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1. ¿Querés viajar seguro por las autopistas
argentinas? Buscá una con características
similares a esta... y avisame
17 de noviembre de 2017 por Andrea Christensen, Universidad Brigham Young
La Universidad Brigham Young, BYU, localizada en Provo, Utah, EUA, es una universidad privada y coeducacional
cuya titularidad pertenece a la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días
I-15 en Utah. Crédito: Nate Edwards / BYU
Encargada por la FHWA, la nueva investigación
de BYU muestra una serie de características de
las autopistas que reducen los riesgos de
choques. Entre ellas, hay algunas intuitivas:
terreno sensiblemente plano, mínimas
curvas, banquinas derechas pavimentadas, y
medianas con barreras de hormigón. Pero un
hallazgo inesperado: los límites de velocidad
más bajos se asociaron con mayores índices
de choques.
"Creo que el límite de velocidad fue la sorpresa",
dijo el profesor de estadísticas Matt Heaton coautor del estudio, recientemente publicado
en Statistical Modeling. "Encontramos que los límites de velocidad más bajos, zonas de 97 a
105 km/h, eran las áreas de mayor riesgo".
La FHWA no pareció sorprenderse por el hallazgo, dijo Heaton, señalando que los límites de
velocidad más bajos solían estar en áreas de mucho tránsito, lo que aumentaría el riesgo de
choques. Pero incluso controlado el tránsito, la correlación se mantuvo. Contrariamente a las
especulaciones sobre los peligros de las secciones de autopistas de alta velocidad, el hallazgo
muestra "que realmente deberíamos mirar esto un poco más profundo y darnos cuenta de que
tal vez los límites de velocidad más altos no sean tan peligrosos como pensábamos una vez,
"Agregó Heaton.
Para este proyecto, Heaton, junto con la profesora Shannon Neely Tass y la estudiante de
maestría Kaitlin Gibson, combinaron dos análisis estadísticos separados para explorar posibles
fallas de factores en cinco autopistas interestatales de Washington. Un método examinó las
características viales asociadas a la incidencia de choques, y otro observó específicamente las
áreas de concentración de choque (conocidas como puntos negros o calientes), controlados
por los factores en el otro análisis. "Queríamos unirlos para obtener lo mejor de ambos mundos
para comprender por qué ocurren los choques y cómo prevenirlos", dijo Heaton.
El profesor de estadísticas de BYU Matt Heaton, por encima del I-15 de Utah Crédito: Nate Edwards / BYU
Photo
"Nuestros resultados sugieren que aumentar el
ancho de banquinas, disminuir la curvatura
del camino e incluir una mediana con
barreras de hormigón se asocian con una
disminución en el riesgo general de
choques, dijo Gibson.
Heaton señala a la I-15 de Utah como un
ejemplo de una autopista bien construida y de
bajo riesgo de choques: no hay altas
curvaturas, las medianas están bien separadas
y hay una ancha banquina izquierda fuera del
carril de vehículos de alta ocupación, VAO.

2. Por otro lado, apunta a la I-70 de Colorado como una autopista más peligrosa, con sus
banquinas de pasto, terreno ondulado y curvas cerradas en zonas montañosas.
Al explorar las zonas críticas de Washington, el equipo de la BYU encontró segmentos que
probablemente tenían altos niveles de distracción del conductor. Uno de ellos, en la I-5 de
Washington, tiene una vista clara de Space Needle de Seattle. Otro estaba cerca de una
estación de esquí, con "muchas cosas para mirar además de la autopista".
Heaton y Gibson enfatizaron que la búsqueda de puntos clave muestra que la distracción del
conductor proviene de algo más que el uso del teléfono celular. Desafortunadamente, dijo
Heaton, "no se puede simplemente obstruir la vista de lo que está a tu alrededor o controlar lo
que está fuera de la autopista". Pero agregó que los ingenieros pueden "hacer otras cosas para
disminuir el riesgo en estas áreas. Usted puede controlar cómo se construye la autopista para
intentar reducir el riesgo".
David Banks, profesor de estadística de la Universidad de Duke, calificó a Heaton como "uno
de los líderes" en su campo de estudio (modelado de procesos espaciales) y señaló que su
metodología de análisis combinado es "más poderosa que cualquiera de ellas por separado".
Con información de su estudio en Washington, Gibson tiene la esperanza de que otras
administraciones viales puedan implementar modelos similares utilizando sus propios datos
locales. "Podrían hacer cambios en la construcción vial para una mayor seguridad, y estudiar
los puntos negros más identificados para tratar de descubrir, y potencialmente arreglar,
los otros factores asociados con el alto riesgo", dijo.