22 fhwa 2013 geometria i&d innovativos roche&tarko

http://www.fhwa.dot.gov/everydaycounts/springsummit/2013summit4.pdf
http://www.4ishgd.valencia.upv.es/index_es_archivos/programa_preliminar.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015

2/26 FHWA Every Day Counts - 2013
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FHWA
Abril 2013
Geometría de Intersecciones
y Distribuidores Novedosos
¿Por qué?
Intersecciones Intersecciones Rurales
Congestionadas de Alta Velocidad
Distribuidores Desafíos Geométricos
Congestionados y/o Multimodales
Alrededor de la MITAD
de todos los choques graves
ocurren en las intersecciones

GEOMETRÍA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES NOVEDOSOS 3/26
¿Por qué Geometrías de Intersecciones
y de Distribuidores?
 Necesidades de seguridad
para todos los usuarios
 Crecimiento del tránsito
 No siempre es práctico
construir más carriles o se-
parar niveles
 Limitaciones financieras
¿Cuáles son las Geometrías Novedosas
de Intersecciones y Distribuidores?
Son los diseños innovadores que eliminan, reemplazan o modifican los puntos
de conflicto mediante el mejoramiento de la forma en que el tránsito hace
ciertos movimientos

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Beneficios de las Geometrías Innovadoras
de Intersecciones y Distribuidores
SEGURIDAD
 Menos puntos de
conflicto
 Reducciones signi-
ficativas de cho-
ques antes/después
MOVILIDAD
 Menos demoras
 Congestión redu-
cida
VALOR
 Menos zo-
na-de-camino
 Menos costos de
construcción
 Construcción más
rápida
EL CAMBIO DE LA FORMA EN QUE DISEÑAMOS LAS INTERSECCIONES PUEDE
SALVAR VIDAS Y RESULTAR EN PROYECTOS EFICIENTES Y EFECTIVOS
... y las innovaciones son

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y las innovaciones son
Rotondas Giro Izquierda Desplazado
Diamante Divergente Intersecciones Giro-U

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Rotonda
 Más segura y eficiente
 Reduce los accidentes graves
en aproximadamente un 80%
TRAYECTORIA DE LAS ROTONDAS
 Efectivas para mejora-
mientos de corredores y
de puntos
 Pueden complementar
otros objetivos del pro-
grama, como Adminis-
tración de Acceso, etc.
 Probadas a baja veloci-
dad en entornos urbanos
y alta velocidad en rura-
les.

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OPORTUNIDADES DE ROTONDAS
LA EXPERIENCIA CARMEL
 +60 rotondas existentes
 Muchas más planeadas
Menos choques totales y los
heridos disminuyeron 78%
Menores costos globales que
opciones semaforizadas
Notable sustentabilidad y mejo-
ramientos de habitabilidad

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Intersecciones Giro-U
CRUCE RESTRICTO GIROS-U EN MEDIANA GIRO-U DIRECTO
GIRO-U
Intersecciones Giro-U: RCUT
Características Distintivas:
 Para cruzar, el tránsito de la calle transversal se-
cundaria gira a la derecha, luego hace un Giro-U para
seguir en la dirección deseada.
 Las intersecciones de principal y giro-U pueden ser
semaforizadas (“Súper calle”) o no-semaforizadas
(Giro-J)

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Intersecciones Giro-U: RCUT
RCUT versus convencional
 Los choques disminuyen entre un
28% y el 44%
Intersecciones Giro-U: MUT
Características distintivas
 Elimina giros-izquierda directos en la intersección
principal
 El tránsito de giro-izquierda sigue pasada la in-
tersección principal hasta el giro-U aguas abajo
 Tránsito luego gira a la derecha en la intersección
principal
 Los giros-U pueden ser semaforizados y coordi-
nados con la intersección principal

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Intersecciones Giro-U: Giro ThrU
Características distintivas
 Similar a MUT en que los giros-izquierda directos se eliminan del cruce principal
 La principal diferencia es el diseño del giro-U, la sustitución del bulbo saliente
(somorgujo, loon) más allá del carril exterior (o coincidente con una intersección T
de calle lateral o acceso a propiedad) para la mediana ancha de un MUT.
Intersecciones Giro-U
MUT versus convencional:
 Choques 20-50% más bajos
 Puntos de conflicto reducidos a la
mitad

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Intersección Giro-Izquierda Desplazado (DLT)
Característica distintiva:
El movimiento de giro-izquierda (en una o más aproximaciones) es reubicado
estratégicamente
Intersección Giro-Izquierda Desplazado (DLT)
 Reducciones de choques observadas de 60%
 Reducción total de tiempo de viaje

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Distribuidor de Diamante Divergente
Característica Distinguida:
Movimientos de giro-izquierda acomodados sin necesidad de una fase de se-
máforo exclusiva.
¿Qué es un distribuidor diamante divergente?
 Esencialmente un distribuidor diamante con intersecciones de cruce supe-
rior en los terminales de rama

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¿En qué se diferencia el Intercambiador
Diamante Divergente, DDI?
¿Qué es un Distribuidor Diamante
Divergente, DDI)
 Esencialmente un distribuidor diamante con intersecciones de cruce superior en
los terminales de rama

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Primeros Resultados de Seguridad del DDI
DDI- Atributos Notables
 Huella relativamente pequeña
 A menudo el puente existente
puede ser adecuado
 Opción versátil para lugares con
altos y bajos volúmenes
 Acomodamiento no-motorizado

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Considerar la geometría no-convencional
si...
 el diseño convencional no trata adecuadamente el propósito y necesidad, u
objetivos del proyecto
 los efectos de la solución no-convencional son menores que los de la solu-
ción convencional
o Ambiente, zona-de-camino, etc.
Jerry Roche, P. E.
Ingeniero de Seguridad y Tránsito Operaciones
FHWA - División Iowa / Centro de Recursos
jerry.roche@dot.gov
Por más información...
www.fhwa.dot.gov/everydaycounts/
mark.doctor@dot.gov
george.merrit@dot.gov
Vínculo interno del Blog FiSi a
NCHRP Report 672 - Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 2010
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uMHdLbDFqZnNZYW8/edit?pli=1

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DESEMPEÑO OPERACIONAL DE TIPOS
ALTERNATIVOS DE INTERSECCIONES
COMPARACIÓN SISTEMÁTICA PARA CONDICIONES DE INDIANA
Andrew Tarko, Md. Shafiul Azam, Mike Inerowicz
Ponencia presentada en el 4º Simposio Internacional de Diseño Geométrico Vial
Valencia, España, 5 a 9 junio 2010

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RESUMEN
Los crecientes volúmenes de tránsito y la limitada capacidad de las intersecciones viales
incitan a los ingenieros viales a buscar soluciones más eficientes que las intersecciones
semaforizadas convencionales, y menos costosas que los distribuidores. Se propusieron
varias intersecciones alternativas pero ninguna es universalmente superior. Se necesitan
guías para hacer buenas selecciones iniciales, limitar el número de alternativas de diseño y
reducir el costo. Este artículo presenta una investigación realizada en la Universidad de
Purdue para desarrollar guías y ayudar a los diseñadores de Indiana y otros estados a se-
leccionar los tipos de intersecciones alternativas.
El estudio se centra en las intersecciones semaforizadas aisladas de los caminos principales y
secundarias con altos volúmenes, donde los problemas de capacidad son probables y las
convencionales podrían no ser la mejor solución. El ámbito de estudio incluye intersecciones
convencionales, rotondas, giro-U en mediana, asas-de-jarro de lado-lejano o próximo, e in-
tersecciones de flujo continuo. Todos los tipos de intersecciones, excepto las rotondas, son
semaforizados.
Se presenta un enfoque práctico basado en un análisis de árbol de clasificación para ayudar a
los diseñadores a seleccionar intersecciones alternativas prometedoras según diferentes
condiciones de tránsito, en función de la capacidad, retrasos, y número de paradas. Las
alternativas seleccionadas todavía tienen que tratarse usando otros criterios, como costo,
zona-de-camino y seguridad.
Los resultados de la investigación indican que las intersecciones de flujo continuo prevalecen
en la mayoría de los casos, más que los otros tipos de intersecciones estudiadas. A pesar de
una corta brecha crítica de tres segundos, las rotondas tienen la capacidad más baja entre
todos los tipos de intersecciones estudiados. Las operaciones de tránsito se deterioran más
rápidamente en las rotondas con crecientes volúmenes de tránsito que en otras interseccio-
nes, incluidos los convencionales. Las asas-de-jarro de lado lejano o cercano, se comportan
mejor que las intersecciones convencionales. Estas conclusiones son generales y pueden no
aplicarse en todas las condiciones. Se desarrolló un catálogo de escenarios como parte del
estudio presentado para ayudar a seleccionar los tipos de intersecciones prometedores para
condiciones de tránsito específicas.

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INTRODUCCIÓN
Los crecientes volúmenes de tránsito y la limitada capacidad de las intersecciones impulsan a
los ingenieros viales a buscar soluciones más eficientes que las intersecciones semaforizadas
convencionales, y menos costosas que los distribuidores. Debido a las maniobras de gi-
ro-izquierda, en una intersección interfieren muchos movimientos; las intersecciones alterna-
tivas a menudo implican el desplazamiento de los movimientos de giro-izquierda desde la
intersección principal hacia intersecciones adicionales secundarias. Esta modificación au-
menta la capacidad, las trayectorias de los vehículos y el número de paradas. Varias se ex-
perimentaron en otros países, y recientemente se propusieron otras alternativas; por ejemplo,
rotondas, giro-U en mediana, asas-de-jarro, y las de flujo continuo.
Todas las intersecciones alternativas tienen ventajas y desventajas, y ninguna es univer-
salmente superior. Los proyectistas viales enfrentan un difícil dilema entre:
(1) diseño caro de varias opciones para seleccionar la mejor, y
(2) limitar el número de opciones de diseño con el riesgo de omitir la mejor solución.
Se necesitan pautas para hacer una buena selección inicial de limitar el número de opciones
de diseño y reducir costos.
Este estudio se centró en las intersecciones semaforizadas aisladas en los caminos arteriales
con altos volúmenes que cruzan caminos secundarios, donde los problemas de capacidad
son probables, y las intersecciones convencionales podrían no ser la mejor solución. Varios
tipos de intersecciones alternativas están incluidas en el alcance del estudio: las intersec-
ciones convencionales, rotondas, giro-U en mediana, asas-de-jarro en lado lejano y cercano,
e intersecciones de flujo continuo. La investigación se centra en la identificación de las in-
tersecciones eficaces que pueden acomodar volúmenes de tránsito significativos a un nivel
satisfactorio de calidad. Por lo tanto, todos los tipos considerados de intersecciones, excepto
rotondas, están semaforizadas.
Este trabajo presenta un procedimiento práctico para la identificación de las intersecciones
alternativas más prometedoras para ciertas condiciones de tránsito basados en la capacidad,
retrasos, y el número de paradas. Este enfoque se aplicó a elaborar guías para las condi-
ciones de Indiana. El método desarrollado ayuda a reducir el número de posibles soluciones a
las prometedoras desde el punto de vista de las operaciones de tránsito. Se necesitan estu-
dios de tránsito detallados adicionales, complementado con la consideración de la zo-
na-de-camino disponible. Estos estudios podrían incluir un análisis de efectividad-de-costo,
un análisis de seguridad, y otros estudios apropiados para ayudar en la selección de la mejor
solución de diseño.
Los resultados pueden ser utilizados en los estados que tienen condiciones similares a In-
diana. El documento puede beneficiar también a los investigadores de otros estados que
desarrollan sus propias guías.

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INTERSECCIONES ALTERNATIVOS ESTUDIADOS
Esta sección sólo resalta el tratamiento de los movimientos de giro en las intersecciones
estudiadas y las consecuencias operacionales. Una discusión más detallada de estas con-
secuencias puede encontrarse en Tarko et al (2008).
Una intersección convencional es una intersección donde todos los movimientos son di-
rectos. El aumento de la demanda en las intersecciones convencionales degrada lentamente
su rendimiento. Intersecciones convencionales con giros a la izquierda directas pueden servir
sólo un número limitado de vehículos con un fuerte conflicto a través de-movimientos.
Una intersección de flujo continuo (CFI), a veces llamado el giro-izquierda intersección
cruce desplazadas, ofrece rampas izquierda de la arteria y la calle transversal aguas arriba de
la intersección principal para manejar los movimientos de giro-izquierda de la arteria y la calle
transversal. A CFI parcial sólo tiene dos rampas en el camino principal, que normalmente es la
arterial.
Figura 1 demuestra como izquierda y derecha los vehículos que giran desde la calle Major
(1a) y la Calle Menor (1b) atravesaría la intersección. La principal ventaja de este diseño es
que a través del tránsito y el tránsito mediante la rampa girar a la izquierda se puede mover
durante la misma fase de la señal sin conflictos. Las señales en las rampas deben ser coor-
dinadas con la señal de intersección principal para el tránsito arterial no se detiene más de una
vez. Una intersección de flujo continuo puede proporcionar un ahorro significativo en la de-
mora, se puede reducir la longitud de la cola y el número promedio de paradas, y puede añadir
capacidad adicional en comparación con un diseño convencional de intersección con los
bolsillos de giro-izquierda. Bajo volúmenes equilibrados, las ventajas de una intersección de
flujo continuo con respecto a una intersección convencional son mayores con elevados vo-
lúmenes de giro-izquierda y condiciones de exceso de capacidad. En términos de operacio-
nes de peatones, el
tiempo de servicio
para cualquier pea-
tón en un cruce de
flujo continuo puede
tener cabida en dos
longitudes de ciclo.
Figura 1 Movimiento
de vehículos en un
cruce continuo de
flujo completo
La intersección Asa-de-jarro usa rampas divergentes hacia el lado derecho de la arterial para
dar cabida a la izquierda y derecha se convierte de la arterial. Hay dos tipos de rampas
Asa-de-jarro. El primer tipo usa una rampa hacia adelante (llamado aquí una rampa-cerca de
cara), como se muestra en la Figura 2; y la segunda es una rampa inversa (llamado aquí una
rampa lejos caras), como se muestra en la Figura 3.

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Figura 2 movimien-
tos de giro para un
Asa-de-jarro For-
ward-forward
Figura 3 movimientos
de giro para un
Asa-de-jarro rever-
sa-reversa
El Asa-de-jarro cerca unilateral puede acomodar ligero a moderado movimientos de gi-
ro-izquierda en el camino principal. Bajo volúmenes pesados, el derrame cola desde la in-
tersección principal podría bloquear los extremos de las rampas Asa-de-jarro. El Asa-de-jarro
lejos unilateral se puede usar para dar cabida a más pesados giros a la izquierda, pero se
necesita un derecho de paso-mayor. Incluso con un aumento en la distancia de viaje para
giros a la izquierda, los asas-de-jarro lejos echaron a un lado pueden operar a una demora
media más baja que en las intersecciones convencionales.
La mediana de cambio de sentido (MUT) intersección requiere un conductor de usar un
crossover en la
mediana situada
aguas abajo de la
intersección prin-
cipal para girar a
la izquierda, Fi-
gura 4.
Figura 4 La mediana de cambio de sentido los movimientos de giro

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Giros a la derecha siga el procedimiento habitual. Un verdadero media vuelta en U intersec-
ción no permite crossovers bidireccionales, ya que tienen la posibilidad de enclavamiento. La
mediana de los cambios de sentido se pueden implementar en la camino principal (estudiados
aquí), la camino secundaria, o ambas cosas. Una vuelta en U mediana con un cruce contro-
lado por una señal sólo funcionaría en los estados que permiten un giro-izquierda en una
señal roja en las instalaciones de un solo sentido. La ubicación de un cruce es un compromiso
entre el tiempo de viaje para los giros a la izquierda y la capacidad de almacenamiento para
vehículos de girar a la izquierda. Agencias proporcionan diversas recomendaciones para la
ubicación, que van desde 400 hasta 760 pies más allá de la intersección principal. Al com-
parar el diseño mediana de giro en U con una intersección convencional, ahorros considera-
bles en el retardo se producen cuando los volúmenes de giro-izquierda son pequeñas y a
través del tránsito fuerte.
Rotondas permiten que múltiples vehículos para entrar en la intersección simultáneamente
desde cualquier enfoque cuando ningún vehículo en conflicto está presente en la calzada
circulatorio, Figura 5. La entrada en una rotonda es controlada por una señal CEDA EL PASO.
La Guía Roundabout de la FHWA 2000 puede ayudar a clasificar y determinar las dimen-
siones geométricas de la rotonda sobre la base de las características de funcionamiento
deseadas. Rotondas mejorar la seguridad del tránsito y tienen el potencial para proporcionar
mejores operaciones de flujo de tránsito en lugares con altos volúmenes de giro-izquierda,
enfoques sesgados, y las condiciones de almacenamiento con cola limitado. Para rotondas de
varios carriles, es necesaria una especial atención a los detalles de diseño para lograr un
diseño rotonda éxito. Las brechas críticos y los períodos de seguimiento, los dos parámetros
más importantes del comportamiento del conductor, son más largos en los EUA que en Eu-
ropa debido a la naturaleza más conservadora del comportamiento de los conductores de
Estados Unidos. Esta diferencia hace que las rotondas en los EUA menos eficaz en el manejo
de altos volúmenes de tránsito.
Figura 5 Movimientos de Giro de Rotondas - Ejemplo

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CONCEPTO DE SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS PROMETEDORAS
Métodos de Selección
El enfoque más directo para diseñar una intersección cuando varios tipos de intersecciones
son posibles incluye avanzar el diseño de cada alternativa hasta el punto en que una herra-
mienta de modelado tal como la microsimulación puede usarse para determinar cuál de las
alternativas consideradas ofrece el mejor. La mejor alternativa es seleccionada para el diseño
técnico.
El enfoque anterior es a la vez simple y caro. Sería menos costoso si un diseñador selecciona
por adelantado sólo dos o tres alternativas. Para poder hacerlo, el diseñador necesita cono-
cimiento útil. Tal conocimiento puede tomar la forma de una colección de escenarios con las
condiciones del tránsito bien definidos y medidas de desempeño correspondientes a todos los
tipos alternativos considerados de intersecciones. El diseñador tendría que encontrar un
escenario en el que las condiciones de tránsito mejor se ajustan a las condiciones de diseño y
con ello aprender de la información disponible, que tipos de intersección cumplen los criterios
de rendimiento.
Un segundo enfoque es una versión más avanzada de la anterior. En lugar de usar todos los
escenarios, se agrupan los escenarios de antemano por similitud en el rendimiento del trán-
sito. Este análisis se realizará de antemano una sola vez para reducir el número de escenarios
y simplificar la tarea de selección. La tarea de selección sería limitado a la identificación de
una clase de escenarios que corresponden a las condiciones del tránsito y el diseño de las
intersecciones incluyeron exhibir un rendimiento del tránsito satisfactoria. Se seleccionaron
los tipos de intersección comprendidos en esta clase.
El último enfoque es una combinación de los dos métodos anteriores. El proceso de selección
termina cuando una clase adecuada de escenarios se encuentra y dos o tres tipos de inter-
sección se identifican en esta clase. Puede suceder que no exista tal clase o no dé una res-
puesta concluyente. En este caso, el diseñador debe recurrir a la primera aproximación.
Criterios de selección
Los criterios de selección son otro asunto importante. El método propuesto se centra en los
aspectos operacionales de diseño. Sin embargo, otros factores, como el coste o impacto
ambiental, pueden ser considerados después de que el requisito fundamental de las opera-
ciones de tránsito satisfactorio se aborda con las alternativas seleccionadas. La situación en
la que el rendimiento del tránsito debe ponerse en peligro debido a las condiciones locales
difíciles (diseño contextual) no se discute aquí, a pesar de que puede ser fácilmente tratada
por consideración a principios de los factores ambientales y económicos.
Criterios operativos incluyen dos condiciones distintas:
(1) Ninguno de los movimientos o aproximaciones de tránsito debe operar por debajo de
un cierto nivel mínimo. El Departamento de Transporte de Texas usa un conjunto
estándar de intersección se acerca como el retraso medio no superior a 80 segundos.
Este retardo corresponde a la umbral de capacidad para intersecciones semaforizadas
y superior a este valor es equivalente a un fallo de la capacidad.
(2) Menor demora posible promedio intersección (y el número promedio de paradas), las
condiciones locales dadas, es deseable.

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Procedimiento de selección
Un procedimiento de selección se desprende de los métodos de selección y los criterios
anteriores.
1. Identificar escenarios que responden a las condiciones de diseño.
2. Compruebe si los tipos de intersección alternativos incluidos en el escenario de cumplir
con el estándar de rendimiento mínimo.
3. Si el paso (2) identifica más de dos o tres alternativas, a continuación, seleccione de ese
grupo al menor número de alternativas con el retraso superior de intersección (y/o el
número de paradas).
ESCENARIOS DE GENERACIÓN
Generación de un conjunto de escenarios y su clasificación se realizó en dos fases. En primer
lugar, se realizaron experimentos de simulación para generar una colección de escenarios
incluyendo sus condiciones de tránsito y medidas estimadas de eficacia (MOE). Entonces,
estos escenarios se analizaron mediante una técnica de árbol de clasificación para agrupar
los escenarios por el rendimiento del tránsito.
Experimentos de simulación
Desarrollo de una colección de escenarios requiere de microsimulación. Aunque algunos de
los tipos de intersección alternativas se han aplicado, otros no. Además, las mediciones sobre
el terreno de las características del tránsito y el rendimiento en las intersecciones existentes
son prohibitivamente caro si se realiza en muchos lugares. Otro problema es la falta de
comparación de diversas alternativas de diseño para las mismas condiciones de tránsito.
Por las razones expuestas, se seleccionó el modelo VISSIM y calibrado a las condiciones de
Indiana. Tarko et al (2008) describen las mediciones de campo y calibración de VISSIM,
incluyendo el ajuste de la velocidad de flujo de saturación en la intersección señalizada, a
través del parámetro CC1 y velocidades establecidas correctamente. Para rotondas, las
brechas críticos y los tiempos de seguimiento fueron estimados en las rotondas de Indiana en
Carmel cerca de Indianápolis, Indiana EUA, donde 40 rotondas se han construido en los
últimos veinte años.
Seis tipos de intersección se evaluaron en las mismas condiciones del tránsito en 72 esce-
narios de simulación. Cada escenario de simulación duró una hora. Entre las intersecciones
son evaluados (términos entre paréntesis son etiquetas usadas en la presentación de resul-
tados) intersección convencional (CONV), intersección de flujo continuo (CFLW), Asa-de-jarro
lejos unilateral (JHFS), Asa-de-jarro cerca unilateral (JHNS), U- mediana vueltas (MUT), y
rotonda (RNDB).
Cada intersección se evaluó en dos zonas: rurales y urbanas. Estuvieron representadas las
condiciones urbanas en la simulación por una tasa de saturación de flujo de 1.900 veh/h/carril,
el dos por ciento de los vehículos pesados, y un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora
durante aproximación calzadas de dos carriles (en ambas direcciones) y el 45 kilómetros por
hora durante cuatro carriles vías de acceso (ambas direcciones). Estuvieron representadas
las condiciones rurales en la simulación por una tasa de saturación de flujo de 1.700
veh/h/carril, el cinco por ciento de los vehículos pesados, y un límite de velocidad de 55 mph
para aproximación calzadas de dos carriles (en ambas direcciones) y 60 kilómetros por hora
durante cuatro carriles vías de acceso (ambas direcciones).

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Para cada tipo de zona (urbana, rural), se consideraron tres configuraciones de carriles: (1) La
camino de cuatro carriles que cruza un camino de cuatro carriles (4x4); (2) La camino de
cuatro carriles que cruza un camino de dos carriles (4x2); y (3) La camino de dos carriles que
cruza un camino de dos carriles (2x2). Para cada configuración de carril, se evaluaron tres
escenarios de giros a la izquierda: (1) el 10 por ciento en la mayor y un diez por ciento por la
camino secundaria (10/10); (2) el 10 por ciento en la camino principal y veinte ciento por la
camino secundaria (20/10); y (3) el 20 por ciento en la camino principal y el 20 por ciento por la
camino secundaria (20/20). Cada configuración de carriles con escenarios específicos de
giro-izquierda se evaluó de 12 casos de fractura de tránsito y carga de tránsito.
Tabla 1 Escenarios de Simulación en VISSIM
El número total de los escenarios era 6x2x3x3x12 = 1,296. Se simularon un adicional de 36
escenarios para las intersecciones de flujo continuo en un escenario urbano con el factor de
carga de tránsito de 1,0 (escenarios 3 configuraciones de carril x 3 de giro-izquierda x 2 in-
tersección divide x 2 splits direccionales). Por lo tanto, el número total de escenarios era
1.332. La simulación de una hora se repitió cuatro veces, dando un tiempo de simulación total
de 5.328 horas. Seis escenarios fueron retirados del análisis debido a una gran sobrecarga
causante excesivamente largas corridas de simulación que interrumpieron los experimentos
antes de su finalización.
Antes de ejecutar la simulación en VISSIM, Synchro se utilizó para determinar la temporiza-
ción de señal óptima para la geometría y condiciones de tránsito asumidos. Debido a las
limitaciones de tiempo y la escala de simulación masiva, tuvimos que aplicar una operación de
señales anteriores a la cronometrada. Después de la construcción de las redes adecuadas en
Synchro para reflejar la presencia de uno primario y dos intersecciones secundarias, la
temporización de la señal se obtuvo mediante la optimización de las divisiones y longitudes de
ciclo para cada nodo individual, seguido de la optimización de las longitudes de ciclo de red y
las compensaciones de la red.

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El procedimiento para el proceso de simulación fue el siguiente:
Los volúmenes de importación Sincronizador adecuada para el caso.
2. Optimizar los tiempos de actualización de señal de la red sincronizada (uno o varios nodos).
3. Sincronización de la señal Entrar en VISSIM ventana de la unidad de control (uno o varios
nodos).
4. Introducir los volúmenes de VISSIM enfoque a través del módulo de entrada del vehículo.
5. Entrar en porcentaje en VISSIM rutas.
6. Ejecutar cuatro simulaciones en VISSIM para el mismo escenario.
Las medidas de eficacia total se demora, retardo de parada, y el número medio de paradas
por vehículo.
1. La demora media en el ramal más concurrida intersección incluye el efecto del control,
tránsito de las colas, y la distancia recorrida por indirectos los movimientos girando a la iz-
quierda. Sobre la base de la cardiomiopatía hipertrófica recomendaciones, una demora media
de 80 segundos más grande indica el nivel de servicio F y la falta de capacidad.
2. La demora media en la intersección representa el nivel general del servicio en las zonas de
intersección y se puede usar para comparar diferentes alternativas de diseño.
3. El número medio de paradas puede utilizarse como medida adicional de rendimiento
después de la creencia de que conductor percepción de calidad del tránsito se ve afectada no
sólo por la demora, pero también por el número de paradas.
Todas las medidas de la ejecución se registraron a lo largo de la circulación las rutas, que se
puso en marcha 3.000 metros aguas arriba de la intersección y finalizó después de la inter-
sección donde los vehículos llegaron a su velocidad deseada. El anterior fue lo suficiente-
mente larga distancia suficiente para contener la cola más larga distancia y la desaceleración
de los vehículos a la cola.
Resultados
Enfoque escasez de capacidad
INDOT considera una intersección que tiene insuficiencia de capacidad cuando uno o más
ramales alcanzan el nivel de servicio F (demora media ramal superior a 80 segundos). Al-
gunas agencias pueden tener un criterio más riguroso basado en los retrasos de los movi-
mientos de tránsito. Debido al espacio limitado, sólo se presenta el enfoque basado en el
análisis de la capacidad.
Rotondas no experimentan grandes problemas de capacidad, independientemente del nú-
mero de carriles y distribución del tránsito de tránsito (suponiendo que se mantiene en el
intervalo investigado en esta investigación) para volúmenes de tránsito que no excedan de
2.200 veh/h. Las rotondas que conectan dos caminos de cuatro carriles pueden acomodar
2.800 veh/h sin mayores problemas de retardo. Estas conclusiones son válidas para las
condiciones de Indiana, y más precisamente, para el área de Carmel donde los conductores
están familiarizados con rotondas. la brecha crítica en esta área es de tres segundos, entre los
países europeos (dos segundos) y US condiciones medias (cuatro segundos).

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CONSIDERACIONES FINALES
Varios tipos de intersección nuevas o relativamente nuevas se han investigado en este trabajo
para elaborar guías para ayudar a los diseñadores seleccionar los más prometedores y re-
ducen los costos de diseño. Las mediciones de campo en Indiana proporcionaron datos para
calibrar los parámetros del modelo de microsimulación VISSIM:
(1) Las tasas importantes para la capacidad y el retraso en las intersecciones con semáforos,
y de flujo de saturación
(2) vacíos críticos y los períodos de seguimiento importantes para las operaciones de tránsito
en las intersecciones semaforizadas.
El VISSIM calibrada junto con Synchro se utilizó para simular más de 5.300 horas en 1326
escenarios. Todos los tipos estudiados de intersecciones, excepto rotondas, fueron semafo-
rizadas para determinar cuánto se puede aumentar la capacidad cuando intersecciones al-
ternativas a los convencionales se usan con la configuración óptima de la señal producidas
por Synchro. El análisis se limitó a las intersecciones aisladas con una mayor y un camino
secundario.
Un método llamado árbol de clasificación se aplicó para identificar grupos de escenarios que
presentan un rendimiento similar medida con el riesgo de escasez de capacidad y con el
retraso medio intersección. Se encontraron rotondas para ofrecer la menor capacidad (vo-
lumen en el que la media de retraso enfoque alcanzó 80 segundos). Por otra parte, se en-
contró que las intersecciones de flujo continuo para ser el más eficiente en la mayoría de los
escenarios probados. La mediana de los cambios de sentido y asas-de-jarro fueron probados
para ofrecer un mejor rendimiento del tránsito de intersecciones convencionales.
Estos resultados generales no proporcionan orientación suficiente para condiciones de trán-
sito específicos. Un catálogo de escenarios se desarrolló para dar más detalles y una eva-
luación precisa de las seis alternativas de intersección. Un diseñador encontraría un escena-
rio más cercano a las condiciones de diseño y luego determinar, usando un conjunto de grá-
ficos y tablas, que de los seis tipos de intersección ofrece suficiente capacidad y exhibe la más
baja o por lo menos unos niveles retrasos promedio aceptables. El número promedio de
paradas por vehículo también están disponibles para cada escenario.
El análisis presentado se centra en las consideraciones operacionales en la selección de
alternativas de diseño. La herramienta desarrollada está destinada a reducir el número de
posibles alternativas para un número más pequeño, digamos, dos. Estas alternativas pro-
metedoras pueden ser un buen punto de partida para un diseño basado en la alternativa
preliminar. Este proceso de diseño debe incluir un análisis de tránsito detalle complementado
con análisis adicionales relativos a los costos, disponible-derecho de vía, las normas de di-
seño locales, las expectativas de los conductores, los impactos ambientales y de seguridad.
Sólo un estudio de diseño integral puede dar una solución final que satisface todos los crite-
rios de diseño. Las guías elaboradas pueden ser útiles para los diseñadores de Indiana y de
otros estados con condiciones comparables.

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