24.3 fhwa 2014 guia informativa dlt resumen fisi

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/alter_design/pdf/fhwasa14068_dlt_infoguide.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Hermanus Steyn, Zachary Bugg, Brian Ray, Andy Daleiden, Pete Jenior,
Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc.
INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA
DESPLAZADO

2/137 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2014
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PRÓLOGO
La iniciativa de la Administración Federal de Carreteras Condes (FHWA) todos los días (EDC)
está diseñado para identificar e implementar la innovación dirigida a reducir el tiempo de
ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad y la protección del medio ambiente. En
2012, la FHWA eligió Intersección y de intercambio de Geometrics (IIG) a figurar como una de
las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto, IIG consiste en una familia de diseños de
intersección alternativos que mejoren la seguridad de intersección al mismo tiempo reducir
demora, ya un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales compara-
bles.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA ha producido una serie
de guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar
estos diseños. Coincidiendo con este Giro a la izquierda Desplazada (DLT) Guía Informativa,
FHWA desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Mediana vuelta en U (MUT),
Restringido Crossing vuelta en U (Rcut), y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías
representan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están destinadas a
informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance, diseño e im-
plementación.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento proporciona información y orientación sobre la intersección Desplazada Giro
a la izquierda (DLT). Para la medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condi-
ciones que se encuentran en los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una
amplia gama de usuarios potenciales. Esta guía proporciona información general, las técnicas
de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento
operativo, guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y el diseño
de intersecciones DLT.

INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO - DLT 3/137
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TABLA DE CONTENIDO
1. CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN 1
1.1. PANORAMA DE INTERSECCIONES E DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS 1
1.2. INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1
1.3. ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS 2
1.4. ALCANCE DE LA GUÍA 3
1.5. DLT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL 3
1.6. APLICACIÓN 4
1.7. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO 10
1.8. DOCUMENTOS DE RECURSOS 12
2. CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 15
2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS 15
2.2. ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 19
2.3. CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 21
2.4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 22
2.5. RETOS DE PLANIFICACIÓN 23
2.6. CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 24
2.7. PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS25
2.8. RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DLT 26
3. CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES29
3.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 29
3.2. PEATONES 29
3.3. CICLISTAS 37
3.4. EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO 41
3.5. CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 44
4. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD 45
4.1. PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 45
4.2. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 48
4.3. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD 49
4.4. CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 51
4.5. CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 52
5. CAPÍTULO 5- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 53
5.1. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO 53
5.2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS 59
5.3. ESTUDIOS RENDIMIENTO COMPARATIVO 61
6. CAPÍTULO 6 ANÁLISIS OPERATIVO 65
6.1. PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO 66
6.2. ANÁLISIS DE NIVEL DE PLANIFICACIÓN 67
6.3. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ANÁLISIS 69
6.4. ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 70
7. CAPÍTULO 7- DISEÑO GEOMÉTRICO 71
7.1. ENFOQUE DE DISEÑO 71
7.2. PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO / PRINCIPIOS 72
7.3. GAMA DE CONFIGURACIONES INTERSECCIÓN DLT 76
7.4. EFECTOS DE FUNCIONAMIENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 80
7.5. GUÍA DE DISEÑO 82
8. CAPÍTULO 8- SEÑAL, SEÑALIZACIÓN, MARCADO, E ILUMINACIÓN 91
8.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 91
8.2. SEÑALES 91
8.3. SEÑALIZACIÓN 96
8.4. LAS MARCAS VIALES 99
8.5. ILUMINACIÓN 101
9. CAPÍTULO 9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 103
9.1. CONSTRUCCIÓN 103
9.2. MANTENIMIENTO 107
9.3. NECESIDADES DEL ORDEN PÚBLICO108
REFERENCIAS 109

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS
Intersecciones y distribuidores alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y
reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin
embargo, los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con
muchas formas de intersección y de intercambio alternativos, en parte porque algunas formas
tienen sólo unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran
en unos pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos
sustantivos necesarios para la planificación, análisis, diseño y difusión pública y la educación
eran limitadas.
Coincidiendo con este Giro a la izquierda Desplazada (DLT) Guía Informativa, la Administra-
ción Federal de Carreteras (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para otras
tres formas de intersección y de intercambio alternativo: La mediana de U-Turn (MUT), Res-
tringido Crossing U-Turn (Rcut), y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías están
destinadas a aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces alternativas especí-
ficas y proporcionar orientación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos.
Las guías representan resúmenes del estado actual del conocimiento con la intención de
apoyar las decisiones que éste delibere y potencialmente seleccionando formas de intersec-
ción y de intercambio alternativos para aplicaciones apropiadas.
EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES DE CONTROL DE INTERSECCIÓN
El término "intersección" significa la unión de dos o más calles. En algunos casos, esto puede
significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros, puede incluir la unión
de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o completa ("distribuidores").
Varios organismos transporation estatales y municipales tienen o están implementando pro-
cesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio de integración de la
más amplia gama de formas de intersección como soluciones de proyectos. Por ejemplo,
California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a considerar objeti-
vamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto determinado
proyecto. Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la
alternativa de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto.
Los elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría
ajustarse al contexto de cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios
(peatones, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de
emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos )
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la cons-
trucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia gama de estrategias de control de tráfico y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
 Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto
(de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.), y la vida útil estimada de
alternativas

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ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS
Esta guía se ha estructurado para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue intersecciones DLT de intersecciones convencionales y proporciona
una visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía au-
mentan en el nivel de detalle.
Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo proporciona orientación sobre cuándo con-
siderar intersecciones alternativas en las intersecciones generales y DLT en particular. El
profesional de transporte deberían estudiar políticas, los retos del proyecto, medidas de ren-
dimiento, y el proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto para
equilibrar las compensaciones.
Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo proporciona una visión general de las
instalaciones multimodales en las intersecciones DLT y cómo las necesidades de los diversos
usuarios deben informar las decisiones para producir una intersección que sirve de manera
óptima el tráfico no motorizado y motorizado.
Capítulo 4: Seguridad-Este Capítulo resume el desempeño de seguridad documentada y
consideraciones de seguridad en las intersecciones DLT en base a estudios realizados por las
agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes. Aunque el rendimiento de se-
guridad documentada de intersecciones DLT se limita, se discute la información sobre los
puntos de conflicto, mal sentido maniobras, y servicios de emergencia en el DLT.
Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo proporciona información sobre las ca-
racterísticas operativas únicas de intersecciones DLT y cómo afectan a elementos como la
eliminación gradual de señales de tráfico y la coordinación. El capítulo también proporciona
una guía para los profesionales relacionados con elementos tales como caminos de entrada
que pueden afectar el rendimiento operacional de las intersecciones DLT diseñar. Su objetivo
es ayudar a los lectores a comprender las características operativas únicas de intersecciones
DLT y preparan los lectores para la realización de análisis operativo como se describe en el
capítulo 6.
Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tráfico de
una intersección DLT.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque de diseño de intersecciones
DLT típica y proporciona orientación para las características geométricas. Diseño de una
intersección DLT también requerirá una revisión de los aspectos multimodales de la inter-
sección (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4), y el análisis operativo de tráfico
(capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Señal, Señalización, Marcado, e iluminación-Este Capítulo presenta información
relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tráfico en las inter-
secciones DLT, incluidas las señales de tráfico, señales y marcas en el pavimento, así como la
iluminación de cruce.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de cons-
trucción y mantenimiento de una intersección DLT.

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Este documento informa y orienta sobre la planificación y el diseño de intersecciones DLT
para una variedad de condiciones típicas que se encuentran comúnmente en los Estados
Unidos. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre la amplia gama de
usuarios potenciales que se refiere a la forma intersección. El objetivo de esta guía es pro-
porcionar información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación
para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser
considerado para la selección y el diseño de intersecciones DLT. Esta guía no incluye los
requisitos legales o políticas específicas; Sin embargo, el capítulo 2 proporciona información
sobre temas de planificación y consideraciones al investigar las formas de control de inter-
sección. Esta primera edición de la vuelta a la izquierda Desplazada Guía Informativa se ha
desarrollado a partir de las mejores prácticas y la investigación previa. A medida que se
construyen más intersecciones DLT, la oportunidad de realizar investigaciones que afina y
desarrolla mejores métodos darán lugar a la mejora de las futuras ediciones de esta guía.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INTERSECCIÓN DLT
El giro a la izquierda desplazada (DLT) intersección también se conoce como un cruce con-
tinuo flujo (CFI) y un crossover desplazados giro a la izquierda intersección. Para el propósito
de esta guía informativa, DLT refiere a cualquier forma intersección reubicar uno o más mo-
vimientos de giro-izquierda sobre un enfoque para el otro lado del flujo de tráfico contrario.
Este atributo en consecuencia permite que los movimientos de giro-izquierda para proceder
simultáneamente con el a través de movimientos y elimina la fase de giro a la izquierda de
este enfoque. El número de fases de la señal de tráfico y puntos de conflicto (lugares donde
los caminos se cruzan de usuario) se reducen en una intersección DLT, que puede resultar en
mejoras en las operaciones de tráfico y rendimiento de seguridad. La hora verde anterior-
mente asignado para el giro a la izquierda en una intersección convencional podría ser
reasignado, incluyendo ser utilizado para facilitar los pasos de peatones.
Como se muestra en el Cuadro 1.1, el tráfico que normalmente se gire a la izquierda en la
intersección principal sería primero cruzar la oposición a través de los carriles en una inter-
sección de la señal controlado varios cientos de metros aguas arriba de la intersección prin-
cipal. Vehículos izquierdo girando luego viajaría en una nueva calle paralela a los carriles
opuestos y ejecutar la maniobra de giro a la izquierda al mismo tiempo que el tráfico en la
intersección principal. Las señales de tráfico, que operan de manera coordinada, están pre-
sentes en la intersección principal y las ubicaciones de los cruces de giro-izquierda.
Exhibición 1-1. Cuatro ramales DLT con izquierdas desplazados en una calle principal.

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Documento 1-1 muestra una intersección DLT donde el movimiento giro a la izquierda des-
plazada ha sido implementado en dos ramales en la calle principal. En algunos casos, los
giros a la izquierda desplazados están en la calle menor, en lugar de la principal calle. Los
movimientos de giro-izquierda de la carretera secundaria siguen teniendo lugar en la inter-
sección principal. Hay cinco cruces con el control de señales de tráfico en una intersección
DLT pierna de cuatro: la intersección principal y las cuatro intersecciones de cruce de gi-
ro-izquierda.
APLICACIÓN
Varias intersecciones DLT se han instalado a lo largo de los Estados Unidos, y cada lugar se
documenta en el apéndice. Exhibición 1-2 se muestra la ubicación de las intersecciones DLT
existentes en los Estados Unidos, a partir de la publicación de esta guía.
Exhibición 1-2. Ubicaciones de intersecciones DLT.
Exhibición 1.3 a través de exposiciones 1-11 fotos de características de intersecciones DLT
que ilustran diferentes entornos contextuales y una variedad de características de diseño.

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Exhibición 1-3. Cuatro ramales intersección DLT con cuatro izquierdas desplazadas (West Va-
lley City, UT).
Exhibición 1-4. Intersección DLT de cuatro ramales con giros izquierda y derecho canalizados
en calle principal (Baton Rouge, LA).

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Exhibición 1.5. Intersección DLT de tres ranakes con calle principal desplazada a la izquierda y
giros derecho canalizados (Shirley, NY).
Exhibición 1-6. Ejemplo de una parada de autobús y autobús sólo carril en la autopista Ban-
gerter / 3500 Sur Intersección en Utah.

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Exhibición 1-7. Intersección de cruce en la autopista Bangerter / 3100 Sur Intersección en Utah.
Exhibición 1-8. Giro a la izquierda-carril en la intersección principal de la autopista Bangerter /
3100 Sur Intersección en Utah.
Exhibición 1-9. Intersección principal en la autopista Bangerter / 3100 Sur Intersección en
Utah.

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Exhibición 1-10. Iluminación, señalización peatonal, y la detección de vídeo en la canalización
giro a la derecha en la autopista Bangerter / 3500 Sur Intersección en Utah.
Exhibición 11.1. Ciclista cruce con a través de vehículos en la autopista Bangerter / 3500 Sur
Intersección en Utah.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Exhibición 1.12 y Exhibición 1-13 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT con giros a
la derecha canalizados. Cada una de estas exposiciones representa carriles de circunvalación
derecho de giro. Un carril de derivación no siempre es necesaria, y vehículos de giro a la

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derecha también puede ser servido por girar a la derecha en la calle transversal similar a una
intersección convencional. De esta forma, los volúmenes de derecho de giro de tráfico deben
pasar por el cruce de aguas abajo.
Hay instalaciones de intersección DLT existentes sin canalizado giros a la derecha, como se
muestra en el Cuadro 1-14. Esto reduce la huella global y el coste de la intersección. La no
canalizado gira a la derecha por lo general coincide con las vueltas solteras desplazadas a la
izquierda, y sus caminos de giro se puede definir para desalentar movimientos de correlación
errónea (es decir, a los desplazados giro a la izquierda lane). Según el Departamento de
Transporte de Utah (UDOT) guías intersección DLT, el principal beneficio de la adición cana-
lizado derecho de giro o de bypass carriles es reducir el número de puntos de conflicto dentro
de la intersección DLT (efectivamente un conflicto por pierna omitida), pero la desventaja es
que este diseño requiere una huella más grande.
El diseño en el Exhibición 1-12 es una intersección DLT con desplazados movimientos de
giro-izquierda en los cuatro enfoques. Este diseño refleja un cambio de los carriles de tráfico
en la mediana en un intento de minimizar la necesidad de adicional derecho de vía. En varios
lugares donde las intersecciones DLT se han implementado como adaptación a una inter-
sección convencional existente en grado, la mediana existente se ha conservado, y no hay
ningún cambio en el medio de los carriles. Exhibición 1-13 ilustra un movimiento DLT en una
intersección de tres ramales con el desplazamiento en la carretera principal.

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Exhibición 1.13. Tres ramales intersección DLT con izquierda desplazada convierte en la
carretera principal
enfoque.
Exhibición 01.14. DLT sin giros a la derecha canalizados. DOCUMENTOS DE RECURSOS
Este desplazados Left Turn Guía Intersección es complementario a los principales docu-
mentos de recursos, incluyendo pero no limitado a:
Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (Asociación Americana de Ca-
rreteras Estatales y Oficiales del Transporte [AASHTO] Libro Verde) (4)
Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) (5)
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) (6)
Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) (7)
Otros documentos de investigación que aparecen en esta guía y están más especializados en
áreas específicas incluyen varios Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Ca-
rreteras (NCHRP) informes, la Junta de Investigación del Transporte (TRB) papeles, y la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) Publicaciones
Los siguientes son documentos de recursos suplementarios específicos para intersecciones
DLT:
Diseño y operativo de Crossover Desplazada Intersecciones giro a la izquierda (8)
El Paralelo Flow Intersección: Una Nueva bifásico Señal Alternativa (9)
Las comparaciones tiempo de viaje entre los diseños Seven no convencional Arterial Inter-
sección (10)
Efectos operacionales del TPI Geometrics: un modelo determinista para Continuo Flujo In-
tersecciones (11)
TPI Guía: Una guía UDOT a flujo continuo Intersecciones (2) Esta página se dejó en blanco
intencionalmente.

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CAPÍTULO 2- POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones alternativas en
las intersecciones generales y DLT en particular. En este capítulo se resumen las conside-
raciones de política y planificación relacionados con intersecciones DLT. El resto de los ca-
pítulos de esta guía proporcionarán detalles específicos de la multimodal, seguridad, opera-
ciones, diseño geométrico, y las características de control de tráfico de intersecciones DLT.
Intersecciones alternativas son a menudo considerados inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo proporciona huellas aproximados para diferentes
tipos de intersecciones DLT para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de
viabilidad.
Consideraciones de diseño para las intersecciones y DISTRIBUIDORES ALTERNATIVOS
Evaluaciones de intersección alternativos pueden variar dependiendo de la etapa del proceso
de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar a cómo se evalúan las
políticas y consideraciones técnicas. Mientras los, diseño, seguridad, factores humanos, y la
señalización de los controles operacionales deben ser considerados en cada etapa del pro-
ceso de desarrollo, una evaluación de diseño de los niveles de planificación no puede exigir el
mismo nivel de análisis o evaluación detallada de cada uno de los proyectos en consideración
las etapas de desarrollo posteriores. Las evaluaciones deben ser lo más completos que sea
necesario para responder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto único
proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
El tipo más probable de ajuste para una intersección DLT es a lo largo de las vías urbanas o
suburbanas con altos volúmenes de tráfico. Estos son lugares donde los peatones y ciclistas
andan en bicicleta y con regularidad. Por lo tanto, las carreteras e intersecciones deben ser
planificados y diseñados para servir a estos usuarios en concreto.
Intersecciones DLT vienen con consideraciones de peatones y ciclistas específicos y deben
ser evaluados sobre una base de caso por caso. Los peatones que cruzan en una intersección
DLT pueden ser obligados a cruzar más carriles de circulación que en un cruce convencional.
Incluso si el número de carriles es similar, las necesidades de cruce, que cruzan etapas y
configuraciones de vía puede ser diferente en comparación con las intersecciones tradicio-
nales. En función de los volúmenes de peatones y ciclistas y los volúmenes de tráfico de
vehículos de motor, una intersección DLT puede no ser una opción apropiada para algunos
lugares debido al aumento de los conflictos con los vehículos de motor. Intersecciones DLT se
avanzaron a la consideración puede ser necesario incluir otras formas de acomodar los
peatones, como proporcionando instalaciones peatonales a desnivel, que coinciden con el
contexto que rodea el uso del suelo.
Muchas intersecciones DLT se establecen para los peatones para cruzar en múltiples etapas
con camellones proporcionando un refugio. En estos casos, almacenamiento previsto para los
peatones también deben cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y
ser desarrollado utilizando información publicada o principios de las formas tradicionales de
intersección. Cruces de varias etapas pueden aumentar el tiempo de cruce y son
a veces más indirectas que las intersecciones convencionales comparables. Estos cruces
deben incluir elementos o características que apoyan su capacidad de servir a la gama de los

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peatones, incluidas las personas con discapacidad visual o usuarios con otras necesidades
especiales.
Señales peatonales accesibles (APS) se requieren en general donde se proporcionan señales
peatonales para servir a los peatones con discapacidad visual. APS deben ser incluidos, o al
menos no impedía para la implementación futura, en las intersecciones DLT. Los profesio-
nales del transporte, las agencias locales y representantes de las comunidades Podrían de-
cidir conjuntamente cómo implementar mejor equipo de APS.
Dependiendo de la configuración de cruce en una intersección DLT, los peatones pueden
cruzar "en diagonal" entre las islas de refugio adyacentes a los carriles de giro-izquierda.
Estos peatones caminan entre izquierda-giro y tráfico. Este tipo de lugares de movimiento en
movimiento de tráfico en las dos caras de los peatones, y requiere cuidados especiales y
consideración para desarrollar elementos de diseño para servir a los peatones con impedi-
mentos visuales o cognitivas. En estos casos, más amplios camellones y / o separaciones
exteriores más amplias pueden servir mejor a los movimientos peatonales.
Al igual que con cualquier intersección, facilidades para los ciclistas se pueden proporcionar
en la carretera usando los carriles para bicicletas marcados, carriles compartidos y pistas para
bicicletas. Sin embargo, se requiere un cuidado especial para intersecciones DLT para con-
siderar y abordar cómo los ciclistas van a interactuar con diferentes trayectorias de los
vehículos. Fuera de la calle ciclovías o caminos de uso compartido se pueden incluir en las
intersecciones DLT si están configurados para cruzar en lugares apropiados de la intersección
(por ejemplo, en las barras de parada, donde los movimientos de tráfico en conflicto entran).
Las ubicaciones típicas para usos compartida cruces camino sería el mismo que las ubica-
ciones de los cruces de peatones.
Tráfico Volumen Relación
Exhibición 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales,
intersecciones alternativas y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes
volúmenes de tráfico.

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Exhibición 2-1. Relación entre el volumen de entrada total y el tipo de intersección.
Una intersección DLT tiene una huella más grande en comparación con las intersecciones
convencionales. Con las restricciones de derecho de paso, puede ser difícil de ampliar o
añadir carriles; por lo tanto, se requiere una planificación cuidadosa durante el diseño inicial
de una intersección DLT. Exhibición 2.2 y el Exhibición 2.3 ilustran la huella estimada para una
intersección DLT en comparación con una intersección convencional. Exhibición 2-2 muestra
una alineación tangente para los movimientos a través de las intersecciones de cruce, mien-
tras que el Exhibición

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2-3 ilustra las desviaciones indeseables en las intersecciones de cruce. La huella de derecho
de vía puede afectar la decisión de cualquier agencia de si para construir este tipo de inter-
sección.
Alineación Tangente en la intersección de cruce
Alineación Tangente en la intersección de cruce
Exhibición 2-2. Comparación de Huella de una intersección DLT con alineaciones tangente
frente a una intersección convencional.

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Desviada a través de la alineación en la intersección de cruce
Desviada a través de la alineación en la intersección de cruce
Exhibición 2-3. Comparación de Huella de una intersección DLT con desviada a través de
alineaciones
frente a una intersección convencional.
Los costos específicos a una intersección de DLT están relacionados con el aumento de los
materiales y otros signos y señales en comparación con las intersecciones convencionales.
Señales adicionales pueden llegar a ser un costo significativo, particularmente para una in-
tersección DLT con crossovers de giro-izquierda en los cuatro enfoques. Los costos de
construcción asociados con la intersección DLT se pueden compensar en cierta medida por la
seguridad y mejoras operativas; sin embargo, esto se debe explorar en base a proyectos a
través de un análisis adicional.
ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es una
parte fundamental del proceso de planificación global. La implementación exitosa de la pri-
mera intersección DLT en una comunidad puede resultar de la divulgación explícita y proac-
tiva y educación a los grupos de interés afectados y al público en general. Esto crearía
oportunidades para familiarizar a otros con el funcionamiento de la intersección mientras que
la creación de oportunidades para escuchar de proyecto general y DLT intersección cues-
tiones y consideraciones específicas. Consideraciones especiales pueden incluir compartir

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cómo los movimientos de giro-izquierda de la intersección DLT requieren que los conductores
girar a la izquierda antes de la intersección principal y cómo peatonal
movimientos difieren de las formas de intersección convencionales. Información pública y
campañas educativas previas a la apertura de una intersección DLT puede ayudar a promover
una comprensión de características únicas. La creación de múltiples foros para involucrar al
público (incluyendo presentaciones en consejo o junta reuniones locales, escritos en fun-
ciones de organización de la comunidad, y las reuniones de puertas abiertas para proyectos
específicos) se traduce en oportunidades para escuchar a los intereses de la comunidad y
compartir información objetiva sobre la forma intersección.
7 / IVV
corvjTiwuous
FLUJO
INTERSECCIÓN
Divulgación pública realizada durante la planificación y el diseño de un diseño alternativo
intersección puede informar y educar al público sobre el uso adecuado y beneficios de la
nueva forma. Campañas en los medios a través de los periódicos locales, la televisión y las
reuniones públicas pueden ser métodos eficaces de mantener informada a la comunidad.
Exhibición 4.2 es un ejemplo de un folleto utilizado por UDOT para un TPI (DLT intersección) /
12 Una vez que la intersección es abierto al público, vigilar el comportamiento del conductor y
el uso de la aplicación según sea necesario ley para promover el uso adecuado de la nueva
forma puede ayudar aclimatación conductor.
CÓMO NAVEGAR A
UDOT está construyendo un nuevo tipo de intersección en el 3500 Sur y Bangerter autopis-
ta.Las flujo continuo Intersección (CFI) mejorará el flujo de tráfico mientras se mantiene la
duración y el costo de la construcción en un mínimo. La CFI debe completarse a finales de
verano de 2007.
3 AN G erter HWY.
Hacer un giro a la izquierda en
el nuevo flujo continuo Inter-
sección en Bangerter y 35a del
Sur es tan fácil como 1 -2-3 «
Comience alineando en el carril de giro a la izquierda al igual que las intersecciones normales,
sólo un poco más atrás,
Cuando la señal de giro a la izquierda se vuelve verde, conducir a través de los carriles que
vienen de frente en un todo nuevo carril en el lado izquierdo de la carretera.
3. Otra señal de giro a la izquierda y luego le dirá whenyoucan seguir adelante y hacer su giro
a la izquierda.
INTERSECCIÓN DE FLUJO CONTINUO
Proc «daiyou normalmente pero ten Por otra luz Justo después de la intersección. Es postible
fxountof wf »luz roja su«, que permiten »L # pies de inflexión <ars a cantar en frente de usted.

Traductor GOOGLE +
ir
Asegúrese de ceder al tráfico, los ciclistas y pedestrians.Make su vez, unirse al tráfico y kwpcrt
ir.
LEFT TURN I en Bangerter Highway):
¥
Proce «D al igual que una norma 11 n intersección, pero ten cuidado con anot su luz | ust pa st
el intersection.You puede ver una luz roja aquí, adverbios cómos kha izquierda girando ra ca
para cruzar en
Preguntas y Info de Construcción: www.ildot.utah.gov/cfi | (877)350-2346 | cfi@utah.gov
delante de usted.
Exhibición 2-4. CFI (DLT intersección) tarjeta de instrucciones para UDOT.
El Departamento de Transporte de Ohio (Ohio DOT) utilizó un (FAQ) website pregunta fre-
cuente para comunicar los detalles del proyecto para una intersección DLT construido en el
municipio de Miami, OH. La página web especialmente destacó la importancia de la utilización
de una intersección de DLT en lugar de un intercambio a desnivel para adaptar la intersección
existente y características en comparación de la intersección DLT con un intercambio cons-
truido 0,5 millas aguas abajo del sitio del proyecto. Las preguntas más frecuentes se enu-
meran una comparación de los costes de los dos diseños, describe los problemas que se
habían producido en la intersección antes de la construcción de la intersección DLT, y explica
el razonamiento detrás de la decisión de construir una intersección DLT.
Mientras que el alcance no es estrictamente público, otro boletín fue distribuido a los miem-
bros de Ohio DOT en el 2003 antes de que se construyen las intersecciones DLT allí. El de
una página volante introduce la intersección DLT y describe su diseño y prestaciones (in-
cluyendo beneficios para automóviles y peatones) geométrica. El volante sigue explicando el
beneficio económico de una intersección DLT en comparación con un intercambio e identifica
posibles ubicaciones para construcción.
Las siguientes comunicaciones y elementos de participación pública pueden ser considerados
como parte de la difusión pública:
Espere oposición
Presupuesto proactiva
Entender a su audiencia
Identificar y medir el éxito
Manejar las expectativas
Demostrar responsabilidad pública
Contar una historia atractiva
FHWA ha creado intersección alternativa e intercambio de vídeos informativos y estudios de
caso de vídeo, que se puede ver en el canal de YouTube FHWA
(https://www.youtube.com/user/USDOTFHWA).(15) Además, la FHWA ha desarrollado fo-
lletos intersección alternativas que se pueden encontrar en el sitio web de la FHWA
(http://safety.fhwa.dot.gov). Ejemplos de esta información se muestran en el apéndice.

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CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados
con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las
instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión
de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones alternativas. El grado en que el
rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega un
papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones alternativas en lugares es-
pecíficos.
Algunas de las consideraciones de política de una intersección DLT incluyen los siguientes:
• Gestión de Acceso
o Ubicaciones relativas a las intersecciones señalizadas adyacentes - mayor separación es
necesario entre una intersección de DLT y una intersección convencional que se necesita
entre dos intersecciones convencionales
o Giros en U - prohibidas en la intersección principal y generalmente no es posible
o Se anima a estos ya que el acceso está restringido normalmente en un espacio de inter-
sección DLT - caminos laterales
Medidas operativas de efectividad
Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con disca-
pacidad, incluidos los requisitos de la ADA y la Sección 504 (Ley de Rehabilitación).
Instalaciones para bicicletas
Vehículo Diseño
Remoción y almacenamiento de nieve
Gestión de incidencias
Respuesta de emergencia necesita consideraciones de planificación
Las siguientes son las consideraciones para la planificación de un diseño alternativo inter-
sección:
Objetivos comunitarios - Fuera de las políticas de uso de la tierra formalizados, las ciudades y
las comunidades a menudo tienen objetivos generales que proporcionan conocimientos sobre
la naturaleza y el carácter de su comunidad. Estos objetivos pueden variar de conceptos que
conservan un carácter histórico o patrimonio identificado a crear comunidades peatonales o
calles completas. Otras metas pueden ser fomentar el desarrollo económico mediante la
preservación de las áreas de negocio o residenciales existentes fomentando al mismo tiempo
el desarrollo reflexivo. Independientemente de los objetivos o visión específicos, estas con-
sideraciones pueden influir en la calle e intersección diseño.
Alrededor de usos del suelo y zonificación - Intersecciones DLT son muy adecuadas para
ambientes suburbanos y urbanos con relativamente grandes parcelas de usos de la tierra para
auto- móviles. Ellos son más difíciles de implementar en los entornos urbanos, en las calles
con una separación bloque corto o numerosos caminos de entrada, o en las zonas densas con
derecho de paso con restricciones.

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Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar a los interesados para un
proyecto en particular podría incluir:
o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la carretera existentes o en pro-
yecto?
o ¿Cuáles son la tierra existente y planificada utiliza adyacente y en las proximidades de las
instalaciones de la carretera?
o ¿Quién es probable que el deseo de utilizar las instalaciones de la carretera dados los usos
de la tierra existentes y planificados?
o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos de las
poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la carretera existentes
o en proyecto?
o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la carretera exis-
tentes? o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación?
o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera que se ori-
ginan)? o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?
Consideraciones Multimodales - Peatones, ciclistas, y de tránsito necesidades deben
desempeñar un papel en la selección de una forma de intersección y el desarrollo de ele-
mentos de diseño.
Gestión de acceso - Tendrá que ser restringido por varios cientos de pies en un enfoque
intersección con una intersección de DLT acceso.
Vehículos de diseño - La geometría de la intersección tendrá que dar cabida tránsito,
vehículos de emergencia, carga y vehículos de peso potencialmente de gran tamaño y más.
RETOS DE PLANIFICACIÓN
Los siguientes son varios los retos asociados con la planificación de las intersecciones DLT:
La educación vial - Implementaciones exitosas de intersecciones DLT son a menudo prece-
didas de campañas de divulgación y educación públicas, que normalmente no se llevan a
cabo para la mejora de intersecciones convencionales.
Expectativa Driver - Intersecciones DLT reubican los movimientos de giro-izquierda de su
ubicación convencional. Esto es diferente de lo que la mayoría de los conductores que se
esperan, y debe tenerse en cuenta en la planificación y diseño de intersecciones.
Alojamiento Multimodal - Al igual que con cualquier segmento de la calle o intersección, cada
configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que actualmente o se puede
esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y las bicicletas, la
comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesariamente para cada sitio.
Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser accesibles. Intersecciones DLT
son generalmente compatibles con el tránsito también.
Corredor suficiente derecho de paso - La mayoría de las intersecciones DLT tienen una huella
más grande y requieren más derecho de manera que las intersecciones convencionales. Un
enfoque intersección con una configuración DLT puede incluir al menos dos carriles (uno
izquierdo-carril de giro y un derecho del carril de giro) más allá de la sección típica de la calle.
Este derecho de vía es prohibitivamente caro o impactante en muchas intersecciones. Por
otro lado, la huella potencial de una configuración de intersección DLT puede ser menor en

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comparación con una configuración de intercambio convencional que proporciona un nivel
comparable de rendimiento operativo.
• caminos laterales - Estos deben ser compensados más lejos de la carretera principal. La
intersección de la calle de servicio y la calle cruz se convierte en un reto debido a la inter-
sección adyacente de la (desplazados), gire a la izquierda lane y la calle transversal.
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
La medición de la eficacia de la actuación global del proyecto depende de la naturaleza o
catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento,
seguridad y rendimiento contexto geométrica para cada intersección o corredor incluyendo
usuarios previstos pueden servir de guía ayuda a determinar las medidas de desempeño
específicos del proyecto. El rendimiento del proyecto puede estar directamente relacionado
con las opciones específicas de diseño y el cumplimiento específico de las alternativas con-
sideradas. Las categorías de desempeño del proyecto se describen a continuación pueden
influir y están influenciados por los elementos específicos de diseño DLT y sus características.
Accesibilidad
Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a los
peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad impe-
dimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y las
consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversación de
la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Guías de Accesibilidad
(PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. con respecto a consi-
derar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la accesibi-
lidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino deseado o
potencial oportunidad para la actividad utilizando carreteras y calles (incluyendo las aceras y /
o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capacidad de un
vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría pertenecer a la
aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condiciones.
Movilidad
La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficiente
de un lugar a otro utilizando carreteras y calles. El término "movilidad" a veces puede estar
asociada con el movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la
"movilidad" está destinado a ser independiente de cualquier medio de transporte particular.
Calidad de Servicio
La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la
carretera. Se utiliza en el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 para evaluar el nivel
multimodal de servicio para automovilistas, peatones, ciclistas y usuarios del transporte pú-
blico. La calidad del servicio puede incluir también la calidad percibida de los viajes de los
usuarios de vehículos de diseño, como los conductores de camiones o autobuses .
Confiabilidad
La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de períodos
de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año).
Seguridad

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La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los accidentes que ocu-
rren en las carreteras y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de accidentes esperados
suelen desglosarse por tipo, incluyendo si o no un accidente implica un usuario no motorizado
o un tipo de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte,
motocicleta). En los casos en que ciertos tipos de accidentes o severidades son pequeños en
número, como suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser ne-
cesario revisar un período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa.
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
A los efectos de este informe, el proceso de desarrollo del proyecto se define como un con-
junto de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener
diferentes nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la plani-
ficación hasta la ejecución. Exhibición 2.5 ilustra el proceso general de desarrollo del proyecto.
1
P royecto Develo-
pmen
t
Planificación _ Alternativas Diseño Preliminar
__
Diseño final __ Construcción
Identificar y Eva-
luar
Exhibición 2-5. Proceso de desarrollo del proyecto.
Planificación de Estudios
Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de pro-
blemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del
proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla-
nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud de
soluciones de proyectos de apoyo a la programación.
Alternativas de Identificación y Evaluación
Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores
informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental para
entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles solu-
ciones pueden ser adaptados para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las opor-
tunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensibles al
contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos los in-
teresados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno." (19) Al
considerar el concepto de "contexto sensibles diseño / soluciones, esta etapa requiere signi-
ficativa y la participación continua de las partes interesadas para avanzar en el proceso de
desarrollo del proyecto.
Diseño Preliminar
Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño
preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño preli-
minar (típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento) y la documentación posterior se

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utilizan para apoyar las actividades de limpieza del medio ambiente estatales o federales más
complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones téc-
nicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño preli-
minar se basa en las evaluaciones de trabajo y geométricas realizadas como parte de la etapa
anterior (identificación y evaluación de alternativas). Algunos de los componentes comunes de
diseño preliminar incluyen:
Diseño de la alineación horizontal y vertical
Secciones tipo
La clasificación planes
Estructuras
Los sistemas de transporte de tráfico / inteligentes (ITS)
Señalización y marcas en el pavimento
Iluminación
Utilidades
Proyecto Ejecutivo
Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión
típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar el conjunto final
de PS & E 100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las deci-
siones de diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del
proceso de desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor
grado de influencia en la forma del proyecto.
Construcción
Las actividades de construcción podrían incluir las decisiones de diseño geométrico relacio-
nadas con calles temporales, conexiones, o condiciones que facilitan la construcción. Medidas
de desempeño del proyecto pueden referirse a proyectar elementos contextuales.
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DLT
Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, las intersec-
ciones DLT tienen rasgos y características relacionadas con consideraciones multimodales, el
desempeño de seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales, cons-
tructibilidad y mantenimiento únicos.
Exhibición 2.6 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de las
intersecciones DLT para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planificadores
de entender cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa.
Exhibición 2-6. Resumen de ventajas y desventajas DLT.
Ventajas Desventajas
Los usuarios no motorizados
* Las bicicletas y los peatones pueden ser aco-
modados •
Los peatones pueden requerir pasos de 2
etapas
al grado • Algunos movimientos indirectos pueden ser

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necesarias
» Los ciclistas tienen refugio (espacio para la caja
de la bicicleta)
para los peatones
en la toma de dos etapas dejó turnos • Pasos de peatones más largos
• Desafíos únicos para imipaired visualmente
pedesterians
Seguridad
« Menos puntos de conflicto que los distribuidores
(rampa •
Los conductores pueden estar menos fami-
liarizados con intersección
Terminales, rampas de salida / entrada) y • El potencial de los movimientos de correlación
errónea
intersecciones convencionales • Problemas con la señal en modo intermitente /
ir
« Baja retraso y menos paradas en la calle principaloscuro
podría reducir las tasas de accidentes traseros
Operaciones
> Aumento de la capacidad de carril por carril de-
bido a •
Operaciones señal compleja
funcionamiento de la señal de 2 fases o 3 fases
eficiente •
Peatones tiempo de cruce y el escalona-
miento pueden limitar
- Compatible con alto volumen de inflexión flexibilidad duración del ciclo
movimientos • Los riesgos de retraso usuario adicional du-
rante off
un Más tiempo verde para las principales ofertas
movimientos
períodos punta
mejor progresión cuando se utiliza como un co-
rredor •
No gire a la derecha en rojo sin bypass giro a
la derecha
solución carril
Gestión de Acceso
Compatible con corredores de acceso restringido
•
Puede cambiar de ingreso / egreso patrones a
esquina
empresas o el desarrollo
• Las medianas y los separadores de ancho
requerido
Costo y Derecho de Vía de Impacto
> Huella más pequeña que el intercambio • Derecho de vía requeridos probablemente
más grande que

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un Menor costo que el intercambio intersección convencional
• Más señales de tráfico, pavimento, bordillos y
islas mediana / refugio
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CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES
En este capítulo se ofrece una visión general de las instalaciones multimodales en las inter-
secciones DLT y cómo las disposiciones para los peatones y las bicicletas deben influir en la
planificación general y el diseño de estas intersecciones. Varias de las guías que se presentan
aquí se basan en elementos del Libro Verde de AASHTO, pero aplicado en el contexto único
de una intersección DLT. * 4 El objetivo general es desarrollar un diseño, independientemente
del tipo de intersección, compatible con una completa Calle . A Complete Street es una ins-
talación que sirve para muchos tipos de usuarios, incluyendo flete, tránsito, y los usuarios no
motorizados.
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
DLT planificación y diseño de intersecciones deben considerar una variedad de modos de
transporte. Los siguientes elementos deben ser considerados al evaluar una intersección
DLT:
Una huella intersección DLT puede resultar en una calle general más amplia en la intersec-
ción, ampliando así la distancia total paso de peatones. Esto también puede aumentar el
tiempo necesario para que los ciclistas viajen a través de la principal zona de intersección. Los
tratamientos adicionales pueden ser necesarias para mitigar estos efectos.
Los movimientos únicos de la intersección DLT (por ejemplo, prohibido importante calle a la
izquierda se convierte en la intersección principal) pueden crear necesidades de aplicación
añadidas para automóviles y bicicletas.
Los vehículos grandes requieren anchos de carril adecuado en las intersecciones de cruce
para dar cabida a trayectorias barridas. Por lo tanto, la geometría de la intersección general y
todos sus movimientos asociados necesitan para acomodar el vehículo de diseño para la
instalación.
Tendrán que ser colocados estratégicamente para apoyar el acceso peatonal paradas de
tránsito cerca de una configuración intersección DLT.
Este capítulo describe las características únicas de los cuatro modos primarios no automó-
viles (peatones, ciclistas, transporte y vehículos potencialmente de gran tamaño y con so-
brepeso) que deben ser considerados en el análisis y el diseño de intersecciones DLT.
PEATONES
Intersecciones DLT requieren pasos de peatones que se diferencian de las intersecciones
convencionales. La posición de los carriles de giro-izquierda entre opuestos a través de ca-
minos y carriles de giro a la derecha presenta los peatones con un escenario cruce desco-
nocido, y amplia huella geométrica de la intersección DLT puede hacer que sea difícil para dar
cabida a los peatones como parte de la coordinación de semáforos. Para mitigar estos pro-
blemas, el diseño debe incluir islas peatonales (por ejemplo, medianas) para proporcionar
refugio, y las longitudes de ciclo corto asociados con las operaciones de intersección DLT
puede ayudar a hacer los movimientos peatonales más comparable a los tiempos de cruce en
las intersecciones convencionales.
Distancias de cruce de peatones en las intersecciones DLT son similares a los de las grandes
intersecciones convencionales con giros a la derecha canalizados. El enfoque de diseño es
crear pasos de peatones que permiten peatones para pasar de la canalización hacia el exte-
rior de la intersección. Los pasos de peatones

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a través de las calles de derecha girando canalizados se puede configurar con o sin señales
en el cruce de peatones. Si hay varios carriles de la derecha a su vez, a continuación, debe
proporcionarse un paso de peatones señalizado.
Hay dos formas de tratar los pasos de peatones en las intersecciones DLT. La primera opción
está representada por la intersección DLT con grandes giros de la calle a la izquierda des-
plazados se muestran en el Cuadro 3.1. Esta intersección DLT en Dayton, Ohio utiliza señales
peatonales en los giros a la derecha canalizados (con giro a la derecha en rojo [RTOR]
prohibido) para facilitar los peatones que cruzan las vías canalizadas derecho de giro. Otra
característica de este DLT es que los pasos de peatones y refugios peatonales se colocan
entre las vueltas de cruce a la izquierda y los carriles a través-movimiento para que los
vehículos de girar a la izquierda no entren en conflicto con los peatones. Los refugios pea-
tonales deben ser de tamaño adecuado y el ancho para satisfacer orientación ADA, así como
dar cabida a un mayor volumen de peatones cuando proceda, incluidas las personas bici-
cletas y cochecitos para caminar. Tenga en cuenta que no se proporciona ninguna isla me-
diana central para un refugio peatonal. En lugar de ello, los peatones cruzan los carriles a
través de movimiento en una sola etapa.
Exhibición 3-1. DLT en Dayton, OH con cruces de dos etapas de la línea principal.
En la segunda opción, como se refleja en varias instalaciones de intersección DLT, los giros a
la izquierda desplazadas cederán a los peatones en el cruce peatonal (Exhibición 3-2). Es
necesaria una etapa señal separada por un paso de peatones protegidos proporcionando
protegida permisiva giro a la izquierda eliminación gradual de los giros a la izquierda des-
plazadas.

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Exhibición 3-2. Los posibles movimientos peatonales con cruces de una etapa de la línea
principal en un DLT
intersección.
Pasos de peatones señalizados y no semaforizadas
Los carriles de la derecha a su vez canalizados en una intersección DLT pueden ser sema-
forizadas. NCHRP Informe 674 proporciona soluciones de cruce en carriles de giro canali-
zados para los peatones con discapacidad visual (20) Las siguientes son consideraciones al
planificar o diseñar el giro a la derecha canalizado para dar cabida a los peatones.:
Proporcionar diseños geométricos que resulta en velocidades de destino para el carril de la
derecha a su vez, considerando un arreglo de curvas compuestas en lugar de una sola curva
circular de barrido
Proporcionar la distancia visual adecuada e iluminación para acercarse a los automovilistas a
ver actividad en el paso de peatones, así como la distancia de visibilidad para los peatones
para ver el tráfico que se aproxima
Considerar seriamente la posibilidad de tratamiento señalizada en varios carriles canalizado
movimientos de giro
NCHRP Informe 562: Mejorar la seguridad de los peatones en los cruces no semaforizadas,
complementados con la investigación sobre el faro-rápido intermitente rectangular (RRFB),
proporciona orientación sobre la mejora de la seguridad peatonal en los cruces no semafo-
rizadas (21) El RRFB es un conjunto peatonal accionado de ámbar iluminación. diodos emi-
sores de luz (LEDs) que parpadea rápidamente cuando se acciona. Los dos NCHRP informes
se señala en esta sección proporcionan herramientas para el desarrollo de tratamientos de
cruce apropiados basados en la velocidad del vehículo, el volumen de tráfico, y el número de
pasos de peatones previsto. Tratamientos de cruce potenciales pueden incluir cualquiera de
los siguientes, o en algunos casos una combinación de dos o más de los siguientes: marcas
en el pavimento, la señalización, el parpadeo balizas, RRFBs, híbridos peatonal balizas
(PHB), pasos de peatones y cruces totalmente señalizadas que se coordinan con elevada la
intersección principal, cada uno con la consideración de los mensajes de voz para los pea-
tones con discapacidad visual. Exhibición 3-3 sugiere geometría de giro-derecha canalizado
potencial.

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Exhibición 3-3. Canalizado diseño giro a la derecha. "
Simple versus los pasos de peatones de dos etapas
El control de la señal principal en la intersección DLT típicamente funciona como una señal de
dos fases con longitudes de ciclo corto para promover la progresión de la señal. Longitudes de
ciclo cortos generalmente no son posibles con los pasos de peatones de una sola etapa,
debido al tiempo necesario para servir a la fase de peatones en una larga travesía. Sin em-
bargo, las longitudes de ciclo cortos son posibles si se requieren los peatones para cruzar en
dos etapas. La desventaja de un punto de vista peatonal es una potencialmente larga demora
para una etapa de uno de cruzar frente a dos incrementos más cortos de retardo para un cruce
de dos etapas, además de la necesidad de esperar en un refugio entre las etapas de cruce.
(22)
Más lenta la velocidad del vehículo, la buena visibilidad de los peatones
Más deseable para los peatones
Dependiendo del escenario de cruce, los peatones pueden cruzar entre las islas de refugio
adyacentes a los carriles de giro-izquierda, como se muestra en el Cuadro 3-4. Estos pea-
tones se interponen entre izquierda-giro y tráfico. Este tipo de lugares de movimiento tráfico
que se mueve en dos lados de los peatones, que puede ser especialmente difícil para los
peatones con impedimentos visuales o cognitivas. Más amplios camellones y / o separaciones
exteriores más amplias son muy recomendables para almacenar los peatones y dejar espacio
para bicicletas.
- yo
^ -
Islas del Refugio
-
k-T - »» -

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♦ J I
Exhibición 3-4. Islas de refugio entre giro a la izquierda ya través de los carriles. Puntos de
Conflicto
Un punto de conflicto peatón / vehículo existe en cualquier parte de una pasarela peatonal
cruza los carriles vehiculares de viaje. Los puntos de conflicto para una sola etapa intersec-
ciones cruce DLT con izquierda desplazada convierte en dos enfoques y cuatro enfoques se
ilustran en el Cuadro 5.3 y el Exhibición 3-6. Los puntos de conflicto de dos etapas intersec-
ciones cruce DLT con izquierda desplazada convierte en dos enfoques y cuatro enfoques se
ilustran en el Cuadro 7.3 y el Exhibición 8.3.

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Exhibición 3-5. Diagrama de punto de conflicto Peatones-vehículo para una intersección DLT
con dos a la izquierda desplazados gira con un cruce de una sola etapa.
izquierda desplazada vuelve con un cruce de una sola etapa.
Exhibición 3-7. Diagrama de punto de conflicto Peatones-vehículo para una intersección DLT
con dos a la izquierda desplazados gira con un cruce de dos etapas.

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izquierda desplazada vuelve con un cruce de dos etapas.
A modo de comparación, la Prueba 3-9 muestra puntos de conflicto peatonal de vehículos
para una intersección convencional.
Exhibición 3-9. Diagrama de punto de conflicto peatonal-vehículo para una intersección
convencional.
Una intersección DLT con dos giros a la izquierda desplazados tiene 20 puntos de conflicto
peatón-vehículo para una travesía de una etapa y de 18 para una travesía de dos etapas. Una
intersección DLT con cuatro giros a la izquierda desplazados tiene 20 puntos de conflicto
peatón-vehículo para una travesía de una etapa y de 16 para una travesía de dos etapas. Una
intersección convencional tiene 24 puntos de conflicto peatón-vehículo. Por lo tanto, cada una

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de las cuatro configuraciones de cruce DLT tiene menos puntos de conflicto peatón-vehículo
que una intersección convencional.
ADA y PROWAG Consideraciones de accesibilidad
Accesibilidad fue anterior describe en el capítulo 2 en los contextos más amplios de considerar
entorno contextual de un proyecto y la posibilidad de que varios usuarios se acerquen a un
destino deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando carreteras y calles (in-
cluyendo las aceras y / o carriles bici previstos dentro de esos derechos -de-way). En esta
sección, la accesibilidad se centra explícitamente en las políticas relacionadas con la ADA y
Derechos de paso públicos Guías de Accesibilidad (PROWAG). Especial consideración se
debe dar a los peatones con discapacidad, incluyendo acomodar peatones con visión o mo-
vilidad impedimentos. Siendo relativamente nuevo a nivel nacional, una guía específica para
"mutS accesibles" todavía no está disponible. Sin embargo, los principios generales de ac-
cesibilidad pueden ser prestados de otras formas de intersecciones y se aplican aquí. El
Consejo de Acceso de Estados Unidos ofrece muchos recursos adicionales sobre los requi-
sitos de accesibilidad y específicos de acceso para los caminos públicos, que el profesional
del transporte debería mencionar y estar familiarizado.
Los principios básicos para el diseño accesible se pueden dividir en el paseo peatonal y la
ubicación del paso de peatones. Para los paseos peatonales, se aplican las siguientes con-
sideraciones:
• Delinear la pasarela a través de jardinería, frenar, o la esgrima para ayudar con letreros de
orientación para peatones ciegos
Deje espacio suficiente (longitud y anchura) y las tasas de pendiente recomendada para los
usuarios de sillas de ruedas y otros usuarios no motorizados como la gente empujando co-
checitos y bicicletas caminando
Construir un aterrizaje apropiada con pendiente plana y tamaño suficiente en los pasos para
lugares de paso de peatones, se aplican estas consideraciones adicionales:
Proporcionar rampas y superficies de advertencia detectables en el borde de la acera y la
transición a la calle
Proporcionar señales peatonales accesibles con tono localizador en los cruces con semáforos
Localizar pulsadores para ser accesible por sillas de ruedas y adyacente al cruce en una
separación mínima de 10 pies
Use mensajes de voz audibles donde el espaciamiento es menor de 10 pies, o donde se
necesita narrativa adicional para la dirección esperada de tráfico
Alinear el aterrizaje paso de peatones a la dirección intento de cruce
Paso de peatones anchura a través de la intersección debe ser lo suficientemente amplia
como para permitir que las sillas de ruedas de peatones y de pasar sin demora desde direc-
ciones opuestas, y las medianas debe proporcionar suficiente espacio de almacenamiento
para todos los usuarios no motorizados que esperar con seguridad cuando se requieren
cruces de dos etapas
Todos los peatones, pero especialmente aquellos con visión, movilidad, o cognitivos impe-
dimentos-pueden beneficiarse de divulgación dirigida y material informativo adicional creado
con los peatones en mente. Estos materiales de divulgación incluyen información sobre la

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colocación de cruce peatonal y el comportamiento pretendido, así como respuestas a pre-
guntas frecuentes. Para los peatones ciegos, los materiales deben ser presentados en un
formato accesible, con descripciones suficientes de todas las características de la intersección
DLT.
CICLISTAS
Una intersección DLT y sus calles de aproximación deben ser diseñados con los ciclistas en
mente. Ciclovías separadas y caminos de uso compartido deben cruzar en lugares de barras
de parada, donde los movimientos de tráfico en conflicto son normalmente controlados por
señales. Otro enfoque es el de proporcionar a desnivel para los ciclistas.
Carril de la bici Diseño de Giros a la derecha
Cuatro lugares deben abordarse en la planificación y el diseño de las bicicletas en una in-
tersección DLT:
1. La entrada a la vuelta a la derecha canalizado, que es un punto de conflicto bicicleta
vehículo
o Si un carril para bicicletas está presente, este movimiento puede llevarse a cabo de manera
similar a la entrada de un giro a la derecha canalizado en una intersección convencional.
Viajando a lo largo del carril de giro a la derecha
o Por lo general, los vehículos que dan vuelta a la derecha y bicicletas comparten el carril de
circulación y, en función de sus respectivos volúmenes y velocidades de desplazamiento, las
bicicletas podrán optar por utilizar la acera.
Viajando a través de la intersección DLT
o Pintura verde (véase el Capítulo 8 para más detalles) que indica la continuación del carril bici
puede delimitar áreas de viaje en bicicleta a través de las intersecciones.
El fin carril de la derecha a su vez
o Los ciclistas que viajan a través de la carretera transversal entrarán en conflicto con los
vehículos de derecha girando tratando de unirse al tráfico a lo largo de la calle transversal.
Para hacer frente a la exposición al ciclista en este lugar, el profesional de transporte puede
considerar una travesía en bicicleta perpendicular del carril de la derecha a su vez, como se
ilustra en el Cuadro 3-5 arriba.
Exhibición 3-10 y 3-11 resaltan estas zonas de conflicto y resumir rutas potenciales para los
ciclistas que viajan a través de las intersecciones DLT través de instalaciones dentro y fuera
de la calle, respectivamente.

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Exhibición 10.03. Acomodar en la calle bicicletas a través de una intersección DLT.
Exhibición 3-11. Acomodar en la calle bicicletas a través de una intersección DLT. Diseño de
bicicletas para los giros a la izquierda

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Para los ciclistas que completan un giro a la izquierda a través de la intersección, intersec-
ciones DLT presentan desafíos similares a grandes intersecciones convencionales. Hay tres
formas de una bicicleta para completar un giro a la izquierda en una intersección DLT:
El uso de un carril de circulación para hacer el movimiento de cruce, como un coche de pa-
sajeros haría.
Con rampas para bicicletas a / desde las aceras o caminos de uso compartido en las proxi-
midades de la intersección DLT. Con esta configuración, los ciclistas cruzarán en los pasos de
peatones.
Si la geometría intersección DLT proporciona una isla refugio peatonal entre el carril y a través
de los giros a la izquierda desplazadas (como se muestra anteriormente en el Cuadro 3-4), un
cuadro de bicicleta puede ser colocado en frente del refugio lejos del lado para permitir que
una de dos etapas giro a la izquierda por los ciclistas. Esto se muestra en el Cuadro 3-12.
Exhibiciones 3-12 y 3-13 ilustran posibles rutas en bicicleta izquierda girando para dos con-
figuraciones DLT. Profesionales del transporte tienen que trabajar con las agencias locales
para determinar las dimensiones de vías para bicicletas / peatones compartidos.
Exhibición 12.3. Acomodar en la calle dejó de girar las bicicletas con un cuadro de la bicicleta
a través de un
Intersección DLT.

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Exhibición 3-13. Con capacidad fuera de la calle de izquierda girando bicicletas a través de
una intersección DLT.
EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO
Los autobuses viajan a través de las intersecciones DLT en la misma forma que los vehículos
de pasajeros. Las paradas se sitúan lejos de la intersección principal. Ubicación considera-
ciones se describen como sigue.
Parada de autobús Ubicaciones
El giro a la izquierda, pasantes y los movimientos de derecho de giro en una intersección DLT
no fusionar o divergen en un punto cerca de la intersección principal. Esto va en contra de la
práctica tradicional de la localización de las paradas de autobús cerca del paso de peatones
en la intersección principal. Profesionales de transporte pueden considerar dos estrategias
para colocar paradas de tránsito y la necesidad de trabajar en colaboración con las agencias
de transporte para finalizar las paradas de tránsito.
Midblock
Localización de una parada de tránsito más aguas arriba o aguas abajo de la intersección DLT
podría dar lugar a los peatones que cruzan de la intersección principal. En estos casos, un
cruce de peatones bloque intermedio bien colocado y bien diseñada debe ser considerado.
Exponer 3-14 muestra la ubicación potencial de una parada de tránsito en un lugar bloque
intermedio de una aproximación de una intersección DLT; los siguientes elementos en rela-
ción con la ubicación de la parada de autobús también se deben tomar en cuenta:
Potencialmente obliga a los pasajeros a caminar un largo camino de regreso a la intersección
Se puede alentar a los pasajeros a jaywalk en lugar de caminar a un punto de cruce legal

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Esto hace que sea difícil para acomodar la transferencia entre las rutas en las calles que
cruzan debido a las largas distancias a pie involucrados
Sin embargo, otros factores pueden requerir una colocación como parada de autobús.
Cuando paradas bloque central se utilizan, el control de la señal, como un RRFP, un faro
híbrido de peatones, o un bloque intermedio señalizado cruce tradicional debe ser conside-
rada.
Exhibición 14.3. Ubicación Potencial parada bloque central de tránsito en una intersección de
DLT.
Principal Intersección
La segunda opción es el desarrollo de una parada de autobús cerca del lado de la isla cana-
lizamiento a la señal principal. Exhibición 3-15 muestra un potencial de lado ubicación cerca
usando un corto carril bus, mientras que el Exhibición 316 ilustra una parada de autobús
situada en el carril de circulación. Las siguientes consideraciones se aplican a las paradas de
autobús nearside:
En las intersecciones convencionales, cuando las rutas de autobús cruzan en una intersec-
ción, a menudo es deseable para localizar pares de paradas en la misma esquina (uno cerca
del lado, el otro lado de largo) para acomodar transferencias entre rutas. Sin embargo, este
enfoque no es posible en una intersección DLT-pasajeros deben cruzar la calle para transferir,
pero sin embargo es preferible a la larga caminata involucrado con la transferencia entre las
paradas bloque central.
A través de los autobuses pueden parar en la barra de parada en la intersección principal en el
carril de circulación, o en un corto carril bus o arrancamiento adyacente a la isla canaliza-
miento. La isla tiene que ser lo suficientemente largo para dar cabida a un bus de diseño y lo
suficientemente amplia como para cumplir las normas de ADA en las ubicaciones de las

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puertas. Como los autobuses pueden experimentar retardo volver a entrar en el carril de
circulación de una retirada o carril bus, una fase de la señal de cola-salto puede ser consi-
derado. Una señal de cola-jump ofrece el autobús a pocos segundos de verde antes o des-
pués de la fase de la señal en paralelo para permitir el autobús a fundirse en el carril de cir-
culación general, con un mínimo de retraso. La barra de tope para un carril bus se puede
ajustar hacia adelante desde la barra general de parada de tráfico, ya que no entra en conflicto
con la trayectoria de barrido de izquierda girando tráfico de la calle transversal.
Exhibición 3.15. Paradas de nearside potenciales con gavetas.
Parada de autobús-nido-lateral cerca de Potencial con cola de salto
• Paradas de autobús para los autobuses de derecha girando deben dejar cerca del paso de
peatones en el carril de desvío de giro-derecha. La parada de autobús es normalmente antes
del cruce peatonal si el autobús se detiene en el carril (ningún vehículo puede pasar el au-
tobús), o justo después del paso de peatones en una retirada tan peatones pueden cruzar por
detrás del autobús parado.
Tránsito paradas de los autobuses-girando a la izquierda se puede parar en los desplazados
izquierda-carril de giro a la barra de parada si se proporciona una mediana-suficientemente
amplia como para acomodar a los pasajeros (ver Exhibición 16.3). Otra opción para un au-
tobús que-girando a la izquierda utiliza la opción a corto carril bus o retirada descrito ante-
riormente (véase el gráfico 3.15); en este caso, necesitará una fase especial de autobuses
para ser proporcionado por el autobús para hacer segura su turno.

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Exhibición 3.16. Las paradas potenciales en los carriles de circulación.
Las paradas de autobús no se proporcionan necesariamente en cada intersección DLT por-
que los usos de la tierra de los alrededores no pueden estar orientados hacia los usuarios del
transporte. Si fueran necesarias paradas, un proceso de colaboración entre los organismos de
la calle y de tránsito puede ayudar a finalizar los lugares de parada y evaluar la aplicación de
tratamientos de tránsito de apoyo, tales como cola de saltos.
CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS
Los efectos del cruce DLT y otros movimientos de giro también se deben considerar con
respecto a los vehículos pesados. A diferencia de los tratamientos alternativos de intersección
como rotondas, intersecciones DLT no suelen contienen delantales u otros elementos de
diseño que se pretende que sean transitables por camiones y otros vehículos grandes. En el
diseño de los elementos específicos de la DLT-tales como cruces de vuelta a la izquierda,
giros a la izquierda en el cruce de calles en la intersección principal, y los carriles-bien-a su
vez de derivación es crucial considerar el vehículo de diseño adecuado y la posibilidad de que
los vehículos grandes pueden viajar a través del DLT.

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CAPÍTULO 4 SEGURIDAD
En este momento, poco se documentó sobre el desempeño de la seguridad de las intersec-
ciones DLT ya que ha habido un número insuficiente de intersecciones abiertas durante un
período prolongado de tiempo. Intersecciones DLT, al igual que muchos diseños de inter-
sección alternativas, ofrecen varias ventajas potenciales de seguridad en comparación con la
intersección convencional mediante la reducción de los puntos de conflicto y canalizar los
movimientos de giro. En este capítulo se resume el desempeño de la seguridad en las in-
tersecciones DLT basado en estudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de
investigación recientes.
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD
Un nivel adecuado de evaluación de la seguridad que corresponde a la etapa del proceso de
desarrollo del proyecto (planificación, identificación y evaluación de alternativas, diseño pre-
liminar, diseño final y construcción) apoya las decisiones sobre las intersecciones DLT. El
análisis debe ser consistente con los datos disponibles, y los datos debe ser coherente con las
herramientas aplicadas. Principio de inclusión de la seguridad Multimodal vehículo-bicicleta
vehículo-peatón y puntos de conflicto, la accesibilidad y de cruce opciones se discuten en el
Capítulo 3.
La reducción de puntos de conflicto de vehículo a vehículo
Si bien los datos de accidentes a menudo se utilizan para desarrollar modelos u otras he-
rramientas que en última instancia, puede ayudar a los profesionales a tomar decisiones sobre
la seguridad de las instalaciones de transporte, los datos de accidentes son a menudo limi-
tadas o completamente disponible para algunos tipos de instalaciones. En el caso de las
intersecciones DLT, el pequeño número de intersecciones existentes (aproximadamente diez)
hace que sea difícil hacer inferencias o desarrollar herramientas relacionadas con su
desempeño en seguridad o la frecuencia esperada caída o gravedad.
Basado en el diseño y operación de la intersección, sin embargo, es posible que una inter-
sección DLT para ofrecer un mejor rendimiento de seguridad en una intersección conven-
cional. En lugar de los datos del accidente, una estrategia frecuentemente aplicada es exa-
minar el número de puntos de conflicto en una intersección. Si bien hay una relación mate-
mática entre conflictos y colisiones ha sido claramente documentada, los conflictos están
relacionados con colisiones y se utilizan a menudo como una medida alternativa, sobre todo
para comparar diferentes formas de intersección. Es común considerar ambos conflictos
carril-a-carril y un análisis del conflicto global, la cual trata a cada movimiento como un carril;
este último enfoque será presentado aquí en aras de la simplicidad. Exhibición 4.1 muestra el
número de puntos de conflicto de vehículo a vehículo presentes en diversas formas de la
intersección DLT en comparación con las intersecciones convencionales. Mientras que la
intersección DLT no ofrece ninguna reducción en puntos de conflicto para una intersección de
tres ramales, que resulta en una disminución de 6 a 12 por ciento en puntos de conflicto para
una intersección de cuatro ramales.
Exhibición 4-1. Comparación punto de conflicto.
Número de Número de crossover Puntos de Conflicto
Piernas Intersección en DLT Convencional DLT
3 1 9 9

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4 2 32 30
4 4 32 28
Exhibición 4-2 muestra los puntos de conflicto de una intersección convencional. El número
total de puntos de conflicto es de 32. Exhibición 4.3 muestra los puntos de conflicto de una
intersección DLT con crossovers de giro-izquierda presentes en los accesos principales. El
número total de puntos de conflicto en este caso es 30 en comparación con los 32 puntos de
conflicto en una intersección convencional. Exhibición 4.4 muestra los puntos de conflicto de
una intersección DLT con crossovers de giro-izquierda presentes en todos los enfoques. El
número total de puntos de conflicto en este caso es 28. El número ligeramente menor de
puntos de conflicto se podría traducir a menos colisiones potenciales.
• Cruce
O La
fusión
O Diver-
gentes
Exhibición 4-2. Diagrama de punto de conflicto para una intersección convencional.

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Exhibición 4-4. Diagrama de punto de conflicto para una intersección DLT con cuatro giros a la
izquierda desplazadas. Factores humanos, principios y consideraciones
Exhibición 4-3. Diagrama de punto de conflicto para una intersección DLT con dos giros a la
izquierda desplazadas.
Un estudio de los factores humanos realizado por Dowling Colegio examinó una intersección
DLT en Shirley, NY (que se muestra en el Cuadro 5.4) para explorar la comodidad del con-
ductor y la confusión. El estudio encontró "alrededor del 80 por ciento de los usuarios de
primera vez de la [DLT intersección] expresó una opinión positiva sobre el diseño," con esa
cifra se eleva a 100 por ciento después de una semana de la conducción.

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Exhibición 4-5. Dowling Colegio DLT intersección en Shirley, Nueva York.
Hay varias características de diseño de la configuración DLT que puede ser contrario a la
intuición para algunos conductores. La siguiente información puede ayudar a minimizar la
confusión del conductor:
Los conductores están familiarizados con la fabricación de las maniobras de giro-izquierda en
la intersección principal. En el caso de una intersección DLT, el giro indirecta izquierda se
produce varios cientos de metros antes de la intersección principal. Esto requiere que los
conductores anticipar el giro a la izquierda antes de la intersección principal, por lo que la
señalización tiene que estar bien diseñado y complementar la geometría de la intersección.
Las características de diseño de una intersección DLT y la reubicación de los movimientos de
giro en la intersección principal presenta la posibilidad de movimientos de correlación errónea.
Movimientos incorrecto vías pueden reducirse al proporcionar adecuada señalización, marcas
en el pavimento, y, sobre todo, el diseño geométrico de la calle, incluyendo la canalización y la
orientación de las alineaciones horizontal adecuado (vea los capítulos 7 y 8).
RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO
Hay estudios relacionados con la seguridad limitadas para el pequeño número de intersec-
ciones DLT existentes para concluir el desempeño de seguridad en base a los datos obser-
vados.
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

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La intersección DLT introduce algunas cualidades operativas únicas no presentes en la in-
tersección convencional. Estos elementos se discuten en las siguientes secciones.
Peatonal y Ciclista movimientos de giro-derecha
Al igual que en las intersecciones convencionales, existen cuatro áreas de conflicto entre los
vehículos y los ciclistas, así como entre vehículos y peatones a lo largo de la longitud del carril
de desvío de giro-derecha en las intersecciones DLT:
Conflictos entre vehículos y peatones en el paso de peatones señalizado o no semaforizadas
en el giro de 90 grados del carril de desvío de giro-derecha
Conflictos entre vehículos derecha girando ya través de los ciclistas en la entrada a la cana-
lizado carril de la derecha a su vez
Anchura limitada para los ciclistas de derecha girando comparten el canalizado carril de la
derecha a su vez con los automóviles
Conflictos entre vehículos derecha girando la fusión por la carretera transversal ya través de
los ciclistas en la carretera transversal a lo largo de la sección final carril de fusión
Capítulo 3 proporciona técnicas para hacer frente a estos conflictos, y en el capítulo 8 pro-
porciona más detalles asociados con la señalización y sus tratamientos específicos de mar-
cado de pavimento.
Potencial para Wrong vías Movimientos
La intersección de cruce tiene el potencial para los movimientos mal vías, así como ruta de
solapamiento como vehículos viajan a través de las curvas de cruce. Los diseñadores deben
tener en cuenta la alineación camino a través de la señal para colocar vehículos en la barra de
parada para apuntar vehículos al carril de recepción más allá de la intersección y no depender
únicamente de la señalización y marcas en el pavimento para la orientación. Suponiendo
Exhibición 4.6 está orientado de este a oeste en sentido horizontal, muestra la izquierda en
dirección este se vuelve a alinear directamente con los pasantes en dirección oeste opuestas,
lo cual es indeseable.

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Exhibición 4-6. Diseño de intersección de cruce indeseable.
Exhibición 4-7. Diseño intersección cruce deseable.
Exhibición 4.7 muestra los giros a la izquierda en dirección este se orientan lejos de los ca-
rriles hacia el oeste se aproxima, lo cual es deseable. Esta configuración proporciona una
alineación a lo largo de la tangente a través de carriles en el área de la intersección de cruce.
Capítulo 8 ofrece la señalización y pavimento marcado específico detalles a la geometría
deseable suplementario.
En la intersección principal, así como las intersecciones de cruce, el trazado de la carretera de
los movimientos a través de un enfoque particular. La curvatura (por ejemplo, más agudo de lo
esperado) a través de una intersección señalizada puede resultar en vehículos que se apro-
ximan no alineación apropiada y entrar oponerse carriles de giro-izquierda. La aplicación de
los principios geométricos básicos para permitir longitudes y tangentes entre curvas resul-
tados en senderos naturales apropiados a través de las intersecciones de curvas adecuadas.
El capítulo 7 proporciona guías para el desarrollo de una reunión de diseño principios gene-
rales de diseño calle básicos.
CONSIDERACIONES respuesta a incidentes
En esta sección se presenta consideraciones de respuesta a incidentes de intersecciones
DLT. La pérdida de potencia a las señales de tráfico
Muchas agencias ahora requieren baterías de respaldo y un generador de gas natural en los
sistemas de señales de tráfico en caso de fallas de energía. Dada la geometría convencional
de una intersección DLT, no es potencialmente un mayor beneficio de la instalación de una
copia de seguridad de la batería o generador que en una intersección convencional. Por
ejemplo, una intersección DLT en Baton Rouge, LA contiene baterías de respaldo y un ge-
nerador de gas natural para uso en caso de fallo de alimentación.
Intersección Bloqueado
Hay potencial para el crossover a ser bloqueada durante accidentes o incidentes en paro y la
posterior puesta en cola de un solo movimiento (ya sea el crossover giro a la izquierda o el
medio de vehículos) podría bloquear el otro movimiento. Estas situaciones pueden ser miti-
gados mediante la construcción de los hombros o carriles de ancho para mover los vehículos
alrededor de la obstrucción, pero estos tratamientos también pueden conducir a velocidades

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