques involucran un vehículo-solo, mientras
que el 17% de los choques urbanos involucran un vehículo-solo. La distribución de choques por
primer-suceso-dañino también muestra claramente una división urbana versus rural. En las áreas
urbanas, la mayoría de los choques involucran a otro vehículo (81%) mientras que solo alrededor
de la mitad en el área rural involucran a otro vehículo (51%). Golpear un objeto fijo es más común
en áreas rurales (25%) que en áreas urbanas (14%). La distribución de la gravedad de las lesio-
nes muestra algunas diferencias entre los choques rurales y urbanos. El porcentaje de choques
mortales es mayor en las áreas rurales (3% a 1%), así como el porcentaje de choques incapaci-
tantes (10% a 5%). El porcentaje de choques sin heridos es ligeramente mayor en las áreas

rurales (37% en comparación con 31%). La mayoría de los choques en entornos urbanos y rura-
les ocurren durante el día (69 y 63%. Un mayor porcentaje de los choques rurales ocurren du-
rante la oscuridad -sin iluminación- 27% en áreas rurales y 6% en áreas urbanas. Las condiciones
en las distribuciones por superficie y por clima son similares entre las zonas rurales y urbanas:
más del 80% ocurren en pavimento seco y con tiempo despejado.
Tabla 1-2. Distribución de choques urbanos y rurales por variables seleccionadas.
URBANO 1997-1999 RURAL 1997-1999
Frecuencia % Frecuencia %
353,833 159.622
INTERSECCIÓN
Intersección 95,140 27 26,920 17
Relacionado con la intersección 75,541 21 20,127 13
Acceso a la calzada 30,228 9 16,995 11
No intersección 152,964 43 95.580 60
LUZ
Luz 244,757 69 99,999 63
Amanecer 4608 1 3124 2
Oscuro-Sin luces 22,869 6 43,658 27
Luces de la calle oscura 75,653 21 100,006 6
Oscuridad 5986 2 2835 2
Tabla 1-2. Distribución de choques urbanos y rurales por variables seleccionadas (conti-
nuación).

Proyecto TxDOT 0-4048
El Proyecto TxDOT 0-4048 investigó las características de los choques de CR2C de bajo volu-
men. Debido a las preocupaciones sobre la calidad de los datos de choques que no causan
lesiones y daños a la propiedad (PDO), especialmente las altas tasas de no denunciar, el análisis
de las características de los choques usó solo choques KAB, que incluyen choques mortales (K),
con lesiones incapacitantes (A) o lesiones no incapacitantes (B). El volumen bajo se definió como
caminos con TMD < 2000. El estado de Texas mantiene casi 130.000 km de línea central de
caminos pavimentadas que sirven a unos 650 millones de km vpd. Más del 62% son CR2C que
promedian TMD < 2000n que transportan menos del 6% de vehículos en caminos mantenidas
por el estado (o en el sistema), pero tienen aproximadamente el 11% del total de choques de
vehículos en el sistema. Al considerar los C2C, casi el 75% de los choques ocurren en el entorno
rural y el 30% de los choques ocurren en los caminos de bajo volumen (Figura 1-1 ).
Debido al bajo volumen y la frecuencia de choques relativamente baja en estas caminos, a me-
nudo no es rentable mejorar los caminos. Sin embargo, los vehículos que viajan por estas cami-
nos generalmente tienen altas velocidades y, por lo tanto, tienden a tener lesiones cuando ocu-
rren choques de vehículos. Por ejemplo, en 1999, el 26% de los choques dentro del sistema de
Texas fueron choques KAB (es decir, choques mortales, con lesiones incapacitantes o choques
con lesiones no incapacitantes), mientras que el 40% de los choques en caminos de bajo volu-
men en el sistema en 1999 fueron KAB. (Tabla 1-3 ).
Figura 1-1. Distribución de choques por TMD en CR2C en Texas (1 ).
Tabla 1-3. Choques de caminos rurales de dos carriles de bajo volumen (< 2000 TMD) para
1999 para caminos en el sistema de Texas (1 ) .

Organización
Este documento informa a los profesionales del transporte las características de los choques en
los caminos rurales de Texas. Comenta los tratamientos de seguridad de bajo costo aplicados y
su eficacia comprobada.
Capítulo 1 Introducción sobre choques en caminos rurales de dos carriles de bajo volumen.
Capítulo 2 Información sobre cómo realizar un estudio de choques en Texas.
Capítulo 3 Información sobre las características de los choques de vehículos en CR2C de bajo
volumen en Texas. Responde a tres preguntas: con qué frecuencia, dónde y tipo de ocurrencia
de los choques más frecuentes.
Capítulo 4 Identifica los tipos de tratamientos para CR2C.
Capítulo 5 Describe y resume la información de efectividad disponible de varios tratamientos.
Capítulo 6 Describe y resume la información de efectividad disponible para varios tratamientos
para intersecciones rurales.
Capítulo 7 Informa sobre experiencias con tratamientos de seguridad en varios lugares.
CAPÍTULO 2
ESTUDIO DE CHOQUES EN TEXAS
Introducción
Los elementos clave para realizar un estudio de seguridad incluyen:
• Identificar los sitios y las características de los choques
• Relevar las condiciones actuales
• Recopilar datos de campo adicionales,
• Evaluar la situación y seleccionar tratamientos
• Aplicar y evaluar.
Identificar lugares y características de
los choques
El esfuerzo inicial en un estudio de seguridad es identificar qué lugares pueden necesitar trata-
mientos de seguridad. Las llamadas al departamento, las solicitudes de información sobre una
intersección o un segmento del camino por parte de los medios de comunicación o el conoci-
miento del empleado del departamento son técnicas típicas que se usan para identificar los lu-
gares. Los lugares con posibles problemas de seguridad también se pueden identificar mediante
el uso de datos históricos sobre choques anteriores contenidos en la base de datos de choques
de TxDOT.

Recursos necesarios:
• base de datos de choques de Texas (Sección Tránsito del Distrito),
• lista de lugares identificados por llamadas telefónicas o correspondencia,
• lista de lugares identificados por los equipos de mantenimiento u otros empleados del depar-
tamento control de la sección de mapas, TMD mapas, y Narrativas de choques (ordenados
por el Departamento de Seguridad Pública [DPS] después de que se identifican los choques
y los lugares o pueden estar disponibles a través de la policía local).
Documentos que podrían ayudar con el estudio:
• Cooperativa Nacional Programa de Investigación de Caminos (NCHRP) Informe 440: Guía
de Choques de Mitigación para congestionado rural-Camino s (2 ) (resúmenes del material
en el Informe 440 NCHRP recursos se enumeran en la Tabla 2-1 ),Instituto de Tránsito Engi-
neers (ITE) Tránsito Ingeniería Handbook (3 ),
• ITE “ Estudios de choques ” capítulo del Manual de Transporte Estudios de Ingeniería (4 )
Manual de Texas sobre dispositivos uniformes de control de tránsito (Texas MUTCD) (5 ),ma-
nual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD) (6 ),
• AASHTO, Libro Verde (7),
• Manual de diseño de caminos de TxDOT (disponible en la web) (8 ),
• Guía de Diseño de Caminos AASHTO (9 ), y NCHRP Synthesis 295: Statistical Methods in
Highway Safety Analysis (10 ) .
Tabla 2-1. Sinopsis del material de la Guía de mitigación de choques para caminos rurales
congestionados de dos carriles (2 ).
Capítulo 1: Introducción. Este capítulo analiza la necesidad de la Guía de mitigación de cho-
ques junto con información sobre las características de los choques y el papel de la congestión
en los caminos rurales de dos carriles.
Capítulo 2: Proceso de mitigación de choques. El proceso de mitigación de choques se dividió
en seis pasos: identificar lugares con posibles problemas de seguridad, caracterizar la experien-
cia del choque, caracterizar las condiciones de campo, identificar los factores contribuyentes y
las contramedidas apropiadas, evaluar las contramedidas y seleccionar las más adecuadas, im-
plementar las contramedidas y evaluar la efectividad.
Capítulo 3: Contramedidas viales. La calzada capítulo discute los siguientes de dos carriles
rural calzada cruz sección elementos: carriles y los banquinas, que pasan a mejoras, de dos vías
izquierda a su vez carriles mejoras, y puentes. La alineamiento se analiza en las siguientes sec-
ciones: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y alineamiento combinada. Los dispositivos
que pueden afectar las operaciones y la seguridad a lo largo de una camino de dos carriles se
analizan en las siguientes secciones: dispositivos de control de tránsito y franjas sonoras.
Capítulo 4: Contramedidas en el camino. La condición del borde del camino puede afectar la
frecuencia y la gravedad de los choques, especialmente si se considera el alto porcentaje de
choques, particularmente en caminos rurales de dos carriles, que involucran un vehículo que se
sale del camino. El capítulo al lado del camino da información sobre: distancia de recuperación,
pendientes laterales, obstáculos y postes de servicios públicos.
Capítulo 5: Contramedidas en las intersecciones. Las secciones dentro del capítulo de inter-
secciones discuten las contramedidas relacionadas con la configuración y geometría de la inter-
sección (como el tipo de intersección, pendientes severas y el ángulo de intersección), obstruc-
ciones de la vista, mejoras de giro y dispositivos de control de tránsito.

Capítulo 6: Otras contramedidas. Los tres capítulos anteriores se centran en diferentes áreas
físicas (camino, borde de camino o intersección).
Factores otros que la física área de una camino también se refieren a los choques y, en muchos
casos, puede dar la clave para reducir los choques en un lugar o junto a la sección del camino.
Este capítulo describe los choques y las contramedidas relacionadas para estos otros factores
asociados con diferentes tipos de choques.
Las discusiones ocurren sobre lo siguiente: control de la velocidad, mejoras basadas en tecno-
logía, zonas de trabajo, sucesos especiales, información pública y educación, administración de
acceso, conductores mayores, peatones, animales e iluminación.
Capítulo 7: Ejemplos de mejoramientos de seguridad. Este capítulo contiene información so-
bre 13 mejoras implementadas : Sistema de Información del Viajero Avanzado Rural; Innovador
sistema electrónico de alerta anticipada; Franjas de vibración de la línea central y líneas de borde
termoplásticas de perfil invertido; Invertida línea central Franjas sonoras y derecha abajo y giro
a la izquierda canalización; Franjas sonoras; Franjas sonoras, Carril creación de bandas, y ba-
randas instalaciones; Recubrimiento de hormigón asfáltico de grado abierto; Balizas de adver-
tencia de avance intermitente para una intersección con control de parada en todos los sentidos;
Programa de seguridad cooperativa; Canalización de giro a la izquierda y rehabilitación de pavi-
mentos; Canalización de giro a la izquierda; Carriles de ascenso camiones; y la adición de pavi-
mentado banquina y giro a la izquierda canalización para aumentar los caminos Ancho.
Capítulo 8: Lecturas sugeridas. Este capítulo presenta una lista comentada de material que
puede complementar las discusiones de los Capítulos 3 a 6 sobre contramedidas. Que se sub-
divide en materiales de referencia y de investigación informes y/o documentos.
Pasos:
• Criterios. Establecer criterios para el estudio. Los criterios podrían incluir lo siguiente:
o Identifique áreas de interés (por ejemplo, choques con pavimento mojado únicamente,
intersecciones, segmentos de caminos, conducción bajo la influencia, etc.).
o Identifique la región (por ejemplo, área urbana versus rural, condados seleccionados,
etc.).
o Establezca el número mínimo de choques en un período de tiempo de tres años.
o Límite a un tipo de camino específico (por ejemplo, solo interestatal, solo autopista de
dos carriles, etc.).
• Datos de chcoques. Obtenga datos de choques que satisfagan los criterios. Tres años es el
período de tiempo más común. Pueden ser necesarios marcos de tiempo de menos de dos
años, pero el tamaño de muestra más pequeño puede no ser representativo de las condicio-
nes en la ubicación y es posible que el usuario deba realizar ajustes para la condición de
regresión a la media (consulte la Síntesis 295 del NCHRP [ 10 ]). para obtener información
adicional sobre la regresión a la media). Varios factores están asociados con cada falla en la
base de datos. Es posible que el analista no esté interesado en todos los factores y desee
limitar los campos de datos que se extraen. Por ejemplo, la base de datos incluye TMD du-
rante varios años y es posible que el analista solo esté interesado en los TMD de los años en
estudio. Ejemplos de factores que pueden ser de interés incluyen: tipo de colisión, gravedad
de la lesión, condiciones de la superficie del camino, clima, objeto golpeado, control de trán-
sito, mes, día de la semana, hora del día, condiciones de luz, primer suceso dañino, condición
del camino, alineamiento, curva, número de vehículos involucrados, otros factores y dirección
de viaje.

• Informe resumido. Prepare un informe resumido de los choques. Este informe ayudará a
evaluar si los datos de choques satisfacen las expectativas. Por ejemplo, los criterios de 15
choques mínimos en tres años pueden haber restringido demasiado la búsqueda e identifi-
cado menos de un número deseado de intersecciones de la base de datos de choques. Re-
ducir el número mínimo de choques a un valor más bajo permitirá identificar más interseccio-
nes que necesitan tratamiento.
• Diagrama de colisión. Prepare un diagrama de colisión para identificar patrones de choques.
Varios documentos incluyen ejemplos de diagramas de colisión, incluido NCHRP Report 440:
Guía de mitigación de choques para caminos rurales congestionadas de dos carriles (2 ) y el
capítulo ITE “ Estudios de choques de tránsito ” del Manual de estudios de ingeniería de
transporte (4 ).
• TMD. Obtenga TMD para el segmento de la vía o los volúmenes de aproximación para cada
vía para las intersecciones. Calcule las tasas de choques para el segmento del camino o la
intersección.
• Lugar. Seleccione los lugares para estudiar. El número total de choques para una sección de
la calzada se usó la ubicación del lugar. En algunos casos, estos valores se ajustan por vo-
lumen o se comparan con los datos de choques de otras áreas relacionadas (por ejemplo,
todo el estado, ciudades de tamaño similar, etc.). Otros aproximaciones incluyen: gravedad
de fallas, tasa numérica, control de calidad de la tasa e índice de fallas. Los métodos para
identificar ubicaciones “críticas” se analizan en la Guía de mitigación de choques para cami-
nos rurales congestionadas de dos carriles (2 ). Los temas relacionados se discuten en
NCHRP Synthesis 295 (10 ).
• Narración choques. Solicite descripciones de choques del Departamento de Seguridad Pú-
blica. Compare la información de la base de datos de choques usada para producir el resu-
men y los diagramas de colisión con la información contenida en las narrativas. Actualice
según sea necesario.
Reunir condiciones existentes
Los esfuerzos iniciales dieron como resultado una lista de lugares preliminares. Para cada lugar,
se extrajo información general de la base de datos de choques y se produjeron diagramas de
colisión preliminares. El siguiente paso en el proceso es recopilar información sobre el estado de
los lugares en el campo. A continuación se indican los pasos sugeridos que se pueden seguir:
Pasos:
• metodología de campo. Desarrollar una metodología para las visitas de campo. En cada
ubicación, el equipo de revisión debe realizar lo siguiente:
• Película un drive-through de vídeo de todas las aproximaciones a registrar las condiciones
existentes desde el punto de vista del conductor en el 85 °
percentil velocidades y durante
la hora del día cuando se producen choques (por ejemplo, comunicados durante la noche,
la puesta del sol, cuando la escuela, etc.)
• Dibuja un diagrama de condiciones,
• Tomar fotografías,
• Observe el tránsito y
• Tenga en cuenta el comportamiento del conductor.
• listas de verificación. Para ayudar con las operaciones de campo, se pueden usar tres gru-
pos de preguntas o listas de verificación en cada lugar (Tablas 2-2 , 2-3 y 2-4 ).
Tabla 2-2. Observaciones básicas de campo (2 ).

Síntomas de problemas operativos Parámetros de inventario físico (planes de
construcción complementarios)
Longitud de las colas de vehículos maniobras
erráticas del vehículo Vehículos que experi-
mentan dificultades para realizar movimientos
de giro. Vehículos que experimentan dificulta-
des para realizar movimientos de fusión o de
tejido.
evidencia de no reportados choques tales
como baranda dañado, Marcas de patín, o
neumáticos pistas fuera de la pavimento pea-
tones en la calzada Conflictos entre peatones
y vehículos
Restricciones de distancia visual Condiciones del
pavimento y del banquina
Visibilidad de una señal
Señales, incluidos los límites de velocidad Ra-
dios de acera pavimento marcas
iluminación
Ubicaciones de una entrada Objetos fijos y di-
seño de camino.
Tabla 2-3. Preguntas a considerar durante la observación de campo (2).
1. ¿ Los choques son causados por las condiciones físicas del camino o propiedad adyacente,
y se puede eliminar o corregir la condición ?
2. ¿Es responsable una esquina ciega ? ¿ Se puede eliminar? De no ser así, ¿ se pueden
tomar las medidas adecuadas para advertir a los automovilistas?
3. ¿Están los actuales signos y pavimento marcas haciendo el trabajo para el que se previe-
ron? ¿ Es posible que, de alguna manera, contribuyan a las causas de los choques, en lugar
de contribuir a la prevención de choques ?
4. ¿El tránsito está correctamente canalizado para minimizar la ocurrencia de choques?
5. ¿Podría choca ser impedido por la prohibición de cualquier sola tránsito de movimiento,
tales como un menor de edad, gire a la izquierda movimiento?
6. Can parte de la tránsito se desvía a otras vías, donde los choques potencialidades son no
tan grande?
7. ¿Se noche se estrella fuera de proporción al diurnas choques, basado en el tránsito de
volumen, lo que indica la necesidad de especial nocturno de protección, tales como calle de
iluminación, señales de control, o reflectoras signos o marcas?
8. ¿ Muestran las condiciones que se requieren leyes de tránsito adicionales o una aplicación
selectiva ?
9. ¿Es que hay una necesidad de suplementos estudios de tránsito de movimiento, tales como
la observancia controlador de existentes de control de dispositivos, la velocidad de estudios
de los vehículos que se aproximan al choque ubicación, y los demás?
10. ¿El estacionamiento en el área está contribuyendo a los choques? Si es así, tal vez la
reducción de la anchura de los carriles de aproximación o la vista obstrucciones en avance de
la intersección resultante de la aparcamiento están causando los choques.
11. Están allí adecuados avance de advertencia señales de ruta cambia de modo que los
propios carriles pueden ser elegidos por acercarse a los automovilistas bien en anticipación
de la zona, por lo tanto minimizando la necesidad de cambio de carril, cerca del choque ubi-
cación?

Tabla 2-4. Informe de observación in situ (2 ).
INFORME DE OBSERVACIÓN IN SITU
FECHA DE UBICACIÓN
LISTA DE VERIFICACIÓN OPERATIVA :
TIEMPO DE CONTROL
NO SI
1. ¿Las obstrucciones bloquean la vista de los conductores de los vehículos opuestos ?
2. ¿Los conductores responden incorrectamente a las señales, letreros u otros dispositivos de
control de tránsito ?
3. ¿ Tienen los conductores problemas para encontrar la ruta correcta?
4. ¿Son demasiado altas las velocidades del vehículo ? ¿Demasiado bajo?
5. ¿ Hay violaciones de estacionamiento u otras regulaciones de tránsito ?
6. ¿Están los conductores confundidos acerca de las rutas, los nombres de las calles u otra
información de orientación ?
7. ¿Se puede reducir la demora del vehículo ?
8. ¿Están allí el tránsito de flujo deficiencias o el tránsito de conflicto patrones asociados
con movimientos de giro ?
9. ¿La operación unidireccional haría la ubicación más segura?
10. ¿ Este volumen de tránsito está causando problemas?
11. ¿Los movimientos de peatones a través del lugar causan conflictos?
12. Están allí otros tránsito de flujo deficiencias o conflicto de tránsito patrones?
LISTA DE VERIFICACIÓN FÍSICA :
1. ¿Se pueden eliminar o reducir las obstrucciones de la vista ?
2. ¿ La alineamiento o el ancho de las calles son inadecuados?
3. ¿Son los radios de acera demasiado pequeños?
4. Deben los peatones pasos de peatones se trasladaron? ¿Repintado?
5. ¿Son las señales inadecuadas en cuanto a utilidad, mensaje, tamaño, conformidad y
¿colocación? (MUTCD)
6. ¿Son las señales inadecuadas en cuanto a ubicación, conformidad, número de señales?
cabezas, o tiempo? (MUTCD)
7. ¿Son las marcas del pavimento inadecuadas en cuanto a su claridad o ubicación?
8. ¿Está de canalización (isla o pintura marcas) inadecuados para reducir
áreas de conflicto, separando los flujos de tránsito y definiendo los movimientos?
9. ¿El diseño legal del estacionamiento afecta la distancia visual, a través o al girar?
caminos de vehículos o flujo de tránsito ?
10. ¿Los velocidad límites aparecen a ser inseguros o poco razonable?
11. ¿Es insuficiente el número de carriles ?
12. Tiene la calle iluminación inadecuada?
13. ¿Están las entradas de vehículos diseñadas o ubicadas de manera inadecuada ?
14. ¿ Contribuye la condición del pavimento (baches, tablas de lavar o superficie resbaladiza) a
los choques?

C OMENTARIOS
• consolidación. Consolida la información recopilada a partir de diferentes técnicas.
• Solicite información adicional según sea necesario. Por ejemplo, la fecha en que se abrió un
camino de entrada a una tienda de conveniencia de gran volumen o la fecha en que se instaló
una señal puede ser necesaria para determinar si uno de esos sucesos podría haber tenido
un impacto en una tendencia de choques en un lugar.
• Hallazgos. Compare los hallazgos del campo, la información en las narrativas de choques
obtenidas del Departamento de Seguridad Pública y la información de la base de datos de
choques usada para producir el resumen y los diagramas de colisión. Actualice el diagrama
de colisión según sea necesario.
• adicionales de campo estudios. Determine si se necesitan estudios de campo adicionales.
Colección datos campo adicionales
Los esfuerzos anteriores identificaron tendencias potenciales; sin embargo, es posible que se
necesite información adicional para definir mejor la condición en el lugar. La Tabla 2-5 enumera
estudios de tránsito suplementarios que definirían mejor la naturaleza de los problemas operati-
vos o de seguridad, aislarían la causa del problema y ayudarían a identificar las soluciones ade-
cuadas.
Pasos:
Identificar estudios de campo que podrían ayudar a comprender las condiciones en los lugares.
Las sugerencias sobre estudios complementarios se enumeran en la Tabla 2-5 .
Recopile los datos necesarios.
Reducir los datos de las visitas de campo de recopilación de datos.
Agregar las medidas de campo o las restricciones de distancia visual a los diagramas de condi-
ción. Cálculos de potencial :
• Distancia visual de intersección. El Manual de diseño de caminos de TxDOT (8 ) reco-
mienda seguir el procedimiento presentado en el Libro verde de AASHTO (7 ).
• Detención de la distancia visual. Siga el procedimiento apropiado según se indica en el
Manual de diseño de caminos de TxDOT (8 ). Las distancias visuales de frenado en el Libro
Verde de 2001 y el Manual de diseño de caminos de TxDOT se revisaron recientemente
usando los hallazgos del Informe NCHRP 400 (11 ).
• Multivía Detener orden. El 2003 Texas MUTCD (5 ) y el 2000
• MUTCD (6) tiene procedimientos para órdenes de parada de múltiples vías .
• Orden de señal de control de tránsito. El 2003 Texas MUTCD (5 ) y el 2000
• MUTCD (6) incluye procedimientos para órdenes de semáforos.
• Bahías de giro a la izquierda. El Manual de diseño del borde del camino de TxDOT contiene
información sobre el diseño de la bahía de giro a la izquierda (8 ).

Tabla 2-5. Estudios complementarios de ingeniería (2 ).
Estudio complemen-
tario
Propósito del estudio Síntoma del problema del estudio operativo
que indica que se necesita un estudio
Estudios de capacidad Para determinar el funcionamiento
condición y detectar cuellos de botella
Congestión y retrasos
Estudios de tiempo de
viaje y demoras
Para determinar la ubicación y el al-
cance de la demora y las velocidades
promedio de viaje.
Congestión en la intersección
Otra congestión a lo largo de la calzada
Choques traseros durante los períodos pico
Estudios de velocidad Para determinar las velocidades reales
del vehículo, los perfiles de velocidad
reales y la adecuación de los límites de
velocidad legales y recomendados.
Velocidades extremadamente altas o bajas obser-
vadas durante las visitas in situ
Choques fuera del camino
Choques traseros cerca de las intersecciones
Estudios de conflictos
de tránsito y manio-
bras erráticas
Para complementar los datos de cho-
ques de tránsito e identificar posibles
problemas de choques
Acciones peligrosas del conductor observadas du-
rante las visitas al lugar
Quejas públicas de problemas de seguridad no
evidentes en los datos de choques
Estudios de semáfo-
ros
Determinar la necesidad y el diseño de
las semáforos, identificar las fases, el
tiempo o la estrategia de interconexión
inadecuados y las señales no justifica-
das.
Choques en ángulo recto en intersecciones no se-
ñalizadas
Retraso excesivo en las intersecciones controla-
das por señales de alto
Retraso excesivo en las intersecciones señaliza-
das existentes
Estudios de distancia
visual
Para determinar la idoneidad de la lon-
gitud del camino visible para el conduc-
tor.
Choques traseros en curvas horizontales, curvas
verticales de cresta o puntos de decisión Choques
en ángulo recto en intersecciones no controladas
Choques de giro en las intersecciones
Radio de giro
Estudios
Para determinar la idoneidad de
radios de acera existentes
Choques de deslizamiento lateral que involucran
vehículos que viajan en direcciones opuestas
Choques traseros en carriles para dar vuelta a la
derecha
Evidencia de invasión de vehículos grandes en la
acera o en el banquina
Estudios de resisten-
cia al deslizamiento
Para determinar el coeficiente de fric-
ción neumático-pavimento.
Choques por despiste o derrape en condiciones de
pavimento mojado
Evaluar la situación y seleccionar los
tratamientos
Pasos:
• Identificar patrones y condiciones de choques presentes en el lugar.
• Identificar posibles medidas de mitigación. Las medidas sugeridas para varios patrones se
encuentran en las Tablas 2-6 a 2-9 . Un equipo de revisión de seguridad que incluye a perso-
nas con diferentes antecedentes es también una técnica común que se usa para identificar
posibles tratamientos de seguridad. El equipo de revisión de seguridad identifica múltiples
aproximaciones para abordar una inquietud, como la ingeniería y la aplicación, y a menudo
involucra a más de una agencia.
• Seleccione el (los) tratamiento (s) de seguridad para el lugar.

• Si el tratamiento seleccionado no está incluido en el MUTCD de Texas o no es parte de los
estándares de TxDOT, entonces se requiere una solicitud de experimentación a la División
de Operaciones de Tránsito de TxDOT de acuerdo con el MUTCD de Texas para poder ins-
talar el tratamiento.
• Complete el formulario del Informe de evaluación de seguridad (SER) y desarrolle anexos si
solicita fondos del Programa de Eliminación de Peligros (HES). El formulario SER está dispo-
nible en el Manual de operaciones de tránsito de TxDOT en el Programa de información de
choques de tránsito y eliminación de peligros.
• Tabla 2-6. Posibles contramedidas para choques viales (2).

Tabla 2-7. Posibles contramedidas para choques en el camino (2 ) .
TIPO DE CHOQUE
Factor contribuyente
Posible contramedida
CHOQUES POR DESPISTES (objeto fijo,
vuelco, incendio, y otros
Objetos cerca de la calzada
Eliminar obstáculos
Reubique el obstáculo lejos de la calzada
Instale la característica de separación en los
postes de luz, señales, etc.
Instale una baranda o un dispositivo de amorti-
guación contra choques
Reduzca la cantidad de postes de servicios pú-
blicos
Diseño de caminos
Aumentar la distancia de recuperación
Aplanar taludes laterales
Instalar franjas sonoras
Dar un peralte adecuado
Ampliar carriles
Reparar la superficie del camino
Reformar la zanja
Convertir la zanja en un sistema de drenaje ce-
rrado
Diseñar una instalación de drenaje al ras del ca-
mino
Instale o mejore las señales de advertencia
Caída del banquina
Mejora del banquina Reparación del banquina
Pavimento resbaladizo
Superponer el pavimento existente/mejorar la
resistencia al deslizamiento
Dar un drenaje adecuado
Ranurar el pavimento existente
Reducir el límite de velocidad si lo justifica un
estudio
Dar señales de Resbaladizo cuando está mo-
jado
Ampliar el carril o los banquinas
Delimitación deficiente
Mejorar/instalar marcas en el pavimento Insta-
lar delineadores de caminos
Instalar señales anticipadas de advertencia (por
ejemplo, curvas) Instalar planteadas pavimento
marcadores
Velocidad excesiva
Reducir la velocidad límite si es justificada por
un estudio
Iluminación vial inadecuada
Mejorar la iluminación de la calzada
Mala visibilidad del dispositivo de control de
tránsito
Aumentar el tamaño de la señal
Instalar reflectores en la obstrucción
Use letras más grandes en el letrero
Ilumine el letrero
Utilice material de grado más brillante
Agregue balizas en las señales de advertencia
anticipadas

Tabla 2-9. Posibles contramedidas para otros choques (2 ).
TIPO DE OTRO CHOQUE
PEATONAL
Peatones que caminan por los caminos
Instalar aceras
Advertencia conductor inadecuada de fre-
cuentes bloque medio de cruces
Prohibir el estacionamiento
estudio Instalar barreras para peatones
Velocidad excesiva
estudio Aumentar la aplicación
Instalar barrera peatonal
Marcas de pavimento inadecuadas o inade-
cuadas
Instale marcas termoplásticas
Dar letreros para complementar las marcas Me-
jorar o instalar marcas en el pavimento
Iluminación inadecuada de los caminos
Falta de brechas adecuadas
Dar señal de tránsito
Instalar o mejorar el paso de peatones Dar se-
ñal para peatones
Grandes volúmenes de giro
Crear carriles para dar vuelta a la izquierda o
derecha Prohibir dar vuelta
Aumentar los radios de acera
Dar sólo de peatones fase si la señal es pre-
sente
Distancia visual restringida Elimine las obs-
trucciones de la vista Instale pasos de peatones
Mejorar/instalar señales de cruce de peatones
Cambiar la ruta de los caminos peatonales
Restringir estacionamiento
Protección inadecuada para peatones
Agregar islas de refugio para peatones
Instale una barrera peatonal para canalizar a
los peatones a un mejor punto de cruce
Señales inadecuadas
Instalar señales para peatones (MUTCD)
Inadecuada de señal Phasing
Agregar la fase de “PASEO” para peatones
Cambiar el tiempo de la fase de peatones
Área de cruce escolar
Use guardias de cruce de la escuela
Acera demasiado cerca del camino reco-
rrido
Mueva la acera lateralmente alejándose del ca-
mino
ANIMAL
Gran número de choques de animales
Instale la señal de advertencia anticipada
Instale cercas y pasos subterráneos para con-
trolar a los animales que cruzan la calzada
Instale reflectores de advertencia
Fomentar la educación del conductor sobre el
comportamiento de los animales locales.
NOCHE
Mala visibilidad del dispositivo de control de
tránsito Instalar o mejorar la señal de adverten-
cia Mejorar la iluminación del camino
Mejorar o instalar la delineación Instalar balizas
de peligro
Delineación inadecuada
Instalar o mejorar la señal de advertencia Mejo-
rar o instalar la delimitación Dar marcas en re-
lieve
Canalización inadecuada
Instalar o mejorar las señales de advertencia
Mejorar o instalar las marcas en el pavimento
Mejorar o instalar la delimitación
Dar marcas en relieve
Señalización inadecuada
Mejorar los dispositivos de control de tránsito
Dar letreros iluminados

Tabla 2-9. Posibles contramedidas para otros choques (continuación) (2 ).
OTROS TIPOS DE CHOQUES
CHOQUES EN LA VÍA DE ENTRADA/ACCESO
Vehículos que giran a la izquierda
Dan una barrera en el carril de giro
Instalan la mediana
Instalar carriles de doble sentido para dar vuelta a
la izquierda
Prohibir dar vuelta
Camino de entrada incorrectamente ubicado
Regular el espacio mínimo de los caminos de en-
trada
Regular el espacio mínimo en las esquinas Mueva
el camino de acceso a la calle lateral
Instalar bordillo para definir la ubicación de la en-
trada de vehículos
Consolidar las entradas de vehículos adyacentes
Gran volumen de tránsito en la calle principal
Mover el camino de entrada a la calle lateral Cons-
truir una vía de servicio local Redirigir a través del
tránsito
Agregar señal de tránsito (MUTCD)
Vehículos que giran a la derecha
Dar carriles para dar vuelta a la derecha
Restringir el estacionamiento cerca de las entradas
para autos
Aumentar el ancho de la calzada
Ensanchar través de carriles
Aumentar el radio de la banquina.
Prohibir retornos izquierda
Agregar carril de aceleración
Gran volumen de tránsito en la calzada
Dar señal de tránsito
Dar carriles de aceleración y desaceleración Dar
una canalización adecuada
Distancia visual restringida
Eliminar obstrucción visual
Restrinja el estacionamiento cerca de la entrada de
vehículos
Instale/mejore el alumbrado público
Reducir el límite de velocidad si lo justifica un estu-
dio
Instalar balizas de peligro
Velocidad excesiva
Reducir la velocidad límite si es justificada por un
estudio
Regular el espacio mínimo entre las entradas
VELOCIDAD EXCESIVA
Altas velocidades
Incrementar la aplicación convencional lugares es-
pecíficos
Target o tipos de vehículos
Utilice velocidad de radar remolques o velocidad de
visualización
tableros
Comenzar un programa de cumplimiento automati-
zado
Implementar una campaña de relaciones públicas
(quizás usando materiales de la Administración Na-
cional de Seguridad del Tránsito en los caminos
(NHTSA))
Altas velocidades en las intersecciones
Instale señales de advertencia de intersección ade-
lante
Instale señales de advertencia de señal adelante
Instale franjas sonoras en la intersección
Acercarse
PAVIMENTO HUMEDO
Pavimento resbaladizo
Recubrimiento con superficie antideslizante
Dar un drenaje adecuado
Ranura el pavimento existente
Reducir el límite de velocidad si lo justifica un estu-
dio
Dar señales de Resbaladizo cuando está mojado
Marcas de pavimento inadecuadas o inadecua-
das
Mejorar o instalar marcas en el pavimento
CHOQUES DE BICICLETAS
Marcas en el pavimento inadecuadas o inade-
cuadas Mejorar o instalar marcas en el pavimento
Dar letreros para complementar las marcas

Tabla 2-9. Posibles contramedidas para otros choques (continuación) (2 ).
Aplicar y evaluar
El objetivo de una evaluación de la eficacia es comparar los efectos reales del proyecto con los
efectos previstos. La retroalimentación de la evaluación de los proyectos terminados permitirá
que los efectos previstos de los proyectos planificados se cuantifiquen con mayor precisión en el
futuro.

Pasos:
• Instalar tratamiento (s).
• Evaluar la eficacia. Varias fuentes dan información sobre la realización de estudios de eva-
luación, incluidas las siguientes:
o Informe 440 del NCHRP: Guía de mitigación de choques para caminos rurales con-
gestionadas de dos carriles (2 ).
o Capítulo ITE “Estudios de choques de tránsito” del Manual de estudios de ingeniería
del transporte (4).
o Evaluación de la seguridad vial de la FHWA - Guía de procedimiento (12 ).
o Manual de investigación de choques de la FHWA (13 ).
o FHWA Griffin, L. I. y Flowers, RJ Discusión de seis procedimientos para evaluar pro-
yectos de seguridad vial. (No publicado) (14 ).
o Hauer, E. Estudios observacionales antes y después en seguridad vial (15 ).
o Síntesis de NCHRP 295 (10).
CAPÍTULO 3
CHOQUES EN CR2C
Descripción general
Las ocurrencias de choques de vehículos son bastante aleatorias y esporádicas en toda la red
de caminos. La experiencia previa sugiere que, aunque es casi imposible predecir cuándo y
dónde en la red ocurrirá un choque de vehículo, es bastante predecible cuántos choques ocurri-
rán en toda la red en un área grande durante un período relativamente largo. de tiempo (por
ejemplo, uno a tres años). Tomando prestado de esta experiencia, en el Proyecto TxDOT 0-4048,
los choques de vehículos se examinaron en tres niveles de agregaciones: nivel estatal, nivel de
distrito/condado y nivel de lugar. Antes de presentar los resultados del análisis de datos de cho-
ques, vale la pena señalar que existen preocupaciones sobre la calidad de los datos de choques
sin lesiones y solo con daños a la propiedad (PDO), especialmente las altas tasas de no notifi-
cación. Debido a estas inquietudes, la mayoría de los análisis de este estudio se llevaron a cabo
únicamente con choques de KAB. Los choques KAB incluyen choques mortales (K), con lesiones
incapacitantes (A) o lesiones no incapacitantes (B).
En las evaluaciones, se exploraron las siguientes preguntas:
• ¿ Con qué frecuencia ocurren los choques ?
• Dónde hacen los choques se producen?
• ¿Qué tipos de choques ocurren con más frecuencia?

Análisis a nivel estatal
El propósito del análisis a nivel estatal fue comprender cómo las áreas rurales de bajo volumen
Los caminos de dos carriles como tipo de camino difieren de otros tipos de caminos de dos
carriles en términos de sus índices de choques de vehículos y sus características. Específica-
mente, en este análisis, se examinaron los choques en seis tipos de caminos de dos carriles.
Estos caminos se clasificaron en función de sus volúmenes de TMD anuales y el tipo de área (es
decir, rural versus urbana). Son:
• carril rural de dos carriles con TMD menor o igual a 2000 (2K) vpd,
• rural de dos carriles con TMD entre 2001 y 6000 vpd,
• carril rural de dos carriles con TMD superior a 6000 vpd,
• Urbano de dos carriles con TMD menor o igual a 2000 vpd,
• Urbano de dos carriles con TMD entre 2001 y 6000 vpd y
• Urbano de dos carriles con TMD superior a 6000 vpd.
Mientras trabajaban con la base de datos de choques, los investigadores determinaron que los
choques en una intersección solo se asignan a el camino de clase superior o de mayor volumen
en la base de datos del estado. Por lo tanto, el número de choques a lo largo de un largo tramo
de zonas rurales. La autopista de dos carriles podría estar subestimada porque es posible que
los choques en algunas intersecciones no se cuenten. Para este proyecto, los choques se con-
taron una vez si ambas caminos pertenecen al mismo grupo de TMD y se contaron dos veces si
los caminos que se cruzan pertenecen a diferentes grupos de TMD (una vez en cada grupo).
Tasas de choques en caminos de dos carriles
Las frecuencias de choques de KAB, millones de millas recorridas por vehículos (MVMT), tasas
de choques de KAB y millas de línea central para los seis grupos de tipos de TMD/área se pre-
sentan en la Tabla 3-1 para los tres años de 1997 a 1999. Observaciones que pueden hacerse
a partir de la tabla sigue: Si bien muchos más choques KAB ocurren en caminos rurales de dos
carriles, las tasas de choques (medidas en choques KAB por millón de millas recorridas por
vehículos, KAB/MVMT) son más altas para los grupos urbanos. Los grupos urbanos tienen un
número mucho menor de millas de línea central. Para 1999, de los 44,606 choques de KAB en
Texas, el 31% ocurrió en caminos de dos carriles (13,909) y aproximadamente el 75% de esos
choques ocurrieron en áreas rurales. Los choques restantes de KAB (30,697) ocurrieron en ca-
minos con más de dos carriles.

Tabla 3-1. Caminos de dos carriles en el sistema de Texas.
Grupo TMD KAB
Choques
MVMT KAB/100
MVMT
Millas de línea
central
1999
RuralTMD # 2000 4824 10,561 45,7 45,674
TMD = 2001 a 6000 4902 12,967 37,8 10,268
TMD > 6000 2356 6496 36,3 2031
Ur-
bano
TMD # 2000 205 197 104,1 446
TMD = 2001 a 6000 1046 1420 73,7 976
TMD > 6000 2697 5086 53,0 1114
Todos de dos carriles (con doble recuento de cho-
ques)
16,030 36,727 43,6 60.509
Todos de dos carriles (recuento doble sin choques)13,909
Todo en el sistema 44,606 141.450 31,5 73,772
1998
RuralTMD # 2000 4822 10.587 45,5 45,865
TMD = 2001 a 6000 4675 12,838 36,4 10,209
TMD > 6000 2202 6015 36,6 1906
Ur-
bano
TMD # 2000 195 211 92,4 478
TMD = 2001 a 6000 1044 1465 71,3 998
TMD > 6000 2872 5159 55,7 1112
Todos de dos carriles (con doble recuento de cho-
ques)
15,810 36,275 43,6 60.568
Todos de dos carriles (recuento doble sin choques)13,777
Todo en el sistema 44,355 138,927 31,9 73,724
1997
RuralTMD # 2000 4976 10,744 46,3 46,629
TMD = 2001 a 6000 4622 12.192 37,9 9711
TMD > 6000 2210 6008 36,8 1917
Ur-
bano
TMD # 2000 202 227 89,0 524
TMD = 2001 a 6000 1210 1615 74,9 1117
TMD > 6000 3069 5557 55,2 1218
Todos de dos carriles (doble recuento de choques) 16,173 36,343 44,5 61,116
Todos de dos carriles (recuento doble sin choques) 14,111
Todo en el sistema 45,050 131,312 34,3 72,792
Cada grupo de TMD de dos carriles en áreas rurales y urbanas en 1999 tenía tasas de choques
KAB (entre 36,3 y 45,7 KAB/100 MVMT para zonas rurales y 53,0 y 104,1 KAB/100 MVMT para
zonas urbanas) que eran mayores que la tasa de choques para todos caminos en el sistema
(31.5 KAB/100 MVMT). Una interpretación de los datos es señalar que un vehículo que viaja en
caminos de dos carriles, ya sea en un entorno urbano o rural, tiene una mayor probabilidad de
estar involucrado en un choque KAB por millas recorridas por vehículo (VMT) que uno que viaja
en varios carriles. En términos de millas de línea central, los caminos rurales de bajo volumen
constituyen más del 79% de los caminos de dos carriles del sistema.

En cada tipo de área, los caminos de mayor volumen tienden a tener tasas de choques KAB más
bajas debido, presumiblemente, a un mejor diseño de los caminos.
Los caminos de mayor volumen tienen porcentajes más bajos de choques KAB que ocurren en
las curvas. Los caminos urbanas de dos carriles tienen tasas de choques KAB significativamente
más altas que los caminos rurales de dos carriles. Como se discutirá más adelante, esta tasa
más alta de choques se debe, muy probablemente, a un mayor número de choques relacionados
con intersecciones o intersecciones en caminos de mayor volumen.
Características de los choques de camino de dos carriles
Las características de los choques KAB para cada uno de los grupos de TMD se identificaron
para la gravedad de la lesión y si están relacionadas con la intersección, el alineamiento de la
calzada, curvatura horizontal, condiciones climáticas, iluminación, humedad del pavimento, mes
del año, día de la semana, hora del día, forma de choque, primer suceso dañino u objeto gol-
peado. Estas estadísticas se basan en tres años de registros de choques desde 1997 a 1999.
gravedad de la lesión. Para los choques KAB, en cada tipo de área, los caminos de mayor
volumen tienden a tener porcentajes más bajos de choques mortales. Los caminos rurales de
dos carriles tienen porcentajes significativamente más altos de choques mortales que los cami-
nos urbanas de dos carriles.
• intersección relativa a la intersección, y se estrella Calzada-relacionadas. Los caminos
urbanas de dos carriles tienen porcentajes considerablemente más altos de choques relacio-
nados con intersecciones, caminos de entrada o intersecciones que los caminos rurales de
dos carriles. Por ejemplo, el TMD urbano # 2000 tuvo un 62%, mientras que el TMD rural #
2000 solo tuvo el 33% de choques relacionados con intersecciones, caminos de entrada o
intersecciones. Los grupos de TMD altos tienen porcentajes más altos de choques relaciona-
dos con intersecciones, relacionados con intersecciones y caminos de entrada que el grupo
de 2K (por ejemplo, el grupo rural> 6000 TMD tuvo un 55% de choques relacionados con
intersecciones, caminos de entrada o intersecciones).
• alineamiento. La mayoría de los choques ocurrieron en secciones rectas y niveladas (66 a
95% de los choques KAB). Los porcentajes de choques KAB que ocurrieron en secciones de
caminos curvas y niveladas para cada uno de los grupos de TMD son: 32, 18 y 9% para
caminos rurales y 15, 11 y 5% para caminos urbanas. Esto sugiere que la presencia y/o el
diseño de curvas horizontales es un factor vial importante asociado con caminos de bajo vo-
lumen que tienen porcentajes de choques KAB significativamente más altos en comparación
con los caminos de mayor volumen. En adición, se sugiere que las curvas horizontales son
un factor importante que contribuye a la mayor frecuencia de choques relacionados con la
curva-para los caminos rurales que para las vías urbanas.
• curvatura horizontal. Se produjo un mayor porcentaje de choques de KAB en curvas hori-
zontales estrechas (definidas como mayores o iguales a 4 grados) que en curvas de radio
más grande. Los porcentajes de KAB para cada grupo de TMD para choques en curvas con
un grado de curvatura de 4 grados o más fueron 21, 10 y 5% para los grupos de TMD rurales
y 11, 9 y 4% para los grupos de TMD urbanos. Esto indica además que la existencia de curvas
cerradas en los caminos rurales de bajo volumen es un factor importante responsable de las
mayores tasas de choques de KAB. Investigaciones anteriores también encontraron que las
curvas horizontales experimentan una tasa de choques más alta que las tangentes en cami-
nos rurales de dos carriles (16 ).

• clima. Para los caminos rurales, los grupos de TMD más altos tuvieron un porcentaje ligera-
mente mayor de choques que ocurrieron en días lluviosos (9.5 y 9.4% versus 7.2%).
• condición de iluminación. Porcentajes considerablemente más altos de choques de KAB
ocurrieron en caminos oscuros sin luces para caminos rurales y para caminos de bajo volu-
men. Para los caminos en áreas rurales con menos de 2000 TMD, el 37% de los choques de
KAB ocurrieron en condiciones de oscuridad sin luz, mientras que solo el 27% de los choques
de KAB en las áreas urbanas de bajo volumen ocurrieron bajo condiciones de iluminación
similares.
• estado de la superficie. Aproximadamente del 14 al 16% de todos los choques de KAB,
independientemente del tipo de área o TMD, ocurrieron en condiciones húmedas/fango-
sas/nevadas.
• mes del año. Los choques ocurrieron de manera bastante uniforme a lo largo del año, con
mayo, julio y octubre con porcentajes de choques ligeramente más altos.
• día de la semana. Para los caminos rurales, independientemente de los grupos de TMD, se
produjeron más choques los viernes, sábados y domingos, y el sábado tuvo el porcentaje
más alto (alrededor del 19%). Sin embargo, los caminos urbanas son diferentes. Su porcen-
taje más alto ocurre los viernes, el más bajo generalmente los domingos, y la tasa es uniforme
para el resto de los días.
• hora del día. Los porcentajes más altos de choques de KAB ocurrieron entre las 3 pm y las
7 pm para todos los grupos de desarrollo/TMD.
• forma de colisión/movimiento de vehículos. Los caminos de bajo volumen tienen porcen-
tajes considerablemente más altos de choques de un solo vehículo que los caminos de alto
volumen, y los caminos rurales de dos carriles tienen porcentajes significativamente más altos
de choques de un solo vehículo que los caminos urbanas de dos carriles. En los caminos
rurales de dos carriles de bajo volumen, el 68% de los choques involucran a un solo vehículo,
mientras que solo el 40% de los choques involucran a un solo vehículo en los caminos urba-
nas de dos carriles de bajo volumen. A TMD más altos, el porcentaje para un solo vehículo
cae al 31% para las zonas rurales y al 19% para las urbanas (caminos de dos carriles con
TMD de más de 6000).
• primer suceso dañino. Para el grupo rural 2K, alrededor del 61% de los choques son cho-
ques volcados o de objetos fijos, y los porcentajes disminuyen a medida que aumenta el TMD
(42% para el grupo 2001-6000 y 26% para el grupo 6000+). Estos porcentajes son conside-
rablemente más altos que los de las vías urbanas en sus respectivas categorías de TMD (que
son 37, 26 y 15%, respectivamente). Para los caminos urbanas y los caminos rurales de
mayor volumen (> 2000), la mayoría de los choques involucraron chocar con otro vehículo en
movimiento. Solo el 31% de los choques en caminos rurales 2K involucraron chocar con otro
vehículo en movimiento.
• objeto golpeado. Los caminos rurales y los caminos urbanos de bajo volumen tienen por-
centajes mucho más altos de choques de árboles/arbustos, cercas y alcantarillas/muros. Los
caminos urbanas de bajo volumen también tienen un alto porcentaje de choques en postes
de servicios públicos. Para caminos rurales de dos carriles de bajo volumen, el tipo de objeto
golpeado es: sin código aplicable (50%), cerca (13.5%), árbol/arbusto (9.7%), alcantari-
lla/muro de cabecera (5.0%), señal de camino (3.7%)%), terraplén (2.5%), zanja (2.5%), otro
objeto fijo (2.3%) y poste de servicios públicos (2.1%). Todos los demás objetos tenían por-
centajes inferiores a 2.

• otro factor. Solo el 29% de los choques tenían un código de "otro factor" usado. Los
códigos usados fueron desvío de atención (4.1%), desviaciones debido a animales (4%),
vehículo en movimiento que ingresa a la entrada (3.1%), adelantamiento de vehículo en movi-
miento a la izquierda (2.1%) y autopista en construcción (2.1%).
Análisis a nivel de distrito/condado
El propósito del análisis a nivel de distrito/condado fue mostrar patrones espaciales de choques
de vehículos en los caminos rurales de bajo volumen. Además, las características estadísticas
de los choques de vehículos se compararon entre los distritos que tienen altas tasas de choques
y los que tienen bajas tasas de choques. Este/análisis a nivel Comarca dio algunas ideas en que
se produjo relativamente más a menudo los tipos de choques que otros y lo que contribuyen
factores potencialmente hicieron algunos distritos tienen mayores tasas de choque que otros
distritos.
Según las tasas de choques de KAB para caminos rurales de dos carriles de bajo volumen (me-
nor o igual a 2000 TMD) en el sistema (1992 a 1999), los distritos de TxDOT se combinaron en
tres "grupos de tasas".
• grupo de alta tasa: Atlanta, Austin, Bryan, Dallas, Ft. Worth, Houston, Lufkin y Tyler;
• grupo de tarifa media : Beaumont, Brownwood, Corpus Christi, París, Pharr, San Antonio,
Waco, Wichita Falls y Yoakum; y
• grupo de tarifas bajas: Abilene, Amarillo, Childress, El Paso, Laredo, Lubbock, Odessa
y San Ángelo.
La Figura 3-1 muestra la ubicación de los grupos de tarifas en el estado. Las observaciones que
se pueden hacer con respecto a la serie temporal de la tasa de choques incluyen:
• Los ocho distritos en el grupo de tasa alta tienen tasas de choques más altas que el promedio
de manera constante a lo largo de cada uno de
los nueve años, mientras que los ocho distritos
de tasa baja tienen tasas por debajo del pro-
medio durante el mismo período.
• El grupo de alta tasa tiene tasas de choques
entre 0.5 y 0.82 choques/MVMT.
• El grupo de tasa baja tiene tasas de choques
entre 0.16 y 0.39 choques/MVMT.La tasa ge-
neral de choques de KAB fue de aproximada-
mente 0.4 choques/MVMT. La alta tasa de
grupo tiene una tasa media de alrededor de 2,5
veces mayor que el de la baja velocidad de
grupo.
Figura 3-1. Ubicación de los grupos de ín-
dice de choques en Texas.
Características de los choques por grupos de distrito
Se identificaron las características de los choques de vehículos para los tres grupos de distritos.
Estas estadísticas se basan en tres años de registros de choques de 1997 a 1999, dos carriles,
rural y TMD menor o igual que 2000. A continuación se presentan las observaciones de estas
distribuciones:

• gravedad de la lesión. El grupo de tasa baja tiene un porcentaje ligeramente mayor de choques
mortales (10,6%) que el grupo de tasa alta (8,7%) y el grupo de tasa media (9,1%).
• intersección relativa a la intersección, y se estrella Calzada-relacionadas. Más de los cho-
ques en los distritos de baja tasa no estaban relacionados con una intersección
• (73%) que en los distritos de tasa media (65%) y los distritos de tasa alta (65%). Los distritos de
alta tasa tienen más choques relacionados con las entradas
• (10%) que los distritos de tasa media (8%) y los distritos de tasa baja (5%).
• alineamiento. Aproximadamente el 37% de los choques en el grupo de alta tasa ocurrieron en
curvas horizontales niveladas. Este porcentaje es mucho más alto que el grupo de tasa baja
(24%) y el grupo de tasa media (31%), lo que indica que las curvas horizontales son un factor
importante que contribuye a los choques en lugares dentro del grupo de tasa alta.
• curvatura horizontal. La mayoría de los choques en las curvas ocurren en curvas cerradas
(mayores o iguales a 4 grados). Para los distritos de alta tasa, el 25% se produjo en curvas de 4
grados o más, el 16% en curvas de menos de 4 grados y el resto en curvas sin curva o desco-
nocidas. Los distritos de tasa media también tuvieron un patrón similar con 20% en curvas de 4
grados o más, 14% en curvas de menos de 4 grados y el resto en curvas sin curva o desconoci-
das. Los distritos de tasa baja tenían porcentajes similares de curvas de más de 4 grados (13%)
y menos de 4 grados (12%). Estos hallazgos sugieren además que la existencia de curvas ce-
rradas es un factor que contribuye significativamente en los caminos rurales de dos carriles.
• clima. Para todos los grupos, alrededor del 89% de los choques ocurrieron en días despejados
o nublados.
• iluminación Condiciones. Existe una diferencia muy pequeña entre los diferentes grupos en
términos del porcentaje de choques que ocurrieron en condiciones de oscuridad/amanecer/ano-
checer. En general, alrededor del 43% de los choques ocurrieron en estas condiciones. Con un
porcentaje tan alto de choques que ocurren en estas condiciones, se deben considerar mejoras
de bajo costo para reducir los choques nocturnos.
• Condiciones superficie. El grupo de tasa alta tuvo un porcentaje ligeramente mayor de choques
que ocurrieron en pavimento mojado que el grupo de tasa baja (14.3 versus 10.1%). El grupo de
tasa baja tuvo un porcentaje más alto de choques que ocurrieron en condiciones de nieve (3.4%)
que el grupo de tasa alta (0.4%) o el grupo de tasa media (0.9%).
• mes del año. Más choques ocurrieron en mayo, julio y octubre para todos los grupos, con el
porcentaje más bajo de choques ocurriendo en febrero.
• día de la semana. Se produjeron más choques los viernes, sábados y domingos, y el sábado
tuvo el porcentaje más alto (más del 18% para cada grupo).
• hora del día. Similares observaciones pueden ser hechas como en las Lighting Condiciones.
• forma de colisión/movimiento de vehículos. Los tres grupos de tarifas tienen distribuciones
similares.
• primer suceso dañino. Los grupos de tasa alta y media tuvieron un porcentaje más alto de
choques de objetos fijos (35 y 33%) que el grupo de tasa baja (25%).
• El grupo de tasa baja tuvo un porcentaje más alto de choques volcados (39%) que los otros
grupos (26% para el grupo de tasa alta y 27% para el grupo de tasa media). Con un porcentaje
tan alto de choques con objetos volcados/fijos (más del 60% para cada grupo), las mejoras para
mantener los vehículos en el camino y mantener la estabilidad del vehículo tanto en el camino

como fuera de ella son críticas. Los datos también muestran que aproximadamente del 4 al 6%
de los choques involucraron a un animal como el primer suceso dañino.
• objeto golpeado. Los tres tipos principales de objetos que chocaron con los vehículos fueron
árboles/arbustos, cercas y alcantarillas/paredes frontales. Para el grupo de tasa alta, los porcen-
tajes fueron 13,3, 12,6 y 5,8%, respectivamente, mientras que para el grupo de tasa baja, estos
porcentajes fueron 2,6, 13,7 y 4,0%, respectivamente. Este hallazgo demuestra que los árbo-
les/arbustos son características importantes del grupo de alta tasa. Otros factores. Los tres
grupos de distritos tenían distribuciones similares para la categoría Otros factores. Reflejan la
naturaleza de bajo volumen de los caminos. La mayoría de los choques no tenían ningún código
aplicable (del 70 al 72%). Los códigos que se seleccionaron incluyeron atención desviada (3.6 a
4.9%), desviarse para no ver a un animal (4%) y vehículo en movimiento que ingresa a la entrada
(2.1 a 3.5%). La Figura 3-2 muestra el número de millas de la línea central por condado (prome-
diado durante el período de siete años). La Figura 3-3 presenta las tasas de choques de KAB
por condado (en choques por 100 MVMT). Cuanto más oscuro sea el sombreado en la Figura 3-
3 , mayor será la tasa de choques. La figura ilustra que las tasas de choques de KAB más altas
están presentes en la parte este. del Estado.
Figura 3-2. Millas de línea central por condado de TxDOT para caminos rurales de dos
carriles de bajo volumen en el sistema (promedio de 1992 a 1999).

Figura 3-3. KAB Choques/100 MVMT por el condado de TxDOT para caminos rurales de
dos carriles de bajo volumen en el sistema (promedio de 1992 a 1999).
⇒ Análisis a nivel del lugar
Cuando se graficaron las tasas de choques por condado, surgió un patrón definido de áreas con
tasas altas versus áreas con tasas más bajas (Figura 3-3 ). Los condados con las tasas más
altas de choques se encuentran en la parte este de Texas. Con solo unas pocas excepciones, la
mayoría de las tasas de choques más bajas se encontraron en el oeste de Texas. Las caracte-
rísticas conocidas entre el este y el oeste de Texas que contribuirían a este patrón incluyen los
bosques de pinos del este de Texas frente a los desiertos del oeste de Texas y la sección trans-
versal típica y la alineamiento asociada con la edad de los caminos en las áreas. Se supone que
los caminos rurales más antiguos en el este de Texas son más estrechos y curvilíneos en com-
paración con los caminos rurales en el oeste de Texas. Para identificar si estas suposiciones son
válidas y para identificar si otras características de los caminos están asociadas con las diferen-
tes regiones, se seleccionó una muestra de condados para investigar qué características regio-
nales están asociadas con tasas altas y bajas de choques.
Identificación del lugar
El análisis identificó dos condados con las tasas KAB promedio más altas en caminos rurales de
dos carriles de bajo volumen de 1992 a 1998: Angelina y Travis. La selección de dos condados
del oeste con tasas bajas de KAB para comparar podría resultar en un condado con una tasa
baja de KAB porque solo tenía unas pocas millas que cumplían con los criterios de menos de
2000 TMD. Si es así, entonces la diferencia en la tasa de KAB podría deberse a la falta de opor-
tunidad de un choque (debido al bajo número de millas) más que a una verdadera diferencia
entre las regiones este y oeste. Para controlar ese problema, se identificaron condados que te-
nían una cantidad similar de millas de caminos rurales de dos carriles de bajo volumen hacia los
condados de Angelina y Travis. Martin con 298 de los caminos rurales de dos carriles de bajo
volumen se emparejaron con el condado de Angelina 300 km]). El condado de Travis con 35 km

se emparejó con el condado de El Paso 32 a 48. La Figura 3-4 incluye fotografías de uno de los
lugares de estudio en cada condado.
Se identificaron aproximadamente 20 a 30 millas de caminos en cada condado con el mayor
número de choques. Los lugares se identificaron inicialmente por número de camino y sección
de control. Como parte del esfuerzo de recopilación de datos, el equipo de investigación recopiló
las características de los caminos para cada sección de control. Durante los viajes a los condados
de El Paso y Travis, se determinó que porciones significativas de dos de los lugares se habían
expandido a cuatro carriles y/o tenían TMD mucho más altas que 2000. Las ubicaciones con
cuatro carriles fueron eliminadas del estudio. También se eliminaron la mayoría de las ubicacio-
nes con TDA superiores a 2000; aunque se retuvo una sección en El Paso con un TMD de 4188
vpd para que hubiera una cantidad similar de millas disponibles entre los condados de El Paso y
Travis.
Travis Figura 3-4. Muestras de lugares de estudio en cuatro condados de Texas.
Recopilación de datos
Se recopilaron dos tipos principales de datos para esta evaluación: datos de características del
lugar y datos de registros de choques. TxDOT mantiene los registros de choques del estado
usando la información dada por el Departamento de Seguridad Pública. Estos archivos identifican
las características de los choques en las secciones identificadas en los cuatro condados para el
período de tres años de 1997 a 1999. Para apreciar plenamente las características de las sec-
ciones elegidas para la evaluación, fue necesario visitar las secciones en persona. y registrar
información sobre funciones básicas. Los datos recopilados incluyeron el entorno del camino, el
desarrollo del camino, la cantidad de puntos de acceso, el ancho de los carriles y los banquinas,
y otras características.
Análisis de los datos
Las tasas de choques para las secciones de control conducidas en los cuatro condados variaron
de 0.15 en el condado de El Paso a 2.58 choques KAB por MVMT (0.09 a 1.6 choques KAB por
millón de kilómetros recorridos por vehículos [MVKMT]) en el condado de Angelina (Figura 3-5 ).
Los caminos seleccionadas en el condado de
Angelina tuvieron la mayor cantidad de choques
de todos los condados incluidos en el estudio,
con 53 choques. El condado de Travis tuvo 23
choques, El Paso
Condado 8 y Condado Martin 4. Dentro del es-
tado, 14,742 choques KAB ocurrieron en cami-
nos rurales de dos carriles con menos de 2000
TMD de 1997 a 1999 para una tasa de choques
de 0.46 choques/MVMT (0.29 choques/MVKMT
viajado). Figura 3-5. Tarifas KAB para caminos seleccionadas

La mayoría de los choques en caminos rurales de dos carriles de bajo volumen en Texas ocurren
lejos de las intersecciones. Más del 73% están codificados como choques sin intersección. Si
bien las secciones seleccionadas para este estudio también tenían la mayoría de los choques
codificados como sin intersección (entre 49 y 65%, excluyendo el condado de Martin), tenían una
mayor porción codificada como en una intersección (entre 25 y 100%) cuando en comparación
con todas los caminos rurales de dos carriles de bajo volumen en Texas (10%).
La Figura 3-6 muestra la distribución de choques en los caminos en cada condado. Además de
tener la mayoría de los choques asociados con las intersecciones, los caminos seleccionadas
tuvieron más choques que involucraron a más de un vehículo y el primer suceso dañino fue, en
la mayoría de los casos, golpear a otro vehículo.
(1 mi = 1,61 kilómetros)
Como grupo, los lugares seleccionados para este estudio tienen más choques relacionados con
intersecciones o caminos de entrada que la mayoría de los caminos rurales de dos carriles de
bajo volumen en Texas.
El tipo de choque principal en el condado de Angelina se registró como colisión con otro vehículo;
más de la mitad de los choques fueron de este tipo. Un tercio de los choques fueron choques de
objetos fijos y el 11% involucró vehículos volcados. Los choques del condado de Travis se divi-
dieron en las mismas tres categorías principales que se observaron en el condado de Angelina,
y los choques de objetos fijos representaron casi la mitad del total. Todos los choques en el
condado de Martin fueron colisiones entre dos vehículos.
Casi la mitad de los choques en el condado de El Paso involucraron objetos fijos, y otro 38%
involucró colisiones entre dos vehículos. La gran mayoría (96%) de los choques en las secciones
de control seleccionadas se encuentran en tres categorías: otro vehículo en transporte, objeto
fijo o volcado. La mitad de los choques son colisiones con otro vehículo. Los choques para todas
los caminos rurales de dos carriles de bajo volumen de Texas están distribuidos de manera mu-
cho más uniforme, aunque el 93% de ellos todavía se encuentran en las mismas tres categorías
que las secciones del estudio. Con base en esas observaciones, parece que los condados occi-
dentales deben enfatizar los tratamientos de
intersección a un nivel similar a los tratamien-
tos de segmentos de caminos, mientras que
los condados del este enfatizan los tratamien-
tos de segmentos sobre los tratamientos de in-
tersecciones.
Figura 3-6. Choques en caminos por in-
fluencia de intersección.
Los choques en los condados del este ocurrie-
ron en una variedad de curvas; sin embargo, más de la mitad (65%) se encontraban en tramos
de caminos sin curvas. Los choques del condado occidental se produjeron predominantemente
en secciones rectas del camino; un choque se produjo en una curva pronunciada y el otro en una
sección de curvatura desconocida. La distribución de choques en todo el estado es similar a la
de los condados del este, con un poco más de la mitad en lugares sin curvas. Esta observación
indica que los condados del este deben continuar su énfasis en abordar las necesidades de
seguridad en las curvas horizontales.
Más de la mitad de todos los choques de la sección de control ocurrieron durante el día, lo que
refleja la tendencia en cada condado individual, excepto en el condado de Martin, que tuvo los

cuatro choques durante el día. Todos los choques en Texas exhiben una tendencia similar a la
de las secciones de control, con un poco más de la mitad ocurriendo durante el día.
Datos de las características del lugar
Los datos de las características del lugar recopilados en las visitas de campo se ingresaron en
una hoja de cálculo para un examen más detenido. El puntaje promedio del entorno al borde del
camino se basa en una escala de cinco puntos, usada para el área en 0,6 m y en 3 m) de la
superficie pavimentada. Las puntuaciones se asignaron en función del obstáculo más severo de
la zona, con los siguientes valores:
1 = No hay objetos fijos en 0,6 o 3 m del borde de la superficie pavimentada
2 = Solo objetos cedentes (es decir, buzones de correo, postes de cerca, delineadores, etc.)
3 = Combinación de objetos rígidos aislados y flexibles
4 = Solo objetos rígidos aislados (es decir, postes de servicios públicos o árboles de más de 6
pulgadas de diámetro)
5 = Muchos objetos rígidos o continuos (es decir, línea de árboles, baranda, cerca de piedra,
etc.)
Los técnicos determinaron el desarrollo predominante del borde del camino durante la recopila-
ción de datos; las categorías incluían residencial, comercial, tierras de cultivo, árboles y par-
que/escuela/campus. Los anchos de los carriles y banquinas se midieron en el campo, de línea
a línea para cada carril y de borde a borde de la superficie pavimentada para cada banquina.
El número de velocidades de aviso publicadas se usó como sustituto para contar las curvas
horizontales; cuantas más velocidades recomendadas y menores sus valores, más sinuosa era
el camino. Los hallazgos muestran los siguientes patrones entre los condados del este y los
condados del oeste:
El número de curvas verticales por milla es mucho mayor en los condados del este (1,2 a 2,7
curvas verticales/mi [0,75 a 1,68 curvas verticales/km]) que en el oeste.
condados (0,1 a 0,4 curvas verticales/mi [0,06 a 0,25 curvas verticales/km]).
El puntaje promedio del entorno al borde del camino, particularmente en los 2 pies (0,6 m) del
camino, tiene una tendencia similar: los condados del este tienen un puntaje ambiental al borde
del camino más alto (1.4 a 5.0) que los condados del oeste (1.0 a 3.0). Una puntuación de 1 en
el entorno del camino se asocia con ningún objeto fijo y un 5 representa muchos objetos rígidos
o continuos. El desarrollo observado al borde del camino es bastante diferente entre el este y el
oeste, predominando las tierras de cultivo en el oeste y los árboles en el este (Figura 3-4 ).
La densidad de acceso también es muy diferente entre el este (14,2 a 21,6 puntos de acceso/mi
[8,8 a 13,4 puntos de acceso/km]) y el oeste (6,9 a 10,2 puntos de acceso/mi [4,3 a 6,3 puntos
de acceso por/km]), especialmente cuando se considera solo la densidad de las entradas (12,9
a 18,5 entradas/mi en el este frente a 5,1 a 8,2 entradas/mi en el oeste [8,0 a
11,5 accesos/km en el este frente a 3,2 a 5,1 accesos/km en el oeste]).
Los banquinas eran mucho más anchos, en promedio, en los condados del oeste 1.4 a 1,7 m
que los condados del este (0 a 0,4 m) al igual que los anchos totales del pavimento 8 a 12,5 m
en el oeste frente a (5,5 a 9,3 m en el este). El número de velocidades de aviso publicadas en
los lugares de estudio fue mucho mayor en el este (44 publicadas) que en el oeste (7 publicadas).
Relación de los choques con las características
Usando las tendencias observadas en los datos de choques y los datos de características, en
general, los lugares con una tasa de choques más alta tienen más curvas verticales, más curvas

horizontales, carriles y/o banquinas más estrechos, mayor densidad de acceso, una puntuación
promedio más alta en el entorno del camino, y un desarrollo al borde del camino que puede
restringir más fácilmente la distancia visual y que puede ser más difícil de despejar desde el
borde del camino.
Como ejemplo, el condado de Angelina tuvo la tasa más alta de choques y el mayor número de
choques en intersecciones de los cuatro condados estudiados. Las secciones en el condado de
Angelina tenían los anchos de carril más estrechos, sin banquinas y las densidades de acceso
más altas (camino de entrada, camino y combinado). Por el contrario, el condado de Martin tuvo
la tasa de choques más baja de los cuatro condados; Las secciones del condado de Martin tenían
los carriles y banquinas más anchos, las densidades de acceso más bajas, el número más bajo
de curvas verticales por milla y ninguna velocidad recomendada para las curvas horizontales.
Las áreas de énfasis para las diferentes regiones de Texas incluyen las siguientes:
• Los condados occidentales deben enfatizar los tratamientos de intersecciones a un nivel si-
milar al de los tratamientos de segmentos de caminos, mientras que los condados del este
deben enfatizar los tratamientos de segmentos sobre los tratamientos de intersecciones.
• condados orientales deben continuar su énfasis en abordar las necesidades de seguridad en
curvas horizontales.
• condados del Este también deben continuar sus esfuerzos en la ampliación de sus caminos
(carril y banquinas).
Resumen y hallazgos
Este estudio encontró las siguientes respuestas a las preguntas sobre choques en caminos ru-
rales de bajo volumen:
• ¿ Con qué frecuencia ocurren los choques ? En 1999, hubo 45.7 choques KAB/100 MVMT
(28.4 choques KAB/100 MVKMT) en caminos rurales de dos carriles de bajo volumen. Para
todas los caminos del sistema, la tasa fue de 31,5 KAB/100 MVMT (19,6 KAB/100 MVKMT).
Para 1999, de los 44.606 Choques de KAB en Texas, el 31% ocurrió en caminos de dos
carriles y aproximadamente el 75% de esos choques ocurrieron en áreas rurales. Aproxima-
damente el 11% de todos los choques de KAB en Texas en 1999 ocurrieron en caminos
rurales de dos carriles de bajo volumen (# 2000 TMD).
Dónde hacen los choques se producen?
• Se produjeron más choques de KAB en los condados del este (Figura 3-3 ) que en los con-
dados del oeste. En general, los lugares con tasas de choques más altas tienen más curvas
verticales, más curvas horizontales, carriles y/o banquinas más estrechos, mayor densidad
de acceso, un puntaje promedio más alto del entorno del camino y un desarrollo al borde del
camino que puede restringir más fácilmente la distancia visual y eso puede será más difícil
de despejar desde el borde del camino. ¿Qué tipos de choques ocurren con más frecuencia?
• En general, los choques en caminos rurales de dos carriles de bajo volumen ocurren entre
las intersecciones, cuando un solo vehículo se sale del camino y luego se vuelca o golpea un
objeto fijo (cerca, árbol/arbusto, alcantarilla). Los choques en las curvas (nivel) y en condicio-
nes de oscuridad sin luz son más comunes en los caminos rurales de dos carriles de bajo
volumen que en las urbanas.
Con base en los hallazgos de la comparación de los choques a nivel estatal y de distrito, las
siguientes son direcciones clave que un distrito puede querer seguir al considerar varios tipos de
mejoras de bajo costo:

• Tratamientos que disminuyen el número de vehículos que salen de la calzada, especialmente
en curvas horizontales cerradas, o que comunican mejor la naturaleza de la curva;
• Mejoramientos para reducir el número de choques nocturnos;
• Tratamientos que reducen los choques en las entradas de vehículos; y
• Mejoramientos para minimizar la gravedad de los choques si un vehículo se sale del camino.
CAPÍTULO 4
TRATAMIENTOS CAMINOS RURALES
Encuesta por correo
Se realizó una encuesta por correo para recopilar información sobre mejoras de seguridad de
costo relativamente bajo en caminos de bajo volumen dentro del Proyecto TxDOT 0-4048 (1 ).
Para los propósitos de este proyecto, los caminos de bajo volumen se definieron como caminos
de dos carriles con un TMD
# 2000.
Se envió un total de 98 encuestas a: los 25 ingenieros de distrito en el estado de Texas (con
copias para enviar a los ingenieros de área en cada distrito); ingenieros de distrito (o su equiva-
lente) en los estados de California, Florida y Washington; y un ingeniero de diseño en cada uno
de los estados restantes. A los encuestados se les hicieron varias preguntas, incluso para verifi-
car las mejoras de seguridad que instalaron para abordar los problemas de seguridad en caminos
de dos carriles de bajo volumen (al verificar los elementos de la lista dada). Texas produjo 75
respuestas mientras que otros estados ofrecieron 49 respuestas. Una de las preguntas pedía a
los encuestados que identificaran los tratamientos de seguridad que se habían instalado. Las
siguientes páginas resumen las 124 respuestas de la encuesta recibidas para la pregunta.
Mejoramientos en la zona despejada
Mejorar los accesorios de seguridad, quitar árboles, cortar el césped, aplanar las pendientes
laterales, quitar o agregar relleno alrededor de las cabeceras y aumentar la zona despejada tuvo
altas respuestas de Texas y de otros estados, Figura 4-1 . Una diferencia entre los dos
grupos fue que el 79% de los encuestados de Texas aplicaron tratamientos de alcantarillado,
mientras que solo el 30% de los demás encuestados estatales marcaron este punto.
Las respuestas "Otras" a esta categoría incluyeron agregar banquinas, mover la cerca de pro-
tección de vigas metálicas más lejos de la línea del borde, dar iluminación de seguridad en las
intersecciones, podar árboles y matorrales, clausura
drenaje para eliminar zanja

Figura 4-1. Mejoras de zona despejadas.
líneas, reubicación de postes de servicios pú-
blicos, delimitación de árboles y postes de ser-
vicios públicos, eliminación de objetos fijos,
mejora de la ubicación del acceso y la distan-
cia visual, y agregación de barandas.
Control de vida silvestre
Los letreros para alertar a los conductores so-
bre la vida silvestre se usan más ampliamente
en otros estados (83%); solo el 51% de
Figura 4-2. Control de vida silvestre.
las respuestas de Texas indicaron que se usan
letreros (Figura 4-2 ). Además, el 19% de otros
estados usan reflectores para alertar a la vida
silvestre de los vehículos que se acercan, y
ninguno de los encuestados de Texas informó
haber usado esta medida.
Las respuestas de "Otros" a esta categoría in-
cluyeron la adición de cruces de alcantarillas,
así como la provisión de cruces de caballos y
patos.
Mejoramientos de carriles adicionales
Las respuestas de Texas y otros estados para el uso de carriles para dar vuelta a la izquierda,
carriles para dar vuelta a la derecha y carriles para dar vuelta a la izquierda en ambos sentidos
fueron muy similares (Figura 4-3 ).
Sin embargo, otros estados usan carriles para esca-
lar (47% frente al 17%) y carriles para adelantar
(34% frente a 18%) con más frecuencia que los en-
cuestados de Texas.
Figura 4-3. Mejoras de carril adicionales.
Las respuestas “Otras” a esta categoría incluyeron:
dar carriles de desaceleración en unidades privadas
con TMD altas (es decir, plantas y corrales de ga-
nado); agregar banquinas más anchos donde
los caminos de entrada, los buzones de co-
rreo o las intersecciones son lo suficiente-
mente frecuentes como para que una gran
cantidad de vehículos entren o salgan de la
vía de circulación; y el uso de desvíos de
vehículos de movimiento lento en áreas con
escasas oportunidades de adelantamiento y
uso elevado de vehículos recreativos.
Tratamientos de superficie pavimento

Los encuestados de Texas y otros estados indicaron
usos similares de mejoras en la resistencia al desli-
zamiento y texturizado de banquinas, Figura 4-4 ).
Texas tiene un uso mucho mayor de marcas de pa-
vimento termoplástico más gruesas que otros esta-
dos (50 por ciento versus 17%). Otros estados te-
nían un uso mucho mayor de franjas de vibración en
la línea central (21% frente a 0%), franjas de vibra-
ción de línea de borde (40% frente a 7%) y franjas
de vibración en accesos a intersecciones o curvas
horizontales (49% frente a 13%). Figura 4-4. Tratamientos
de superficies de pavimentos.
Las respuestas de "Otros" a esta categoría incluyeron el uso
de cuentas de vidrio más grandes y banquinas pavimentados.
Marcas en el pavimento
Texas y otros estados enumeraron un uso similar para agre-
gar marcas de pavimento en los carriles (PM), agregar líneas
de borde, agregar marcas de pavimento retrorreflectantes
(RPM) y volver a aplicar las marcas de pavimento existentes
porque se desvanecieron (consulte la Figura 4-5 ). Los en-
cuestados de otros estados usan marcas de borde más an-
chas con más frecuencia que los encuestados de Texas (19%
frente al 5%). Los encuestados de Texas usan tres tratamien-
tos con más frecuencia que otros encuestados estatales: per-
las de vidrio de gran tamaño (29% frente a 17%), marcadores
de pavimento elevados en líneas centrales o líneas de borde
(75% frente a 51%) y eliminación de botones existentes para
convertirlos en marcas de orientación (37% versus 11%).
Figura 4.5. Marcas de pavimento
Las respuestas de “Otros” a esta categoría incluyeron el uso
de franjas sonoras para marcar el pavimento y el uso de fran-
jas de líneas de borde sin importar el ancho de la calzada.
Mejoramientos de señales
Texas y otros estados encuestados mencionaron el uso similar de señalización anticipada para
curvas horizontales, señalización anticipada para señales de alto, delineadores, láminas de
grado diamante en puentes de ancho restringido, balizas intermitentes en señales de alto, balizas
intermitentes en señales de advertencia, luces estroboscópicas de alta intensidad antes de cur-
vas y en carril reflectores para baranda y baranda de puente (consulte la Figura 4-6 ). Encuesta-
dos de Texas indicaron un mayor uso de banderas en las señales de alto que otros estados
encuestados (22 por ciento versus 13%) y de tapas de esquina reflectantes de color contrastante
en los letreros (12% versus 2%). Otros encuestados estatales indicaron un mayor uso de signos
en forma de galón de grado de diamante en las curvas que los encuestados de Texas (53 por
ciento versus 36%). Figura 4-6. Mejoramientos de señales.

Las respuestas "Otros" a esta categoría incluyeron la instalación de letreros en las intersecciones
(W-10) y la adición de "Orejas de ratón de color naranja" en los carteles.
Mejoramientos de semáforos
Texas y otros estados que respondieron indicaron usos simi-
lares del tablero para semáforos y para luces estroboscópicas
de alta intensidad en semáforos (vea la Figura 4-7 ).
La respuesta “Otro” a esta categoría incluyó reemplazar los
lazos en el pavimento con detectores de video.
Figura 4-7. Mejoramientos de semáforos.
Otros mejoramientos
Texas y otros estados indicaron usos similares para mejorar
o estandarizar aproximaciones para puentes estrechos y
aumentar el mantenimiento del borde del pavimento (Figura
4-8 ). Sin embargo, los encuestados de Texas indicaron un
mayor uso de dispositivos de detección y notificación de ve-
locidad (22% frente a 11%), y otros estados indicaron un
mayor uso de iluminación (45% frente a 26%).
La respuesta "Otro" a esta categoría incluyó retumbar fran-
jas, ensanchamiento de carril, barandas, calzada
geometría, y dando un banquina pavimentado de 2 pies.
Figura 4-8. Otros mejoramientos
Entrevistas
Se realizaron reuniones con representantes de varios distritos. Los elementos clave discutidos incluyen
los siguientes:
• Eliminación de peligros por seguridad. Cada distrito participa en el programa HES. El objetivo bá-
sico del programa HES es reducir el número y la gravedad de los choques. Los distritos preparan un
formulario de Informe de evaluación de seguridad para cada proyecto de seguridad vial propuesto.
Estos formularios se envían a la División de Operaciones de Tránsito, que clasifica los proyectos
usando el Índice de Mejora de la Seguridad y selecciona los aprobados para su financiación. En el
programa HES del año fiscal 2005, el nivel de financiación fue de aproximadamente $ 36 millones. Los
fondos disponibles dentro del programa HES dan la mayoría de los tratamientos de seguridad imple-
mentados en un distrito. Tanto las ubicaciones rurales como urbanas se consideran dentro del pro-
grama HES. Un representante señaló que los caminos rurales de dos carriles y de bajo volumen pue-
den estar en desventaja a la hora de financiar concursos porque la fórmula tiene el TMD como variable.
• Comité de revisión de seguridad. El distrito de Odessa tiene un comité de revisión formal que revisa
cada choque fatal. Como parte de la revisión, obtiene información sobre otros choques en el lugar y
visita el lugar. El comité incluye representantes de otras agencias públicas como la Organización de
Planificación Metropolitana. Se les anima a "pensar fuera de la caja" al identificar tratamientos. El Paso
también mencionó su Comité de Revisión de Seguridad como un mecanismo para mejorar la seguridad
dentro del distrito. El comité revisa los planes por preocupaciones de seguridad al 30, 60 y 90% de
finalización en proyectos grandes y una vez en proyectos más pequeños.
• Identificar ubicaciones. Las ubicaciones potenciales generalmente se identifican a partir del conoci-
miento de un empleado del distrito sobre el sistema de caminos o de las quejas presentadas a una
oficina de área o al distrito. Las ubicaciones rara vez se identifican mediante el uso de la base de datos

de choques para identificar intersecciones o caminos con un alto número de choques o altas tasas de
choques. Una excepción a esto es la revisión anual de clima húmedo que se realiza para identificar
lugares con una gran cantidad de choques relacionados con el clima húmedo.
• Identificar tratamientos. Los tratamientos para un lugar se determinan en base al juicio de un inge-
niero después de revisar el patrón de choque o en una sesión de lluvia de ideas de un comité de
revisión de seguridad. Las recomendaciones son revisadas por otros dentro del departamento a me-
dida que se desarrollan los planes o se completan los SER. Las fuentes de ideas sobre tratamientos
incluyen: experiencia previa dentro del distrito, tratamientos que se usan en otros distritos (ya sea por
conducir en otros distritos o conversaciones en reuniones como el Curso Corto de Transporte), hallaz-
gos de estudios de investigación y sugerencias de proveedores.
CAPÍTULO 5
TRATAMIENTOS DE CR2C
Franjas sonoras
Visión general Una banda sonora es una característica de diseño longitudinal instalada en una
banquina pavimentada cerca del carril de circulación. Está compuesto por una serie de elemen-
tos dentados o elevados destinados a alertar a los somnolientos o
Conductores desatentos a través de vibraciones y sonidos que sus vehículos abandonaron el
carril de circulación.
Eficacia La investigación comprobó que las franjas sonoras de banquinas son una contrame-
dida eficaz para reducir los choques y vuelcos por despistes. La evaluación de las franjas sono-
ras de la línea central también comprobó reducciones en los choques.
Costo relativo Bajo
Visión general
Las franjas sonoras advierten a los automovilistas que están saliendo o están a punto de aban-
donar el carril (consulte la Figura 5-1). Las preocupaciones específicas que afectan el diseño de
las franjas sonoras y los lugares donde la instalación de las franjas sonoras es apropiada inclu-
yen: ubicación, clima, degradación del pavimento, tipo de pavimento, espesor del pavimento,
revestimiento del pavimento, ruido, mantenimiento, inquietudes de los conductores, inquietudes
de los ciclistas, motociclistas preocupaciones y potencial de aumento de choques frontales cau-
sados por conductores que reaccionan exageradamente a la franja de ruido de la línea de borde
en una camino de dos carriles. La Figura 5-2 contiene ejemplos de marcas de perfiles termoplás-
ticos.

Eficacia
Las franjas sonoras laterales (SRS) demostra-
ron ser un método eficaz para advertir a los
conductores que están saliendo o están a
punto de salir del camino. Los estudios mues-
tran que las franjas sonoras de los banquinas
son efectivas contra choques por despistes,
objetos fijos y vuelcos (17). A nivel nacional,
los choques ROR representan aproximada-
mente un tercio de todas las muertes de trán-
sito, con aproximadamente dos tercios de es-
tas muertes por despistes ocurren en áreas ru-
rales.
Figura 5-1. Ejemplo de franjas sonoras de
la línea de borde (2).
Se estimó que entre el 40 y el 60% de estos choques se deben a la fatiga, la somnolencia o la
falta de atención del conductor (18).
Las investigaciones muestran que las franjas sonoras en las banquinas pavimentadas son una
contramedida eficaz para reducir los choques por despistes.
• Un estudio de la FHWA de 1985 (18) incluyó un análisis detallado de 10 lugares. Los choques
por despistes disminuyeron en 20% mientras que las tasas
en lugares de control comparables aumentaron 9%.
• Se estima que las franjas sonoras reducen la tasa de choques
por despistes entre 15 y 70% (19).
• Los datos de la autopista de peaje de Nueva Jersey muestran
una caída del 34% en los choques por despistes, después de
instalar franjas sonoras en banquinas, cuando las tasas ge-
nerales de choques aumentaron más del 11% (20).
• El Pennsylvania Turnpike también vio una disminución en los
choques por despistes en sus instalaciones de varios carriles.
Las reducciones de unos 100 choques por año se atribuyen
a las franjas sonoras (21).
Figura 5-2. Ejemplos de marcas de perfiles termoplásticos
• Caltrans evaluó los efectos de seguridad de las franjas sono-
ras de banquina pavimentada continua CSR en banquinas de
asfalto (22) para siete proyectos 217 km de autopista rural en
regiones desérticas. Se describió que los lugares tenían condiciones de conducción extrema-
damente monótonas. La tasa de choques por despistes se redujo en 49% en el año siguiente
a la instalación. Un estudio de 1998 (23) comparó el total de choques por despistes antes y
después de la instalación del CSRS y produjo resultados sustanciales. Los choques por des-
pistes pasaron de 570 a 120 por año.
• Un estudio de 1999 por Griffith (24) obtuvo los datos de California e Illinois y estimó los efectos
de seguridad de continuas SRS laminados en las autopistas. Los resultados del análisis esti-
maron que CSRS redujo los choques por despiste de un vehículo-solo en promedio 18% en

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