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ANÁLISIS Y MÉTODOS DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD EN
LAS INTERSECCIONES RURALES DE ALTA VELOCIDAD
Prof. Andrew P. Tarko
Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Purdue
Tarko@purdue.edu
Resumen
Desde 2006, INDOT prepara un Informe Anual Cinco Por Ciento que identifica
las intersecciones y segmentos de caminos estatales que requieren atención
por el excesivo número y gravedad de los choques. Muchas de las
intersecciones identificadas son bidireccionales, controladas por PARE en
caminos rurales multicarriles de alta velocidad. Se identificaron, algunos
factores de diseño y humanos contribuyentes, mientras que otros esperan más
investigación. Se desarrollaron modelos probit ordenados multivariados para
ayudar a identificar factores adicionales de la frecuencia y gravedad de los
choques, modelos que pueden estimar cuántos factores diferentes aumentan
la frecuencia de choques con varios niveles de gravedad de las lesiones
(mortales/incapacitantes, no-incapacitantes/posibles, sólo daños a propiedad).
Los modelos tienen una capacidad única para explicar inadvertidas, pero
comunes condiciones que afectan a todos los niveles de gravedad de los
choques. Las recomendaciones para las contramedidas de seguridad se
basan en los resultados de la investigación y estudio de los informes publicados por otros autores.
El análisis estadístico se realizó en 553 intersecciones existentes en Indiana y 72 intersecciones
existentes en Michigan, utilizando datos de choques informados durante un período de cuatro años. Los
factores de seguridad identificados incluyen: presencia de curvas horizontales en las proximidades de la
intersección, volumen de tránsito en caminos principales, uso de la tierra, población de la zona
circundante al cruce, y camino de menor clase funcional (volumen de tránsito en camino secundario
desconocido), cercano cruces ferroviarios a nivel, visibilidad de la intersección de los conductores en los
caminos principales, carriles de aceleración para giros izquierda y derecha, anchura media, ángulo y
número de ramales de la intersección. Los resultados están en línea con otros resultados de
investigaciones, tal como se documenta en la revisión de la bibliografía. Sobre la base de los resultados
de este y otros estudios, las recomendaciones procuran mejorar la seguridad de las nuevas y
existentes intersecciones.
En las intersecciones nuevas se sugiere construir medianas de más de 24 m de ancho y, de no ser
posible, construir una mediana menor con un carril de aceleración en paralelo, añadido para los
vehículos de giro-izquierda desde el camino secundario.
Las intersecciones deben instalarse a una distancia suficiente de las curvas horizontales y de cruces
ferroviarios a nivel. Se recomiendan soluciones con carriles de giro-izquierda indirecto (Michigan giros-U
y J). En la las intersecciones existentes que experimentan un excesivo número de choques de vehículos
desde el camino secundario debería considerarse la clausura de la mediana, o restringir la apertura de
una mediana a ciertas maniobras. Pueden añadirse carriles de aceleración de mediana para permitir
una maniobra de dos etapas para giros-izquierda del camino secundario. Guía mejorada y letreros de
advertencia pueden ser utilizados para mejorar la visibilidad de la intersección; agregando iluminación
vial puede ayudar especialmente en la noche. La práctica de añadir izquierda y bahías de giro a la
derecha debe ser continuada como esta es una probada intersección de mejora de la seguridad de la
práctica. Aplicando estas contramedidas pueden ayudar a mejorar la seguridad y evitar la construcción
de caro las separaciones de grado. Por último, intersección de avanzados sistemas de evitación de
choque, como el camino lateral dinámica signos de advertencia los conductores en el camino
secundario sobre un breve espacio en el camino principal, deben ser objeto de estudios experimentales
en Indiana. Los experimentos en otros Estados indicaron que estos sistemas ayudan a los conductores
a elegir brechas de seguridad.

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RESUMEN EJECUTIVO
ANÁLISIS Y MÉTODOS DE MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES DE LAS
ZONAS RURALES DE ALTA VELOCIDAD
Introducción
Desde 2006, INDOT prepara un informe 5% anual que identifica intersecciones y segmentos de
caminos estatales que requieren atención debido al excesivo número y gravedad de los choques.
Muchas de las intersecciones identificadas tienen dos manos, intersecciones controladas por SEÑALES
PARE en caminos rurales multicarriles de alta velocidad. Algunos aportan diseño y factores humanos se
identificaron, mientras que otros factores siguen esperando la investigación. Modelos probit ordenados
multivariado se desarrollaron para ayudar a identificar los factores adicionales de la frecuencia y la
gravedad de las choque. Estos modelos pueden estimar cuánto diferentes factores aumentan la
frecuencia de choques en varios niveles de la gravedad de las lesiones (mortales/ incapacitante, no
incapacitante y/posible daños de propiedad solamente). Tienen una capacidad única para explicar
desapercibida pero condiciones comunes que afectan a todos los niveles de la gravedad de la choque.
Recomendaciones contramedidas de seguridad se basan en ambos de estos resultados de la
investigación y el estudio de los informes publicados por otros autores.
Conclusiones
El análisis estadístico se realizó en 553 intersecciones existentes en Indiana y 72 intersecciones
existentes en Michigan utilizando datos de choque informados durante un período de cuatro años. Los
factores de seguridad identificados son los siguientes: presencia de curvas horizontales en las
proximidades de la intersección, el volumen del tránsito en las caminos principales, el uso de la tierra, la
población de la zona circundante al cruce, el camino de menor importancia la clase funcional (el
volumen del tránsito en camino secundario desconocida), cercano al grado de cruces de ferrocarril,
intersección visibilidad a los conductores en las principales caminos, carriles de aceleración para la
izquierda y la derecha gira, anchura media, ángulo de intersección, y el número de intersección de las
piernas. Estos resultados están en línea con otros resultados de investigación tal como se documenta
en la revisión de la bibliografía.
Sobre la base de los resultados de este y otros estudios, se recomienda cómo mejorar la seguridad en
las nuevas y existentes intersecciones. Para nuevas intersecciones, construcción de mediana mayor de
80 pies es sugerido. Cuando esto no sea posible y deba reducirse el ancho de la mediana, se
recomienda añadir un carril de aceleración paralelo para los vehículos girar a la izquierda del camino
secundario se sugiere. Intersecciones deben colocarse a una distancia suficiente de curvas horizontales
y de grado en cruces de ferrocarril. Se recomiendan soluciones con carriles de giro-izquierda indirecto
(Michigan giros-U y J) son recomendados.
En intersecciones existentes experimenta un excesivo número de choques que involucran vehículos del
camino, menor median cierre debería ser considerado o una mediana de apertura debe estar restringido
a ciertas maniobras. Mediana aceleración carriles puede ser añadido para permitir una maniobra de dos
etapas para giros-izquierda del camino secundario. Guía mejorada y letreros de advertencia pueden ser
utilizados para mejorar la visibilidad de la intersección; agregando iluminación vial puede ayudar
especialmente en la noche. La práctica de añadir izquierda y bahías de giro a la derecha debe ser
continuada como esta es una probada intersección de mejora de la seguridad de la práctica. Aplicando
estas contramedidas pueden ayudar a mejorar la seguridad y evitar la construcción de costosos las
separaciones de grado.
Por último, intersección de avanzados sistemas de evitación de choque, como el camino lateral
dinámica signos de advertencia los conductores en el camino secundario sobre un breve espacio en el
camino principal, deben ser objeto de estudios experimentales en Indiana. Los experimentos en otros
Estados indicaron que estos sistemas ayudan a los conductores a elegir brechas de seguridad.

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Aplicación
Las recomendaciones para nuevas intersecciones deben reflejarse en el Manual de diseño de Indiana
para ayudar a los diseñadores a seleccionar las soluciones que puedan promover la seguridad en las
zonas rurales de alta velocidad en las intersecciones. Las recomendaciones para los existentes entre
las secciones se pueden implementar como parte del programa de eliminación de peligros. Las guías y
herramientas para las auditorías de seguridad, y las herramientas de apoyo informático (como el camino
HAT) deben incluir estas contramedidas alternativas entre sus mejores, junto con la reducción de los
factores de choque y otros insumos necesarios para un análisis económico de los costos y beneficios. A
continuación aparece la necesidad de contramedidas antes y después de los estudios para confirmar su
eficacia en el aumento de la seguridad y estimar los factores de reducción de choques para facilitar el
análisis económico, un paso necesario en la aplicación de estas contramedidas:
 Carriles de aceleración mediana
 Giros-izquierda indirectos (giros-U y J)
 Señalización mejorada de aproximación a intersección
 Sistemas antichoques en intersección
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El alcance de la labor y los objetivos de la
investigación
1.2 Organización
2. REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1 Diseño de intersecciones de caminos
divididas
2.2 Cuestiones específicas que se identificaron
2.3 Las posibles contramedidas
2.4 Limitaciones de la investigación anterior
2.5 Resumen
3. RECOGIDA DE DATOS
3.1 Selección de intersecciones
3.2 Recogida de datos geométricos
3.3 Datos de conteo de tránsito
3.4 Datos de choque
3.5 Información general para el modelado
estadístico
4. MÉTODO DE MODELADO
4.1 Descripción general del método de Modelado
4.2 El Software de modelado utilizado 15
4.3 Procedimiento de modelado 15
4.4 Número de choque anual prevista . 16
4.5 Factores de reducción choques
4.6 Modelización de los efectos de TDMA y
Población en número anual de choques previstos
5. RESULTADOS
5.1 Variables que están asociadas con el
aumento en la frecuencia de choques
5.2 Factores que reducen la probabilidad de
choque
5.3 Análisis de Sensibilidad
5.4 Seguridad seleccionados impactos bajo
diversas AADT y población
5.5 Factores de reducción choques
5.6 El efecto de giros-U
6. RECOMENDACIONES
6.1 Recomendaciones para nuevas
construcciones
6.2 Recomendaciones para mejorar la seguridad
en las intersecciones existentes
6.3 Recomendaciones para estudios piloto en el
estado de Indiana
7. CONCLUSIÓN
7.1 Direcciones para futuras investigaciones
APÉNDICE A
APÉNDICE B
APÉNDICE C
REFERENCIAS

4. 4/31
1 INTRODUCCIÓN
Desde 2006 el INDOT identifica intersecciones y segmentos de caminos estatales que requieren
atención debido al excesivo número y gravedad de los choques (1). Muchas de las intersecciones
identificadas son de dos vías, con intersecciones controladas por PARE en caminos rurales alta
velocidad (100 km/h límite) divididos, multicarriles, rurales.
Cualquier choque en las intersecciones sería potencialmente grave. Aunque el promedio de choques en
intersecciones rurales de alta velocidad y otras en Indiana son comparables (1,2 choques por cada
intersección por año), el porcentaje de choques con víctimas mortales y lesiones incapacitantes son
considerablemente mayores en las zonas rurales de alta velocidad (3,5% vs. 2,3%). Un estudio de la
bibliografía confirma que este problema existe en otros estados también (2, 3).
Los factores camino, humano, vehículo afectan el nivel de seguridad en las intersecciones rurales de
alta velocidad. Se identificaron algunos factores, mientras que otros todavía están a la espera. Por
ejemplo, investigaciones anteriores en Indiana (4), (2), Iowa y Nebraska (5) determinaron que las
intersecciones cerca de curvas horizontales o verticales tienden a tener una mayor tasa de choques que
en las intersecciones en rectas. Algunos estudios postulan que los conductores pueden encontrar difícil
estimar las brechas entre vehículos en los flujos de tránsito de alta velocidad procedentes de sentidos
opuestos. Burchett y otros (2) indicaron que muchos conductores que giran a la izquierda hacia el
camino principal tienen más dificultad para juzgar brechas en el lado lejano del tránsito proveniente de
la derecha, en comparación con el tránsito desde la izquierda. Esta dificultad aumenta en intersecciones
ubicadas en curvas horizontales, donde a los conductores les resulta igualmente difícil encontrar un
espacio seguro en cualquier sentido.
Los esfuerzos realizados para identificar contramedidas eficaces que mejoren la seguridad en secciones
rurales de alta velocidad dieron resultados mixtos. Se intentaron varias contramedidas tradicionales con
diversos grados de éxito, incluyendo señales de advertencia, luces intermitentes, transparencias y
franjas sonoras (6). Preston y Storm (7), concluyeron que las franjas sonoras y señales parpadeantes
no demostraron mejorar sistemáticamente la seguridad en intersecciones de dos vías controladas por
señales PARE. Posteriormente, el DOT de Minnesota (8) publicó una nueva política de quitar todas las
luces aéreas destellantes amarillo/rojo.
Muchas otras contramedidas (normalmente los mejoramientos de geometría vial) se propusieron en el
pasado que realmente mejoraron la seguridad; típicamente ensanchamiento de la mediana, mejor
ángulo de intersección, reducción de la velocidad de aproximación, escalonamiento de las
aproximaciones a cruces a nivel, eliminación de las aberturas de mediana y su reemplazo con giros-U, y
la instalación de las luces callejeras. En 1970 Gran Bretaña mejoró exitosamente la seguridad en las
intersecciones rurales lograron mejorar la seguridad en las zonas rurales las intersecciones en el 1970
por la sustitución de cuatro intersecciones de la pierna con dos intersecciones de tres patas
(escalonamiento del Crossing Road aproximaciones). ''Giro-J'' intersecciones que eliminan las
maniobras de cruce desde pequeños aproximaciones se instalaron en algunas localizaciones en
Maryland, que aumentaron considerablemente la seguridad al reducir el número de choques graves (9).
También existen soluciones basadas en tecnología propuesta en la bibliografía que están pensadas
para ayudar al conductor a evaluar el tamaño de un hueco en el camino principal, pero es necesaria la
evaluación de campo. La bibliografía disponible sobre el ''Michigan'' izquierda mediana Giro-U
tratamiento (similar a la de J de vuelta) se centra principalmente en las intersecciones señalizadas en
bulevares urbanos y suburbanos, pero insuficientemente cubiertas no-semaforizadas intersecciones en
caminos divididos rural (10, 11, 12, 13). Poco se sabe acerca de los efectos de otras posibles
contramedidas de seguridad aplicable a las intersecciones de alta velocidad rurales, algunas de las
cuales se consideran aún experimentales.
Hasta ahora, el conocimiento de los autores, los más importantes de investigación sobre la seguridad de
las intersecciones de las zonas rurales de alta velocidad se realizó en Iowa y en la vecina de Nebraska
y Minnesota (2, 3, 5). Los autores de estos estudios admiten que el alcance de la investigación y el
tamaño de la muestra son limitados, y se recomienda otro estudio sobre una muestra más grande de
intersecciones.

5. 5/31
Burchett y otros (2) recomiendan investigaciones más amplias con más sitios para confirmar sus
resultados e identificar factores de seguridad adicionales y contramedidas eficaces. Un estudio de
Indiana estaba limitada a las intersecciones de segmentos curvos (4, 14).
Es necesario un análisis sistemático de datos de un gran número de intersecciones rurales de alta
velocidad para estimar el impacto de componentes de diseño vial y otras circunstancias sobre la
seguridad del tránsito en estas intersecciones. Los resultados anteriores serán estudiados y
contraimpuestos contra los resultados de Indiana. Se identificarán y recomendarán la mayoría de las
promisorias soluciones experimentales, para aplicarlas a un número de intersecciones y evaluar la
posibilidad de extenderlas a mayor escala.
1.1 Alcance de la labor y los objetivos de la investigación
A lo largo de los últimos años, los Informes Cinco Por ciento de Indiana dieron un indicio convincente de
que las intersecciones rurales de alta velocidad experimentan frecuentes y graves choques (15). Dado
el limitado conocimiento de los factores de seguridad en intersecciones rurales de alta velocidad, la
cuestión principal se refiere a las causas de este riesgo. A pesar de que la alta velocidad es el principal
sospechoso, la reducción de la velocidad en las zonas rurales es inaceptable para muchos conductor y
difícil de alcanzar. Una pregunta más práctica es: ¿Qué factores causan que algunas intersecciones en
caminos rurales de alta velocidad sean más peligrosas que otras del mismo tipo? Aun cuando el diseño
básico cumpla las normas, puede haber una combinación de dibujos geométricos, tránsito y otros
características que aumentan el riesgo de choques (p. ej., la curvatura horizontal, presencia o ausencia
de carriles para girar, iluminación, señalización, volúmenes de tránsito a lo largo del camino principal y
el cruce). Conocer estas condiciones puede inducir maneras para mejorar la seguridad en esas
intersecciones mediante el mejoramiento de las existentes y de las nuevas. El objetivo de esta
investigación es intentar aportar algunas respuestas a estas preguntas.
Hay cuatro objetivos de investigación para este proyecto de investigación:
1. Identificar los factores y sus combinaciones que originan algunas intersecciones de alta
velocidad más peligrosas que otras.
2. Recomendar mejoramientos (de ser costo-efectivo en la práctica) en intersecciones existentes
que mejoren su seguridad.
3. Desarrollar recomendaciones de diseño para nuevas intersecciones que ayudarán a evitar
soluciones de alto riesgo.
4. Elegir soluciones experimentales prometedoras que deberían considerarse para estudios en
Indiana.
Esta investigación se centrará en las intersecciones de dos vías controladas por PARE ubicadas en
caminos rurales de cuatro carriles. Se realizó el análisis estadístico para identificar los factores y sus
combinaciones que conduzcan a una mayor ocurrencia de choques en Indiana, con una especial
atención a los impactos graves. Se identificarán/estudiarán las contramedidas de seguridad
prometedoras. Los resultados de la modelización de esfuerzo y la búsqueda en la bibliografía se
utilizarán para desarrollar recomendaciones específicas para mejorar la seguridad en las construcciones
nuevas y existentes de intersecciones n funcionamiento.
1.2 Organización
El resto del informe consta de:
 Capítulo 2-Revisión de la bibliografía.
 Capítulo 3-Recopilación de datos
 Capítulo 4-Método de modelado..
 Capítulo 5-Resultados.
 Capítulo 6-Recomendaciones.
 Capítulo 7-Conclusión.

6. 6/31
2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Desde hace tiempo se reconoce que las intersecciones son el elemento del sistema vial que
experimenta el mayor número y gravedad de choque. Al menos una tercera parte (16) y tanto como la
mitad (17) de todos los choques ocurren en el intersecciones. Esto es lo esperado porque los diferentes
flujos de tránsito se reúnen y compiten unos con otros en las intersecciones. En las intersecciones
multicarriles de alta velocidad de caminos divididos (también conocido como ''autopistas'') y pequeñas
calles con control de PARE en las dos vías (2, 3) no son una excepción. Aunque las autopistas se
consideran más seguras que las calzadas de dos carriles, (3) cualquier choque que se produce en una
intersección en estos tipos de caminos podría ser potencialmente muy grave debido a las altas
velocidades. Es útil saber las características de las intersecciones en estos caminos divididos que
contribuyen a un mayor número de choques para identificar las contramedidas de seguridad.
El objetivo de esta revisión bibliográfica es determinar las deficiencias operativas relacionadas con la
seguridad de las zonas rurales de alta velocidad entre secciones e identificar medidas que ya se
juzgaron, probaron y propusieron, y lss que demostraron ser eficaces y cuáles no, para mejorar la
seguridad.
2.1 Diseño de intersecciones de caminos divididos
La AASHTO y varios estados (18, 19) elaboraron guías para el diseño de intersecciones en caminos
con medianas.
Tenga en cuenta que, en el caso de intersecciones de caminos divididos, la mediana se usa a veces
como un refugio para los vehículos espaciales para esperar a que el tránsito en ambas direcciones
claras, un ejemplo de lo que se muestra en la Figura 2.1. A tal fin, el Libro Verde de AASHTO
recomienda que las medianas de caminos divididos rurales sean tan amplias como práctico; se sugiere
un ancho mínimo de 7,5 m para que un automóvil de pasajeros típico pueda detenerse de forma segura
en ella. Sin embargo, la AASHTO (20) también sugiere que el ancho promedio debería ser mayor para
dar cabida a más vehículos de diseño (es decir, por lo menos 15 m para acomodar un ómnibus escolar
y quizás incluso más ancho (aproximadamente 25 m) para acomodar grandes camiones). Harwood y
otros (21) dijeron que un motivo de preocupación para el conductor es la confusión en las intersecciones
más amplio resultó ser infundada.
Figura 2.1 Unidad de espera de camiones en la
mediana de la autopista dividida rural.
Sin embargo, no todas las medianas son
suficientemente amplias como para dar cabida a
esta operación para todos los vehículos de
diseño. AASHTO (20) no sólo contiene
orientaciones sobre el diseño de intersecciones
mediana, pero también da las longitudes de
diversos vehículos de diseño. El cuadro 2.1
muestra las longitudes de algunas de las más
comunes de diseño de vehículos.
En Indiana, la mayoría de los caminos divididos tienen medianas que están entre 50 y 60 pies de ancho.
Unos pocos tienen medianas tan angostas como 9 m. Si bien esto puede ser adecuado para un típico
coche de pasajeros, y a veces incluso un ómnibus escolar típico, puede ser problemático para grandes
camiones. Si la mediana no es lo suficientemente ancho, esto puede resultar en un aumento en el
ángulo bloquea un gran camión debería intentar utilizar la mediana como un refugio, ya que el vehículo
puede extenderse a los carriles. Sin embargo, las grandes medias pueden aumentar los gastos de
construcción de una autovía y pueden no ser prácticos en zonas con condiciones limitadas.
Informe NCHRP 375 observa que los choques de tránsito y otro indeseable comportamiento de
conducción disminuyen a medida que la anchura media de las arrugas en caminos rurales (21).

7. 7/31
El informe presenta un estudio sobre las prácticas de diseño de varios organismos sobre mediana de
diseño. Una agencia tiene una política de ampliar
la anchura media de 150 pies en las principales
Intersecciones. Algunos organismos consideran
que el uso del ómnibus escolar como en el diseño
de vehículo para la anchura media; otros
consideran las colas de giro-izquierda en la
mediana del diseño. Curiosamente, algunos
organismos intencionalmente el diseño para una
mediana de la fila de espera para obligar a los
vehículos a atravesar ambas direcciones de
tránsito al mismo tiempo. Como se analiza más
adelante, esto puede resultar en una operación
muy problemática.
Adaptado del Libro Verde de AASHTO, Washington DC, 2004.
2.2 Cuestiones específicas identificadas
Varios factores se identificaron hasta la fecha que se cree contribuyen al aumento de las tasas de caída
de dos vías rurales Detener controlado divide las intersecciones de las caminos.
Uno de los factores considerados como importantes es el volumen de tránsito intersectan. Burchett y
otros (2) determinaron que las intersecciones con mayores volúmenes de tránsito directos y de cruce
tenían índices más altos de choques de las intersecciones con bajos volúmenes de tránsito.
El desarrollo de las tierras adyacentes a las intersecciones también se decidió a ser un factor en el
número y la gravedad de las choque. Burchett y otros (2) llegó a la conclusión de que varios carriles a
intersecciones en zonas residenciales y comerciales tienden a tener más choques que las zonas
agrícolas. Además, los choques en zonas residenciales y comerciales tienden a ser más graves
(lesiones y muertes) que en las zonas agrícolas.
Características viales en y alrededor de las intersecciones afectan también el número y la gravedad de
las choque. Por ejemplo, los resultados de la investigación en Indiana, Iowa (4) (2) y Nebraska (5)
indican que cerca de las intersecciones de las curvas horizontales o verticales tienen una mayor tasa de
caída de las intersecciones ubicadas en la tangente secciones de caminos.
La bibliografía publicada expresa una preocupación acerca de los controladores aceptando insuficiente
lagunas cuando cruce o fusión en el camino principal con una autopista dividida. En varias
intersecciones, especialmente donde la mediana es estrecho, muchos conductores deben seleccionar
simultáneamente las lagunas en tránsito de alta velocidad procedentes de ambas direcciones
simultáneamente, y esto puede causar dificultades y riesgos para todos los involucrados vehículos en
caminos principales y secundarios. Una diferencia de 6,5 segundos o más se considera suficiente por
AASHTO (20) para pequeños vehículos que cruzan el camino principal y una brecha mientras 10,5
segundos para grandes camiones. Esta brecha es determinado como la suma del tiempo de viaje que
necesita un vehículo para cruzar el camino principal a la velocidad de diseño más un cierto tiempo del
búfer. Burchett y otros (2) se determinó que muchos conductores tienen dificultades para juzgar las
lagunas en tránsito de alta velocidad en una autopista dividida multicarriles, y que los conductores
intentan cruzar o gire a la izquierda en una autopista dividida tenían más dificultad para juzgar las
lagunas en el lado lejano del tránsito (el tránsito proveniente de la derecha) que en el lado cercano de
tránsito proveniente de la izquierda. Una posible excepción ocurre en intersecciones de baja localizado
sobre una curva horizontal, en cuyo caso muchos conductores tenían igual dificultad a la hora de
determinar qué lagunas son seguros independientemente de la dirección.
Alexander y otros (16) encontraron que la cuenta se bloquea en ángulo recto de 36 a 50 por ciento de
choque en las intersecciones de la autopista, bastante más que el 28 por ciento de los bloqueos en
ángulo recto en intersecciones que ocurren en otros tipos de caminos. Identificado el problema principal
es que los controladores de juzgar/seguros gap longitudes, mientras que la reducción de la

8. 8/31
identificación de la intersección y la señal de PARE, las violaciones se señalaron como factores
relativamente menores.
En un estudio anterior de la Universidad de Purdue, Van Maren (22) encontró que uno de los principales
problemas en las zonas rurales las intersecciones de alta velocidad es que ''coches entrando desde el
camino secundario no son ciertas cuando existe un hueco suficiente en el extremo de los carriles de
tránsito. Los conductores pueden considerar la posibilidad de parar en la mediana para ser seguro, por
lo que [pueden] intentar ir todo el camino a través de una sola vez. Si su estimación de una brecha de
seguridad es incorrecto, un choque grave puede ocurrir." El informe muestra también que el número de
choques aumenta (a) como el volumen de tránsito en el camino menor aumento y (b) cuando hay una
fuerte curvatura en el camino principal.
2.3 Posibles contramedidas
Informe NCHRP 500 (6) enumera una serie de contramedidas que pueden utilizarse para mejorar la
seguridad en los estudiados tipos de intersecciones, que tuvieron diversos grados de éxito. Informe
NCHRP 500 (6) los clasifica como habiendo sido probadas para funcionar (P), juzgado por varias
jurisdicciones (T) con resultados inconsistentes en la práctica o experimental (E) y aún en desarrollo. El
cuadro 2.2 resume las posibles medidas de lucha y su experiencia global, adoptado del informe NCHRP
500 (6). El debate que sigue describe en profundidad algunas de las otras medidas que se usaron.
2.3.1 Distancia de visión
El primer paso para mejorar la seguridad de intersección es proporcionar una visibilidad adecuada
distancia al permitir que los conductores seleccionen brechas adecuadas en el tránsito. Si la vista
triángulos en la intersección, determinada por AASHTO (20), no se mantiene libre de obstrucciones,
esto puede conducir a errores que ocurren cuando un camino secundario conductor tira en la
intersección cuando no es seguro. Ofreciendo la necesaria visión triángulos es absolutamente esencial
para un camino secundario driver para poder ver el tránsito de las caminos principales.
2.3.2 Mejoramientos geométricos
Varias mejoras geométricas se propusieron para reducir los conflictos entre diferentes movimientos en
intersecciones, y para permitir a los conductores a buscar huecos en una sola dirección en un momento
en el cruce girar a la izquierda o a una autovía.
Uno común y eficaz mejora geométrica es ofrecer exclusivos de giro izquierdo o derecho, girar los
carriles. En muchos casos, los conductores de apagar la principal autopista tendrá que reducir la
velocidad al girar a la derecha o a la izquierda; y, en el caso de Izquierda: gira, puede tener que esperar
por una brecha de seguridad en el tránsito. Las figuras 2.2 y 2.3 muestran el uso de un compartimento
de giro-izquierda. Los carriles de giro exclusivo eliminar estos controladores desde los carriles
principales de alta velocidad antes de detenerse para ceder o ralentizar para hacer un giro. Esta
segregación espacial en presencia de tránsito de alta velocidad (especialmente un alto volumen de
tránsito) se traduce en una reducción de la ocurrencia de choque traseras. Informe NCHRP 500 (6)
considera que esta medida de contador para probar su eficacia.
A menudo, en las intersecciones con amplia medias, el giro-izquierda los trazados se superponen y se
entrecruzan dos veces. Quizás una forma de mitigar este problema es introducir una desviación del
carril de giro-izquierda para desactivar los controladores de la autovía. Khattak y otros (6) encontraron
que las intersecciones con carriles de giro-izquierda offset tienen menos choques que las intersecciones
que no tienen los carriles de giro offset. El Departamento de Transporte de Michigan, sin embargo, tuvo
experiencias negativas con ellos (3). Por otro lado, el Ohio Departamento de Transporte tiende a
favorecer la utilización de offset de carriles de giro-izquierda a alta velocidad divide las intersecciones de
las caminos. El offset de carriles de giro-izquierda se ilustra en las figuras 2.4 y 2.5.

9. 9/31
Resumen de las contramedidas y experiencia en el mejoramiento de la seguridad
Objetivo Contramedidas
Mejore la administración de acceso implementar cochera o restricciones de viraje
Mejoras geométricas ofrecen carriles de giro izquierdo o derecho (P)
alargar la vuelta carriles (T)
Proporcionar compensación gire carriles (T)
Proporcionar aceleración carriles para giros-izquierda y/o derecha gira (T)
proporcionan los hombros (T)
Restringir movimientos giratorios con letreros (T)
Convertir a compensar o a una sola Intersección (T)
Reducir el ángulo de inclinación de intersección (T)
Use indirecto de izquierda gire a la izquierda en Michigan (tratamientos, Jgirar, etc.) (T)
Mejorar la distancia de visión de visión triángulos no-semaforizadas intersección enfoques que debe detener o rendimiento (T) Ayudar aes a
encontrar claros seguros sistema de soporte de decisiones (E)
Marcadores de pavimento de camino (E)
Mejorar el reconocimiento mejorado de carteles o letreros de advertencia (guía) (T)
Agregar el divisor islas en camino secundario apcercano (T)
añadir iluminación (P)
Agregar barra de parada en el camino secundario aproximaciones (T)
agregar franjas sonoras sobre aproximaciones de camino secundario (T)
Agregar marcas de guiones en el camino principal a delinear el área de refugio (T)
añadir la línea central y la parada/marcas de rendimiento en camino secundario (T)
Seleccione el apropiado control de intersección evitar señalizar a través de vía (T)
Convertir el control de parada de dos vías intersección a todas las vías de control de parada
convierte a la rotonda intersección (T)
Reducir las velocidades de intersección con la geometría para calmar el tránsito u otros dispositivos de control de tránsito (T)
registró en los límites de velocidad de asesoramiento (T)
Reducir el límite de velocidad legal (T)
Control fuerza pública Aplicación proporcionan una mayor observancia (T)
Adaptado de National Cooperative Highway Research Program: Informe NCHRP 500, Volumen 5: Guía para addressing No-semaforizadas intersección
choque, 2003.

10. 10/31
Figura 2.2 vista en planta de un típico divide la
intersección de la autopista con bahías de giro-
izquierda (18).
Figura 2.3 el carril de giro-izquierda acercando a
una intersección de la autopista dividida en
Indiana.
Figura 2.4 Vista del Plan de una intersección de la
autopista dividida con offset, carriles de giro-
izquierda (18).
Figura 2.5 Carriles giro-izquierda desplazados en
una intersección de camino dividido en Ohio
Informe NCHRP 650 documentos (23) en un estudio de caso realizado en Carolina del Norte donde
offset carriles de giro-izquierda fueron instalados en los lugares donde existe un gran volumen de
vehículos girando a la izquierda saliendo del camino principal. El estudio antes-después documentado
una disminución de choques graves. Sin embargo, compensar los carriles de giro-izquierda no se
encontraron para ser apropiada cuando hay mucho tránsito en el camino de menor importancia. Esto es
debido a la falta de claridad de la obtención de normas y el aumento de los conflictos en cada lado de la
autovía (18).
Según Van Maren (22), un diseño de la autopista no debería forzar a los conductores realizar
demasiadas decisiones simultáneas. Un grado de intersección en una autovía con una estrecha
mediana, un conductor en el camino secundario debe supervisar las lagunas simultáneamente en dos
secuencias para encontrar un hueco suficiente para cruzar el camino principal. En algunas soluciones
geométricas, puntos de conflicto están separadas por distancias suficientes para facilitar el cruce o girar
a la izquierda en el camino principal en etapas. Esta solución permite a los conductores controlar las
lagunas en una dirección a la vez. Dos contramedidas, aparte de ampliar una mediana, se propusieron:
la mediana de Giro-U y la mediana de carril de aceleración que remediar la situación por permitir a los
conductores para encontrar una brecha de seguridad en un flujo de tránsito en un momento.
En Michigan, la mediana giro-U tratamiento, comúnmente conocida como ''Michigan'', Izquierda redirige
giros-izquierda hacia y desde la autovía y, en algunos casos, la travesía a través de movimientos
también, a través de un derecho obligatorio abocinar el camino secundario a un carril de giro-U posterior
(10, 12). Después del giro-U, el menor puede seguir por camino o a través de la autovía.

11. 11/31
En los casos donde el camino secundario a través de movimientos permitidos directamente a través del
camino principal, la mediana generalmente es lo suficientemente amplia como para dar cabida a un
vehículo esperando para cruzar el sentido contrario del tránsito.
Tratamientos similares se aplicaron en otros estados. Por ejemplo, el Departamento de Maryland
transportación implementó una versión de la mediana Giro-U tratamiento, conocido como ''J'', que cierra
la mediana de excepto para los giros-izquierda dejando la autovía y redirige todo el cruce y gire a la
izquierda hacia la autopista dividida de tránsito para un posterior traspaso de Giro-U. La figura 2.6 ilustra
estos tratamientos. Se cree que esos tratamientos para reducir el índice de choques considerablemente.
En uno de los casos documentados en pendientes la bibliografía publicada, 38 choques se produjo en
tres años (12,7 choques/año) antes de la ejecución de giros-U, lo bloquea en ángulo recto lateral es la
más común, después de la ejecución, sólo cuatro choque ocurrieron durante los próximos seis años (1.5
bloqueos/ año) (9, 23, 24).
Figura 2.6 Vista del Plan de giro-J a la
intersección, similar al construido en Maryland
(18).
Algunas jurisdicciones en Mississippi, Missouri y
Nevada están implementando los carriles de
aceleración de giro-izquierda en las medianas
para ayudar a acelerar los controladores girando a la izquierda y se fusiona con el extremo del lado del
flujo de tránsito, similar a Autopista en rampas ubicada en el lado izquierdo de la línea principal de
carriles (3, 18, 12, 23). Carriles de aceleración de giro-izquierda al parecer ayudan a los conductores a
combinar en tránsito de alta velocidad y también puede proporcionar espacio adicional para maniobras
evasivas. Sin embargo, ellos no pueden ser tan deseable si el volumen de vehículos desde los
aproximaciones menores es alto. Los carriles de aceleración de giro-izquierda reduce el espacio de
almacenamiento en la media utilizada por los vehículos de los caminos secundarios.
2.3.3 Ayuda a los conductores a encontrar brechas de seguridad
Algunos se tomaron medidas experimentales para ayudar al conductor a identificar brechas de
seguridad en el gran flujo de tránsito. Por ejemplo, el Ministerio de Transporte de Pennsylvania está
experimentando con pintadas ''portería'' al lado del camino, para ayudar a los conductores parados en la
calzada menor juzgar las brechas en el flujo de tránsito transversal (6).
Varias jurisdicciones están implementando un dinámico sistema de advertencia de evitación de choque.
Este sistema utiliza 'trampa'' detectores de velocidad que detecta los vehículos en el cruce de flujos de
tránsito y transmite esa información a otros conductores a través de varios medios. Uno de esos
sistemas, concebido en Minnesota, usa una variable de signo mensaje que informa a los controladores
de la velocidad de aproximación de vehículos, o cuánto tiempo queda antes de que el otro vehículo
sobre el conflicto de dirección entra en la intersección (3). La FHWA US DOT, el Departamento de
Transporte de Minnesota (Mn/DOT) y de la Universidad de Minnesota, el Instituto desarrolló la
cooperativa CICASSA. CICASSA utiliza tecnología de detección, el procesador de un ordenador, y
algoritmos para determinar condiciones inseguras, junto con un controlador de interfaz, para
proporcionar alertas y avisos oportunos diseñados para reducir la frecuencia de choque en
intersecciones de autopistas rurales (25). El apéndice C contiene una ilustración de la operación del
sistema. Según los autores, el sistema no está diseñado para ayudar al conductor a elegir lagunas
seguro, sino más bien para reconocer y responder apropiadamente a la brecha inseguras condiciones
(es decir, para ayudar a los conductores a rechazar las lagunas peligrosas), que se logra mediante una
clara indicación de ser peligroso continuar para un conductor.
Otros sistemas en Maine, Virginia y Missouri utilizar simplemente una luz intermitente en un cartel para
avisar de próximos vehículos (3, 6).
Aunque los resultados de la investigación, hasta el momento fueron prometedores (23), estas medidas
se consideran aún experimentales y son sometidos a una evaluación adicional.
2.3.4 Mejoramiento de reconocimiento

12. 12/31
Varios organismos, como Nebraska y Ohio, reemplazaron su señalización existente con grandes signos
y también se añadieron signos. Esta mejora proporciona acercarse a los conductores en el camino
principal de alerta temprana que se están acercando a una intersección. Estos signos nombre del cruce
de camino y/o los destinos para brindar una mejor orientación y ayudan a los conductores a decidir de
antemano si necesitan desactivar en la intersección.
El Departamento de Caminos de Nebraska instalado señalización guía esquemática de antemano varios
al grado de exposición intersecciones para hacer que los conductores en el camino principal estén más
más conscientes de acercarse a una intersección. En la Figura 2.7 se muestra este tipo de señalización.
No se encontró ningún estudio que confirmara las
ventajas de seguridad de este tipo de
señalización avanzadas (23), pero se espera que
sea beneficioso.
Figura 7 Ejemplo se señal diagramática para una
intersección a nivel en Nebraska (23)
En Ohio, varios caminos divididos también tienen
señalización mejorada antes de las intersecciones a nivel. No diagramáticas y con un diseño diferente
que el ejemplo de Nebraska, las señales están pensadas para aumentar la visibilidad de la intersección.
Un cartel avanzado con el nombre de la calle está situado aproximadamente a 800 metros antes de la
intersección. A continuación, una señal de advertencia de intersección se coloca cerca de 400 m antes.
A continuación, otro cartel avanzado con el nombre de la calle se coloca antes de la intersección, junto
con señales de uso de carril. Por último, un gran cartel con el nombre de la calle se sitúa en la
intersección. Esta secuencia de señales está codificada como un estándar en el Manual de Ingeniería
de Tránsito de Ohio (26), y un ejemplo es la secuencia de señalización ilustrada en las Figuras 2.8 a
2.11. Por el contrario, Figures 2.12 y 2.13 ilustran una señalización típica usada en Indiana, algunas de
las cuales no tienen señalización anticipada.

13. 13/31
Otro método de mejorar la visibilidad de la
intersección es añadir señales de advertencia en
el camino principal para alertar a los conductores
de estar aproximándose a un cruce, ya sea con
una señal intermitente o mensaje variable. A
pesar de considerarse experimentales por informe
NCHRP 500 (6) los sistemas que advierten a los
conductores principales del tránsito que se
aproxima en Virginia, Maine, Carolina del Norte y
Missouri (3, 23) se documentaron para reducir el
número de choques graves en los lugares donde
fueron instalados.
Los destelladores altos en la intersección
intermitente son un ejemplo de un tratamiento que
reunió varias opiniones entre los ingenieros de
seguridad vial. Generalmente, los destelladores
generales suelen instalarse en lugares con un
considerable número de choque. NCHRP Informe
500 (6) los estados que esta puede ser una
medida eficaz. Sin embargo, Preston y Storm (7)
recomiendan retirar los destelladores por
ineficaces. Los autores admiten distintas
estrategias de mitigación, como el uso de
medidas para ayudar a los conductores del camino secundario a encontrar brechas de seguridad en el
tránsito, y usar medidas para mejorar el reconocimiento de la intersección reconocimiento (7).
Posteriormente, el Departamento de Transporte de Minnesota (8) emitió una nueva política de quitar
todo el techo rojo/amarillo de luces destellantes, con la preocupación de que los conductores en el
camino secundario de aproximación asumen que la sobrecarga de señalización con baliza intermitente
es una forma de PARE (cuando no lo es). En lugar de agregar balizas de advertencia intermitente en la
aproximación puede ser mejor instalar las luces de señalización y el flash sólo cuando los vehículos se
acercan por el camino secundario (23).
2.3.5 Selección del modo adecuado de control de Intersección
Informe NCHRP 500 (6) menciona que existen varios modos de intersección de control disponible. Una
notable recomendación es evitar la señalización a través de las caminos; en otras palabras, para evitar
la instalación de nuevas señales de tránsito en las caminos de alta velocidad donde no existen
actualmente.
Ha sido bien documentado que la adición de las señales de tránsito en las intersecciones no-
semaforizadas disminuir el ángulo se bloquea, pero al costo de aumentar la frecuencia del extremo
posterior se bloquea en la posición (3, 6). AASHTO (20) recomienda que las señales de tránsito deben
evitarse en intersecciones rurales aisladas.
Una de las principales preocupaciones con alta velocidad indicando aproximaciones es grandes
camiones. Supongamos que un camión se desplaza entre 55 y 65 mph en una aproximación a una
intersección, y convierte la señal de tránsito de color amarillo. El conductor debe tomar una decisión
rápidamente entre detener el vehículo y continuar a través de la intersección. Supongamos que la
carretilla no se puede detener. Es posible que el intervalo de cambio de amarillo está diseñado según
las guías de ITE pero la carretilla con limitada capacidad de deceleración desacelera a una tasa inferior
a la asumida en la fórmula de ITE. Los camioneros saben acerca de esta cuestión y que normalmente
aproximación intersecciones señalizadas a menor velocidad que los otros vehículos. En las situaciones
aquí consideradas, la carretilla se verá obligados a violar la señal roja. Si el intervalo rojo es demasiado
corto para acomodar esta situación, esto puede resultar en un ángulo de choque con un vehículo
lanzado desde la encrucijada.

14. 14/31
Otro escenario es que si un dilema está presente en la zona de intersección, un automóvil de pasajeros
que decide hacer una parada repentina de la señal podría ser trasero terminó por un camión incapaz de
detenerse.
Informe NCHRP 500 (6) presenta también otras estrategias de control de intersección que podrían
utilizarse. Dos de ellas incluyen la instalación de todas las vías se detiene o rotondas en los lugares
apropiados. A diferencia de las señales de tránsito, la intersección de estos dos controles requieren
cada vehículo para reducir significativamente la velocidad antes de entrar en la intersección, que
eliminará la parada repentina o vaya decisión necesaria al aproximarse a una intersección, que se
convirtió en amarillo. Sin embargo, Informe NCHRP 500 (6) también recomienda el uso de estos
controles de la intersección con cuidado y sólo cuando esté justificado sobre la base de los volúmenes
de tránsito en el camino principal y el cruce de caminos (27). De lo contrario, el tránsito será necesaria
para ralentizar innecesariamente, causando retrasos y que conducen a comportamientos agresivos.
2.3.6 Reducir la velocidad operativa en las intersecciones y rotondas
Otra medida que puede ser utilizado para reducir la gravedad de la choque de las intersecciones es
reducir la velocidad de aproximación de vehículos en el camino principal. Informe NCHRP 613 (28, 13)
identifica varios tratamientos posibles para reducir la velocidad del vehículo sobre aproximaciones de
intersecciones de alta velocidad. El uso de diferentes tipos de tratamientos es explorado, incluyendo el
uso de rótulos estáticos y dinámicos, franjas sonoras, canalización, y estrechamiento de la recorrida.
También explica cómo los diferentes tratamientos podrían ser utilizados en diferentes situaciones.
Hay una creciente evidencia de que las rotondas, si se diseñan correctamente, pueden ser una buena
elección para alta velocidad entre secciones rurales como solución más segura que las intersecciones
convencionales (29). Los estudios de caso por Ritchie y Lenters (29) indlocalizado que rotondas
modernas en caminos de alta velocidad con aproximaciones son eficaces en el mejoramiento de la
seguridad si están correctamente diseñados. Asimismo, advirtió que una rotonda no siempre resultan en
una intersección seguro si su diseño no es adecuado. Llegaron a la conclusión de que las rotondas
pueden controlar la velocidad. También alegaron que la evidencia estadística de mejoramiento de la
seguridad en las glorietas ubicadas en caminos de alta velocidad en los EE.UU. todavía es insuficiente
debido a la escasez de datos. Rotondas utilizadas en otros países rurales funcionan bien en
condiciones de alta velocidad. Varias rotondas evaluated examinados en Norteamérica indican positivo
desempeño de seguridad. Estas rotondas tienen varios elementos comunes:
 entradas sean suficientemente visibles para los conductores. Entrada velocidades son reducidos a
ser comparable a la velocidad del tránsito circulante.
 Islas Divisor n lo suficientemente largo como para permitir la desaceleración
 partir de la velocidad de aproximación a la velocidad de entrada.
 islas centrales con el paisajismo que obstaculizan notablemente ''ver mediante".
 anticipada, paisajismo, señalización adecuada y una iluminación de noche parece contribuir al
mejoramiento de la seguridad en la rotonda de sitios en caminos de alta velocidad.
2.3.7 Distribuidor niveles separados
Por último, el más caro de contramedida es eliminar el grado total de intersección e introducir la
separación de grado con un intercambio. La necesidad de proporcionar conectores entre los dos
caminos deben ser conexaminó. Esta contramedida no es estudiado en el actual esfuerzo de
investigación como el propósito de este estudio es identificar las contramedidas que pueden
implementarse con menores costos e impactos. Sin embargo, se reconoce que habrá algunos casos
donde el uso del grado separaciones entre la población rural dividida de la autopista y el camino de
menor importancia pueden estar fuertemente justificada; a saber, en los casos en que ningún otro
tratamiento de intersección abordó adecuadamente todas las operación y los problemas de seguridad
en la ubicación.
Algunos estados, como Illinois, utilice la señal de tránsito, desde el MUTCD justifica, para planificar las
separaciones de grado en grado existente en intersecciones, determinado a partir de la planificación de
los estudios realizados en el momento de la construcción de la intersección o la autovía.

15. 15/31
Si se necesita una señal de tránsito en nueve años en la intersección de grado, un intercambio será
construido inmediatamente; si las señales de tránsito será necesario en diez a veinte años después de
la construcción inicial, el derecho de paso para un intercambio será reservado para que el intercambio
puede ser construido después (9).
Missouri, por otro lado, no recomienda la construcción de un intercambio completo ''a menos que la
necesidad es verdad" (18). Por lo tanto, MoDOT desarrolló una serie de mediana apertura de
tratamientos que le pueden ayudar a ''la brecha'' entre un tradicional en grado de intersección y un
intercambio. Muchas de estas medidas se mencionaron anteriormente (como el offset de carriles de
giro-izquierda y el Giro-J a la intersección). Sin embargo, una notable opción es usar un grado de
separación parcial. Aquí, uno de los lados de la autovía cruza el camino en grado menor. Al otro lado de
la autovía está separada de grado por encima o por debajo del camino secundario y rampas de
conexión se utilizan para permitir todos los movimientos giratorios. El efecto es menor que los
conductores de camino se cruzan una calle unidireccional (18, 30). La figura 2.14 muestra un ejemplo
de este tipo de intercambio separada de grado parcial en Michigan.
Otro grado separados alternativa que se aplicó, en los casos en que el grado de separación es
necesaria y un intercambio completo no es
necesaria, es el intercambio de un cuadrante.
Este es un intercambio donde una rampa en sólo
uno de los cuatro cuadrantes se encarga de toda
la gira el tránsito entre las dos calzadas (20).
NCHRP 650 (23) ilustrates dos ejemplos de un
cuadrante intercambios de Iowa que fueron
construidos como parte de mejoras por fases de
una intersección tradicional a un intercambio
completo. Sin embargo, la conversión a un
intercambio completo no era necesaria porque el
grado de separación y un cuadrante rampa
hubiera abordado adecuadamente las
preocupaciones de seguridad.
2.4 Limitaciones de la investigación anterior
Hasta ahora, un considerable esfuerzo de
investigación sobre la seguridad de la autopista dividida multicarril intersecciones se realizó en Iowa,
Nebraska y Minnesota, y algunos en Indiana. De hecho, Burchett y otros (2) recomienda que compre
más ampliamente en la investigación que involucra más dividida en las intersecciones de las caminos
debe realizarse en lugares fuera de Iowa. Aunque varias características de intersección que tienden a
conducir a un aumento de las tasas de choque fueron identificados, se recomendó una investigación
adicional para cuantificar, confirmar y complementar las conclusiones.
Figura 2.14 grado parcial separados intersec-
ción/distribuidor en Michigan (31).
Muchos de los estudios previos son de alcance muy limitado, investigando un número muy limitado de
las intersecciones (2, 3, 5). Muchas de estas denuncias se recomendó un mayor estudio en una
muestra mayor de intersecciones. Algunas de las investigaciones realizadas en Indiana (1) se limita a
una sola circunstancia de intersecciones en los segmentos curvos. Otra limitación en la bibliografía
actual es que algunas de estas contramedidas no son evaluados por su efectividad en la seguridad.
Laberinto y otros (3) identificaron varios posibles contramedidas que podrían contribuir a aumentar la
seguridad de la intersección. Sin embargo, los autores examinaron la aplicación simplemente
experiencias que diferentes departamentos estatales de transporte tuvieron con algunas de estas
medidas, y se carece de datos para determinar la efectividad de algunas de estas medidas en la
reducción de choque.

16. 16/31
Por último, la bibliografía sobre algunas de las posibles contramedidas es limitada en su alcance. Por
ejemplo, la bibliografía sobre el ''Michigan'' izquierda mediana Giro-U tratamiento se centra más en los
bulevares urbanos y suburbanos en intersecciones señalizadas, y menos sobre las caminos divididos en
ubicaciones no-semaforizadas (10, 12, 32). Por otra parte, mucho research se realizó en esta
intersección de tratamiento, aunque en un contexto muy diferente. Se sabe muy poco acerca de los
efectos de otros posibles contramedidas en intersección seguridad; algunos de ellos todavía están
consideradas como experimentales. Aunque muchas de estas alternativas descritas en el presente
documento mostraron resultados prometedores, más research es recomendado (23).
2.5 Resumen
Esta revisión de la bibliografía se presentó un resumen de las actuales prácticas de diseño establecidas
en las guías de diseño, las preocupaciones de seguridad que se identificaron en alta velocidad
existentes caminos divididos, y varias medidas que están siendo juzgados en diferentes áreas de los
Estados Unidos. Algunas de estas medidas se juzgaron en Indiana.
Los hallazgos de esta revisión de la bibliografía y los resultados de la modelización econométrica
descritos en las secciones siguientes de este informe se usarán para desarrollar una serie de
recomendaciones sobre cómo mejorar la seguridad de caminos divididos de alta velocidad en las
intersecciones de zonas rurales.
3 COLECCIÓN DE DATOS.
3.1 Selección de intersecciones
Van Maren (22) indicaron que, en el momento, hubo 800 millas de rural en grado alto multicarril
intersecciones de caminos con caminos secundarias en el estado de Indiana. Desde entonces, el
sistema estatal de caminos cambió significativamente. Varias zonas rurales de cuatro carriles divididos
corredores viales existentes ahora que no existían en el momento de ese estudio previo. Varios
segmentos de algunos de estos corredores ya están planificadas para conversión a Autopista estándar,
más notablemente US31 entre Indianápolis y South Bend y SR37/Futuro I69 entre Indianápolis y
Bloomington. Adicionalmente, varias de las caminos divididos que eran considerados rurales en que se
encuentran ahora en estudio son urbanizadas como, especialmente a lo largo de la US40/I70 Corredor,
y en las zonas circundantes de Gary, Valparaíso, e Indianápolis. Como convertirse en zonas
urbanizadas, los crecientes volúmenes de tránsito suele requerir de señalización de las intersecciones.
Estas intersecciones urbanas no cumplen los criterios para este estudio como el enfoque de este
estudio es la seguridad de las intersecciones en caminos divididos en zonas rurales que no tienen la
señal de control.
Desde todos los caminos divididos de alta velocidad en Maryland, 557 intersecciones fueron
seleccionadas para el tamaño de la muestra. Esta muestra incluye la mayor parte de la población rural
dividida de alta velocidad las intersecciones de las caminos en el estado, que están ubicados en 36
condados e incluyen nueve corredores que representan los seis distritos INDOT. El cuadro 3.1 ilustra
los corredores seleccionados, los extremos de los pasillos, y los distritos de INDOT representados.
Las intersecciones seleccionadas están situados principalmente en las zonas rurales divididas
corredores viales que se muestran en la Tabla 3.1. Pasillos largos son más frecuentemente
representados en la muestra porque tienen más intersecciones. El número de exposición Intersecciones
elegidas para cada camino tiende a ser proporcional a la longitud del corredor vial.
3.2 Colección de datos geométricos
Recopilación de datos geométricos se realiza principalmente a través de Google Earth (versión
Professional). Este es un programa de software que proporciona capacidades de GIS y fotografías
aéreas.
Inicialmente, las intersecciones estuvieron acompañados del SIG archivo utilizado para completar el
informe de Indiana el 5% (1). Este SIG archivo está compilado a partir de dos fuentes: el archivo de
línea de tigre (EUA Census Bureau, n.d.) y la autopista INDOT Performance Monitoring System, que

17. 17/31
proporciona información sobre todos los segmentos viales y clasificaciones y toda la información de
todas las intersecciones entre caminos del estado y caminos locales. Inicialmente, este archivo contiene
información sobre 30,255 intersecciones. Dado que el objeto de estudio sólo participaran en las
intersecciones de caminos divididos rurales, fue necesario para filtrar los datos innecesarios. El
programa de SIG no fue eficaz en filtrar los datos; por lo tanto, todas las divide las intersecciones de las
caminos fueron seleccionados manualmente. Google Earth profesional fue utilizado para hacer coincidir
la información SIG con la fotografía aérea. Después se importaron los datos a Google Earth, la
intersección locaciones se cotejaron con las fotografías aéreas para determinar que las intersecciones
se reunieron los criterios: rurales, divide a la autopista, a alta velocidad (al menos 45 km/h y hasta 60
km/h), y sin señal de control.
Se supone que una barra de parada visible en el camino principal, según la fotografía aérea, indica una
señal de tránsito en esa ubicación y la intersección se eliminó de la muestra. Intersecciones también fue
rechazada si el cruce fue claramente un camino y no una calle pública.
Una de las funciones de Google Earth es la herramienta de medición de distancias. El software es
capaz de medir la distancia a lo largo de una ruta definida por el usuario entre dos puntos de la
fotografía aérea. Una ruta puede incluir varios segmentos rectos y arcos de radios.
Otros datos relevantes que no se pudieron recuperar de la fotografía aérea incluida la intersección
controles, avanzada, señalización vertical y curvatura y la habilidad del controlador para reconocer una
intersección de cierta distancia racional. Estos datos se recogen con la INDOT Registro de vídeo. La
mayoría de los datos recopilados desde 2006, pero parte de la información se recupera de registros de
vídeo anterior. Las observaciones de campo en lugares seleccionados confirmaron la corrección de los
datos recopilados con el registro de vídeo y Google Earth.
A diferencia de los datos geométricos previamente recogidos, se decidió que los datos del registro de
vídeo INDOT sería colectada para cada aproximación nfoque a la intersección del camino principal, en
lugar de para cada intersección. Esta decisión fue tomada debido a que las condiciones en el camino
principal en cada intersección de los dos aproximaciones pueden ser iguales, o pueden ser muy
diferentes. Puede haber una condición que contribuye a un aumento de choque en una dición de que no
existen en el sentido contrario. Por ejemplo, una intersección puede ser muy reconocible al acercarse
desde una dirección en la autopista, pero no es reconocible en la otra dirección. El avance carteles
podría ser diferente en ambos aproximaciones, por ejemplo, puede haber un grado grave en un lado de
la intersección mientras puede ser muy plana en el otro lado de la intersección.
Para cada criterio de intersección, se recogieron varios atributos, como sigue:
N previamente los carteles en la intersección. Esto se agrupan en cinco tipos: Convencionales,
Autopista estilo, sobrecarga, número de ruta de señalización y advertencia.
Señalización convencional es el tipo de señalización guía encontrados en una camino convencional,
señalando el camino para destinarios o atracciones. Dicha señalización es generalmente verde, azul o
de color marrón.
Señalización de estilo Autopista es el tipo de señalización guía que se encuentra en las autopistas o en
los aproximaciones de sus distribuidores. Dicha señalización es generalmente de color verde y mucho
mayor que la de señalización convencionales.
Número de ruta de señalización es típicamente encontrados en los cruces entre dos rutas diferentes de
estado. Esta señalización típicoly consta de standalone ruta escudos, con una avanzada ''JCT'', signo y
con direcciones cardinales y arfilas en el punto de intersección (27).
Señalización de advertencia suele ser un signo amarillo en forma de rombo vehículos advertencia que
una intersección está saliendo adelante.
Cualquiera de esta señalización puede o no estar montado encima de la cabeza.
N el límite de velocidad de datos. Algunos carteles de advertencia anticipada previene de un publicado
de asesoramiento que la velocidad es diferente de los límites de velocidad. La velocidad de
asesoramiento, si los hubiere, fue también uno de los elementos recogidos.

18. 18/31
Desde que hubo un cambio en la manta, límite de velocidad en caminos divididos rural de 55 mph a 60
mph en 1 de julio de 2005, el video registra a partir de 2004 y 2006 fueron registrados para confirmar
que las intersecciones tuvo un cambio de límite de velocidad. Todas las intersecciones que actualmente
tienen un límite de velocidad de 60 MPH tenía un límite de velocidad de 55 MPH antes del 1 de julio de
2005. Sin embargo, hay unas pocas intersecciones donde el límite de velocidad, 55 MPH, originalmente
permanecieron 55 MPH después del cambio. Además, no hubo cambios en el límite de velocidad en la
intersección aproximaciones con un límite de velocidad inferior a 55 km/h antes del 1 de julio de 2005.
Estas intersecciones están documentados en el conjunto de datos.
Algunas intersecciones que había un signo de advertencia antes de la intersección, también había un
cartel en un velocidad aconsejada inferior a los límites de velocidad. La reducida velocidad de
asesoramiento los carteles pueden tener o no tener un impacto en la intersección de la seguridad. En el
estudio de los efectos, las intersecciones con una reducida velocidad de asesoramiento también fueron
documentadas y las velocidades de asesoramiento recogidos.
Reconocimiento de la intersección. Está definida por la distancia de la intersección que un conductor
que viaja a lo largo de la calzada es consciente que una intersección está llegando. Dispositivos de
control de tránsito de gran ayuda en este sentido; sin embargo, habrá algunos casos en los que un
conductor puede ser consciente de que una intersección está llegando desde lejos sin la ayuda de
dispositivos de control de tránsito, tales como una intersección en el fondo de un gran segmento de
degradación. La hora de reconocer la intersección antes de llegar se determinó asimismo, basado en
los límites de velocidad y una velocidad constante de 100 ft/s (casi 68 MPH). La velocidad constante se
basa en las velocidades observadas en algunas de las caminos divididos.
N Además, el reconocimiento a distancia de la intersección se comparó con la AASHTO (20) criterios
para la toma de vista distancias en las caminos principales, tanto para detener una maniobra de
evitación (basado en 3.0 segundos percepción/tiempo de reacción) y para una velocidad, ruta de acceso
o cambio de dirección (maniobra de evitación C basado en el peor de los casos 11.2segunda
percepción/tiempo de reacción). Si hay una deficiencia de uno de los criterios, se observó.
N de tratamiento de superficie, asfalto u hormigón. El tipo de superficie puede afectar el factor de
fricción.
N vertical y grados de curvatura. Estas condiciones tienen un efecto no sólo en la intersección la
visibilidad y reconocer
Capacidad, sino también en la capacidad de un conductor que pare. Se recogió información sobre si es
una actualización o abajogrado, si hubo una cresta curva vertical o una curva vertical sag, y la distancia
de cualquier curva vertical hasta la intersección. El registro de vídeo INDOT proporcionó información
sobre el grado de la vía.
N presencia de luces intermitentes de sobrecarga en la intersección.
N El sentido del aproximación interesado (dirección norte o sur; Eastbound o Westbound; o, en el caso
de US52, noroeste y sudeste).
Un resumen de la intersección aproximaciones pueden encontrarse en la Tabla 3.3.
3.3 Datos de conteo de tránsito
Recuentos de tránsito (ADT) para todas las intersecciones de estudio fueron recolectados mediante el
recuento de tránsito INDOT mapas disponibles en la web. Los datos fueron recolectados a partir de los
más recientes mapas de flujo para cada condado. Estos datos fueron entonces multiplicados por los
factores de ajuste de flujo para obtener una estimación de los recuentos de tránsito cada año. Los
ajustes fueron los factores principales arteriales rural. Factores de ajuste de flujo dados por la totalidad
de los años 2004 a 2007.
Los mapas de flujo de tránsito sólo contienen el volumen del tránsito en las caminos mantenidas
INDOT. Por lo tanto, con la excepción de 28 intersecciones donde el camino de menor importancia es
también una autopista INDOT, recuentos de tránsito de las caminos secundarias no estaban disponibles

19. 19/31
y los volúmenes de tránsito que sólo fueron recogidas por el camino principal en la exposición
Intersección.
Frecuencia de choque (choque modelado de datos organizados por intersección), la media anual de
tránsito diario para todo el período de estudio (2004 a 2007); también fue considerada por la gravedad
del choque modelado, solamente el ADT del año de cada choque fue considerado.
3.4 Datos de choque
Choque se recogieron datos para los años 2004 a 2007. Para cada choque, hubo varios datos
disponibles, algunos de los cuales fueron organizados por choque, mientras que otros datos se
organizaron por cada vehículo involucrado.
Curiosamente, de todos los bloqueos en la muestra, 1014 de los cuales están implicados los venados.
Estos bloqueos fueron removido de la muestra, porque el foco de la investigación es mejorar la
seguridad en las intersecciones, específicamente buscando en choques relacionados con la
intersección de dos o más vehículos para analizar la frecuencia y la gravedad de las choque. Por el
contrario, la mayoría de los ciervos los choques son choques de un solo vehículo (con algunos bloqueos
siendo multichoques que involucran un segundo vehículo que terminó trasera del vehículo que golpeó el
ciervo) y, por lo tanto, no están relacionados con la intersección.
Los datos finales de las muestras contenía 2326 bloqueos que estaban vinculados con las muestras de
las intersecciones. La tabla 3.5 muestra una distribución de choques por la gravedad de las lesiones.
3.5 Información general para el modelado estadístico
El análisis estadístico de los efectos sobre la seguridad utilizaron tres choque cuenta con modelos, uno
para cada nivel de gravedad de choque, estimado de forma simultánea. La muestra estadística apoyar
este análisis e incluyendo el choque cuenta en los tres niveles de gravedad, y el tránsito y la
intersección de los datos necesarios para ser ensambladas.
Las siguientes preferencias INDOT, los fatales y choques incapacitantes (K) y se habían combinado
formando un grupo de lesiones graves choques (KA), no incapacitante y posibles lesiones habían sido
combinados juntos formando una ligera lesión bloqueos group (BC), mientras que los daños a la
propiedad sólo se bloquea (PDO) bloquea o eran independientes.
3.5.1 Selección de intervalos de tiempo para el análisis
Los datos del choque registrado en 2004 y 2007 estaban reunidos en la muestra estadística. La práctica
habitual es aggregate choque cuenta en múltiplos de años enteros para reducir el efecto de la caída
estacional. Sin embargo, el límite de velocidad se crió en Indiana de 55 mph a 60 mph en la mayoría de
las intersecciones en Julio 1, 2005. Por lo tanto, se decidió que un análisis por 6meses sería más
apropiado, a fin de poder estudiar el efecto de los cambios de límite de velocidad de los bloqueos
utilizando toda la información disponible. Por lo tanto, ocho intervalos de 6 meses fueron aplicados en el
análisis: tres intervalos de 6 meses antes de cambiar el límite de velocidad y cinco intervalos de 6
meses después de que el límite de velocidad cambia.
3.5.2 Datos de choque por observación
Las figuras 3.1 a 3.3 muestran una distribución del número de choques por cada nivel de gravedad.

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4 MÉTODO DE MODELADO
4.1 Descripción general del método de modelado
La estrategia de modelado utilizado es multivariado (trivariate) esquema de modelado de probit
ordenados. El modelo trivariate es un relativamente nuevo enfoque de modelado que permite el
modelado de choque la frecuencia y la gravedad del choque juntos. Para cada nivel de gravedad, el
modelo calcula las probabilidades de varios choque cuenta dada la intersección attributes. El objetivo de
este modelo es identificar los factores que aumentan o disminuyen la frecuencia de choques
considerados en los niveles de gravedad.
En Indiana, los choques son clasificadas por gravedad utilizando la escala KABCO (K significa un medio
muertos; lesiones incapacitantes; b significa lesión menor; c significa la posibilidad de lesiones; y O
significa que no existe ninguna lesión y el bloqueo es una propiedad damEdad sólo (DOP) choque).
Para el propósito de nuestro análisis de crash, estos niveles de gravedad fueron agrupados en tres:
choques mortales se agrupan con lesiones incapacitantes se bloquea (K y juntos); lesiones leves y
daños posibles bloqueos (B y C) también están agrupadas; y PDO choques son separados de los
demás bloqueos.
El objetivo de la investigación es estimar los efectos de distintas variables sobre el tránsito de camino y
el bloqueo de frecuencia para cada una de las tres categorías de la gravedad de las lesiones. El número
de choque anual esperada es lo estimado para cada uno de los distintos niveles de gravedad (KA, BC, y
DOP), basada en la intersección de tránsito y atributos. El modelo toma en cuenta la posible correlación
entre bloqueos en diferentes niveles de gravedad. Este enfoque es diferente del análisis univariado
utilizando tres diferentes modelos probit ordenados, que no tome en cuenta la posible correlación entre
choque aquí gravedades, suponiendo que puede haber correlación entre choques de gravedad distinta
niveles. Por ejemplo, si una intersección tiene una gran frecuencia de DOP se bloquea, se espera que la
intersección tendrá también una alta frecuencia de choques más graves.
4.2 Software de modelado utilizado
El software de modelado utilizado es el sistema SAS, versión 9.2 (33). El procedimiento utilizado es el
procedimiento QLIM.
4.3 Procedimiento de modelado
Como se explica en el Capítulo 3, hay 4456 observaciones, cada una de ellas con distintas geométricas,
tránsito, y las características de funcionamiento, y cada uno con un número diferente de KA, BC, y DOP
se bloquea. La distribución de los bloqueos por se nivel Verity es como se muestra en las Figuras 3.1 a
3.3. La variable dependiente es el número de choque en la intersección de cada nivel de gravedad. Este
es un discreto ordenado de variable, y los datos se ordenan en las bandejas como se muestra en la
Tabla 4.1. Hay tres recipientes para los mortales y lesiones incapacitantes (KA) falla, seis bandejas para
el menor y posibles lesiones (BC) se bloquea, y ocho compartimientos para los daños a la propiedad
(DOP) se bloquea. Las variables independientes son los diversos dibujos geométricos, uso de la tierra,
el tránsito y otros atributos de los choques descritos en el Capítulo 3, Apéndice A.

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___________________________________________________________________________________
4.4 Número de choque Anual Esperada
El número de choque anual prevista (EANOC) para cada gravedad del choque es calculada en las
ecuaciones 4.3 y 4.4. Tenga en cuenta que, puesto que cada intervalo es de sólo seis meses, el
resultado final debe ser multiplicado por dos para obtener el número anual de choques.
4.5 Factores de reducción Crash
Factores de reducción Choque (FCI) se calculan para cada atributo de intersección identificado como un posible countermeasura. Para cada
variable de contramedida
Cada X representa una variable independiente, y cada b representa el coeficiente para cada variable independiente, según estimaciones del
programa SAS. La e representa el término de error del modelo.
El modelo probit ordenado multivariado difiere del análisis univariado, en el sentido de que da cuenta de crossecuación correlación de error
entre los niveles de gravedad de las lesiones.
Las variables independientes fueron seleccionados a través de un proceso iterativo. Inicialmente, todas las variables independientes fueron
Capítulo 5), el número de choque anual prevista fue encontrado con y sin la contramedida en efecto. Es decir, la media de la muestra valores
de todos los otros parámetros fueron utilizados y el número de choque anual prevista fue encontrado con la correspondiente variable
establecida en un valor que no representa una contramedida en el lugar y también con la misma variable fijado en un valor que representa la
contramedida en su lugar. Todas las contramedidas estudiadas están representados por binario (0, 1) las variables. En la mayoría de los
casos, el valor 0 representa la contramedida de ausencia, mientras que el valor 1 representa la presencia de contramedida.
Ecuación 4.6 muestra la ecuación utilizada para calcular los factores de reducción de choques:
4.6 La modelización de los efectos sobre la Población y AADT espera Número anual de choques
Se desarrolló una serie de gráficos para ilustrar los efectos de las contramedidas en el esperado número anual de choques con el aumento de
la media anual de tránsito diario (AADT) y la población de las zonas circundantes. Cada gráfico representa la combinación de la AADT o la
población con otro factor.
Para AADT, una gama de diferentes volúmenes de tránsito (de 0 a 40.000 vehículos por día en incrementos de 10.000) fue usado en el gráfico
seleccionado; la otra variable independiente (la seguridad contramedida) fue evaluada a los 1 o 0. La media de la muestra se utilizaron valores
para todas las demás variables independientes. Estos valores se utilizan para calcular el número de choque anual prevista en cada gráfico.
Un conjunto similar de gráficos fue desarrollado para la población, salvo que la población tiene un rango de 0 a 60.000 habitantes, con
incrementos de 15.000.

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5 RESULTADOS
Los resultados presentados en esta sección son del modelo probit ordenado trivariate final, utilizando
sólo las variables independientes que estaban decididos a ser estadísticamente significativos y no tener
multicollinearity preocupaciones.
La tabla 5.1 presenta los resultados del modelo con las estimaciones de los parámetros de las variables
que resultaron ser estadísticoly significativa en el nivel de confianza de 0,90. Tenga en cuenta que las
variables que se muestran para reducir la probabilidad de choques son resaltados en negrita.

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5.1 Variables asociadas con el aumento en la frecuencia de choques
Algunos de los factores que fueron identificados como conducente a un aumento en la frecuencia de las
choque en los tres niveles de gravedad de las lesiones son como sigue:
 Presencia de bahías de giro a la izquierda en la carretera principal
 Presencia de bahías de giro a la derecha en la carretera principal
 Presencia de usos de suelo residencial en la intersecció
 Presencia comercial de usos de la tierra en la intersecció
 Presencia de escuelas o iglesias, cerca de la intersecció
 Aumento de tráfico medio diario anual (AADT) en la carretera principal
 Presencia de, y el aumento de la poblacióde las ciudades y pueblos a lo largo de las carreteras
secundarias, a 6 millas de la intersecció
 Reduce el límite de velocidad de 55 MPH (menor que el típico límite de velocidad de 60 MPH)
 Menor calzada está bajo jurisdiccióINDOT (que cubre carreteras federales y estatales)
 Presencia de al-grade cruces de ferrocarril cerca de la interseccióde la carretera principal
 Presencia de horizontal Curvatura a lo largo de la carretera principal
 Intersección visible para los conductores llegando desde la carretera principal
Aunque se citan como una contramedida de seguridad porque eliminan el giro de vehículos a través de
los carriles de tránsito (6), los resultados del modelo muestran que la existencia de carriles de giro-
izquierda está asociada con un aumento de choques en las caminos principales. Inicialmente, esto
puede parecer ilógico, pero es debido a la instalación de bahías de giro-izquierda en intersecciones
donde hay mayores volúmenes de tránsito girando a la izquierda. Sin embargo, bahías de giro-izquierda
no existen en todas las intersecciones, porque esas bahías de giro-izquierda no se instala normalmente
en las intersecciones que tienen menores volúmenes de tránsito girando a la izquierda. Desde el
movimiento de giro cuenta no estaban disponibles, esta variable parece recoger ese efecto.
El efecto de los carriles de giro a la derecha es similar al efecto de los carriles de giro-izquierda
discutidas anteriormente. El carril de giro a la derecha es citado como una contramedida, eliminando la
deceleración girando a la derecha los vehículos que forman el gran flujo de tránsito (6); sin embargo,
dado que no se instaló en todas las intersecciones, carriles de giro a la derecha instalada en las
intersecciones con mayor volumes de convertir el tránsito constituye un indicador del aumento de
movimientos giratorios. No obstante, esta variable sólo es importante para las DOP bloqueos, mientras
que la presencia de bahías de giro-izquierda son significativos para los bloqueos de todas las categorías
de la gravedad de las lesiones.
Uso de suelo residencial en el área de intersección se encuentra asociada con la frecuencia de choques
en todas las categorías, que la gravedad de las lesiones es intuitivo gracias a más conflictos con
residentes y visitantes el tránsito que entra y sale de las propiedades residenciales, y los habitantes
usan la intersección cada vez salen y regresan a sus hogares.
Asimismo, el uso de la tierra comercial en el área de intersección se encuentra asociado con un
incremento de la frecuencia de choques en todas las categorías de gravedad de la lesión. La mayoría
de los usos comerciales a lo largo de una Autopista dividida de alta velocidad tienden a ser el tipo de
negocios que atienden a los viajeros de larga distancia (por ejemplo, estaciones de gasolina, tiendas de
conveniencia, restaurantes de comida rápida, y paradas de camiones). Los conductores estaría viajando
a lo largo de la autovía, deteniéndose en las empresas para la compra de alimentos y combustible,
descansar y utilizar los baños, y luego continuar su viaje. Esta situación lo lleva a un aumento en el

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tránsito de giro en la intersección, que a su vez conduce a más bloqueos. la magnitud de este efecto es
más fuerte que el efecto de los usos de suelo residencial, según lo indicado por el marginal efectos en el
análisis de sensibilidad presentados en la siguiente sección, aunque ambos son estadísticamente
significativos.
La media anual de tránsito diario en la intersección se encuentra fuertemente la frecuencia de BC y
PDO choques, que confirma los resultados de investigaciones anteriores (23, 2, 35, 36 y muchos otros).
Este hallazgo es discutido en profundidad más adelante en esta sección.
La presencia de una ciudad o pueblo, a lo largo del camino secundario conduce a un aumento de todas
las lesiones de gravedad se bloquea. Además, se demostró que cuanto mayor es la población de la
ciudad o localidad, mayor será el número de choque. Este resultado es lógico, porque la gente estará
utilizando el camino secundario para acceder a la ciudad, pueblo o cualquier otra población, lo que
conduce a mayores recuentos de tránsito en las caminos secundarias y de mayor movimiento de
volúmenes de giro, y cruzar los volúmenes de tránsito en la intersección con la autovía. Este hallazgo
también se discute en mayor detalle más adelante en esta sección.
Las intersecciones donde el límite de velocidad se mantuvo inalterada en 55 MPH durante el período de
análisis se encontró más BC y PDO bloqueos de las intersecciones para que el límite de velocidad
aumentó de 55 a 60 mph. Este hallazgo es algo sorprendente, ya que la conducción a altas velocidades
es conocido por ser más choque induciendo. Normalmente, uno esperaría más choque apariciones en
lugares donde el límite de velocidad es superior. Sin embargo, mantenering el actual límite de velocidad
de 55 MPH (en lugar de elevarla a 60 mph) en estas intersecciones puede haber sido dictada por
preocupaciones de seguridad. Así, la aparente contradicción, los resultados podrían ser causados por la
endogeneidad de la variable. Un hallazgo interesante es, sin embargo, que las intersecciones que
experimentó el aumento del límite de velocidad de 60 mph se asociaron con más DOP se bloquea. Esto
todavía podría ser, sin embargo, consecuencia de la decisión de selección Proceso de
accidentpropensa intersecciones.
Otro factor que se encontró para afectar la frecuencia de bloqueo en la BC y PDO categorías era si el
camino era un menor de EE.UU. o estado bajo jurisdicción INDOT viales. En otras palabras, esto podría
significar que habrá más tránsito en las caminos secundarias, más cruces y las maniobras y, por tanto,
más se bloquea.
La presencia de cruces de ferrocarril en el camino principal también fue un importante factor en la
Categoría de BC. Cruces de ferrocarril se espera para perturbar el tránsito en el camino principal; a
veces, el resultado de las colas pueden afectar las operaciones de intersección. Si el cruce ferroviario
es menor en el camino, sin embargo, los vehículos no pueden ser capaces de borrar las pistas antes de
la llegada de un tren. La presencia de algún grado de cruce ferroviario tendrá un impacto negativo en la
intersección de las operaciones. Esta conclusión debe tomarse con precaución, sin embargo, sólo hubo
tres intersecciones en la muestra con al grado de cruces de ferrocarril en el camino principal.
La presencia de curvatura horizontal sobre el camino principal se encontraron efectos dispares en DOP
se bloquea. Parece que una curva horizontal cerca de la intersección reduce PDO bloqueos, mientras
que dos o más (uno a cada lado, a lo largo de los principales caminos y/o menor) tienen un efecto
creciente. El resultado obtenido para una única curva contradicts otras investigaciones que muestran
que las intersecciones de las curvas son menos seguras (2, 14). Donde existen curvas horizontales en
el área de intersección, puede ser difícil para los conductores parados a lo largo del camino de menor
importancia para encontrar brechas de seguridad en el tránsito (2, 6). Además, grandes cantidades de
desnivel en la curva también tendrá un impacto negativo en la intersección de seguridad (14).
Por último, en las intersecciones que no son reconocibles para acercarse a los conductores en el
camino principal, que no tiene que parar, hay una mayor probabilidad de que, en caso de que otro
conductor en el camino secundario entrar en la intersección, el conductor en el camino principal sería
incapaz de detener o hacer alguna otra maniobra evasiva para evitar una choque. Adicionalmente, si el
conductor quiere desactivar el camino principal y no reconoce la intersección, que el conductor no
pueda girar a la posición deseada y se ven forzados a tomar otra ruta, o peor aún, podría frene

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bruscamente poten considerablemente causando una choque trasera; a la vuelta de la esquina o a
velocidad excesiva, que potencialmente se ejecutan fuera del camino o tener un ángulo del choque
sufrido por un vehículo detenido.

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5.2 Factores que reducen la probabilidad de choque de los factores que se encontraron para
disminuir la frecuencia de choques en los tres niveles de gravedad de las lesiones son como
sigue:
Intersecciones de tres patas se encontraron para reducir choques en todos los niveles de gravedad de
las lesiones. Aunque estas intersecciones no eran especialmente significativas, varias otras variables
(una bahía de giro-izquierda en el camino principal, giro-izquierda del carril de aceleración de conos
existe en una sola dirección, giro a la derecha del carril de aceleración existe en una sola dirección)
tienden a reflejar la intersección de tres patas. Estos resultados tienden a demostrar que las tres
intersecciones de la pierna son más seguras que las de cuatro intersecciones de la pierna. Este
hallazgo es intuitivo porque intersecciones de tres patas tienen menos movimiento de giro conflictos
com reducido a cuatro intersecciones de la pierna, y no hay conflictos de cruce como todo el tránsito del
camino secundario debe girar a la izquierda o a la derecha.
Gire a la izquierda en paralelo lane es un carril de aceleración en la mediana que permite que un
conductor gira a la izquierda de la menor, tras cruzar el camino casi al lado, para acelerar el flujo de
tránsito y, a continuación, combinar en la autopista en el extremo del lado del flujo de tránsito, muy
parecido a un lado izquierdo Autopista rampa de entrada en lugar de tener que introducir el extremo del
lado del flujo de tránsito de una detención completa. Esencialmente, la mediana del carril de aceleración
tiene el efecto de permitir que un ''dos etapas", maniobra de giro-izquierda, aun cuando la mediana es
más estrecha. El efecto esperado de este ángulo es la reducción de choques, una de las principales
problem con intersecciones de alta velocidad. Informe NCHRP 650 (23) ilustra, con los datos del choque
de Minnesota, ángulo que los choques son uno de los tipos de choque más frecuentes en las
intersecciones de alta velocidad, la mayoría de las cuales implican dificultades con la separación
selección. Burchett y laberinto (2) demostraron que la mayoría de los bloqueos del ángulo del lado
implicar mucho tránsito (es decir, el tránsito que viene desde la derecha) y entrañan dificultades con la
separación selección. Desde el giro-izquierda del carril de aceleración mediana mitiga la necesidad de
seleccionar las lagunas en el tránsito en el lado más alejado del camino, se espera que el carril de
aceleración reduciría estos tipos de bloqueos de ángulo. Otro efecto del giro-izquierda del carril de
aceleración en paralelo es que permite más espacio para un conductor en el camino principal a hacer
una maniobra evasiva en caso de que sea necesario.
El efecto de aceleración mediana carriles en choque el rendimiento es extremadamente fuerte. Este
efecto fue, por lo tanto, probado en combinación con otros factores (AADT en caminos principales,
presencia de bahías de giro-izquierda en el camino principal, fallos relacionados con cada uno de los
corredores viales, y los choques relacionados con los seis diferentes distritos INDOT) para determinar
cual de estos factores tuvo un impacto mayor que la mediana de los carriles de aceleración de los
bloqueos. No hay otros factores significativos que podrían encontrarse. Estas pruebas confirman que los
carriles de aceleración mediana tienen un impacto muy positivo en el mejoramiento de la seguridad.
La presencia de carriles de aceleración de giro a la derecha en el camino principal fue encontrado para
reducir significativamente el KA se bloquea. Esta contramedida también se espera reducir el ángulo de
bloqueos debido a que se elimina la necesidad de buscar huecos en el lado cercano de tránsito. En
lugar de tener que buscar huecos en el lado cercano, controladores de tránsito, girando a la derecha se
convertirá en un carril de aceleración y combinar (similar a la fusión en una autopista rampa de entrada).
También tenga en cuenta que esta variable se aborda el giro a la derecha del carril de aceleración de un
solo lado. Sin embargo, esto podría reflejar también el hecho de que estos carriles de aceleración puede
haber sido instalado principalmente en tres intersecciones de la pierna.
Intersecciones con 75a ángulos de 90 grados también fueron encontrados para reducir choques DOP,
que está en consonancia con la AASHA (20) Recomendación para evitar la construcción de
intersecciones con un ángulo de inclinación grave. AASHTO (20) afirma que entre secciones debe tener
ángulos cerca 90 grados como posibles y ángulos inferiores a 60 grados, debe evitarse. Además,
intersecciones con por lo menos 80 pies de anchura mediana tuvo un efecto similar sobre la DOP se
bloquea. Una amplia mediana facilita mayor vel. cles para hacer cruces de dos etapas. Con una amplia
mediana, los conductores estarán más seguros de que pueden cruzar la primera mitad de la autovía y

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poder esperar con seguridad de lagunas en el lado lejano tránsito antes de completar la maniobra de
cruce (o giro-izquierda).
Por último, la existencia de pasillos en el área de intersección fue encontrado para reducir la DOP se
bloquea. Este resultado es cuestionable. Uno podría esperar razonablemente que habría más choques
si hay más conflictos y menos puntos de control de acceso. Estos carriles en la intersección área suele
conducir a usos comerciales y residenciales.
5.3 Análisis de sensibilidad
Figures 5.1 through 5.8 compare the crash annual frequencies at different severity levels with and
without the presence of the factors identified as potential safety countermeasures.
Each bar graph shows the effects of the presence (or absence) of the selected countermeasure for each
applicable severity level (fatal or incapacitating injury [KA], minor or possible injury [BC], or property
damage only [PDO]), and is estimated at the sample mean. For comparison, the bars indicating the
expected annual number of crashes with and without the effect are located next to each other. The
numbers on the top of each bar are the expected annual number of crashes.
Las figuras 5.1 a 5.8 compara la caída anual de frecuencias a diferentes niveles de severidad con y sin
la presencia de los factores identificados como posibles contramedidas de seguridad. Cada gráfico de
barras muestra los efectos de la presencia (o ausencia) de la contramedida seleccionados para cada
nivel de gravedad (mortales o lesiones incapacitantes [KA], menor o posibles lesiones [BC], o daños a la
propiedad sólo [DOP]), y se estima la media de la muestra. En comparación, las barras indican el
número de colisiones anual prevista con y sin el efecto están situados uno junto a otro. Los números en
la parte superior de cada barra se espera el número anual de accidentes.
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5.4 seleccionado bajo diversos impactos en seguridad y población AADT
5.6 El efecto de giros-U
Para evaluar el efecto de los giros-U sobre seguridad, data del 72 de dos vías controladas por detener
las intersecciones en el estado de Michigan fueron recolectados. El dataset de Michigan es muy similar
a los datos de Indiana. Las diferencias se encuentran en:
N: El límite de velocidad en el dataset de Indiana los límites de velocidad varían de intersección en la
intersección y, en algunos casos (en algunos no Autopista caminos) en la misma intersección, mientras
que en Michigan están a 55 millas por hora; y N La información derivada del registro de vídeo INDOT:
Como señalización y reconocimiento, que no está disponible para Michigan.
Dado que no se dispone de información sobre las intersecciones de Michigan con respecto a las choque
antes de la ubicación de giros-U, un estudio antes-después no fue posible. Estos estudios ilustran
claramente el verdadero efecto de giros-U en las intersecciones estudiados. Por lo tanto, la metodología
empleada fue la siguiente: (a) determinar el efecto de los giros-U y otros factores sobre la seguridad en
intersecciones, Michigan (b) comprobar si los parámetros del modelo son transferibles de la
interpolación de datos de Michigan e Indiana gira normalmente están situados en intersecciones
señalizadas para mejorar su operación; por lo tanto, cabría esperar que giros-U se encuentran en no-
semaforizadas intersecciones en Michigan con el mismo objetivo (es decir, para mejorar la intersección
de la operación. En segundo lugar, si los giros-U están ubicados en las intersecciones de Michigan con
el objetivo de mejorar la seguridad, esto implicaría que estas intersecciones tenía algunos problemas de
seguridad, lo que se traduce en números más altos y los niveles de gravedad de choques que, en
estadística, se denomina endogeneity). Por lo tanto, en ese caso, los giros-U no representan una
contramedida de seguridad, sino más bien indicar la presencia de un problema de seguridad en las
intersecciones, que a su vez es claramente descritas en el modelo de estimación de los resultados de
los modelos de Michigan.
La transferibilidad de los parámetros del modelo entre Indiana y Michigan data fue probado mediante
pruebas de cociente de probabilidad (34). Las pruebas demuestran claramente que los parámetros del
modelo no son transferibles. Este resultado significa que no deben extraerse inferencias en cuanto a si
el efecto de los giros-U en Michigan intersecciones puede suponer similar a las intersecciones de
Indiana. Para validar este resultado, y dado que la correlación entre la lesión categoría en el modelo
probit ordenado trivariate para las intersecciones de Michigan no era tan significativa como en el indiana
intersecciones modelo univariado, modelos probit ordenados fueron además estimado, y la
transferibilidad de los parámetros entre los dos conjuntos de datos (Michigan e Indiana) fue evaluada.
Los resultados de la prueba demuestran una vez más que los parámetros del modelo no pueden ser
asumidas como transferibles entre los datasets de Michigan e Indiana.
El apéndice B presenta los resultados de la estimación del modelo representativo y de la razón de
verosimilitud pruebas para la evaluación de los parámetros transferibilidad entre los modelos de
Michigan e Indiana.
Hay varias razones por las que la transferibilidad prueba fue concluyente y los parámetros del modelo
no son transferibles entre los datasets de Michigan e Indiana. En primer lugar, no había información
faltante en el Michigan dataset, como se explicó anteriormente en esta sección, y de variables omitidas
suelen tener como resultado estimaciones de parámetros sesgados. Segundo, quizás hay diferentes
maneras en las que los datos se recogen en los dos estados, lo cual puede resultar en la variable
específica de incoherencias. Por último, Michigan el dataset es mucho menor en comparación con el
dataset de Indiana, lo que puede magnificar posibles irregularidades en los datos, y que a su vez puede
dar lugar a estimaciones sesgadas del parámetro.