4.2 public roads control despistes

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 02 CONTROL DE DESPISTES
2011 V75N3 FMC justo para la tarea 3
2010 V74N3 Distribuidora de FMC 14
2009 V72N4 Franjas sonoras de eje 22
2008 V72N1 Mejoramiento de la SV 32
2007 V71N2 Caída de borde de pavimento – solución de bajo costo 43
2005 V69N1 Prevención de despistes 54
2005 V68N4 Mantener tránsito a la derecha 67
2004 V68N4 Hacia la SV rural de costo efectivo 74
2004 V67N6 Construcción de caminos seguros 85
2003 V67N2 Lucha contra la fatiga 94
2003 V67N2 Choques por deriva y franjas sonoras de borde 105
2003 V66N4 Costados más seguros 116
2003 V66N4 Conducción nocturna 126
2002 V65N5 “Muro de piedra” en Arkansas 132
2001 V64N4 Mejor seguridad lateral con simulación computadorizada 136
1999 V63N2 Nuevos controles de tránsito en Europa 142
1999 V62N4 Tratamientos de textura de banquina 150
1999 V62N4 Barandas nariz-de-buey 154

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Traductor FHWA+

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 02 CONTROL DE DESPISTES 3
Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11novdec/04.cfm
Noviembre/Diciembre 2011 Vol. 75 · N º 3
Finding The Right Tool For the Job
FMC justo para la tarea
Frank Gross y Karen Yunk
Cuando se usan correctamente,
los factores de modificación de
choques, FMC, pueden ayudar a
los ingenieros viales a identificar
y aplicar las medidas más ade-
cuadas para aumentar la segu-
ridad vial.
Los ingenieros viales pueden
solicitar los FMC para deter-
minar si instalar chebrones
(>>>) en una curva de camino
rural de dos carriles ayudaría
a reducir los choques.
Los recursos económicos viales
son limitados; son muchas las
necesidades competidoras de mantenimiento de caminos existentes, construcción de nue-
vas instalaciones, y la operación segura del sistema de transporte. Para ayudar a estirar sus
presupuestos y mejorar la seguridad en los caminos, el Estado y las agencias viales locales
trabajan para identificar y poner en práctica la combinación óptima de contramedidas, y ob-
tener los mayores beneficios. Equipados con herramientas adecuadas, los ingenieros viales
pueden tomar decisiones fundadas para ahorrar dinero y reducir los choques.
Cuando se aplican correctamente, los factores de modificación de choques (FMC) son he-
rramientas que pueden ayudar a identificar los impactos de seguridad esperados de la insta-
lación de diversas contramedidas para reducir los choques. Los FMC son factores multiplica-
tivos usados para estimar el número de choques después de aplicar una determinada medi-
da en un lugar específico. Combinados con los datos de costos de choque y la información
de costos del proyecto, los FMC pueden ayudar a los ingenieros viales a comparar relacio-
nes beneficio-costo de múltiples medidas, y luego elegir el FMC más apropiada para una
situación dada.
La FHWA está liderando un esfuerzo concertado para elaborar información sobre los FMC y
ponerla a disposición de las agencias estatales y locales para ayudar a planificar la seguri-
dad vial.
La FMC Clearinghouse, una base-de-datos en línea gratis introducida en 2009 y accesible
en www.FMC clearinghouse.org, detalla la calidad y fiabilidad de FMC a disposición de los
ingenieros viales.

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El desafío de hoy es ayudar a las agencias viales estatales y locales a identificar FMC apro-
piados y luego aplicarlos de manera efectiva. Lo que sigue es un manual sobre cómo elegir
los FMC más aplicables y aplicarlos con éxito para ayudar a reducir choques y salvar vidas.
Selección de FMC
Seleccionar un FMC adecuado es similar elegir la herramienta adecuada para un trabajo. En
algunos casos, una herramienta no perfecta seguirá funcionando lo suficientemente bien
como para hacer el trabajo. Por ejemplo, una llave ajustable aprieta los pernos, a pesar de
que una llave de tamaño exacto fijo pueda ser la herramienta ideal. Aunque el tamaño exac-
to puede ser ideal, la llave ajustable es versátil, y por lo tanto puede servir al propósito. Lo
mismo puede ser cierto con los FMC. Incluso si un FMC no concuerda perfectamente con la
situación a la que se aplica, puede funcionar bastante bien estimar razonable bien el efecto
de la contramedida.
"Uno tiene que hacer lo mejor que pueda con la información disponible," dice Shawn Troy,
un ingeniero de evaluación de la seguridad del DOT de Carolina del Norte (NCDOT). Por
ejemplo, NCDOT necesitaba recientemente un FMC para el total de choques durante la ins-
talación de marcas en el pavimento en carriles, como medida complementaria para mejorar
la guía de un camino de varios carriles. Sobre la base de una consulta a la Distribuidora de
FMC, los ingenieros identificaron tres FMC para "marcas de pavimento con advertencia adi-
cional." Sólo uno trató el total de choques, que indicó una reducción prevista del 6%. Ade-
más, el FMC era general (es decir, ninguna indicación específica del tipo de camino aplica-
ble, tipo de área, o número de carriles) y no se tiene por falta de información de respaldo.
Sin embargo, esta fue la única información disponible para la consulta, por lo que los inge-
nieros NCDOT tomaron la decisión de aplicar este FMC general y sin calificación hasta que
se completara un estudio más riguroso.
En otros casos, el uso de una herramienta inadecuada puede hacer más daño que bien. Por
ejemplo, usando un martillo para apretar los tornillos no puede ser eficaz en el cumplimiento
del objetivo. Del mismo modo, de la aplicación de un FMC no ajustado a la situación especí-
fica no puede esperarse una estimación razonable de la efectividad de la seguridad de la
contramedida. Seleccionar un FMC equivocado puede llevar a uno de dos resultados: el
cambio de los choques será sobre o subestimado. "El riesgo de aplicar un FMC inadecuado
es que uno puede terminar seleccionando un tratamiento de menor efectividad de costo”,
dice Troy.
Tres consideraciones principales son necesarias para asegurar la selección de un FMC
apropiado: disponibilidad de FMC pertinentes, aplicabilidad de los FMC disponibles, y la ca-
lidad de los FMC aplicables.
Disponibilidad. La disponibilidad de un FMC aplicable a una situación específica depende
de si se investigó para determinar los efectos de una contramedida de seguridad o de una
combinación de medidas, y si los investigadores las documentaron. La Distribuidora de FMC
tiene más de 2900 FMC y recibe actualizaciones trimestrales para incluir las últimas investi-
gaciones.
El 'Manual de Seguridad Vial’ (HSM) de AASHTO también da FMC para varias contramedi-
das, pero contiene sólo un subconjunto de los que se encuentran en la distribuidora. El HSM
se centra en la mayor calidad de los FMC para específicas características viales y contra-
medidas.

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Aplicabilidad. Una vez que un profesional de transporte determina que existen uno o más
FMC para una contramedida específica, el siguiente paso es determinar qué FMC es el más
adecuado para el trabajo, es decir, más aplicable. Aplicabilidad depende de cómo de cerca
el FMC representa la situación a la que se va a aplicar. Por ejemplo, si un ingeniero de
transporte está tratando de decidir si desea instalar los chebrones a lo largo de una curva
horizontal en una zona rural, camino de dos carriles, el ingeniero primero identificar la efecti-
vidad potencial de seguridad de la instalación de los chebrones. El ingeniero y luego evalua-
rá las FMC potencialmente aplicables, eliminando las que no son apropiados para la situa-
ción. En este ejemplo, el ingeniero eliminará las FMC para tratamientos de combinación,
incluso si incluyen chebrones, ya que esta situación sólo incluye los cheurones. Del mismo
modo, el ingeniero eliminará FMC para las zonas urbanas, ya que la situación actual está en
un entorno rural. Cualquiera de las opciones que tienen un volumen de tránsito muy diferen-
te por lo tanto también será eliminado.
Después de descartar las menos adecuadas FMC, el ingeniero puede todavía tener varias
FMC para elegir para estimar la eficacia de los chebrones. La selección final de un FMC
dependerá del objetivo del análisis. Si el objetivo es estimar la reducción de los choques
mortales y lesiones, entonces el ingeniero se elija la FMC señaló para ese tipo de choque y
la gravedad específica. Si el ingeniero decide usar un FMC fuera del rango de aplicabilidad,
el efecto de seguridad puede estar sobre o subestimado.
"Varias variables se pueden usar para que coincida con un FMC con el escenario a la
mano", dice Daniel Carter, investigador senior asociado de ingeniería con el Centro de In-
vestigación de Seguridad en los caminos de la Universidad de Carolina del Norte. "Los inge-
nieros viales pueden usar el tipo de tratamiento, el tipo de camino, el tipo de área, segmento
o geometría de la intersección, segmento o intersección control de tránsito, el volumen de
tránsito, y el Estado de origen para ayudarles a determinar la mejor FMC para su uso."
Las funciones de los FMC pueden ayudar a calcular estimaciones puntuales de la FMC en
un rango de valores para una variable dada. Por ejemplo, un FMC puede cambiar a medida
que aumenta el volumen de tránsito o disminuciones. En este caso, una función FMC sería
estimar la eficacia de la contramedida usando los volúmenes de tránsito asociados con el
sitio, lo que resulta en un FMC más aplicable. A medida que el estado de los avances del
conocimiento, las funciones de FMC reemplazarán a los FMC porque una sola estimación
puntual no puede describir con precisión los efectos de seguridad de una determinada me-
dida.
Calidad. A menudo la búsqueda de su caso FMC. FMC genera múltiples para la misma con-
tramedida. Para ayudar a hacer una selección, un ingeniero examinará la calidad de cada
FMC. Según Craig Lyon, un principal con Persaud y Lyon, Inc. y un experto internacional en
el desarrollo de FMC, "no todas las FMC son creados iguales." En otras palabras, la calidad
de un FMC puede variar mucho dependiendo de varios factores asociados con el proceso
de desarrollo de la FMC. Los principales factores que determinan la calidad de un FMC son
el diseño del estudio, tamaño de la muestra, error estándar, sesgo potencial, y la fuente de
datos.
Tanto el HSM y la FMC Clearinghouse dan algunas indicaciones sobre la calidad de cada
FMC. La FMC NDIC da un número de estrellas para cada uno basado en una escala de 1 a
5, donde 5 indica la más alta calidad. Los FMC más fiables del HSM se indican con negrita.

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En caso de que dos o más FMC aplicables para la misma contramedida tengan el mismo
número de estrellas, pero diferentes valores FMC, el ingeniero usaría otros detalles para
determinar si uno es más aplicable a la situación en cuestión. Por ejemplo, un ingeniero en
Virginia está considerando el uso de los tratamientos de superficie de alta fricción para en-
frentar los choques en calzada húmeda de una curva horizontal. El ingeniero identifico dos
FMC con un número de estrellas idénticos, pero uno fue desarrollado sobre la base de datos
de Kansas y el otro sobre la base de datos de Carolina del Norte. La selección más apropia-
da podría ser el FMC de Carolina del Norte debido a que el clima, topografía y otras caracte-
rísticas son más similares a Virginia que los de Kansas.
El DOT de Kansas (KDOT)
aplicó un tratamiento de su-
perficie de alta fricción en es-
ta curva horizontal. Seleccio-
nó este lugar basado en la
historia de choques. Se adop-
tó el tratamiento después de
una cuidadosa investigación
de los factores contribuyen-
tes. Actualmente no existe un
FMC para instalar tratamien-
tos de superficie de alta fric-
ción, pero este lugar será in-
cluido en una evaluación an-
tes-después como parte de
las "Evaluaciones de mejora-
mientos de seguridad de bajo costo" de la FHWA.
Aplicación de FMC
Así como la aplicación de un FMC apropiado puede influir en la decisión de implementar un
proyecto en particular, el desvío de un FMC puede llevar a decisiones mal informadas. Tres
factores principales deben considerarse al aplicar un FMC:
(1) forma de calcular el número de choques esperado, sin tratamiento (es decir, a qué núme-
ro se aplica el FMC),
(2) cómo aplicar FMC según el tipo y gravedad, y
(3) forma de aplicar múltiples FMC si varios tratamientos se deben incluir en el mismo pro-
yecto.
Estimación de los choques que se esperan, sin tratamiento. Antes de aplicar el FMC,
los ingenieros viales primero tienen que estimar el rendimiento esperado de seguridad sin
ningún tipo de tratamiento o contramedidas. La FMC después se aplica a ese número para
estimar los choques esperados con el tratamiento. El HSM presenta varios métodos para
estimar el rendimiento esperado de seguridad de un camino o intersección incluyendo el
método de Bayes empírico, que combina información observada desde el lugar de interés
con la información de los lugares similares para estimar los choques esperados sin trata-
miento.

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Por ejemplo, considere una intersección señalizada con cuatro ramales, con 12 choques
reportados en el último año. Para estimar los choques esperados sin tratamiento, un inge-
niero usará las funciones de desempeño de seguridad en el HSM para calcular el número
previsto de choques. El número previsto de choques (para este ejemplo, 7,7 choques en un
solo año) se estima con base en la historia de choque en varios lugares cercanos con carac-
terísticas similares (intersecciones con semáforos de cuatro ramales con volúmenes geomé-
tricos y de tránsito similares). El método empírico de Bayes luego combina lo observado (12)
y predicho (7.7) se bloquea usando un promedio ponderado para calcular los choques espe-
rados sin tratamiento. Asumiendo un peso de 0,75, lo que favorece los choques observados,
el número esperado de choques es: 0,75 (12) + 0,25 (7,7) = 10,9. Si el ingeniero simplemen-
te había usado los choques observados como una estimación de los impactos esperados sin
tratamiento, él o ella podría haber sobreestimado el potencial de eficacia de un tratamiento.
Aplicación de FMC según el tipo y la gravedad. FMC se apliquen en el total de choques o
para apuntar a los tipos de choques y la gravedad. En muchas circunstancias, la estimación
de la variación de los choques por tipo y gravedad es útil, sin embargo, los ingenieros viales
sólo pueden usar este enfoque cuando existen FMC para los tipos específicos de choques y
la gravedad de que se trate. El tipo de choque asociado a un FMC define los choques para
los que va dirigida la contramedida relacionada. Por ejemplo, un FMC para franjas sonoras
de banquina puede ser aplicable a correr-fuera del camino se bloquea. Gravedad del choque
se define por el resultado más grave de la crisis. Por ejemplo, un FMC podría aplicarse a los
choques con resultado de muerte, lesiones o daños a la propiedad solamente.
La aplicación de un FMC para un tipo de choque específico o la gravedad a otros tipos de
choques y la gravedad puede dar lugar a estimaciones sesgadas debido a una contramedi-
da puede reducir ciertos tipos de choques y la gravedad, pero aumentan otros tipos de cho-
ques y la gravedad. Por ejemplo, se espera que las rotondas para reducir los choques mor-
tales y de lesiones, ya que eliminan las choques en rutas de acceso de cruce, sin embargo,
existe la posibilidad de un aumento de solo materiales daños choques (como las traseras y
Refilones se bloquea), sobre todo cuando los conductores no están familiarizados con la
conducción a través de una rotonda.

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1
Montella, A. "Evaluación de la Seguridad de la curva de Delineación Mejoramientos: Empirical Ba-
yes observacional Antes y Después de Estudio." Reunión anual de la Junta de Investigación del
Transporte 88a Compendio de CD-ROM Papers. Washington, DC, 2009.
2
Lalani, N. "Programa de Seguridad Integral produce resultados dramáticos." ITE Journal, vol. 61, N º
10, Washington, DC, 1991.
3
Srinivasan, R., J. Baek, D. Carter, B. Persaud, C. Lyon, K. Eccles, F. Gross, y N. Lefler. Evaluación
de la seguridad de una mejor identificación de la curva (FHWA-HRT-09-045). FHWA, Washington,
DC, 2009.
Fuente: Centro de Información de FMC.

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FMC se multiplican por los choques esperados sin tratamiento para determinar los choques
esperados después del tratamiento. El primer ejemplo en la tabla de arriba es para el total de
choques (todos nonintersection, todos los niveles de gravedad de choque), mientras que el
segundo y tercer ejemplos son los tipos de choques objetivo (nonintersection, de frente,-fuera
del camino, ejecutar refilones) y gravedad (mortales, lesiones graves, lesiones leves), respec-
tivamente. En estos ejemplos, el número esperado de choques sin tratamiento (4,5 cho-
ques/año, 3,9 choques/año y 2,1 choques/año) se estimaron a partir de los 5 años de historia
choque del sitio, no usando el método empírico de Bayes como se presenta en el HSM.
Asignación de valor monetario a cambios previstos en choques
FMC permiten a los ingenieros viales para predecir cambios en los choques, que las
agencias pueden entonces cuantificar monetariamente y utilizar en beneficio-costo análi-
sis.
El cambio en choques esperados se calcula como la diferencia entre los choques espe-
rados con y sin tratamiento. Por ejemplo: 4.5 choques esperados por año sin tratamiento
24,32 choques esperados por año con el tratamiento = reducción de 0,18 choque por
año.
Para completar el análisis de costo-beneficio, las agencias luego asociar un valor mone-
tario a la reducción anual en el total de choques y comparar esto con el costo de instala-
ción anualizada. El beneficio asociado, o el valor de la reducción de choque, son el costo
promedio de un tipo determinado choque o la gravedad multiplicada por el cambio en los
choques esperados. Según FHWA, el costo promedio de un choque es 24.248 dólares.
Por ejemplo: 0,18 × choque por año $ 24,248 por choque = $ 4365 por año. Este proceso
puede ser completado para cada tratamiento potencial en un lugar determinado para de-
terminar la contramedida más rentable.
El proceso también se pudo completar una sola contramedida a través de una serie de
lugares para determinar que el tratamiento será más rentable.

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En el ejemplo dado anteriormente, un ingeniero estaba tratando de estimar los posibles
efectos sobre la seguridad de la instalación de chebrones a lo largo de una curva horizontal
en una zona rural, camino de dos carriles. Si el ingeniero está interesado tanto en el cambio
potencial en el total de choques y el impacto en el tipo de choque y la gravedad, él o ella se
aplica un FMC para el total de choques y, a continuación, también se aplican FMC para los
tipos de choque específicos (de frente, despistes y refilones) y gravedades (mortal, lesiones
graves y lesiones leves) por separado. En cada caso, con el respectivo FMC, el ingeniero
usará la ecuación general para estimar el número de choques después del tratamiento:
Choques esperar luego del tratamiento = FMC x Choques esperados sin tratamiento.
Aplicar múltiples FMC. FMC están disponibles para muchas contramedidas, pero la mayo-
ría están relacionados con sólo una única contramedida. En los escenarios de la vida real,
las agencias viales comúnmente instalan más de una contramedida. Luego, los ingenieros
deben preguntarse: "¿Cuál es el efecto de seguridad de los tratamientos combinados?" John
Milton, presidente del Comité de Rendimiento Seguridad en los caminos de la Junta de In-
vestigación del Transporte (TRB) y director de administración de riesgos para el DOT del
Estado de Washington, dice: "En la actualidad, la respuesta no es tan clara. Sin embargo, la
investigación está en marcha para determinar la mejor solución para el cálculo de los efec-
tos sobre la seguridad de una combinación de medidas”.
En la actualidad, la práctica común es asumir que FMC son multiplicativos. En otras pala-
bras, cada contramedida sucesiva será lograr un beneficio adicional cuando se implementa
en combinación con otras contramedidas. Este es el método actual se presenta en el HSM y
en el Centro de Información de FMC. Sin embargo, las agencias viales también están usan-
do otros métodos. Basado en una encuesta reciente de los departamentos estatales de
transporte realizado en virtud de la Cooperativa Nacional de Investigación de Caminos Pro-
yecto Programa 17-25, "Factores de reducción de choque para la Ingeniería de Tránsito y
sus mejoramientos," otros métodos incluyen la aplicación de la FMC para la contramedida
solo espera lograr la mayor reducción , aplicando FMC separado por tipo de choque y su-
marlos para obtener un efecto a nivel de proyecto, y la aplicación de criterios de ingeniería
con base en una revisión de los patrones de choque.
Asumir que los FMC son medios multiplicativos es suponer que se espera el beneficio total
de cada contramedida. Sin embargo, esto es poco probable cuando dos contramedidas en-
frentan los mismos tipos de choques. Por ejemplo, suponiendo que el FMC para ensanchar
las banquinas es de 0,89 y el FMC para instalar franjas sonoras de banquina es de 0,85, el
efecto combinado usando la regla de la multiplicación es: 0,89 x 0,85 = 0,76. Si bien la am-
pliación de la banquina es probable que llegue a su beneficio de seguridad completo y las
franjas sonoras agreguen un beneficio adicional, no es probable que las franjas sonoras
obtengan la reducción total esperada más allá del ensanchamiento de la banquina porque
se ocupan de similares tipos de choques.
Independientemente del método empleado, se necesita un juicio de ingeniería cuando se
combinan múltiples FMC. Si varias contramedidas se dirigen al mismo tipo de choque, los
ingenieros pueden considerar aplicar solamente la FMC más eficaz, o usar el método multi-
plicativo para combinar FMC y reducir las FMC para los tratamientos adicionales en un por-
centaje. El HSM presenta un método para combinar varios FMC, que asume multiplicativos,
y que el usuario puede estimar el efecto combinado de múltiples tratamientos como el pro-
ducto de los respectivos FMC.

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"Sin importar el método de una agencia elige para manejar la aplicación de múltiples FMC,
es importante aplicar el método de manera coherente en toda la agencia para garantizar una
comparación equitativa de los proyectos", dice Milton de TRB.
Los ingenieros pueden usar el
método empírico de Bayes
para estimar los choques es-
perados sin tratamiento en
lugares como esta intersec-
ción semaforizada de cuatro
ramales. Luego pueden usar
FMC para determinar los es-
perados beneficios de seguri-
dad y costos de aplicación de
diversos tratamientos.
FMC Formación Aplicación
El Instituto Nacional de Caminos da dos cursos relacionados con el desarrollo y la aplica-
ción de la FMC y los factores de reducción de choque (FRC). Tenga en cuenta que FMC
y FRC están directamente relacionados: FRC = 1003 (12 FMC). Referencia a contrame-
dida eficacia se expresa ahora como FMC para ser coherente con la Manual de Seguri-
dad Vial, Y estos cursos se actualizarán para reflejar la terminología actual.
Aplicación de los factores de reducción de choques (FHWA-NHI-380093). Este curso se
centra en la aplicación de los FRC para seleccionar las contramedidas. El curso cubre el
ciclo de desarrollo del proyecto (a partir de la detección de la red y la selección del lugar
para la revisión de seguridad), el diagnóstico de problemas de seguridad, evaluación de
costos y beneficios, y la selección de contramedida.
Ciencias de Factores de reducción de Choque (FHWA-NHI-380094). Este curso da a los
participantes los conocimientos y habilidades necesarias para evaluar críticamente la
calidad de la FRC. El curso cubre los conceptos subyacentes a la medición de la seguri-
dad y el desarrollo de la FRC de calidad, y las cuestiones generales y metodológicas y
los umbrales estadísticos utiliza para reconocer FRC calidad.
Para obtener más información, visite www.nhi.fhwa.dot.gov.

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Resumen
Para ayudar a prevenir la mala aplicación de la FMC, que puede conducir a sobre- o subes-
timar los beneficios potenciales y, posteriormente, tomar decisiones mal informadas, cada
agencia tiene que aplicar FMC constantemente para sus proyectos.
Identificación y selección de FMC aplicables es el primer paso hacia el logro de la coheren-
cia. FMC aplicables son los que coinciden angostamente la situación en cuestión. Factores
que influyen en la aplicabilidad y la selección de un FMC incluyen el tipo de tratamiento, el
tipo de camino, el tipo de zona, la geometría del segmento o intersección, segmento o inter-
sección control de tránsito, el volumen de tránsito, y el Estado de origen. Si varios FMC apli-
cables están disponibles para un determinado tratamiento, la calidad de un FMC es otro de
los ingenieros de factores pueden tener en cuenta para diferenciar los resultados.
Aplicando FMC también requiere ingenieros que considerar múltiples factores de consisten-
cia. Los tres factores principales que están estimando los choques esperados, aplicando
FMC según el tipo y la gravedad, y la aplicación de múltiples FMC. La clave para aplicar
FMC es aplicar únicamente a las situaciones para las que fueron desarrollados.
Aunque la conversión de una
intersección semaforizada de
cuatro ramales en una roton-
da puede reducir los choques
mortales y lesiones, este tra-
tamiento de Virginia podría
aumentar los choques de so-
lo-daños-materiales.
Investigaciones futuras
Mientras que el HSM, FMC
Clearinghouse, y otros recursos
relacionados dan cerca de 3.000
FMC para diversas estrategias de seguridad, varias lagunas de conocimiento y oportunida-
des todavía existen. De hecho, la Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales
del Transporte Subcomité 'en grupo de trabajo de administración de Seguridad que supervi-
sa el HSM identificó el desarrollo de la FMC adicionales como una necesidad de la investi-
gación de alta prioridad para la segunda edición del HSM. Hay varias planificada y en curso
esfuerzos para desarrollar FMC, incluyendo FHWA estudios fondo común, los proyectos del
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos, y la investigación en el Cen-
tro de Investigación de Caminos Turner-Fairbank. La FMC Clearinghouse también da un
enlace para que los usuarios presenten actual necesita FMC, que FHWA usa para guiar
futuras investigaciones FMC.
Avanzar en el desarrollo de nuevos FMC, los investigadores se están centrando en la pro-
ducción de los FMC más fiables mediante métodos adecuados. Mientras tanto, los ingenie-
ros viales deben sopesar las ventajas e inconvenientes de los distintos métodos y FMC exis-
tentes desarrollados a partir de dichos métodos. En diciembre de 2010, la FHWA publicó un
Guía para desarrollar factores de calidad Choque Modificación para ayudar a los analistas
de seguridad en los caminos identificar métodos adecuados para desarrollar la FMC.

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La guía da una visión general de cada método y los datos necesarios para emplear un mé-
todo determinado. Un analista de seguridad puede usar la guía para identificar las necesida-
des de datos de los distintos modos y seleccionar el método más adecuado en función de
los datos disponibles para ellos. La guía también describe las fortalezas y debilidades de los
diferentes métodos, que los ingenieros viales pueden usar para determinar la calidad relativa
de FMC.
La investigación futura se centrará también en la elaboración de orientaciones para aplicar
múltiples FMC. El principal problema es que los métodos actuales para combinar múltiples
FMC pueden sobrestimar los efectos potenciales de seguridad, sobre todo si los tratamien-
tos se dirigen a los tipos de choques similares. En la actualidad, la FHWA está explorando
métodos existentes para aplicar múltiples FMC para definir mejor los problemas y proponer
métodos alternativos.
"La clave de seguir adelante", dice Monique Evans, director de la Oficina de la FHWA de
Investigación de Seguridad y Desarrollo ", es para asegurar que los esfuerzos futuros se
dirigen a las lagunas de conocimiento y desarrollar FMC de alta calidad a través de un análi-
sis riguroso."
La combinación de un FMC
para ensanchamiento de ban-
quina con uno para franjas
sonoras de banquina podría
aumentar el beneficio de se-
guridad.
Referencias
1. Asociación Americana de Caminos
Estatales y Oficiales del Transpor-
te. Manual de Seguridad Vial, 1 ª
Edición, Washington, DC, 2010.
2. Consejo, F., E. Zaloshnja, T. Miller,
y B. Persaud. Estimación de costos
por Choque máxima reportados por
la policía Injury Severity Dentro se-
leccionados Geometrías Choque (FHWA-HRT-05-051). FHWA, McLean, VA, 2005.
3. Choque Modificación Factores Clearinghouse. DOT y la Universidad de Carolina del Norte Centro de Inves-
tigación de Seguridad en los caminos EUA. Disponible en línea en: www.FMC clearinghouse.org (Consulta-
do el 4 de abril de 2011).
4. Gross, F., C. Lyon, y B. Persaud. Una guía desarrollar los factores de calidad Choque Modificación (FHWA-
SA-10-032). FHWA, Washington, DC, 2010.
Frank Gross, Ph.D., P.E., es un ingeniero de seguridad en los caminos con Vanasse Hangen Brustlin, Inc.
(VHB).
Karen Yunk, P.E., es el gerente de la aplicación del Programa de mejoramiento Seguridad Vial con la Oficina de
Programas de Seguridad de la FHWA.

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Noviembre / Diciembre 2010 Vol. 74 · N º 3
The Distribuidora de FMC: A Handy Safety Tool
Distribuidora de FMC
Katy Jones, Karen Yunk, y Daniel Carter
La FHWA desarrolló un accesible recurso integral basado en la web para obtener informa-
ción sobre los factores de modificación de choques.
La Distribuidora de FMC contiene más de
2500 factores de modificación de choques
para 700+ contramedidas. La instalación
de una vereda (con un FMC de 0,26) como
la que se muestra aquí mejora la seguri-
dad mediante la eliminación de los peato-
nes del camino. Encuestas estatales indi-
can que esto puede reducir los choques
en un 74.
La FHWA, los DOT, y otros grupos de interés
continúan avanzando en la reducción de cho-
ques de tráfico a través de la Nación, con las
muertes por vehículo milla recorrida (VMT)
cayendo cada año excepto el 1 de los últimos
15 años. En 1994 y 1995, por ejemplo, hubo
1,73 muertes por 100 millones VMT, pero ese
número se redujo a 1,25 muertes por cada
100 VMT en 2008, según la NHTSA.
Continuando para lograr nuevas reducciones de las muertes de tránsito requerirá aún más
eficaces, las decisiones de inversión basadas en datos. Los ingenieros viales ahora tienen
muchos recursos y herramientas disponibles para ayudarles a identificar los mejoramientos
potenciales de seguridad y decidir cuáles de implementar. Uno de estos recursos son los
factores de modificación de choques (FMC), factores multiplicativos utilizados para calcular
el número esperado de los choques que pueden ocurrir después de la aplicación de una
determinada medida en un sitio específico. El concepto no es nuevo, ya que los esfuerzos
se remontan a la década de 1970 para desarrollar resúmenes tabulares de los factores de
reducción de choques, o ARF, como se les llamaba en ese momento. Con los años, los in-
vestigadores desarrollaron miles de FMC para estimar el mejoramiento de la seguridad es-
perada asociada con la aplicación de diversas medidas.
La FMC representa una pieza valiosa de información para profesionales de la seguridad. Un
FMC inferior a 1,00 indica una disminución prevista en el número de choques, mientras que
un FMC mayor que 1,00 indica un aumento esperado en los choques.

Traductor FHWA+
Por ejemplo, imagine que una intersección está experimentando 20 choques de ángulo y 40
choques por alcance por año. Si un DOT aplica cámaras de control automatizado de viola-
ción de luz roja que tienen un FMC de 0,67 para los choques de ángulo, la agencia podría
esperar ver 13 choques angulares (20 x 0,67 = 13) por cada año después de la aplicación.
Si la misma contramedida también tiene un FMC de 1.45 para los choques por alcance, el
DOT podría esperar ver 58 choques por alcance (40 x 1,45 = 58) por año. Mediante la reali-
zación de estos cálculos, los ingenieros pueden sopesar los costos y beneficios relativos de
instalar diversas contramedidas e informar a los tomadores de decisiones acerca de la solu-
ción más probable para mejorar la seguridad general en un lugar determinado.
La investigación identifica continuamente nuevas FMC, pero son útiles sólo si de fácil acce-
so para los profesionales. Reconociendo la creciente necesidad de un lugar centralizado
para almacenar y facilitar el acceso a las FMC, FHWA ha lanzado recientemente el basado
en la Web Clearinghouse Factores de Modificación de Choques
(www.CMFClearinghouse.org). A partir de agosto de 2010, el centro de información da ac-
ceso a más de 2.500 FMC para más de 700 medidas, y una guía para ayudar a los profesio-
nales del transporte a utilizar FMC para mejorar sus decisiones acerca de la seguridad vial.
El sitio también da información sobre la formación y el análisis de costo-beneficio.
"La Distribuidora de los Factores de Modificación de Choques da una manera fácil para que
los profesionales utilicen los conocimientos más recientes, ya que hacen importantes deci-
siones de mejoramiento de la seguridad en sus caminos", dice la Directora Ejecutiva de la
FHWA Jeff Paniati. "También da vínculos a otros recursos importantes para la seguridad,
tales como el nuevo [Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y Transporte del
Estado (AASHTO)] Manual de Seguridad Vial. "
La página de inicio de la Dis-
tribuidora de FMC cuenta con
FMC recientemente añadidos.
Construcción de la Distribui-
dora de FMC
En noviembre de 2008, la
FHWA comenzó a desarrollar el
Distribuidora de FMC. La agen-
cia ha trabajado con una varie-
dad de usuarios potenciales,
como el personal del Estado del
DOT y los ingenieros locales,
para desarrollar el contenido, el
diseño y la funcionalidad del
sitio web. Con base en esta
retroalimentación del usuario en
profundidad, FHWA estructura-
do el centro de información para
incluir varias características clave. En primer lugar, el sitio incluye un sistema de calificación
para informar a los usuarios de la fiabilidad de FMC. En segundo lugar, el sitio de las listas
tanto de FMC y factores de reducción del choque (o FRC), que son las estimaciones de la
porcentaje reducción de los choques.

Traductor FHWA+
El sitio es el hogar de una variedad de materiales educativos que se actualiza periódicamen-
te. La distribuidora también coordina estrechamente con la información objeto del AASHTO
de Manual de Seguridad Vial, Que es un documento clave practicantes utilizan para facilitar
el diseño de caminos y las decisiones operativas sobre la base de la consideración explícita
de sus consecuencias para la seguridad.
La colección inicial de FMC en el centro de información provino de varias fuentes: la investi-
gación llevada a cabo para el desarrollo de AASHTO Manual de Seguridad Vial, FHWA de
Referencia Desktop para Factores de reducción de choques, Y los estudios identificados en
la reunión anual de la Junta de Investigación del Transporte 2009. Después de dibujar en las
compilaciones existentes de FMC para rellenar la distribuidora por adelantado, FHWA ahora
actualiza el sitio trimestral como nuevos FMC estén disponibles.
Los estudios mostraron al
aplicar continuas franjas so-
noras fresadas de banquina
(con un FMC de 0,21) puede
conducir a una reducción del
79% en los choques.
FMC y FRC
Factores de Modificación de Choques (FMC) y los factores de reducción de choque
(FRC) son los dos términos que se utilizan para expresar la eficacia de las medidas insta-
ladas para mejorar la seguridad en camino. La principal diferencia es que FMC se utilizan
para calcular la esperada número de los choques después de implementar ciertas mejo-
ras, mientras FRC proporcionan estimaciones de la porcentaje de reducción en choques.
Un FRC de 46, por ejemplo, representa una reducción del 46 por ciento en choques en
un sitio particular. FMC y FRC están relacionadas por una función simple matemática:
FMC = 1 - (FRC/100). Utilizando el ejemplo anterior, una de FRC de 46 produciría un
FMC de 0,54. Debido a que ambos términos son ampliamente utilizados en el campo de
la seguridad del tráfico, ambos están disponibles en la distribuidora.
En septiembre de 2007, la FHWA publicó el Referencia Desktop para Factores de re-
ducción de choques, el primer recurso completo sobre la eficacia de las contramedi-
das. FHWA entonces actualiza el recurso al año siguiente para reflejar las últimas in-
vestigaciones. Además de incluir FMC, de la FHWA Distribuidora de FMC incluye FRC
debido a su uso generalizado y los muestra al lado del otro en la página de resultados
de búsqueda básica y cada página de detalles FMC.

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FHWA identifica FMC adicionales para las actualizaciones a través de búsquedas en la bi-
bliografía y los envíos de los usuarios, y pasa revista a todos los nuevos FMC potenciales
para determinar su aplicabilidad en la distribuidora. El proceso de examen tiene dos partes.
En primer lugar, un examen preliminar identifica y registra la información clave acerca de los
estudios potencialmente relevantes para la distribuidora. Este paso registra información co-
mo el título y fecha de publicación del estudio, las contramedidas investigadas, la metodolo-
gía del estudio, tamaño de la muestra, y los lugares utilizados para la recogida de datos. En
segundo lugar, una revisión crítica y luego evalúa cada FMC y determina una calificación
adecuada calidad. Después FHWA asigna una calificación, la FMC va en vivo en el sitio web
Centro de Información.
Clasificación FMC Calidad
La FMC Centro de Información incluye todos
FMC documentados, que pueden variar am-
pliamente en la calidad y la fiabilidad depen-
diendo del diseño del estudio, el número de
sitios incluidos en el análisis, y otros factores.
Por esta razón, los usuarios potenciales que
fueron consultados solicitaron a la distribuido-
ra incluye un sistema para indicar la fiabilidad
de cada FMC. En respuesta, la FHWA ha
desarrollado un sistema de calificación de
calidad utilizando las estrellas - los más es-
trellas, mejor será la calidad de la FMC.
AASHTO publicó la primera edición del
Manual de Seguridad Vial en 2010.
FMC en el Manual de Seguridad Vial
El manual de Seguridad Vial da herramientas para los profesionales de seguridad en
los caminos para desarrollar programas eficaces de gestión de la seguridad vial y pre-
decir las estimaciones de frecuencia de choque y su gravedad. El manual de Seguri-
dad Vial También da un catálogo de los factores de modificación de choques (FMC)
para una variedad de tipos de instalaciones. Los practicantes utilizan FMC para esti-
mar el cambio en el número de choques como resultado de la aplicación de una con-
tramedida en particular. FMC también se puede utilizar para seleccionar medidas y lle-
var a cabo las evaluaciones económicas, como parte del proceso de gestión de la se-
guridad vial o para estimar la frecuencia de caída promedio esperado de un proyecto
propuesto o diseño alternativo utilizando los métodos de predicción.

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FHWA basa la calificación de la calidad en el desempeño de un FMC (es decir, la calidad del
estudio que desarrolló el FMC) en cinco categorías: el diseño del estudio, tamaño de la
muestra, error estándar, sesgo potencial, y la fuente de datos. El rendimiento en cada cate-
goría se califica como excelente, regular o malo. Por ejemplo, un estudio que emplea un
diseño estadísticamente rigurosa con un grupo de referencia, tales como empírico de Bayes
(un método por el cual predijo choques se comparan a los choques reales para determinar el
efecto de seguridad de la contramedida), recibiría una calificación de excelente para el estu-
dio diseño. Si el estudio empleó un sencillo antes / después del diseño, que recibiría una
calificación más baja en relación con el diseño del estudio. Sin embargo, el diseño del estu-
dio es sólo una categoría. Si el estudio también tuvo una muestra de gran tamaño o de la
fuente de datos generalizada, recibiría altas calificaciones de esas categorías. Las puntua-
ciones en las cinco categorías se combinan para producir la calificación de calidad de la
estrella de la FMC.
El sistema de calificación de calidad se aplican criterios que pretenden ser lo más objetivo
posible, pero las calificaciones aún implica un cierto grado de subjetividad y juicio. "Los
usuarios de la distribuidora debería tener en cuenta toda la información presentada por la
recurrente y no debe sustituir la calificación de calidad de estrella para un sonido de criterios
de ingeniería", dice Ray Krammes, director técnico, FHWA Oficina de Investigación de la
Seguridad y el Desarrollo.
Aunque la calificación de calidad de estrella da a los usuarios una indicación de la fiabilidad
general del FMC, una de las mejores maneras de asegurar FMC utilizados por los profesio-
nales coinciden con las condiciones locales lo más posible es para las agencias estatales y
locales para desarrollar FMC utilizando datos locales.
Coordinar con el Manual de Seguridad Vial de AASHTO
La coordinación con el Manual de Seguridad Vial fue un factor esencial en el desarrollo de la
Distribuidora de FMC. De hecho, para ser consistente con el manual, el término predominan-
te en la distribuidora es "factor de modificación de choques" en lugar de "factor de reducción
de choques", que FHWA utiliza en documentos relacionados anteriores.
Los FMC en el manual cumplen con estrictos criterios de inclusión, como se describe en la
Investigación del Transporte Circular E-C142 Metodología para Desarrollar e Incluir los Fac-
tores de Modificación de Choques en la primera edición del Manual de Seguridad Vial, mien-
tras que la distribuidora de la FHWA da una lista completa de todos los FMC disponibles.
Para ayudar a los usuarios a determinar rápidamente si un FMC está incluido en el Manual
de Seguridad Vial, la distribuidora que les permite buscar FMC en el manual. FMC-de alta
calidad no existen para cada contramedida, y, por lo tanto, hay muchas medidas para las
que FMC no aparecen en la Manual de Seguridad Vial. Además, hay muchos FMC que fue-
ron documentados después de la Manual de Seguridad Vial fue desarrollado.
"El proceso de revisión de la Distribuidora de FMC tiene el beneficio adicional de preparar el
terreno para la próxima edición de la Manual de Seguridad Vial", dice Priscilla Tobias, inge-
niero de seguridad del Estado con el DOT de Illinois y presidente del Subcomité AASHTO
sobre Seguridad Técnica de Supervisión de publicación de la Dirección de Seguridad Vial y
de la Coordinación Grupo de Trabajo. Los revisores del "Manual de Seguridad Vial podrán
utilizar la información recopilada por la distribuidora para revisar FMC y determinar si cum-
plen con los criterios de inclusión del manual”.

Traductor FHWA+
Los estudios mostraron que
convertir una intersección
controlada por PARE de dos
sentidos en una rotonda, con
un FMC de 0,56, puede redu-
cir los choques en un 44%.
La Distribuidora
Lanzada en diciembre de 2009,
la distribuidora recibió más de
6.300 visitas en tan sólo los
primeros 8 meses. Los ingenie-
ros de tráfico y otros profesionales utilizan ahora la distribuidora para responder a preguntas
básicas que se enfrentan todos los días, tales como, "¿Cuál es la mejor contramedida de
seguridad a utilizar?" Para encontrar FMC aplicables, los usuarios pueden realizar búsque-
das de palabras clave rápidas desde la página principal o de reducir sus consultas por con-
tramedida, el tipo de choque, la gravedad del choque, y el tipo de camino. El sitio web tam-
bién tiene una función de búsqueda avanzada que permite a los usuarios realizar búsquedas
por parámetros más detallados, como el tipo de intersección, control de tráfico, tipo de área,
y más.
Los DOT estatales están promoviendo la distribuidora para los funcionarios de transporte
que están realizando los análisis de costo-beneficio. El Departamento de Transportación de
Iowa (Iowa DOT), por ejemplo, utiliza la distribuidora como un recurso para los gobiernos
locales que están solicitando fondos de seguridad específica del sitio a través del Programa
de mejoramiento de Seguridad de Tránsito del Estado. Cuando la búsqueda de subvencio-
nes, ya sea para una nueva construcción o mejoramiento de la seguridad y las operaciones
de tráfico a un sitio específico o pasillo con una historia de choque, los solicitantes deben
incluir análisis de costo-beneficio. El uso de hojas de trabajo dadas por Iowa DOT, los fun-
cionarios de transporte locales calculan la relación beneficio-costo de cada mejoramiento
potencial. Iowa DOT dirige solicitantes a la Distribuidora de FMC como punto de partida para
estos análisis y les da instrucciones para utilizar los CRD allí. "Nos gusta especialmente que
en la mayoría de los casos hay factores que son específicos para determinados tipos de
choques y la gravedad", dice Tim Simodynes, un ingeniero de seguridad con Iowa DOT.
El DOT del Estado de Washington (WSDOT) también está utilizando la distribuidora para
orientar sobre los análisis beneficio-costo. Con la lista completa de FMC incluido en la distri-
buidora como punto de partida, WSDOT está desarrollando una lista adaptada de FMC
aprobados para su uso por el departamento y distribuirá esa lista a los posibles solicitantes
de fondos de seguridad local.
"Dar a nuestra agencia con FMC de la distribuidora permitirá WSDOT para mejor alcance y
dar prioridad a nuestros proyectos", dice Matt Neeley, los sistemas de transporte inteligente
investigación y planificación ingeniero con WSDOT. "En el pasado, no hemos tenido tanta
información como el centro de información ofrece."

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Valor Educativo
Otro propósito de la distribuidora es educar a los profesionales del transporte sobre la apli-
cación de la FMC. El sitio web incluye una visión general de FMC y un glosario de términos
relacionados. Los usuarios pueden leer una lista de preguntas frecuentes que abordan te-
mas como la diferencia entre el FMC y FRC, y cómo aplicar múltiples FMC en un solo lugar.
El sitio también incluye una amplia sección de recursos con enlaces a publicaciones relacio-
nadas con el FMC, herramientas de selección de contramedidas, y la forma de inscribirse en
el FMC actualización, Boletín electrónico de la distribuidora.
La distribuidora también se dirige a los usuarios a dos cursos de formación basados en la
web que se ocupan de FRC disponibles a través del Instituto Nacional de Caminos (NHI):
Aplicación de factores de reducción de choques y Ciencia de Factores de reducción de cho-
ques. El primero da una experiencia práctica con el diagnóstico de seguridad y la aplicación
de los FRC para comparar la efectividad de las contramedidas.
Según Kathy DesRoches, director de desarrollo de la fuerza laboral en el Manchester Com-
munity College, New Hampshire fue anfitrión de una reunión de la Aplicación curso de Fac-
tores de Reducción de Choques marzo 2009, como requisito previo para las personas que
planean asistir a una auditoría de seguridad vial (ASV) por supuesto. "Al tomar primero el
curso FRC", dice DesRoches ", los participantes estaban mejor equipados para llevar a cabo
una ASV porque estaban más informados sobre las contramedidas de bajo costo y que une
los patrones de choque con medidas concretas."
Hacia adelante
Ahora que el centro de información está en marcha, FHWA continuará actualizando la base
de datos con nuevos FMC a medida que estén disponibles. FHWA invita a los usuarios a
enviar sus comentarios en relación con el diseño del sitio y el contenido. Votaciones anterio-
res dieron lugar a mejoramientos en el mecanismo de búsqueda, una mejor explicación de
los elementos del sitio, y un diseño más claro.
Top Ten de FMC más vistos
Los siguientes representan los diez mejores FMC que recibieron la mayor cantidad de
puntos de vista por los visitantes de la Distribuidora de FMC entre el 1 de diciembre de
2009, y 15 de agosto de 2010.
1. La instalación de luces intermitentes en cuatro intersecciones de parada controlada
de la pierna en caminos de dos calles; balizas estándar y accionados
2. Diseño del diamante, trompeta, o intercambio de trébol con cruce por encima de la
autopista
3. Canalización física de giro a la izquierda en el carril del camino principal
4. El reemplazo de cabezas de señal roja de 8 pulgadas con 12 pulgadas
5. La adición de carriles de giro-izquierda a las principales caminos se acerca en las
intersecciones
6. Cambio de la densidad del camino de entrada de X a Y (entradas / millas por seg-
mento)
7. Instalación de mediana elevada
8. Instalación de franjas sonoras continuas fresadas en banquinas
9. Provisión de una mediana
10. Prohibición de estacionamiento en la calle

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Además, fomenta la FHWA profesionales del transporte para hacer los esfuerzos para desa-
rrollar FMC en sus propias agencias mediante la realización de estudios de evaluación de la
seguridad con datos de sus respectivas jurisdicciones. Estos estudios de evaluación pueden
ser enviados para su posible inclusión en la distribuidora. Mediante la adición a la biblioteca
de FMC documentados, los profesionales pueden compartir su propia investigación con
otros Estados y ayudar a sus compañeros en la toma de decisiones basadas en datos que
pueden ayudar a salvar vidas.
Uno de los objetivos de la Dis-
tribuidora de FMC es educar a
los ingenieros viales sobre la
correcta aplicación de FMC.
Aquí se muestra la diapositiva
de apertura del curso NHI
Aplicación de los Factores de
Reducción de Choques.
Katy Jones es el gerente de programas de información y educación de investigación en la Universidad de Caro-
lina del Norte Centro de Investigación de la Seguridad de Caminos.
Karen Yunk, P.E., Es el gestor de la aplicación del Programa de mejoramiento Seguridad Vial con la Oficina de
Programas de Seguridad de la FHWA.
Daniel Carter, P.E., es un investigador asociado de ingeniería en la Universidad de Carolina del Norte Centro de
Investigación de Seguridad en los caminos, donde se encarga de la recolección y análisis de datos para proyec-
tos de investigación de seguridad.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09janfeb/02.cfm
Enero/febrero 2009 Vol. 72 · N º 4
The Sound of Safety
Franjas sonoras
de línea central
Kohinoor Kar y Richard S. Weeks
Hallazgos de Arizona apuntan a franjas sonoras de la línea central, FSLC, para reducir los
choques de abandono del carril.
ADOT instaló esta franja sonora de línea
central en la Ruta Estatal 64 al este del
Gran Cañón como uno de los segmentos
evaluados en un estudio sobre la eficacia
de esta técnica para reducir choques fron-
tales y por refilones.
Muchos caminos rurales de dos carriles care-
cen de las medianas, barreras, u otras medi-
das físicas para separar los carriles de circu-
lación. Como resultado, existe un potencial
distinto para los vehículos crucen líneas cen-
trales, que posiblemente lleve a refilar o gol-
pear a los vehículos que se aproximan de
frente. Según un estudio del Instituto de Se-
guros para Seguridad en los caminos (IIHS),
Reducción choques después de la instalación
de la línea central - Franjas sonoras en cami-
nos rurales de dos carriles, Este tipo de cho-
ques de cruce de la línea central representan
alrededor del 20% de los choques mortales
en los caminos rurales de dos carriles.
Un remedio prometedor está emergiendo, sin embargo. Un número creciente de Estados
están usando Franjas Sonoras de Línea Central (FSLC) para advertir a los conductores con-
tra cruzar en tránsito opuesto. Por ejemplo, el Departamento de Estado de Washington de
Transporte (WSDOT) instaló unos 1545 km de FSLCs en varios lugares. De su evaluación,
los ingenieros WSDOT evaluaron preliminarmente 834 km que estuvieron en vigor 6 meses
o más. Los resultados preliminares indican una reducción del 28% en todas las choques
mortales y de lesiones graves, la reducción del 26% en todas las choques cruzado la línea
central, y la reducción del 50% de las lesiones mortales y graves resultantes de las choques
cruzadas de la línea central. De acuerdo con la WSDOT The Gray Notebook "Es importante
señalar que estas reducciones pueden no ser enteramente atribuibles a retumbar tiras, co-
mo otras mejoramientos de seguridad pueden haber sido implementadas bajo el mismo con-
trato que instaló las franjas sonoras."

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Otra investigación sugiere que IIHS FSLCs puede reducir la tasa de choques de lesiones en
los caminos de dos carriles en un 15%, con beneficios similares en términos de víctimas
mortales.
FSLCs dan beneficios corolario también. Departamentos estatales de transporte (DOT) pue-
den instalar las franjas de muy bajo costo de alrededor de $ 2.000 por milla, y que puedan
coordinar la instalación con el ciclo de pavimentación. FSLCs también requieren un mante-
nimiento mínimo. Según WSDOT, este bajo costo da FSLCs con una relación beneficio-
costo de alrededor de 60:1 basada en los costos medios a nivel nacional.
Hoy, al menos 23 Estados y 2 provincias de Canadá usan FSLCs: Arizona, California, Colo-
rado, Delaware, Florida, Illinois, Indiana, Kansas, Maryland, Massachusetts, Michigan, Min-
nesota, Missouri, Nueva Hampshire, Nueva York, Carolina del Norte, Oregon , Pennsylvania,
Dakota del Sur, Texas, Utah, Washington y Wyoming, y Alberta y Nueva Escocia.
"Con la instalación de 9.200 km de franjas sonoras de la línea central y 1.900 km de franjas
sonoras banquina entre 2008 y 2010, el DOT de Michigan [MDOT] es sistemáticamente - y
rentable - la seguridad mejora en nuestra alta velocidad, red de caminos rurales nonfreeway
", dice Jill Morena, marcado de pavimento y estruendo ingeniero programa tira en MDOT.
"Se trata de un tratamiento sistemático de un problema sistémico."
Otros esfuerzos estatales y provinciales usando FSLC
Las franjas sonoras para prevenir los choques de salida de carril en autopistas, indivisas
rurales son cada vez más populares entre los Estados y las provincias canadienses. La si-
guiente es una muestra de cómo algunos estados y provincias están usando FSLCs, como
se encuentra en una revisión de la bibliografía realizada por investigadores de ADOT.
California analizó FSLCs fresadas en zonas de exclusión que pasan. La evaluación de un
segmento de 37 km encontró una reducción en los choques. Durante el período anterior, los
choques ocurrieron con un índice de 4,5 por mes, durante el período posterior, 1,9 choques
ocurrieron por mes. El Estado usa un patrón de 16 por 41 cm con ranuras de 1,3 cm, espa-
ciadas 60 cm.
Colorado usa FSLCs fresadas en lugares con antecedentes de alto choque tanto en pases y
zonas de no rebasar. A través de un proyecto de investigación, el Estado se encontró una
reducción del 34% en choques de frente y reducción del 36% en los choques de Refilones
dirección opuesta. La experiencia de Colorado también demostró que FSLCs tienen ningún
efecto nocivo o perjudicial en la vida del pavimento. El Estado usa un patrón de 13 cm de
largo por 30 cm de ancho con ranuras de 1 cm de profundidad, espaciadas 30 cm en el cen-
tro, sobre la base de otro proyecto de investigación.
Delaware evaluó instalaciones FSLC fresadas usando 41 cm en todas franjas sonoras espa-
ciados a 30 cm. El Estado encontró una reducción del 95% en choques de cabeza-sobre la
base de un estudio de antes y después, y llegó a la conclusión de que la eficacia no dismi-
nuye con el tiempo. El Estado se encontró que los problemas de ruido para necesitarían ser
abordados los residentes cercanos.

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Kansas evaluó la efectividad de dos fresadas FSLC patrones: uno usando 16 cm por 30 cm
por 1,3 cm de surcos espaciados a 30 cm, y el otra usando el mismo patrón de surcos espa-
ciados a 30 y 60 cm, alternativamente. Sobre la base de las opiniones personales de 247
motoristas, el patrón continuo fue ligeramente más eficaz. No se encontraron franjas sono-
ras de la línea central fresadas a ser una medida costo-efectiva para reducir los choques de
frente.
Massachusetts usa FSLCs en zonas de prohibición de paso solamente. El patrón es de 16
cm por 46 cm por 1,3 cm de surcos espaciados a 30 cm.
Minnesota evaluó FSLCs fresadas en 402 km de caminos para determinar los efectos sobre
la vida útil del pavimento, el hielo acumulado, y motocicletas. Las instalaciones estaban en
localidades con 80 km límites de velocidad mínimos por hora anunciados y choque frontal
historias. El Estado identifica el ruido como un problema debido a su proximidad a las resi-
dencias. Los grupos focales informaron franjas sonoras fueron útiles en la nieve y la visibili-
dad reducida.
Nueva York planea colocar FSLCs fresadas en ambos sentidos zonas de exclusión que pa-
san (doble amarilla) sólo cuando esté justificado por la historia del choque.
Oregon usa FSLCs en las zonas de no-pasajeras. El Estado usa un modelo de 18 cm por 41
cm por 1,6 cm de surcos espaciados a 30 cm. Oregon reporta FSLCs como una experiencia
positiva en general.
Pennsylvania usa FSLCs en zonas de prohibición de paso en los caminos según el tipo de
camino y el tránsito promedio diario anual. El patrón es 18 cm por 36 cm, 41 cm, o 46 cm
por 1,3 cm surcos espaciados a 60 cm y 122 cm. El Estado se encontró ningún efecto nega-
tivo en las motocicletas. Las bicicletas no se incluyeron en este estudio.
Washington se encontró ningún efecto negativo en las motocicletas. El patrón es 18 cm por
30 cm por 1,3 cm surcos espaciados a 30 cm. La reducción en opuestos choques dirección
de cruce no fue estadísticamente significativa.
Alberta usa un patrón de 16 cm por 30 cm por 1,3 cm ranuras espaciadas a 30 cm para su
FSLCs. La Provincia encontró ningún efecto negativo en las motocicletas.
En Arizona, los choques de cruce de la línea central como resultado un porcentaje significa-
tivo de lesiones graves y muertes en las zonas rurales, de alta velocidad, de dos vías, cami-
nos de dos carriles. Entre 2000 y 2005, estos choques comprendían el 5% de todos los inci-
dentes de 6400 km de Arizona de caminos rurales, pero representaron el 26% de los cho-
ques mortales.
Para mejorar la seguridad, en el año 2002 el DOT de Arizona (ADOT) comenzó instalacio-
nes piloto de FSLCs en varios tramos de caminos rurales en el norte de Arizona. ADOT in-
vestigadores evaluaron recientemente los datos de choques de antes y después de las ins-
talaciones para determinar la eficacia de FSLCs en la mitigación de choques de cruce de la
línea central.

Traductor FHWA+
Los resultados de este estudio ADOT, "Safety
Enhancement Evaluación de Ground - Franjas
sonoras de línea central", sugieren que FSLCs
puede ser una solución costo-efectiva para re-
ducir los choques en los caminos rurales. Ade-
más, las experiencias de ADOT, observaciones
y lecciones aprendidas podrían ayudar a otras
agencias que están considerando FSLC instala-
ciones en sus propias jurisdicciones.
ADOT instaló esta FSLC fresada al acercarse
a una curva en un camino rural de Arizona.
Situación de Arizona
Uno de los elementos del Plan de Seguridad en los caminos de Arizona Estratégico se cen-
tra en la reducción de choques con lesiones mortales y graves resultantes de las salidas de
camino. ADOT ya realizó programas para instalar franjas sonoras fresadas de banquina en
todos los caminos estatales de calzadas divididas y otros caminos que califiquen para en-
frentar los choques que involucran a conductores fatigados y deficientes. De acuerdo con la
FHWA, las franjas sonoras fresadas son populares en muchos Estados, por ser fáciles de
instalar en pavimentos nuevos o existentes de asfalto o de hormigón. Tienen poco o ningún
efecto sobre la integridad de la estructura del pavimento, y producen mayor ruido y vibracio-
nes que las franjas sonoras laminados o moldeadas.
La tabla Franja sonora de eje - Lugares de Estudio de prueba tiene información acer-
ca de los lugares de estudio, de alta velocidad y bajo volumen, caminos rurales con
alto porcentaje de oportunidades de adelantamiento disponibles.
Al igual que otros Estados, Arizona y luego comenzó a considerar la aplicación de ese éxito
para enfrentar los choques de cruce de la línea central - ambos refilones dirección opuesta y
choques frontales. "Estábamos experimentando un alto número de choques frontales entre
Flagstaff y Página en EUA Ruta 89", dice el ingeniero ADOT Flagstaff Distrito John Harper.
"Estábamos tratando de encontrar maneras de reducir este tipo de choques."
En 1998, el distrito instaló FSLCs en cerca de 40 km de EUA 89, una de dos carriles, de dos
vías, el camino rural en el norte de Arizona. Aunque el departamento no produjo un informe
formal de la documentación de los hallazgos, observaciones anecdóticas fueron positivas y
apoyan la necesidad de un estudio formal.

Traductor FHWA+
Una revisión de las investigaciones y las evaluaciones por otros Estados sirvió de base para
seleccionar un patrón de surcos que generaría una táctil eficaz y alerta los conductores de
señales audibles de crossovers inminentes. Además de estudiar los beneficios de seguridad
de FSLCs, ADOT se propuso evaluar otras cuestiones, como el mantenimiento, sonido des-
agradable, de dos ruedas de control del vehículo, edificabilidad, la confusión del conductor, y
la eficacia en las inclemencias del tiempo.
ADOT estudió cinco lugares de alta
velocidad, de dos carriles, caminos
rurales en el norte de Arizona.
Estudio Ubicación
En 2001, ADOT seleccionó 14 tramos
carreteros para el estudio. Estos seg-
mentos fueron típicos de bajo volumen
y alta velocidad, de dos carriles, cami-
nos estatales rurales en el norte de
Arizona: Ruta Estatal (SR) 64, SR 389,
y 160 de los EUA, además de EUA 89.
Los lugares de estudio "fueron ubica-
dos en el alto desierto en las elevacio-
nes de 1,500-1,800 m, donde se pro-
ducen las temperaturas bajo cero en el
invierno, junto con importantes acumu-
laciones de nieve y hielo.
A diferencia de otros estudios realiza-
dos por otros Estados, ADOT no basó
su selección del lugar en la historia del choque. En su lugar, el objetivo de ADOT fue evaluar
el desempeño de FSLCs en la mitigación de los choques que involucran a conductores de
cruce de la línea central de inatención y discapacidad en todo el estado, en lugar de para
una aplicación limitada en lugares específicos del lugar con historias de choque. Este enfo-
que de base amplia es consistente con la estrategia agresiva de ADOT para aplicar franjas
sonoras banquina en todo el estado para enfrentar los choques de camino de salida.
Haga clic aquí para ver la tabla: Resumen de Choques Mortales/Lesión Grave. La tabla con-
tiene información acerca de los choques en los 14 lugares de estudio. Los choques de cruce
de la línea central representaron el 36% del total de choques con lesiones mortales y graves
que se producen durante el período anterior y 22% en el período posterior.
En 2002, ADOT instalado FSLCs en 240 km de las vías identificadas en 2001. Concreta-
mente, el Distrito Flagstaff instalado FSLCs en 98 km de caminos que ya tenían franjas so-
noras banquina. El departamento también instaló franjas sonoras tanto de la línea central y
las banquinas sobre 140 km de caminos que antes no tenían franjas sonoras.
Los caminos incluidas arterias principales, arterias menores, y los colectores menores. To-
dos los caminos tenían dos carriles de 3,7 m, o 1,5 m de ancho o 2,4 m de banquinas pavi-
mentadas, y se encuentran en terreno plano o ligeramente ondulado.

Traductor FHWA+
Todos menos un segmento de llevar a bajos volúmenes de tránsito. El patrón orilla del carril
usado en el estudio se basó en el modelo normalizado que se utilice en ese momento para
franjas sonoras de borde fresadas.
Los investigadores ADOT de-
terminaron que el número de
choques con lesiones graves
y mortales se redujo en un
61% después de instalar
FSLCs, comparando 3 años
antes con 3 años después.
Análisis de choques
ADOT investigadores evaluaron
los datos de los caminos duran-
te los 3 años anteriores (2000-
2002) y 3 años después (2003-2005) de la instalación para determinar la efectividad de
FSLCs para reducir los choques de cruce de la línea central.
El estudio reveló que los choques de cruce de la línea central representaron el 36% del total
de choques con lesiones mortales y graves que se producen en el período 2000-2002 y el
22% en 2003-2005. FSLCs ayudó a reducir el número de lesiones graves y de choques mor-
tales, frontales y de refilones en sentido contrario desde 18 en el período "antes" a 7 en el
"después".
En el período anterior, 12 de los 18 choques ocurrieron en los segmentos tangentes, 3 ocu-
rrieron en las curvas de 2 grado, 1 en una curva de 4 grados, y 2 en las curvas 7 grados.
Esta distribución sugiere que la fatiga y los choques relacionados con el carril de salida de
falta de atención, pueden ser independientes de la alineación. Cuatro de los 18 choques
estuvieron relacionados con la fatiga, 6 estaban relacionadas con la falta de atención, y 5
estaban relacionados con el consumo; 3 fueron reportados como desconocido.
Durante el período después, 3 de las 7 lesiones graves y mortales se produjeron frente y
opuestos choques dirección
Refilones en secciones tangen-
tes, 1 en una curva de 1 º, 2 en
las curvas de 2 grados, y 1 en
una curva de 7 grados. Cuatro
de los 7 choques estuvieron
relacionados con la bebida, y 3
fueron reportados como desco-
nocido.
La tasa media de choques
graves y mortales por cruce
de la línea central disminuyó
50% después de instalar
FSLC.

Traductor FHWA+
Para tener en cuenta las diferencias en las longitudes de lugares y al volumen de tránsito,
los investigadores de ADOT calculadas los índices de choques usando la siguiente ecua-
ción: Choques por millón de millas recorridas por vehículo (MVMT) = (número de choques x
1.000.000)/(tránsito promedio diario anual x 365 x longitud de segmento).
"En general, hemos tenido muy pocas quejas, y las franjas sonoras de la línea central son
bien recibidos como un mejoramiento positivo de la seguridad", dice Harper.
Lecciones aprendidas
Mitigación de choques. El estudio encontró que ADOT lesiones graves y los choques de
cruce de la línea central mortales que involucran a conductores fatigados, de falta de aten-
ción, y con discapacidad pueden ser independientes de la alineación de vial (tangente res-
pecto a la curva). FSLCs tienen el potencial de reducir estos choques. La reducción de la
frecuencia de choque era comparable a las reducciones que se encuentran en los estudios
en otros Estados.
Vida útil del pavimento. ADOT encontró ninguna degradación del pavimento que podrían
atribuirse a las FSLCs fresadas. Los estudios realizados en otros Estados apoyan esta con-
clusión.
Mantenimiento de invierno. ADOT encontró ningún impacto negativo de FSLCs de remo-
ción de nieve y hielo. Otros estudios apoyan esta conclusión. Basándose en las observacio-
nes de FSLCs que estuvieron en vigor desde hace varios años, no hay daño aparente o
desgaste de máquinas quitanieves es evidente. El daño a las franjas sonoras fresadas lo
más probable es que sea una función del equipo de arado (diseño de los zapatos de arado,
corte tipo de borde) y podría ser de interés para Snowbelt Unidos.
Ruido. Patrón de ADOT para franjas sonoras fresadas genera alrededor de 70 decibeles de
sonido en 152 m. Este nivel de sonido se usa para limitar las instalaciones orilla del carril
cerca de las residencias del camino. Conversación normal es de 60 a 70 decibelios.
Constructibilidad. ADOT encontró que el proceso de fresado FSLC requiere el control del
polvo, el uso de agua para evitar que las partículas se convierta en suspensión en el aire.
Los equipos de trabajo deben recoger fresados para su eliminación. Las tripulaciones deben
aplicar una capa de niebla (una ligera aplicación de una emulsión para sellar el agregado
expuesto) a la zona fresada y volver a aplicar marcas en el pavimento de la línea central.
Además, la instalación es más eficiente cuando los equipos coordinan con otras actividades
de construcción y mantenimiento.
Control de tránsito la zona de trabajo. ADOT encontró que durante la construcción FSLC
oficiales uniformados con vehículos policiales marcados comando más respeto que los
abanderados. Cierre de carril por el control del tránsito operación móvil depende de la ubi-
cación.
La reacción del público. ADOT observó una respuesta pública en general positiva para
FSLCs, a excepción de algunos comentarios negativos de los ciclistas. Los ciclistas sostie-
nen que los conductores pueden posicionarse más a la derecha en el carril para evitar la
circulación por la FSLCs y con ello desplazar los ciclistas que montan en la calzada. Gene-
ralmente limitar FSLCs a los caminos con un mínimo de 1,2 m banquinas pavimentadas
abordará esta preocupación, ya que los ciclistas tendrán una banquina pavimentada sobre el
que montar. "Con el tiempo, hemos modificado el ancho y la profundidad de la orilla del carril
con base en la retroalimentación de motorista", señala Harper.

Traductor FHWA+
Los índices de choques tam-
bién disminuyeron (compa-
rando 3 años antes con 3 años
después de la instalación de
FSLC). Aunque el número de
choques en 2005 fue la mitad
que en 2002, los choques de
2002 se produjeron en cami-
nos de más alto volumen. Los
caminos de mayor volumen
experimentaron un mayor
cambio en la tasa de choques
que los caminos de más bajo
volumen: reducción del 88% para los caminos de mayor volumen en comparación con
el 40% de los caminos de menor volumen.
Otros Estudios
Hallazgos de ADOT mayoría son paralelos a los de otros estudios. NCHRP Síntesis 339
informó sobre las prácticas de los FSLC en los EUA y Canadá, encontrando que FSLCs tie-
nen un mayor potencial para reducir choques por la tangente que en las curvas debido al
ángulo de salida. FSLCs no tuvo efectos adversos sobre la vida útil del pavimento, drenaje o
remoción de nieve y hielo. Además, la visibilidad de las marcas en el pavimento se vuelve a
aplicar no se vio afectada.
Un estudio de septiembre de 2003 por IIHS encontró FSLCs reduce todos los choques con
lesiones en un 15% y los choques con lesiones dirección opuesta en un 25%, sobre la base
de instalaciones en 98 lugares en 340 km en California, Colorado, Delaware, Maryland, Min-
nesota, Oregon y Washington. La mayoría de los
lugares en el estudio se limita a zonas de exclu-
sión pasajeras. No hubo diferencia significativa en
la incidencia de choques entre el día y la noche.
Un estudio de Georgia Institute of Technology en
un simulador de conducción encontró que los con-
ductores reaccionan más rápidamente con ban-
quina franjas sonoras que a FSLCs, y el 27% de
ellos hizo hacia la izquierda inicial (hacia los carri-
les) correcciones opuestas al contactar FSLCs.
Esto podría haberse debido a simulador condicio-
nes, sin embargo.
A ADOT le preocupaba que la construcción de
FSLC pudiera ser afectada por los marcadores
de pavimento, pero descubrió que podía insta-
lar sin conflicto franjas fresadas y marcadores
empotrados.

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Investigación de campo de la Universidad del Estado de Pennsylvania encontró que FSLCs
tuvo un efecto estadísticamente significativo en la colocación del vehículo lateral lejos de la
línea central, y la disminución de la varianza de la colocación lateral. Los investigadores no
encontraron ningún efecto en la velocidad.
Recomendaciones
Muchos Estados instalaron y evaluaron FSLCs, y la mayoría de las evaluaciones encontra-
ron efectos positivos estadísticamente significativos. Flagstaff Distrito de ADOT documentó
efectos adversos relacionados con la instalación de FSLCs.
Sobre la base de sus propios resultados y los de otros Estados y los estudios, los investiga-
dores creen que ADOT FSLCs fresadas tienen el potencial de prevenir y reducir los choques
en los caminos direcciones opuestas indivisas. Los investigadores recomiendan priorizar las
instalaciones en grandes cantidades, los caminos rurales de alta velocidad, y la coordinación
de la colocación de los proyectos de caminos programadas.
Los investigadores recomiendan un ancho FSLC estándar de 30 cm. Además, un patrón
espaciado distinto se debe usar para las líneas centrales para ayudar a los conductores les
distingan de las franjas sonoras de las banquinas. Los investigadores recomiendan adicio-
nalmente usando un patrón similar a la usada por Michigan y Missouri, que consiste en un
par de ranuras en 30 de espacio separados por una brecha de 60 cm. Este modelo tiene
una frecuencia y amplitud que genera táctil efectivo y estímulos sonoros, según una investi-
gación de NCHRP, la Universidad de Massachusetts, el Kansas DOT, y la Junta de Investi-
gación del Transporte.
Debido FSLCs causar sonido de altos decibeles, los puntos deben evitar su uso en zonas
residenciales. Los investigadores recomiendan que los puntos se instalan FSLCs en longitu-
des continuas del camino, evitando la colocación en las intersecciones o adyacentes a los
carriles de giro a la izquierda para eliminar el ruido producido por el tránsito de inflexión.
Por último, las guías para un uso adecuado de FSLCs deben basarse en una política escrita
lógica de garantizar un uso efectivo y coherente.
FSLC fresadas en una zona de
adelantamiento de dos senti-
dos en un camino de Arizona.

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Futuras instalaciones
Este estudio encontró que FSLCs
reduce con eficacia los choques que
involucran a conductores fatigados
de cruce y de falta de atención. Con
base en los resultados de este estu-
dio, ADOT actualmente está ulti-
mando una política FSLC, el desa-
rrollo de pautas para instalar, crear
datos estándares del patrón ranura
FSLC, y definir los elementos de un
programa de aplicación.
ADOT instaló FSLC fresadas en
esta dársena de giro-izquierda.
Kohinoor Kar, Ph.D., P.E., PTOE, es un ingeniero de seguridad en el transporte en ADOT. Richard S. Weeks,
P.E., PTOE, Es un director de proyecto senior de la oficina de Phoenix de AECOM.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/08july/05.cfm
Julio/Agosto 2008 Vol. 72 · Nº 1
Gaining Traction in Roadway Safety
Mejoramiento de la SV
Frank Julian y Steve Moler
Los sistemas de repavimentaciones de alta fricción son prometedores para ayudar a las
agencias viales para mejorar la resistencia al deslizamiento en pavimentos húmedos, y cur-
vas y pendientes peligrosas.
Brian Novak y John Hall Jr. de la Comisión
Turnpike Ohio aplican resina epoxi en la direc-
ción este I-80 Exit 173, cerca de Brecksville,
OH, antes de añadir agregados que formen una
superficie de alta fricción para ayudar a evitar
los despistes.
Según Fatality Analysis Reporting System de la
NHTSA (FARS), desde la década de 1970 cho-
ques de tránsito anuales en los EUA se mantuvie-
ron estables en alrededor de 40.000 personas.
Durante las últimas tres décadas, el total asciende
a aproximadamente 1,2 millones de muertes, el
equivalente a la población de San Diego, CA.
Además, un informe de marzo de 2008 por la AAA,
Se bloquea frente a la congestión: ¿Cuál es el cos-
to para la sociedad?, Encuentra que los choques
automovilísticos cuestan los conductores estadou-
nidenses más de $ 164 mil millones por año, o
cerca de $ 5 mil millones de dólares durante los tres últimos decenios, teniendo en cuenta
los daños materiales, el lucro cesante, los gastos ingenieros viales, servicios de emergencia,
los costos legales y demoras en el viaje.
Los funcionarios del transporte en todos los niveles continúan invirtiendo tiempo, energía y
recursos en la investigación de las causas de los choques automovilísticos y formulan medi-
das para prevenir en primer lugar que los choques sucedan. Dos tipos de choques comunes
que reciben una atención considerable son los despistes y en calzada húmeda. Según
AASHTO, alrededor del 25% de todos los choques y el 14% de todos los choques mortales
ocurren en pavimento mojado. En el 2003, más de 25.000, o el 59%, de los choques de
tránsito, se produjo cuando un vehículo se salió de su carril o de la calzada.

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Para curvas muy cerradas y el pavimento mojado, está surgiendo un nuevo enfoque prome-
tedor. Los ingenieros de la FHWA, los departamentos estatales de transporte (DOT), y en el
sector privado están ideando y refinación de alta fricción sistemas de superficie. Estas planti-
llas se componen de resinas y polímeros con un aglomerante rematado con un pequeño
agregado, duro que ayuda a los vehículos se quedan en el camino. Los sistemas de superfi-
cies también son especialmente resistentes al desgaste. Los proyectos de demostración en
lugares de todo el país durante los últimos 10 años están empezando a dar resultados pro-
metedores para reducir los choques.
Centrarse en curvas y tiempo húmedo
Plan de Seguridad en los caminos Estratégico de AASHTO identifica 22 objetivos para redu-
cir choques de camino mortales. Dos de los objetivos incluyen mantener los vehículos en el
camino y reducir al mínimo las consecuencias de salir del camino. Una estrategia para man-
tener los vehículos en el camino y por lo tanto reducir el número de personas muertas por
golpear objetos fijos en el camino es el uso de superficies de pavimentos antideslizantes.
A menudo, las curvas horizontales cerradas son lugares de choques por despistes y desli-
zamiento húmedo. De hecho, aproximadamente el 25% de los choques mortales de la Na-
ción en 2006 se produjo a lo largo de las curvas horizontales fuertes, sobre todo en los ca-
minos rurales de dos carriles. Alrededor del 76% de los choques mortales relacionados con
la curva-fueron los incidentes de un solo vehículo, donde el vehículo se salió del camino y
golpeó un objeto fijo o volcado. La tasa de caída media de las curvas horizontales es apro-
ximadamente tres veces mayor que la de otros segmentos de caminos, según datos del
FARS.
FHWA y AASHTO coinciden en que los criterios de diseño existentes dan un margen de
seguridad suficiente contra los vehículos de deslizamiento fuera del camino. Pero tales crite-
rios son válidos sólo si los conductores no superan la velocidad de diseño del camino, son
capaces de mantener su posición en el carril, y seguir el radio de la curva. Con demasiada
frecuencia, sin embargo, los conductores violan estas condiciones por exceso de velocidad,
la conducción agresiva, la conducción bajo los efectos del alcohol o de las drogas, por ser
desatento, o llegar a ser distraído. Comportamientos conductores peligrosos ponen de relie-
ve la necesidad de mejorar la fricción del pavimento, especialmente en las curvas horizonta-
les afilados y fuertes pendientes, y en caso de lluvia.
Dar los conductores más tracción es una solución. Los expertos en seguridad de tránsito
están trabajando para mejorar la comprensión de la fricción sobre asfalto y pavimento de
hormigón superficies, sobre todo en tiempos de lluvia. Según el informe de la FHWA Acaba-
do de superficie de cemento Portland de Pavimentos de Hormigón, tratamientos de superfi-
cie usando resina epoxi y la bauxita calcinada pueden mejorar la fricción de las superficies
de hormigón de cemento portland existentes en los caminos con un alto número de choques
de mojado. De la FHWA Asesorías Técnicas T5040.36, de fecha 17 de junio de 2005, y
T5040.31, de 26 de diciembre de 1990, también dan información y orientación sobre las su-
perficies de alta fricción.
Los estudios demuestran que el mejoramiento de la fricción de la superficie del pavimento
mojado reduce los choques totales. Por ejemplo, el Estado de Nueva York puso en marcha
un programa que identifica lugares con baja fricción del pavimento.

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El Estado los trata con superposiciones y microaglomerados como parte de su programa de
mantenimiento. Entre 1995 y 1997, el Estado de Nueva York DOT tratado 36 lugares en
Long Island, lo que resulta en una reducción de más de 800 choques anuales mojada del
camino. Estos resultados mostraron que el mejoramiento de la fricción del pavimento en
lugares con altas tasas de choques de mojado reduce los choques de camino mojada en un
50% y el total de choques en un 20%.
Sección de revestimiento de
alta fricción, arriba- izquierda,
contrastado con pavimento
de hormigón ranurado trans-
versalmente.
Superficies de alta fricción
Hay dos tipos de textura de la
superficie de fricción afectan el
pavimento mojado: microtextura
y macrotextura. Microtextura,
con longitudes de onda de 1,0
micrones, hasta 0,5 mm, se da
generalmente en pavimentos de
asfalto por la rugosidad relativa de las partículas de agregado y en las superficies de concre-
to de agregado fino. Macrotextura, con longitudes de onda de 0,5 a 50 mm, se da general-
mente en el pavimento de asfalto por la gradación agregado adecuado y en superficies de
concreto por un tratamiento complementario tal como tining, fresado, o deslizamiento cés-
ped. ¿Cómo se combinan estas dos propiedades que crean fricción del pavimento o la resis-
tencia al deslizamiento?
¿Cómo pueden los funcionarios de transporte aumentar la fricción del pavimento más allá de
lo alcanzable a través de las técnicas tradicionales? Una forma es a través de nuevos siste-
mas de alta fricción a la superficie, que consisten en la combinación de resinas y polímeros -
por lo general de uretano, silicona o epoxi - con un aglutinante rematado con un agregado
duro natural o sintético.
Lo que distingue a estos recubrimientos de asfalto estándar y de las superficies de pavimen-
to de hormigón es la microtextura, macrotextura, y la durabilidad de esa textura. Sistemas de
superficies de alta fricción usan típicamente agregados mucho más pequeñas y más duras,
tales como bauxita calcinada, escoria, u otros agregados sintéticos. Estos agregados son de
diámetro generalmente < 6 mm y tienen alta resistencia al deslizamiento.

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Después de limpiar y barrer
un área de camino en prepa-
ración para aplicar una super-
ficie de alta fricción, se mez-
clan dos partes de aglutinan-
te resina-epoxy.
El agregado pequeño y duro
hace que la superposición mu-
cho más resistente al desgaste
y pulido. La combinación agluti-
nante de resina o polímero blo-
quea el agregado firmemente
en su lugar, la creación de una
superficie extremadamente ás-
pera, dura, resistente capaz de
soportar las demandas de caminos cotidianos como frenazos o quitar la nieve. La textura
más rugosa y una mayor área de superficie aumentan la fricción del pavimento. Trabajado-
res de la tripulación por camino pueden aplicar tratamientos que emergen de alta fricción en
la parte superior de la mayoría de las superficies de camino, incluyendo asfalto, hormigón,
acero y madera. La tripulación se aplica la superficie del pavimento de alta fricción como una
capa fina usando un proceso de varios pasos. Después de establecer el control del tránsito,
la tripulación barre y la humedad se seca la superficie del pavimento donde sea necesario. A
continuación, los trabajadores de la cinta sobre las marcas en el pavimento. Al mismo tiem-
po, un equipo de mezcla el aglutinante y luego se extiende sobre el área de superficie usan-
do escobillas de goma o un esparcidor mecánico. Entonces, los trabajadores extendieron su
acumulado en el ligante, barriendo el exceso de uso de escobas o una barredora mecánica.
La mayoría de las superficies de alta fricción curan en 3-4 horas, siempre y cuando la tem-
peratura ambiente cumple con las especificaciones de los fabricantes, típicamente 10-15
grados centígrados (50-60 grados Fahrenheit). En una hoja de alta fricción típica (una dis-
tancia de varios cientos de pies o menos), todo el proceso se puede terminar en la mitad de
un día.
Debido a las distancias relati-
vamente cortas que participan
en el típico revestimiento de
alta fricción - por lo general de
30 a 90 m - suavidad pavimen-
to, desgaste de los neumáticos
y el consumo de combustible no
son factores significativos.
Paso peatonal en Gilbert, Ari-
zona, con sistema de superfi-
cie de alta fricción recién
aplicado, pintado de color
amarillo brillante para servir
la función adicional de medi-
da apaciguadora del tránsito.

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Aplicaciones en evolución
Sistemas de acabado de superficies de alta fricción desarrollado en Europa a principios de
1960 y llegaron a los EUA a finales de 1970.
Las agencias viales usados inicialmente sistemas que emergen de alta fricción para sellar y
mejorar la seguridad de los tableros de puentes y para reducir el deslizamiento y acortar las
distancias de frenado sobre los métodos para las intersecciones y en las cabinas de peaje.
Colores brillantes o superficies de alta fricción pigmentadas son comunes en Europa - y en
menor medida en los EUA - como calmantes de tránsito y delineadores, especialmente en
los cruces peatonales y rotondas.
Agencias de transporte europeos también usan estas superficies con motivo de bicicletas y
carriles bus.
A finales de 1980, investigadores de EUA comenzaron a investigar la efectividad de la apli-
cación de sistemas de acabado de superficies de alta fricción en las curvas horizontales
para reducir los choques por despistes. Un estudio realizado en 1989 por la FHWA por la
Universidad del Instituto de Investigación de Transporte de Michigan evaluó 15 ramas de la
autopista problemáticos en 11 distribuidores en 5 estados. El estudio encontró que los cho-
ques de camiones estaban "claramente relacionados con la geometría y dinámica del
vehículo." En general, las curvas de radio apretado sobre ramas y aceleración corta y carri-
les de desaceleración causan problemas a los camiones de gran tonelaje, según el informe.
Otra de las principales conclusiones del estudio fue que los niveles de fricción en las ramas
de alta velocidad pueden ser peligrosamente bajos en ciertas condiciones. El hidroplaneo
puede ocurrir en caso de lluvia en lugares con mala textura del pavimento, por lo que los
camiones especialmente vulnerables en las curvas de radio apretado. Según el informe,
"Una contramedida demostrado es para resurgir ramas con superposiciones de alta fricción."
Con ese fin, la Oficina de Tecnología de Pavimentos y Dirección de los Estudios de Seguri-
dad de la FHWA están liderando un esfuerzo para demostrar y evaluar la efectividad de los
sistemas de acabado de superficies de alta fricción en las curvas horizontales con altas ta-
sas de choques. En este proyecto, la FHWA da asistencia técnica y cubre el costo de la
plantilla, mientras que los Estados manejan el control del tránsito y de pre y estudios de
tránsito después del proyecto. Programa Innovador de la FHWA Puente de Investigación y
Construcción (IBRC) también patrocina algunos proyectos de demostración.
"Estamos tratando de ver lo que podemos hacer para reducir los choques por despistes",
dice Mark Swanlund, un pavimento ingeniero de diseño senior en la Oficina de la FHWA de
Pavement Tecnología. "Estos tratamientos de bajo costo en las curvas horizontales tienen el
potencial de mejorar la seguridad vial en lugares de alto choque. Nos dimos cuenta de los
posibles beneficios en la evaluación de esta tecnología".
Numerosas agencias estatales, del condado y de transporte de la ciudad en todo el país
están involucradas en proyectos de demostración o la plena aplicación de los sistemas de
alta fricción a la superficie para mejorar la seguridad. Aunque muchos de estos proyectos
son demasiado recientes para obtener datos adecuados de choque a largo plazo para co-
rroborar la eficacia general, los datos y observaciones preliminares sugieren que esta tecno-
logía podría de hecho ser una contramedida efectiva para el pavimento mojado y en curvas.

4.2 public roads control despistes

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