25.3 fhwa 2014 techbrief ddi hrt 07-048 2012 resumen fi si

http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/07048/
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
Evaluación de los Conductores del
Distribuidor Diamante Divergente
Número de publicación: FHWA-HRT-07-048
FHWA contacto: Joe G. Bared, Task Manager 202-493-3314;
Tom Granda, 202-493-3365; o Abdul Zineddin, 202-493-3369
Figura 1. Vista aérea de un DDI simulado. Las flechas amari-
llas y azules indican la dirección de desplazamiento de las
arterias.
DDI

2/14 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2012
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Objetivo
En los últimos años, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) ha estado promovien-
do nuevos diseños de intersección como una manera de promover la seguridad intersección
vez que satisfacen las demandas a menudo en conflicto para aumentar la capacidad, la
disminución de la congestión, y reducir al mínimo el costo de la nueva infraestructura. Uno
de estos nuevos diseños es el intercambio de diamante divergente (DDI). (1) (2) (3)
El diseño DDI acomoda movimientos de girar a la izquierda en intercambios con semáforos,
a desnivel de las avenidas y carreteras de acceso limitado al tiempo que elimina la necesi-
dad de giro a la izquierda fase. Por arterial, el tráfico cruza hacia el lado izquierdo de la ca-
rretera entre los nodos de intercambio. Las señales de tráfico de dos fases se instalan en los
cruces. Una vez en el lado izquierdo de la calzada arterial, los vehículos pueden girar a la
izquierda en las rampas de acceso limitado sin parar y sin entrar en conflicto con el tráfico.
La Figura 1 proporciona una vista de pájaro de la simulación DDI utilizado en este estudio.
Flechas de color se han añadido para enfatizar la dirección de desplazamiento en la arterial.
El diseño DDI ofrece un beneficio de seguridad teórica, ya que reduce el número de posibles
puntos de conflicto a través de la eliminación de los posibles conflictos de cruce entre los
vehículos girar a la izquierda en el tráfico de la carretera arterial y oponerse. La Figura 2
muestra los puntos de conflicto para un intercambio DDI de 4 carriles en el panel superior y
para un intercambio de diamante convencional en el panel inferior. Como se muestra en la
figura, DDI tener dos conflictos de cruce, mientras que el intercambio de diamante conven-
cional tiene cuatro conflictos de cruce. Ambos diseños tienen el mismo número de la fusión y
los conflictos divergentes. En general, la reducción del número de puntos de conflicto reduce
el número de accidentes. (4) A pesar de las señales de tráfico se utilizan para los conflictos
entre distintos vehículos, y otras características de diseño vial, tales como señales y marcas,
están destinadas a reducir la probabilidad de errores de controladores que puede resultar en
accidentes, el desempeño de seguridad en general es mejor cuando se minimiza el número
de puntos de conflicto. Sin embargo, debido a que el diseño DDI es nuevo para conductores
en los Estados Unidos, hay cierta preocupación de que los errores humanos debido a la falta
de familiaridad podría dar lugar a un aumento de los accidentes, a pesar de la reducción de
puntos de conflicto. Además, se ha sugerido (2) que los enfoques arteriales DDI deben in-
cluir curvatura inversa para hacer los cruces algo perpendicular. Aunque esta curvatura in-
versa está destinado a reducir la velocidad y hacer el crossover más intuitivo, se necesita
más investigación sobre los efectos globales de seguridad de la curvatura inversa.
Además de los potenciales beneficios de seguridad de la DDI, el diseño también ofrece be-
neficios operacionales y de costos más alternativas en los intercambios a desnivel. El DDI
propuesto en Kansas City, MO, es un ejemplo de estos beneficios. El Departamento de
Transporte de Missouri (MoDOT) estima que el Kansas City DDI costará la mitad que una
modificación de intercambio de diamantes convencionales porque los carriles adicionales
requeridos por un intercambio de diamantes convencionales requerirían excavación bajo el
paso inferior existente. Además, el modelado de tráfico sugiere que la DDI estará en el 60
por ciento de la capacidad cuando esté terminado, mientras que la opción de intercambio de
diamantes más caros con carriles adicionales de giro, una vez terminado, estaría en el 95
por ciento de su capacidad. (5) MoDOT estima que con una convencional diamante que tie-
ne ocho carriles en el paso subterráneo, los niveles de servicio durante las horas pico varia-
ría de C a F dada la demanda actual. Con cuatro carriles en el paso subterráneo en el dise-
ño DDI, se prevé que los niveles de servicio durante la demanda pico a variar entre A y C.

MUTIT – Síntesis de Tratamiento Intersección Giro-U Mediana 3/14
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Figura 2. Diagramas de conflictos para una DDI (arriba) y un intercambio de diamante
convencional (abajo).
El DDI propuesto en el cruce de la Interestatal 435 (I-435) y la calle delantera en Kansas
City será el primer intercambio en los Estados Unidos. Para ayudar MoDOT en asegurar una
implementación exitosa de la DDI, FHWA construido una simulación de la DDI propuesto en
su carretera simulador de conducción. Esta simulación permitió a los ingenieros MoDOT
para conducir a través de su diseño usando en tiempo real, el software tridimensional. Para
evaluar el desempeño de los conductores no familiarizados con el diseño DDI, equipo de
Sistemas de Human Centered FHWA observó más de 70 participantes voluntarios de con-
ducción a través del intercambio simulado. Este documento describe los drive-through inicia-
les por el equipo de ingeniería y la investigación de los factores humanos posterior
Desarrollo de la Simulación
Cuando FHWA se informó del interés de MoDOT en el considerando a DDI, las discusiones
se volvieron a cómo el diseño MoDOT podría evaluarse antes de la construcción con res-
pecto a los factores humanos. Se tomó la decisión de construir la intersección de la carrete-
ra simulador de conducción para que los ingenieros, los miembros del equipo de Sistemas
Centrado humano, y los conductores tendrían experiencia de primera mano con el diseño
propuesto. MoDOT proporcionó dibujos de ingeniería, que se importaron en el software de
diseño de la carretera simulador de conducción junto con la firma inicial del MoDOT y planes
de marcado. Las figuras 3 y 4 muestran los resultados del esfuerzo de modelado intersec-
ción.

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La figura 3 muestra una vista de un conductor de la aproximación al cruce en el lado oeste
de la intersección. Las características prominentes del diseño se ve en esta figura son: fle-
chas verdes en las cabezas de señal del lado equivocado, cerca de vías flechas, y una de
1,2 metros (4 pies) de pantalla de deslumbramiento que se pretende enmascarar faros del
tráfico en sentido contrario en el cruce.
Figura 3. La aproximación al cruce en el lado oeste de la intersección
Figura 4. Vista del cruce en el lado este de la intersección.
La figura 4 muestra el cruce hacia el lado derecho de la carretera en el lado este de la inter-
sección. Esta figura ilustra el uso extensivo de señalización para guiar a los conductores a
través de la intersección. El intercambio también cuenta con señalización reglamentaria,
incluyendo restricción de carril, la izquierda y la restricción de giro a la derecha, manténgase
a la derecha, no entrar, y los signos de correlación errónea

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El Simulador
Carretera simulador de conducción de la FHWA consta de componentes de hardware y
software que en conjunto constituyen un simulador de investigación relativamente alta fideli-
dad. Los componentes de hardware visibles para los participantes incluyen un chasis 1998
Saturn SL1, tres proyectores, y una pantalla cilíndrica para mostrar las imágenes de los pro-
yectores. Las imágenes en la pantalla envueltos 180 grados alrededor de la vista hacia ade-
lante. Bajo el chasis del vehículo fue un sistema de movimiento 3 grados de libertad. Ade-
más, un sistema de sonido proporcionado motor, el viento y el ruido de los neumáticos y
otros sonidos ambientales. La pantalla de proyección era de 2,7 metros (m) (9 pies (ft)) des-
de el punto de diseño driver ojo. FHWA calibrar el modelo de la dinámica del vehículo para
aproximarse a las características de un pequeño sedán de pasajeros y sincroniza la captura
de datos a la velocidad de fotogramas de las tarjetas gráficas. FHWA también registró varia-
bles de la dinámica del modelo de vehículo, como la velocidad, la aceleración longitudinal, la
aceleración lateral, posición del acelerador, y la fuerza de frenado, con cada cuadro. Ade-
más, los investigadores registraron posicionamiento virtual del vehículo y la partida con cada
trama.
FHWA invitó a representantes de la Oficina de la División de Missouri y MoDOT de visitar el
Fairbank Turner Centro de Investigación de Carreteras para previsualizar su diseño pro-
puesto. MoDOT y la Oficina de la División aceptaron la invitación, y un período de 3 días de
prueba y evaluación seguidos. Durante ese período, los ingenieros MoDOT solicitados y
FHWA hicieron modificaciones a la colocación de señales de tráfico y navegación y señali-
zación de advertencia. Estos cambios fueron pensados para mejorar la señal de tráfico de
visibilidad y comprensión conductor del intercambio. Al término de la visita, todas las partes
acordaron que el diseño DDI modificado era intuitivo y fácil de negociar desde la perspectiva
del conductor.
Una de las características del diseño era una barrera de hormigón coronado por escudos
deslumbramiento. El 1,2 metros (4 pies) de altura de la barrera, combinado con la altura de
0,9 metros (3 pies) de los escudos de deslumbramiento, ayudó a evitar que los conductores
de automóviles de ver tráfico en dirección contraria a su derecho inmediato y para evitar el
deslumbramiento de los faros problemas por la noche. Sin embargo, estas barreras visuales,
combinados con la curvatura calzada, bloquearon parcialmente líneas de visión a las seña-
les de tráfico de gran secundarios. Para superar este problema línea de visión, los ingenie-
ros MoDOT sugirieron la adición de una señal de tráfico en la parte superior de la barrera
antes de la Stopline por 7,6 m (25 pies). Pruebas posteriores mostraron que varios pilotos se
detuvieron en la señal de avance en lugar de en el Stopline. Para animar a los conductores
para detener más cerca de la Stopline, FHWA trasladó el conjunto de señal añadida a la
Stopline y posicionado de modo que todavía se podía ver por encima de las barreras visua-
les. Con la señal en tierra cerca de la Stopline, conductores que viajan directamente a través
del intercambio se detuvieron cerca de la Stopline. Sin embargo, algunos conductores que
pretenden girar a la izquierda en la vía de acceso de la autopista pensó equivocadamente
que la señal en tierra cerca aplica a ellos y se detuvo antes de entrar en la rampa. Figura 5
muestra la visión de un conductor del punto donde algunos conductores en dirección norte
se detuvieron en respuesta a la señal en tierra cerca. Paradas innecesarias en este lugar
podrían aumentar el riesgo de colisiones traseras. Luces de avanzada con un "Preparar para
Detener cuando parpadea" cartel puede ser una alternativa de solución para hacer frente a
la oclusión de las señales de gran secundarios. Otra posible solución sería diseñar la señal

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en tierra próximo a fin de que la indicación roja no puede ser visto desde ángulos donde hay
obstrucciones ya no a las señales de gran secundarios.
En el lado este del paso inferior, el diseño original tenía la nariz de la mediana se extiende
de manera que cuando gire a la izquierda fuera de la rampa de salida hacia el norte, los
conductores pueden ver un camino para los de gran parte opuesta carriles de circulación. La
Figura 6 muestra este punto de vista. Como resultado de ver este potencial camino errante
en el simulador, MoDOT rediseñó el cruce para que la mediana se extendió más allá y con-
ductores que dan vuelta a la izquierda no podía cruzar los carriles opuestos. FHWA, sin em-
bargo, no puso en práctica este cambio en el diseño final MoDOT en el simulador.
Figura 5. Se muestra el enfoque a la izquierda giro libre en la vía de acceso hacia el
norte.
Figura 6. El crossover en el nodo oriental del intercambio donde los conductores en la
rampa de salida hacia el norte podrían ver un camino hacia los carriles opuestos en
dirección este.

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Figura 7. Alternativa mantener signos izquierda desde el Manual de Dispositivos Uni-
formes de Control de Tráfico (MUTCD).
Ingenieros MoDOT también recomendaron la sustitución de la torre del homenaje signos
(R4-8) a la izquierda en las cabezas de las medianas de cruce con los signos R4-8b opcio-
nales. (6) La figura 7 muestra estos signos. Debido a que el signo simbólico (R4-8) es más
comúnmente utilizado en la configuración de mantenerse a la derecha, los ingenieros Mo-
DOT temían que los conductores podrían no darse cuenta de la inversión y podrían ser in-
ducidos a mantenerse a la derecha en su lugar. En cambio, MoDOT cree que el signo alter-
nativo, que incluía las palabras "mantenerse a la izquierda" y una flecha apuntando hacia la
izquierda (R4-8b), sería transmitir mejor el mensaje deseado, especialmente a los conducto-
res que no estudian de cerca el signo o no pagan cerca atención a la tarea de conducir.
Con posterioridad a la visita de TFHRC, los ingenieros de MoDOT presentaron vídeos gra-
bados durante la simulación en las reuniones públicas en relación con el intercambio pro-
puesto.
Experimento de evaluación
Muchas preguntas quedaron incluso después de la visualización de la unidad, aunque por
ingenieros MoDOT. Entre éstos se encontraban:
 ¿Le conductores navegar el intercambio correctamente con su primera experiencia?
 Fue signo y redundancia marcado obligados a asegurar que los conductores podrían
comprender crossovers de la DDI?
 Se lograrían los beneficios de seguridad que implica la reducción de los conflictos de
cruce?
 Se convertirían en los conductores confundidos y hacer determinados tipos de erro-
res como teniendo a la derecha en los cruces en lugar de mantener la izquierda que
señale el diseño?
Para hacer frente a estas y otras preguntas, el equipo de Sistemas Centrado Humana en
TFHRC diseñado y llevado a cabo un experimento en la carretera simulador de conducción.
El propósito del experimento era observar los conductores que no tenían ninguna exposición
previa DDI como negociaron DDI y un intercambio de diamante comparable. Para evitar que
proporcionan señales que pudieran disfrutar, por otros vehículos, el equipo no presentaba
otros vehículos en los intercambios simulados.

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Método
FHWA implementó tres enlaces simulados en la carretera simulador de conducción:
 El DDI modificado por MoDOT.
 Una versión de la DDI que eliminó algunas de las señales redundantes y las marcas
(en adelante denominado el "DDI-Mínimo" o "diseño del DDI-M").
 Un intercambio de diamante convencional con seis carriles entre los nodos de inter-
cambio arterial, con dos de los carriles reservados para los movimientos de giro-
izquierda protegidas. El intercambio de diamantes convencional se denomina en lo
sucesivo como el "Diamante".
La Tabla 1 resume las diferencias en la firma y el marcado entre los tres enlaces simulados.
No hubo otras diferencias entre los intercambios y DDI DDI-M. En su caso, el intercambio de
diamantes abarcaron los signos de la versión DDI del intercambio. El diseño de diamante se
incluye para proporcionar un rendimiento de referencia en un diseño de intersecciones con
la que los participantes eran propensos a ser familiar. La figura 8 muestra una imagen del
acercamiento occidental al intercambio de diamante convencional que FHWA utilizado en el
experimento de evaluación. El límite de velocidad en la arterial era de 56 kilómetros por hora
(km / h) (35 millas por hora (km / h)). La velocidad fijado en la carretera de acceso limitado
fue de 88 km / h (55 millas / h). La velocidad recomendada en las rampas de la autopista era
de 48 km / h (30 millas / h). La velocidad recomendada en la aproximación a los crossovers
y DDI DDI-M fue de 40 km / h (25 millas / h).
Los participantes
El equipo de Sistemas Centrado Humano reclutó 74 conductores con licencia desde el área
metropolitana de Washington, DC para el experimento. De las personas contratadas, 33
participantes eran mayores de 65 años (media = 72), y 41 participantes eran menores de los
65 años (media = 40). Los grupos de edad son equilibrados para el género.
Tabla 1. Comparación de las características de la DDI, DDI-M, y simulaciones de dia-
mantes.

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Figura 8. El intercambio de diamante convencional que se utilizó en el experimento de
evaluación.
Procedimiento
Cada participante viajó a través de cada intercambio seis veces para un total de 18 ensayos.
Un camino diferente fue asignado para cada ensayo. Estas asignaciones se realizaron por
proporcionar a los participantes las instrucciones para conducir hacia un destino en particu-
lar. Los seis caminos y las instrucciones fueron:
 De este a oeste en la calle Front: "Sigue las señales para mantenerse en Front Street."
 De oeste a este en la calle Front: "Sigue las señales para mantenerse en Front Street."
 Desde el norte por la I-435 en dirección oeste a la calle delantera; "Siga las indicaciones
a Kansas City."
 Desde el sur por la I-435 hacia el este a la calle Front: "Siga las indicaciones hacia la
Independencia."
 Desde hacia el este en la calle delantera al norte por la I-435: "Siga las indicaciones ha-
cia la I-435 Norte."
 A partir rumbo al oeste en la calle delantera a sur por la I-435: "Siga las indicaciones
hacia la I-435 Sur."
Los seis caminos consistieron en las cuatro posibles movimientos de giro-izquierda a través
del intercambio y los dos movimientos recta a través de la arteria. Debido a los movimientos
de derecha girando no pasan a través de los intercambios, que no se incluyeron en el estu-
dio.
El equipo de investigación modeló los tres diseños de intercambio de plazas de 1.207 m
(0,75 millas) de lado, con la intersección de la I-435 y la calle delantera en el centro de cada
cuadrado. Las plazas en que se modeló el intercambio fueron puestos lado a lado en la si-
mulación, de modo que cuando los conductores llegaron al borde de una plaza continuaron
sin problemas en otra plaza. Las plazas se rotaron para que los conductores entrarían cada
cuadrado de la dirección de que era apropiado para las instrucciones asignadas al juicio.

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Medidas de Efectividad
El objetivo de este experimento era observar los conductores mientras negocian los inter-
cambios DDI sin tener ninguna introducción previa acerca de los diseños. El vehículo del
participante fue el único vehículo en la carretera. La principal preocupación con el diseño
DDI fue que los conductores podrían erróneamente soportar a la derecha en los cruces, y
por tanto conducir contra el flujo de tráfico previsto. El equipo de investigación también eva-
luó otras variables que podrían reflejar el nivel de seguridad de los intercambios. Los crite-
rios de eficacia fueron
 Violaciónes incorrecto vías
 Los errores de navegación
 Violaciónes luz roja
 Velocidad
Hallazgos
Violaciónes Contramano
Ninguno de los participantes fueron observados teniendo a la derecha en los cruces o se
convierta en un carril de tráfico en sentido contrario en cualquier configuración DDI. Había
1.041 oportunidades para que esto ocurra. Este tamaño de la muestra, sin embargo, es de-
masiado pequeño para apoyar la conclusión de que la señalización adicional en el DDI, en
comparación con el DDI-M, no tendrá ningún efecto en la prevención de errores de los con-
ductores. Tampoco era la intención del experimento para determinar si mal sentido o no en-
tre los signos son necesarios. Más bien, el propósito del experimento era probar la robustez
del diseño general de intercambio a la comprensión conductor. El hallazgo de ninguna dife-
rencia sustancial en el rendimiento entre las configuraciones de DDI y DDI-M es tranquiliza-
dor en que con el diseño geométrico sugerido, el diseño cruzado es intuitiva para la mayoría
de los conductores, incluso con la firma mínimo y marcado. Este hallazgo no admite el uso
de menos de la orientación positiva completa ejemplificado por la configuración DDI.
Aunque no hubo errores de correlación errónea en los cruces, hubo cinco incidentes de co-
rrelación errónea en otras partes de los intercambios. Tres incidentes involucraron la misma
hembra de edad avanzada. Los cinco errores ocurrieron en escenarios que requieren un giro
a la izquierda. En cuatro de los cinco errores, el participante giró a la izquierda de la arteria y
en una rampa de salida de la autopista. Es decir, el participante giró a la izquierda antes de
cruzar bajo el puente de la autopista. Una hembra de edad avanzada hace este error tres
veces, una vez con cada diseño de intercambio. Los dos errores de correlación errónea res-
tantes estaban en el diseño de intercambio de diamantes: otro de los primeros izquierdo
apagar el arterial y en una rampa de salida, y un giro a la izquierda desde una rampa de
salida de intercambio de diamantes en un arterial contrario giro a la izquierda carril.
Los correlación errónea errores sobre la offramps son parcialmente atribuibles a la firma
incorrecta. La sobrecarga de señal de navegación verde para la I-435, que fue colgado del
puente y se podía ver en el enfoque al intercambio ya sea vía arterial, tenía una flecha recta
que apuntaba hacia la izquierda en un ángulo de 45 grados (ver figura 9a ). Los participan-
tes que giró a la izquierda en el enfoque al intercambio evidentemente interpretaron esto
como una indicación de la flecha inmediatamente a la izquierda. La flecha estaba por enci-
ma del carril de giro a la izquierda por la rampa y 37 m (120 pies) más allá del centro de la
rampa de salida en el cruce con la arteria. La flecha habría sido menos ambigua si hubiera
apuntando hacia abajo en el carril apropiado como en la figura 9c, o alternativamente, tenía

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una flecha enganchado con un segmento vertical en su base como se ve en la figura 9b.
Este signo estilo de gancho está en el plan de diseño para el Kansas City DDI, pero fue re-
emplazado inadvertidamente en este estudio.
Figura 9. La figura muestra tres tipos de señales de navegación de arriba. El signo
etiqueta A se utilizó por encima del paso subterráneo, aunque B o C habría sido más
apropiado para un giro más allá del paso subterráneo.
Los errores de navegación
Un error de navegación se anotó cuando un participante siguió una ruta a un destino que no
sea el que él o ella se le pidió que siga. Violaciónes incorrecto de ida no fue evaluado como
errores de navegación. Independientemente del diseño geométrico, señalización de navega-
ción, y marcas en el pavimento, los errores de navegación eran raros. Los participantes si-
guieron el camino incorrecto en sólo el 2,3 por ciento de las oportunidades. No hubo una
tendencia significativa en los errores de navegación en función del diseño de intercambio,
Χ2(2) = 0,48, p > 0,78. La Tabla 2 muestra el número de opciones de ruta correctos (exclu-
yendo vueltas en los carriles que vienen de frente).
Tabla 2. El número de errores de navegación (legales, sino giros incorrectos) y las
decisiones ruta correcta en función del diseño de intercambio.
Violaciónes Red-Light
Los escenarios de simulación fueron diseñados de tal manera que la mitad de los conducto-
res caerían sobre señales rojas en una dirección, y la mitad caerían sobre señales rojas
cuando se viaja en el otro. Debido a que los dos planes de señal de temporización se fijaron,
si una señal estaba en rojo cuando el conductor llegó dependía en parte de la velocidad del
vehículo, que estaba controlado por el conductor. Por lo tanto, el análisis del cumplimiento
de señal se basa en el estado de cada señal de tráfico cuando el vehículo estaba dentro de
30 m (98 pies) de aguas arriba de la respectiva Stopline. Hubo 886 casos en los que una
señal era rojo o se puso rojo mientras el participante estaba dentro de los 30 m (98 pies) de
aguas arriba de la Stopline. De éstos, en 757 casos el participante se detuvo en o antes de
la Stopline. En 92 casos, el conductor hizo una parada después de que el parachoques de-

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lantero llegó a la Stopline. En 37 casos, la señal roja, sin parada se registró. En 24 de estos
casos, sin embargo, la luz cambió a verde antes de que el conductor cruzó el Stopline. Por
lo tanto, sólo 13 conductores violaron el rojo y no pudieron detener.
La Tabla 3 muestra las respuestas a la señal roja como una función del diseño de intercam-
bio. La mayor parte de los casos que se clasifican como conforme fueron el resultado de un
punto aguas arriba de la Stopline. Cuarenta y un casos incluidos en el obediente categoría
fuera una parada dentro de 1 m (3 ft) más allá del Stopline. La violación categoría incluye los
13 casos en los que el conductor procedió a través de la intersección en rojo sin parar, y 2
casos en los que el conductor se detuvo a más de 6 m (20 pies) más allá de la Stopline. No
hubo diferencias estadísticamente confiables entre los diseños de intercambio en la propor-
ción de conductores que cumplen. Hubo, sin embargo, considerablemente más oportunida-
des para violar las señales con el diseño de intercambio de diamantes.
Tabla 3. Número de respuestas que se observaron en respuesta a las indicaciones de
señal roja.
El aumento de la exposición a las señales de color rojo con el diamante se debió a dos fac-
tores: (1) el diseño de diamante incluye una fase de giro a la izquierda protegida, mientras
que el diseño DDI tuvo un giro a la izquierda gratuito fuera de la arteria, y (2) la frecuencia
de la señal utilizada en este estudio dio lugar a los participantes obtener una señal roja para
todos izquierda apaga la arterial en el diseño del diamante. Los resultados sugieren que
violaciónes de luz roja pueden ocurrir en las frecuencias relativas similares, ya sea con el
diamante o diseños DDI, con el resultado de que el número absoluto de violaciónes de luz
roja será menor con el diseño DDI.
La velocidad media de los infractores fue menor en los diseños de DDI. En los movimientos
a través de los diseños de DDI, la curvatura inversa en los controladores de las fuerzas de la
carretera para reducir la velocidad. La velocidad media de los infractores de la DDI y DDI-M
fue de 34 km / h (21 millas / h), mientras que la velocidad media de los infractores en el dia-
mante era de 56 km / h (35 millas / h).
Velocidad
Aunque curvatura inversa en los cruces, que pueden verse en las figuras 2 y 4, no se requie-
re para lograr un cruce, se recomienda por lo menos tres razones:
1. La geometría implica un crossover, que de otro modo se indica sólo mediante seña-
les y marcas.
2. Al disminuir el ángulo entre las corrientes de 180 grados oponerse a un ángulo más
cerca de perpendicular, se reduce la posibilidad de colisiones frontales.
3. La curvatura reduce la velocidad cómoda que se puede lograr

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Como puede verse en la Tabla 4, la reducción de la velocidad con los diseños DDI no se
limita a los infractores de luz roja. Velocidad media en los cruces era aproximadamente 13
km / h (8 km / h) menos para los diseños de DDI que para el intercambio de diamantes. La
diferencia de velocidad entre DDI y diseños DDI-M también fue estadísticamente fiable (p
<0,005), pero relativamente pequeño 2,3 kmh (1,4 millas / h). Cabe señalar que se utilizó
una señal de advertencia de alineación horizontal (MUTCD, W1-4) con 40 km / h (25 millas /
h) acelerar cartel consultiva sobre la arterial se acerca al intercambio.
Tabla 4. Media velocidad del vehículo a las cruces.
Conclusiones y Recomendaciones
El simulador de conducción demostrado ser una herramienta valiosa para evaluar el nove-
doso diseño DDI. Reveló problemas de visión a distancia que podrían no haber sido notado
de otra manera. También reveló comportamientos controladores no deseados resultantes de
la primera tentativa de mitigar el problema de la distancia de visibilidad en los semáforos.
Una de las mayores preocupaciones de seguridad con este diseño novedoso fue la posibili-
dad de que los conductores podrían persistir en llevar a la derecha en los cruces, a pesar
geométricas, marcado, y las señales de señalización para inducirlos a llevar a la izquierda.
La simulación sugiere que esta preocupación no se justifica. No hay conductores se queda-
ron para siempre el derecho de los crossovers. Otros tipos de errores de controladores no
tenían más probabilidades con las configuraciones ddI y DDI-M que con el intercambio de
diamante convencional.
La reducción de la velocidad asociada con el diseño geométrico de la DDI sugiere que debe-
rían conductores cometan errores que causen accidentes, la gravedad de los accidentes es
probable que sea menos de accidentes en los intercambios de diamantes convencionales.
Esta reducción de la velocidad, la falta de aumento de los errores de los conductores, y la
reducción de cruzar puntos de conflicto se combinan para sugerir que DDI diseñados ade-
cuadamente demostrarán ser considerablemente más seguros que los intercambios de dia-
mantes convencionales diseñados adecuadamente. De hecho, Edara y Bared (7) informaron
que un DDI en Versalles, Francia, que ha estado en funcionamiento durante 25 años, había
experimentado sólo 11 accidentes con lesiones menores en los 5 años anteriores, mientras
que el número esperado de lesiones / accidentes fatales de comparables intercambios de
diamantes en los Estados Unidos serían entre 21 y 23. FHWA y el MoDOT tienen una eva-
luación en el lugar para evaluar la seguridad y las operaciones de la planeada Kansas City
DDI, que se prevé que esté terminado en el otoño de 2008.
Este estudio sugiere que, cuando se adoptó, el DDI entregará beneficios de seguridad. El
beneficio de seguridad prospectivo combinado con beneficios operacionales previstos y re-
ducidos requisitos de ancho de calzada de pasos superiores o inferiores debe hacer la DDI
una atractiva alternativa de diseño intercambio.

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Referencias
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The Crossover Displaced Left-Turn (XDL) Intersection and the Upstream Signalized Crosso-
ver (USC) Intersection. 86th
Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washing-
ton, DC, 2007.
2. J. G. Bared, P. K. Edara, R. Jagannathan, Design and operational performance of Double
Crossover Intersection and Diverging Diamond Interchange. Transportation Research Re-
cord, TRR No. 1912. Transportation Research Board, Washington, DC, 2005.
3. G. Chlewicki, New Interchange and Intersection Designs: The Synchronized Split-Phasing
Intersection and the Diverging Diamond Interchange. 2nd Urban Street Symposium: Uptown,
Downtown, or Small Town: Designing Urban Streets That Work, Anaheim, CA, 2003.
4. L. C. Wadhwa and M. Thomson, Urban Transport XII. Urban Transport and the Environ-
ment in the 21st Century, pp 379 (2006).
5. S. McCubbins, S. Nelson, J. Scott, R. Curtin, C. Cogan, R. Uckert. Interstate 435 and
Front Street Interchange: Practical Design Solution. Retrieved June 11, 2007 from
ftp://ftp.modot.mo.gov/District4/DDI/Interstate%20435%20and%20Front%20Street%20Interc
hange%20%96%20New.ppt (2007).
6. Federal Highway Administration, Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets
and Highways—2003. Federal Highway Administration, Washington, DC, 2003.
7. P. K. Edara, J. G. Bared, R. Jagannathan, 3rd International Symposium on Highway
Geometric Design, Chicago, IL, 2005.
Investigadores-Este Estudio fue realizado por el Sistemas Centrado Equipo Humano de la
FHWA Oficina de Seguridad de investigación y desarrollo tecnológico. Vaughan W. Inman
de SAIC fue el principal investigador. Jason Williams con el equipo de Servicios de AAI:
Ryan Cartwright, Barry Wallick, Peter Chou, y Michael Baumgartner preparados y operados
de la carretera simulador de conducción. El revisor fue Gregory Davis con el Instituto de
Transporte de Texas.
Para obtener información sobre esta investigación, comuníquese con Joe G. Bared FHWA
Administrador de tareas, HRDS, (202) 493-3314, joe.bared@dot.gov.

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