20 ap t320-17 verification criteriosdiseñovialsegúnevidenciaobjetivaseguridad

https://www.austroads.com.au/news-events/item/414-making-the-connection-between-road-design-and-road-safety
goo.gl/zGcWHB
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Verifying the connection between road design and road safety
Verificación de los Criterios
de Diseño Vial de Austroads
Basados en Evidencia
Objetiva de la Seguridad
CONTENIDO
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Finalidad y objetivos
1.2 Antecedentes
2 MÉTODO
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 Tareas de proyecto
2.2 Términos Utilizados
3.1 Longitud recta entre curvas
3.2 Pavimentación en ancho total de banquinas en curva
3.3 Anchura de carril en curvas
3.4 Anchura de pavimento en curvas
3.5 Pendiente en curvas
3.6 Resistencia al deslizamiento (fricción) en curvas
3.7 Longitud de curva
3.8 Frecuencia de curvas
3.9 Radio de curva
3.10 Peralte de curva
3.11 Distancia visual en curvas
3.12 Curvatura vertical y horizontal combinada
3.13 Distancia visual en curvas convexas
3.14 Pendientes en rectas
3,15 Valor K curva cóncava en recta
3.16 Valor K curva convexa en recta
3.17 Anchura de carril en rectas
3,18 Sellado de tangentes la anchura de las banquinas.
3.19 Anchura de mediana
3.20 Distancia visual
3.21 Software modelo para evaluar la seguridad de diseños viales
Modelo de software para evaluar la seguridad de diseños viales
4 RESUMEN Y DEBATE
5 CONCLUSIONES
REFERENCIAS
APÉNDICE A

2/52 VERIFICACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO VIAL BASADOS EN LA SEGURIDAD
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor SDL Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017
Preparado por:
Chris Jurewicz, Tariro Makwasha y Noel O'Callaghan
Director de Proyecto:
David Gough
Resumen 1
Este informe es un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones entre los veinte
principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad.
El proyecto revisado críticamente la calidad fuentes de investigación para identificar los factores de
modificación de choque (CMF) tales como criterios de diseño de camino curvatura horizontal, Lane y sellado
anchos banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de
distancia.
El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se
debió en gran medida en la verificación de los criterios de diseño actual valores como publicado en la Guía
de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico. El informe resalta las áreas para la investigación
adicional para refinar la comprensión actual o para habilitar la valoración económica de los posibles cambios
futuros.
El estudio analizó el potencial de las aplicaciones de diseño detallado de la Australian National Road (Modelo
de evaluación ANRAM) e interactivos (modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en Australia y Nueva
Zelanda. La revisión encontró que ambas eran viables pero que requieren nuevas adaptaciones.
El informe ayudará a diseño de camino Austroads Task Force en la futura revisión de diseño de camino
Austroads orientación.
Resumen 2
El objetivo principal de este proyecto era revisar la reciente investigación de la seguridad de la ingeniería vial
(sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el diseño de camino Austroads Task Force para verificar o
recomendar cambios a Austroads criterios de diseño geométrico.
El proyecto examinó las investigaciones de calidad fuentes como Austroads, National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP) y la American Association of State Highway y funcionarios de transporte
(AASHTO) programas y referencias seleccionadas sobre la base de la solidez de sus métodos y su
aplicabilidad al proyecto. Los autores seleccionados y revisados choque factores de modificación (CMF) para
20 camino geométrica criterios de diseño, incluyendo la curvatura horizontal, Lane y sellado anchos
banquinas, cóncava y Convexa y diversos valores de diseño vista longitudinal de los requisitos de distancia.
El examen de los resultados por el Grupo Asesor del Proyecto, formado por los miembros del Task Force, se
debió en gran medida en la verificación de los valores de los criterios de diseño actual y su aplicación como
publicado en la Guía de diseño de los caminos, parte 3: el diseño geométrico Austroads (tercera edición,
2016). El Grupo asesor sugirió nuevas investigaciones de determinados criterios de diseño, por ejemplo,
análisis económico de la prestación de las banquinas más amplios en las curvas, los valores del coeficiente
de fricción lateral para las curvas, y factores humanos asociados con la distancia de visión longitudinal.
La investigación del uso de la Australian National Road (Modelo de evaluación ANRAM) e interactivos
(modelo de diseño de seguridad vial IHSDM) en el diseño detallado del camino en Australia y Nueva
Zelandia sugirió que era posible, pero requeriría una nueva adaptación.
El informe también proporciona un compendio de las recientes y sólidas evidencias sobre las relaciones
entre los principales criterios de diseño geométrico y los resultados de seguridad.

AUSTROADS AP-T320-17 3/52
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1 INTRODUCCIÓN
Este informe analiza la calidad de la evidencia de investigación de seguridad vial relativos a los criterios
de diseño de camino geométricos, y lo considera en el contexto de posibles cambios en el diseño de
camino geométrica Austroads orientación.
1.1 Finalidad y objetivos
El primer objetivo de este proyecto fue la reciente revisión de la evidencia de investigación de
seguridad de ingeniería vial (conocido también como sustantivo) pruebas de seguridad para permitir el
diseño de camino Austroads Task Force para recomendar, si procede, cambios en los criterios de
diseño geométrico Austroads deben hacerse para lograr un equilibrio óptimo entre la seguridad y el
coste.
El proyecto buscó la calidad de referencia fuentes de investigación tales como la ingeniería de
seguridad vial Austroads Evaluación del Riesgo (RSERA), serie de informes y de la NCHRP AASHTO
Highway Safety Manual (2010).
El segundo objetivo era contribuir a la armonización de las mejores prácticas de diseño de toda
Australia y Nueva Zelanda. Los objetivos del proyecto eran:
 determinar la importancia (o no) de proporcionar como mínimo y/o máximo de los valores de los
diversos criterios geométricos
 Comprobar (o no) la ubicación de estos valores.
Por lo tanto, el informe ofrece recomendaciones sugeridas para el diseño de camino Austroads Task
Force sobre el cambio o la conservación de los valores de los criterios de diseño seleccionada. También
proporciona la consideración de si un modelo de software de seguridad vial puede ser adaptado para su
uso en el diseño de los caminos.
1.2 Antecedentes
El proyecto contribuirá a la Prioridad Estratégica Austroads "Seguridad Vial" por ofrecer calidad de
pruebas de seguridad para el diseño de camino Austroads Task Force sobre las relaciones entre los
parámetros geométricos y de las tasas de choque. Ayudará al encargado de formular recomendaciones
sobre normas geométricas en toda Australia y Nueva Zelanda. También ayudará a determinar la validez
y la idoneidad del diseño excepciones asociadas con los criterios de diseño geométrico seleccionado.
El proyecto se limita a recopilar los resultados del pasado, pero estudios actualizados, y la
comprobación de su robustez y aplicabilidad a Australia y Nueva Zelanda.
2 MÉTODO
En la siguiente sección se describe la metodología usada en el proyecto.
2.1 Tareas de proyecto
Los siguientes cuatro tareas fueron realizadas:
1. Establecer un Grupo Consultivo del Proyecto, formado a partir de la Fuerza de Tareas de diseño de
camino Austroads y representación de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads.
2. Exploración y revisión de la bibliografía.
3. Recogida de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño.
4. Consulta y recomendaciones.

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2.1.1 Formación del Grupo Consultivo del Proyecto
El proyecto Advisory Group (Grupo Asesor hereon) informó a cada etapa del proyecto, proporcionando
la dirección de investigación y determinar el enfoque de la investigación. El Grupo Asesor de diseño de
camino estuvo integrado por destacados profesionales, expertos en el tema seleccionado, y un
representante de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial Austroads, tal como se muestra en la Tabla 2.1.
El Grupo Asesor fue presidido por el Líder del Proyecto ARRB, Chris Jurewicz (Ingeniero principal de
investigación).
2.1.2 Exploración y revisión de la bibliografía
Exploración y revisión de la bibliografía se realizó para identificar:
 conclusiones de anteriores Austroads proyectos relacionados con el diseño de los caminos
 los resultados de investigaciones recientes de renombre
 líder internacional en la investigación sobre las prácticas de diseño de camino sobre la base de
indicios objetivos de seguridad
 las conclusiones pertinentes de National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)
proyectos.
El análisis inicial se centró en los siguientes elementos de diseño:
 Curvatura horizontal
 Secciones transversales
 Rotondas
 Alineamiento vertical
 Distancia de visión
 Pendiente
 Inundaciones
 Accesos
 Carriles de ascenso
 Carriles de adelantamiento
 Intersecciones no-semaforizadas
A fin de contener el alcance del proyecto, el costo y el tiempo, las fuentes principales de la calidad de la
evidencia de investigación fueron identificadas por el proyecto breve, y luego confirmadas por el gerente
de proyecto.
Estas fueron:
 RSERA serie de informes y proyectos (2004-10)
 AASHTO Highway Safety Manual y sus referencias
 ANRAM y colaboraciones internacionales en esta área, donde sea posible (por ejemplo, revisión de
bibliografía iRAP factsheets)
 Seguridad vial Austroads recientes y los informes de investigación de diseño de camino.

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2.1.3 Colección de indicios objetivos de seguridad para determinados elementos de diseño
Las conclusiones del análisis de la bibliografía fueron revisadas en consulta con el Grupo Consultivo
para identificar una lista de prioridades de los elementos de diseño de camino clave para proseguir la
investigación. El Grupo Asesor excluidos los elementos para los cuales hay poca disponibilidad de
investigación identificadas por el análisis, tales como carriles de inundaciones y ascenso. Además,
criterios de diseño geométrico de las glorietas y las intersecciones de prioridad fueron excluidos como
son importantes áreas de investigación que requieren de investigación independiente.
Cinco elementos de diseño fueron seleccionados por el Grupo Consultivo para el resto del proyecto. Los
elementos fueron:
 Curvatura horizontal (por ejemplo, curvas y menor fricción lateral factores).
 Secciones transversales (p. ej. ancho de los carriles, banquinas anchos y mediana anchos)
 Alineamiento vertical (particularmente las convexas)
 Distancia de visión (por ejemplo, el coeficiente de deceleración y de base y verificar los casos)
 Pendiente.
Detalladas a continuación se realizaron revisiones de la bibliografía para cada uno de los elementos de
diseño. Las evaluaciones identificaron disponibles y el objetivo de la seguridad vial en evidencia criterios
de diseño individuales dentro de estos elementos. En muchos casos, es posible establecer relaciones
continuas entre los valores de los criterios de diseño y los cambios en las tasas de choque. Los
ejemplos incluyen radios de curva, el pavimento el ancho y el desnivel.
Robustez
Para determinar la solidez de la metodología de la investigación, cada estudio fue dado una calificación
que va de 1 a 5, siendo 5 el más robusto y 1 como mínimo. Este sistema de calificación es de
conformidad con el procedimiento descrito en Austroads (2010b), es decir, el programa financiado por
Austroads RSERA. El sistema se basaba en el extranjero iniciativas similares, tales como la
Administración Federal de Caminos (FHWA) cmfclearinghouse.com (Federal Highway Administration
2016a). El sistema se describe en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2: sistema de calificación de solidez de estudio
Fuente: Austroads (2010b).

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La bibliografía considerada en el proyecto era necesaria para tener un alto nivel de solidez. La mayoría
de las pruebas seleccionadas se basó en los estudios más robustos (generalmente 3 o más). Para cada
uno de los elementos de diseño, se consideraron los siguientes:
 tipo de camino (por ejemplo urbano/rural, dividido/indivisa, arterial, zonas de baja velocidad)
 Tipos de vehículo (por ejemplo, todos, o sólo para los vehículos de pasajeros)
 tipos de choque (por ejemplo, los choques, la parte trasera o frontal se bloquea)
 El choque o la gravedad de las lesiones (por ejemplo, choques, choques mortales y lesiones graves
(FSI)
 número de carriles
 rangos de volumen de tránsito.
En general, estudios transversales usando modelos estadísticos son la fuente preferida de pruebas
antes del antes/después de las evaluaciones de la seguridad vial el negrón tratamientos. Este último
tipo de estudio evalúa ubicaciones con excepcionalmente bajo rendimiento en materia de seguridad tras
el tratamiento con una solución de diseño. Este escenario generalmente no es aplicable al diseño de los
caminos.
Resultados actualizados
La bibliografía análisis y comentarios se centraron en la evidencia más reciente cuando sea posible.
Dadas las numerosas aportaciones del programa RSERA Austroads (2004-10), se centrará en estudios
publicados desde entonces, que no se han observado en los últimos exámenes de orientación. En
algunos casos, la única evidencia disponible robusta RSERA precedió al programa, y esta evidencia fue
re-examinado e interpretada en el contexto de los objetivos del proyecto.
Aplicabilidad
La aplicabilidad de los hallazgos a determinadas secciones de la Guía de diseño de los caminos, parte
3: el diseño geométrico (Austroads 2016) también fue identificado en cada caso. El objetivo de la
revisión era informar el posible perfeccionamiento del diseño de los caminos orientación para la mejora
de los resultados de seguridad.
2.1.4 Consulta y recomendaciones
Los autores revisaron las relaciones identificadas, evaluaron su robustez y aplicabilidad y plantear
consideraciones para cambios en los actuales criterios de diseño en Austroads (2016). Los hallazgos de
20 criterios de diseño, relacionados con los cinco elementos de diseño, fueron presentados al Grupo
Asesor en un taller en septiembre de 2016.
El Grupo Asesor evaluó las conclusiones y consideraciones y recomendaciones sugeridas para futuros
cambios en los criterios de diseño geométrico en la guía actual Austroads (2016). Estas salidas están
documentadas en la sección 3.
Asimismo, en este informe se considera que si un modelo de software (por ejemplo, y el Interactivo
ANRAM Highway Safety Diseño IHSDM (Modelo) podría ser adaptado para su uso en el diseño de los
caminos.
2.2 Términos usados
Cuando proceda, la elaboración de terminología en Austroads (2016) se usa en todo.
Un factor de reducción de Choque (IRC) para un determinado atributo es un esperado cambio de
porcentaje en choques como consecuencia de la aplicación de dicho atributo (un valor negativo
representa un aumento). Desde pruebas de seguridad sustantiva busca presentar una relación continua
a través de un rango de valores de atributo vs choque cambiar esta manera de presentar pruebas no
era ideal.

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Choque del factor de modificación (CMF) para un atributo dado era la terminología preferida. Cuando un
determinado valor de diseño está presente, los choques se espera que cambien por ese factor en
comparación con alguna condición de referencia. Por ejemplo, un CMF de 0,80 significa que el 80% de
los choques permanecerán, CMF de 1,30 significa que el 130% de los choques son esperados debido al
cambio, es decir, un aumento. Factor de reducción, choque o IRC = 1 - CMF. El CMF ha sido adoptado
por Austroads con preferencia a la CRF como este formulario se presta para bloquear la evaluación de
riesgos (ej. ANRAM, IHSDM).
El CMF terminología se ha vuelto más común en la bibliografía de la seguridad vial y la orientación a lo
largo de los últimos 10 años.
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como se describe en Sección 2.1.3, los siguientes cinco elementos de diseño fueron acordados por el
Grupo Consultivo para ser investigados con mayor detalle:
 Curvatura horizontal
 Sección transversal
 Alineamiento vertical
 Distancia de visión
 Pendiente.
La investigación de las más sólidas investigaciones disponibles producido importantes hallazgos de
seguridad para el rango de criterios de diseño la colocación en los cinco grupos anteriores, presentados
en la sección 3.1 hasta la sección 3.20. Algunos de los criterios de diseño se solapan con otros, por
ejemplo, la anchura de carril en curvas (Sección 3.5) con el ancho de los carriles en secciones
tangenciales (Sección 3.17). Cada sección clasifica la robustez y la aplicabilidad de los resultados, y
considera si podrían usarse para conservar o cambiar los criterios de diseño de camino en la guía
(Austroads 2016). Las recomendaciones del Grupo de asesoramiento con respecto a los cambios de la
guía están claramente señaladas.
Sección 3.21 se presenta un resumen de las conclusiones con respecto a la aplicación de IHSDM
ANRAM y en diseño de camino en Australia y Nueva Zelanda.
3.1 Longitud recta entre curvas
Conclusiones
Tangentes entre 150 m y 500 m están asociados con un aumento de la tasa de choques en curvas
pronunciadas (es decir, el radio inferior a 300 m). El acuerdo general en la bibliografía era que tales
longitudes para permitir el desarrollo de mayores velocidades entre nítido/ curvas deficientes que
conduce a un aumento de la probabilidad de perder el control en la curva (fuera de contexto curvas).
Los estudios proporcionan una variedad de resultados con el CMF de 1,1 a 1,5 (p. ej. Un 10% a un 50%
de aumento en las tasas de choque), dependiendo del estudio y la combinación de radio/tangente
criterios.
Robustez y aplicabilidad
Los hallazgos se aplican a caminos rurales de dos-carriles. Los estudios se clasificaron 2, 2 y 4
respectivamente.
Los hallazgos podrían influir en la Figura 3.6 de la guía (Aceleración en rectas), que no sugirió
aumentos apreciables en la velocidad en rectas de más de 200 m.

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Los hallazgos son aplicables a la sección 7.5.2 de la guía, la espalda rota (curvas), donde la separación
se recomienda más de 2 V y 4 V preferentemente, que es de 200 a 400 m de 100 km/h. Los resultados
también se refieren a la sección 7.5.3 de la guía, la sub-sección sobre curvas de marcha atrás con el
plan de las transiciones y una corta que separa la tangente, donde el guía busca una longitudes
mínimas de 0,6 V (p. ej. > 60 m a 100 km/h).
Los resultados también se refieren a la Sección 7.3, (tangentes), donde se habla de 1000 m recta sea
demasiado larga.
Consideraciones generales
Los hallazgos sugieren, evitando el uso de tangentes moderadamente larga en el rango permisible de
actualmente 150¬500 m, cuando se encuentra entre curvas pronunciadas (< 300 m), podría
considerarse una práctica más segura. La razón es que tales longitudes para permitir el desarrollo de
mayores velocidades entre nítido/curvas deficientes. Esto puede aumentar la probabilidad de perder el
control en el contexto de las curvas.
Podría estudiarse la posibilidad de modificar la recomendación en la sección 7.5.2 de la Guía para
reducir la longitud recomendada de tangentes de 4 V (400 m a 100 km/h) a 2 V (200 m).
Recomendaciones del Grupo consultivo
Una tangente longitud de < 200 m se señaló que no tiene ningún efecto sobre las velocidades de
operación (Figura 3.6 de la guía). El Grupo asesor sugirió que este tema era suficientemente cubiertos
en la guía. No se recomendó ningún cambio.
Referencias
Matthews, L & Barnes, J 1988, "Relación entre el medio ambiente y choques de camino curva',
Australian Road Research Board (ARRB) Conferencia, 14th, 1988, Canberra, Australia (ARRB Road
Research Board), Vermont Sur, Victoria, Vol 14, no. 4, pp. 105-20.
Milton, J & Mannering, F 1996, la relación entre la autopista geométricas, elementos relacionados con el
tránsito y los choques de vehículos de motor, informe WA-RD 403.1, del Departamento de Transporte
del estado de Washington, Olympia, Washington, EUA
Geedipally Pratt, M, S, Pike, un, Carlson, P Celoza, & Lord, D 2014, la evaluación de la necesidad de
tratamientos superficiales para reducir la frecuencia de choque en curvas horizontales, informe de
FHWA/TX-14/0-6714-1, Departamento de Transportación de Texas, Austin, TX, USA.
3.2 Pavimentación en ancho total de banquinas en curvas
Conclusiones
Zegeer y otros (1992), Bonneson y Pratt (2009) y Pratt y otros (2014) ofrecen evidencia de que el
aumento de la anchura de las banquinas en la parte exterior de una curva mejora la seguridad en las
zonas rurales de dos carriles de autopistas indivisa. Por caminos de alto volumen, sellando la curva
exterior de la banquina a 1,0 m de ancho se traduce en un esperado CMF de 0,87, y sellado a 2,5 m, los
resultados en un CMF de 0,71, aplicable a todos los choques traumáticos. Esto sugeriría que la práctica
propuesta vale la pena. Un CMF de 0.66 podría esperarse para sellado de un reborde exterior de 3 m.
La Figura 3.1 ilustra la relación propuesta por Pratt y otros (2014) (línea discontinua). El citado CMF fue
derivado de esta relación.

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Figura 3.1: Conclusiones combinadas sobre las banquinas no pavimentadas en curvas, en caminos rurales
de dos-carriles indivisos
A un grado similar, una amplia curva interior banquina sobre el medio rural de cuatro carriles de
caminos divididas también reduce la curva choques por despistes traumáticos (CMF de 0,89 para la
adición de 1 m banquina donde no había ninguno), como se muestra por Pratt y otros (2014) en la
Figura 3.2 (línea discontinua). El citado CMF fue derivado de esta relación.
Figura 3.2: Conclusiones combinadas sobre las banquinas pavimentadas en curvas, en caminos rurales de
cuatro-carriles divididos
Fuente: Pratt y otros (2014).
Existe poca o ninguna evidencia de rendimientos decrecientes con banquinas mucho más amplio como
previamente encontrado en Australia y algunos estudios en el extranjero.

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Todos los estudios fueron clasificados como de robustez, 4 desarrollaron complejos transversales
multivariado modelos que representaban la influencia de diferentes variables.
Los resultados se aplican a las curvas con una amplia gama de radios.
Los resultados en esta sección se refieren a la sección 4.3.4 de la guía, ensanchamiento de la banquina
(pavimento en el exterior de las curvas), y en la sección 7.9, (ampliación de pavimento en curvas
horizontales).
Podría considerarse la posibilidad de añadir información a la sección 4.3.4 de la Guía para sugerir que
la curva promedio tasa de choques con víctimas se reduciría aproximadamente en un 13% mediante el
sellado de la parte externa de la banquina a 1,0 m donde no hay ninguno. Sellado de la banquina a 2,5
m reduciría la tasa en un 30%, y de 3,0 m aproximadamente en un 34%. Una tabla puede ser
proporcionada si es necesario.
Según Pratt y otros (2014), un aumento de la anchura de las banquinas fuera sellada en una curva rural
es un poco más eficaz que una unidad equivalente de aumento de anchura de carril en anchuras
(cubiertos en la sección 3.3). Esta diferencia podría ser demasiado sutil para ser significativa.
Se podría considerar la adición de una nota en la sección 7.9 de la guía en el sentido de que aceras
más anchas en la parte exterior de las curvas tienen un notable efecto de seguridad positiva (referencia
a la sección 4.3.4 de la guía).
La investigación existente en Nueva Zelandia se centró en ensanchamiento asimétrico.
Esto es suficientemente cubiertos en la sección 4.3.4 de la guía. No se recomendó ningún cambio.
Orientación sobre la selección, el análisis coste-beneficio y la gestión del riesgo sería necesaria. Esto
requiere más investigación.
Referencias
Bonneson, J & Pratt, M 2009, libro de diseño de seguridad vial, informe de FHWA/TX-09-0-4703-P2,
Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas, EUA
Zegeer, C, Stewart, J, Consejo, F, Reinfurt, D & Hamilton, E 1992, 'Seguridad efectos de mejoras
geométricas en curvas horizontales", Transporte, Registro de Investigación no. 1356, pp. 11-19.
3.3 Anchura de carril en curvas
Conclusiones
Basándose en dos estudios, el efecto de ampliación de carril solo es considerado bajo, como se
muestra en la Figura 3.3 (línea discontinua, Pratt y otros 2014). Pratt y otros (2014) usaron el promedio
de anchura de carril; por lo tanto, cualquier efecto en la Figura 3.3 se ganaría sólo si ambos carriles
fueron mayores. En esta relación, los autores de los cambios de referencia en riesgo de choque a que
en promedio con carril de 3,6 m.

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Utilizando esta relación, existiría una esperada CMF de 0.90 por cada adicional de 0,5 m de anchura de
carril promedio en una curva (es decir, un extra de 1,0 m del pavimento en un camino de dos carriles sin
divisiones).
Figura 3.3: Efecto de la anchura de carril curva sobre riesgo de choques por despistes traumáticos,
indivisa caminos rurales
Ambos estudios - Bonneson y Pratt (2009) y Pratt y otros (2014) - se clasificaron 4 de robustez, basado
en el desarrollo de choque-multivariante modelos estadísticos de predicción.
La investigación se aplica a alta velocidad caminos rurales. Los resultados se aplican a curvas de
cualquier radio. Se observa la investigación no considere la seguridad de efectos muy amplia de carriles
en curvas (Anchura máxima: 3,6 m).
Las conclusiones se refieren a la sección 7.9 de la guía (Ampliación del pavimento en curvas
horizontales).
Debería considerarse la posibilidad de añadir una nota en la sección 7.9 de la guía en el sentido de que
aceras más anchas en las curvas tienen algún efecto de seguridad. Ampliación Lane ofrece
aproximadamente un 10% de reducción de choque traumático por cada adicional de 0,5 m de anchura
de carril (promedio de todos los carriles). Este efecto es ligeramente inferior, pero comparable, a ampliar
la parte externa de la banquina sellada por el mismo importe.
Este problema está documentado en la guía. No se recomendó ningún cambio.

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Referencias
3.4 Anchura de pavimento en curvas
Conclusiones
Según Zegeer y otros (1992), cambiando la curva del pavimento de una anchura de 7 m a 10 m del
pavimento está asociado con un CMF de 0,80. Una ampliación de 1,0 m a 8 m 7 tendría un CMF de
0.93. La Figura 3.4 presenta estos resultados. Los resultados deben considerarse junto con los de la
sección 3.2 y Sección 3.3, ya que los componentes del ancho total de la acera.
Figura 3.4: Efecto de la anchura total del pavimento en curva se bloquea
Zegeer y otros (1992) fue clasificado con 3 pero se considera anticuado. La Austroads (2010a) estudio
se examinaron otras fuentes y consideró Zegeer y otros para ser la mejor fuente para este atributo de
diseño en ese momento.
Las conclusiones se refieren a la sección 4.3.4 de la guía, ensanchamiento de la banquina
(pavimentación del exterior de las curvas), y hasta cierto punto la Sección 7.9 (Ampliación del pavimento
en curvas horizontales).

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Conclusiones En esta sección son similares a aquellas para tratar con el banquina y el ancho de los
carriles en las curvas por separado (Sección 3.2 y Sección 3.3), pero la magnitud de la reducción de
choque es menor. Orientación sobre el ancho del pavimento en curvas no garantiza cambios
adicionales.
No hay cambios recomendados.
Referencias
Austroads 2010a, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 1: relaciones entre el
riesgo de choque y los estándares de diseño de elementos geométricos, AP-T146-10, Austroads,
Sydney, NSW.
3.5 Pendiente en curvas
Conclusiones
La mayor evidencia vino de Bauer y Harwood (2014) quien desarrolló modelos estadísticos que
muestran el efecto del grado de la curva choque CMF. Pendiente (p. ej. 10%) puede elevar el riesgo de
choques por choques de la curva 55% (p. ej. CMF DE 1.55), sobre la base de las funciones
desarrolladas por estos autores. En promedio, un aumento de 1% en la pendiente equivale a un
incremento de 0,06 en el CMF. La Figura 3.5 muestra el efecto propuesto por Bauer y Harwood (2014)
basada en el análisis de una amplia gama de curvas de radios entre 30 m y 3500 m. Los autores
demostraron que la relación era independiente del radio de la curva. El CMF es el tránsito bidireccional,
es decir, el estudio no tuvo en cuenta la diferencia entre bajadas y subidas vs. vehículos en curvas.
Figura 3.5: CMF de víctimas para pendiente en curvas

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Fuente: Bauer y Harwood (2014).
Austroads (2015) sugiere que la mayoría de riesgo podría estar asociado con la combinación de la
pendiente de las curvas, como se muestra en la Figura 3.6 para una amplia gama de radios de curva.
Este análisis muestra el indicativo de alto riesgo relativo asociado con curvas muy cerradas y grados de
pendiente. El riesgo en las pendientes de curva ascendente estaba claro.
Figura 3.6: Efecto de grado, su dirección y curvatura en víctimas riesgo de choque en curvas de radio <
600 m.
Fuente: Basado en Austroads (2015).
Los estudios fueron clasificados como 4 (Bauer & Harwood 2014) que usaron modelos multivariados.
Austroads (2015) usó una comparación de las tasas de choque de las zonas rurales indivisa caminos,
controlado por el límite de velocidad y la presencia de barreras, con estadísticas descriptivas, por lo
tanto, sólo puede darse una clasificación de 2 en este caso.
Esta sección se refiere a las consideraciones de seguridad (Sección 6.2) y la sección 7.6.1 (con un
mínimo de valores de radio) de la guía.
Es necesario señalar la relación de seguridad entre la pendiente y la curvatura en la sección 6.2 de la
guía, destacando el elevado riesgo de combinación de ambos extremos.
Considere la posibilidad de revisar la Ecuación 7 para el Rmin para asegurarse de que todavía es
apropiado en el contexto de la revisión de la evidencia.
El Grupo Asesor señaló que sería beneficioso añadir algún texto en el aumento del riesgo de la
combinación de curvas cerradas con pendiente pronunciada.

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Referencias
Austroads 2015, estudio de la geometría vial para mejorar la seguridad de las zonas rurales, la AP-
T295-15, Austroads, Sydney, NSW.
Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y la pendiente de la curva horizontal de
combinaciones de caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-HRT-13-077, la Administración
Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA
3.6 Resistencia al deslizamiento (fricción) en curvas
Conclusiones
Curva de mayor resistencia al deslizamiento reduce enormemente el riesgo de choques traumáticos,
especialmente en mojado. El patín se mide usando un número bloqueado Ruedas, remolque y
representa el coeficiente de fricción observadas con un neumático liso, bloqueado en una superficie
mojada.
Según Pratt y otros (2014), aumentando el número de patín (SK) desde un pobre valor 20 para un buen
valor de 60 se tradujo en un choque de la curva cambia de 12% en las zonas rurales de dos carriles
camino de curvas de indiviso, y 25% en zonas rurales o caminos multicarril dividido (Figura 3.7). El
efecto fue muchas veces más fuerte para choques húmedo; por lo tanto, el efecto global sería más
fuerte en climas más húmedos, y/o cuando la geometría es marginal para el entorno de velocidad.
Figura 3.7: Efecto de la curva resistencia al deslizamiento sobre víctimas de choques en curvas indivisa
rural (izquierda) y divide los caminos (derecha).
Pratt y otros (2014) también usa un complejo operativo, dinámico y marco teórico para revisar la
orientación sobre nosotros valores f y otros criterios de diseño relacionados. Entre otros resultados, la
investigación vincula el valor f para el SK.
El estudio se ubicó en 4 por la metodología de investigación solidez como sitios de comparación y los
modelos estadísticos. Los hallazgos de Pratt y otros (2014), aplicada a las curvas de la mayoría de las
radios.
Las conclusiones de la sección 7.4.1 (Ecuación de curva horizontal) y otras secciones donde el factor de
fricción lateral f es usado.

__________________________________________________________________________________________
Puede ser valiosa para formular las conclusiones principales en la sección 7.4.1 de la Guía para
demostrar la necesidad de una buena curva a través de la fricción de diseño de pavimento y gestión de
activos.
El examen de los cambios en la orientación de valores f Austroads independiente requiere de un
análisis en profundidad de la fuente de estudio y su aplicabilidad a las condiciones de Australia y Nueva
Zelandia.
Se planteó la cuestión de si el factor de fricción lateral f es el atributo de la curva más relevante para
ser usados directamente en el diseño, dada la dificultad de administrar este atributo. Resistencia al
deslizamiento tendría más probabilidades de estar bajo el control del organismo directamente por
camino a través de las especificaciones de diseño de pavimento, en las pruebas de servicio y gestión de
activos.
Resistencia al deslizamiento en las curvas era vista como un mantenimiento no es un problema de
diseño. El valor f se remonta a mucho antes Austroads trabajo y se basa en la comodidad del conductor.
No puede haber mucha correlación con resistencia al deslizamiento. Un proyecto más amplio sería
necesario para establecer una relación con la resistencia al deslizamiento. No se recomienda ningún
cambio.
Referencias
3.7 Longitud de curva
Conclusiones
Existe evidencia contradictoria en los estudios revisados sin cuantificar un fuerte efecto de longitud de
curva de los choques (la mayoría CMF fueron 1,00 o cerca). Los estudios revisados incluyen Zegeer y
otros (1992), Harwood y otros (2000), Pratt y otros (2014) y Bauer y Harwood (2014).
Todos los estudios se clasificaron 4 de robustez y se basan en modelos multivariados, pero no pudo
proporcionar pruebas decisivas en relación a la seguridad de los resultados.
Las conclusiones se refieren a la sección 7 (Alineamiento horizontal) de la guía.
Dada la naturaleza contradictoria de la investigación, no debería recomendarse.
No hay cambios recomendados.

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Referencias
Harwood, D, Consejo, F, E, Hauer, Hughes, W & Vogt, 2000, la predicción del rendimiento de seguridad
previstos caminos rurales de dos-carriles, informe FHWA-RD-99-207, la Administración Federal de
Caminos, McLean, Virginia, EUA
3.8 Frecuencia de curvas
Conclusiones
La probabilidad de un siniestro choque aumenta con el aumento de la frecuencia de curvas a lo largo de
la ruta (Austroads 2010c). Un tramo de camino con tres curvas por km (30 por 10 km en la Figura 3.8)
tiene aproximadamente el doble de la tasa de choques de una sección recta. Esta relación fue
observada desde Victoriano indivisa rural caminos con 100 km/h de velocidad límite.
Figura 3.8: Efecto de la curva de frecuencias bajas en el índice de choques en caminos indiviso rural

__________________________________________________________________________________________
Otra investigación también muestra que las tasas de choque son sensiblemente superiores en las
curvas más de 1500 m de radio que sobre las tangentes. Por lo tanto, es lógico llegar a la conclusión de
que los caminos con curvas más frecuentes se tienen índices más altos de choques (Bauer & Harwood
2014 Zegeer y otros 1992). Varios estudios de Nueva Zelandia (no mencionados en este informe) Utilice
la suma total del cambio de dirección (en radianes) a lo largo de un tramo de camino como medida de la
curvatura. La alta curvatura (curvas frecuentes o unas curvas pronunciadas) también se relacionaron
con un mayor riesgo de choques.
Estos hallazgos no se aplicarían al concepto de diseño curvilíneo ya cubiertos en la guía, que propone
el uso de curvas muy leves.
La Austroads (2010c) estudio fue clasificada 2. Otros estudios se clasificaron 4.
Las conclusiones se refieren a la sección 6 y la sección 7.1 de la guía.
Discusión sobre el impacto de la curva de frecuencias bajas en riesgo de choque podría incluirse en la
guía. Esto también podría observar que la velocidad de las técnicas de gestión (p.ej. bajar el límite de
velocidad, la velocidad de diseño contextual) son necesarios en terrenos que requieren el uso de curvas
frecuentes.
El papel de la homogeneidad del diseño, la velocidad de diseño y coordinación de diseño horizontal y
vertical se beneficiarían de una mayor investigación para informar de orientación de alto nivel en
Austroads Guías.
Ningún cambio recomendado.
Referencias
Austroads 2010c, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 7: base de datos de las
tasas de choque, AP-T152-10, Austroads, Sydney, NSW.
3.9 Radio de curva
Conclusiones
Un gran volumen de bibliografía trató este tema. Por consiguiente, esta sección se resume la
investigación sólo más robusta. Un anterior Austroads (2010a) examen de la anterior investigación nos
produjo una relación de seguridad combinado con reducción de radios de curva. El simple análisis de
datos de choques Austroads confirmaron los hallazgos (Figura 3.9, a la izquierda). Normalmente, una
curva de 200 m de radio habría riesgo de choque 3-6 veces superior que una muy suave curva de 1200-
1400 m. La gravedad de las colisiones usadas en algunos de los estudios más antiguos no siempre
estaba clara.
Las nuevas investigaciones basadas en choques traumáticos muestran una ligera reducción de la gama
de efectos de fuerte curvatura sobre choques, riesgo de choque en caminos rurales indivisos (Figura
3.9, derecha).

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Algunas variaciones en los resultados también están presente, impulsada por diferentes objetivos y
fuentes de datos entre los estudios. La Austroads (2015) re- análisis de datos del proyecto Austroads
anterior, Pratt y otros (2014) y Bauer y Harwood (2014) hallazgos sugieren que una curva de 200 m de
radio habría víctimas 1.8-3.4 veces riesgo de choque superior que una muy suave curva de 1200-1400
m.
Figura 3.9: Efecto del radio de curva en el riesgo de choques; investigación antigua (izquierda) y estudios
nuevos EUA (derecha)
Más recientemente, Harwood y otros (2014), es decir, Informe NCHRP 783, examinó un gran número de
recientes estudios sobre el efecto de los radios de curva en choques con víctimas en los caminos
rurales indivisos también se hace referencia aquí. Los autores identificaron una serie de CMF para
diferentes estereotipos de camino de alta velocidad, incluyendo caminos multicarriles. También realizó
análisis teórico detallado de los efectos operativos de curvatura en la velocidad, las operaciones de
tránsito y la dinámica del vehículo, proporcionando una base más completa para el examen de normas
geométricas a efectos de seguridad solamente.
Las conclusiones se refieren a caminos rurales y en la sección 7 de la Guía, (Alineamiento horizontal).
Los nuevos estudios norteamericanos fueron clasificados como 4 y usa modelos multivariados con
métodos estadísticos sofisticados de variables y pruebas de bondad de ajuste. Austroads (2010a) fue
una revisión de la bibliografía y el pasado fue clasificado como 1. Austroads (2014b) y Austroads (2015)
se clasificaron como 2. Harwood y otros (2014) se ubicó en el puesto 1 en este caso, una revisión de la
bibliografía.
La información no cambia la idea fundamental de que las curvas tienen un riesgo mucho mayor de
choques traumáticos de las tangentes. Esto es así especialmente cuando se combina con la pendiente,
convexa s o cuelga en ondulante o terrenos montañosos. La nueva información no debe afectar la
actual orientación.
Se sugirió que la dinámica del vehículo y los aspectos operacionales de la curvatura (por ejemplo,
reducción de velocidad) deben ser revisados y se usa en combinación con pruebas de seguridad para
revisar la actual orientación de diseño. Harwood y otros (2014) está estructurado de la siguiente
manera.

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No se recomendó ningún cambio.
Referencias
Sydney, NSW.
Austroads, 2014b, mejorando la seguridad en el camino: informe resumido, AP-R437-14, Austroads,
Sydney, NSW.
Harwood, D, Hutton, J, honorarios, C, Bauer, K, Glen, un & Ouren, H 2014, la evaluación de los 13
criterios de control geométrico, NCHRP 783, informe de la Junta de Investigación de Transporte,
Washington, DC, EUA.
3.10 Peralte en curva
Conclusiones
Desnivel carencias conducen a mayor riesgo de choque del CMF de 1.06 por deficiencias de 0,02 m/m
arriba A las 1.15 por deficiencias de 0,05 m/m (Zegeer y otros En 1990 Harwood y otros 2000). Los
resultados se muestran en Tabla 3.1, y se aplican a todos los choques de caminos de dos carriles
rurales. La curva de radio promedio fue de 257 m; el CMF los valores pueden diferir de otras radios de
curva, aunque esto no fue reconocido por el modelo Zegeer y otros. La mayoría de los demás Que hace
referencia a la labor anterior de Zegeer et de la guía EUA y fuentes Austroads cita el mismo trabajo por
Zegeer y otros (1990).
Tabla 3.1: CMF por deficiencia de desnivel desde el diseño estándar
El Harwood y otros (2000) estudio tiene que ser clasificado como 1, dado al. (1990), que ya no estaba
disponible.

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Las conclusiones se refieren a los materiales de la sección 7.7 (peralte)
Aparte de destacar el efecto de desnivel en la curva de seguridad, no hay necesidad de modificar la
práctica actual. Ya reconoce la importancia de desnivel desde los primeros principios (cinética).
Referencias
Zegeer, C, Stewart, J Reinfurt consejo, D, F, Neuman, T, Hamilton, E, Miller, T & Hunter, 1990 W, costo-
efectiva para el mejoramiento de la seguridad mejoras geométricas de curvas horizontales, informe
FHWA-RD-90-021, la Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA
3.11 Distancia visual en curvas
Conclusiones
Mientras la investigación por Harwood y Bauer (2015) se centró en distancia de visión en las curvas de
convexa vertical, encontró que una combinación de AASHTO mala parada Distancia de visión (SSD)
combinada con la presencia de una curva horizontal oculta, intersección o camino de entrada mayor
riesgo por choque traumático CMF de 1.99. Donde no hay ningún peligro oculto, tan sólo la deficiencia
de SSD agrega un menor riesgo pero aún significativa (CMF DE 1.23). El estudio no ofrece ningún
mayor refinamiento de resultados y señaló que esta área requiere más investigación.
El estudio se ubicó en 4 de robustez, ya que usa modelos multivariados.
Las conclusiones se refieren a la sección 5.4 (Distancia de visión en curvas horizontales) y 5.3
(Deteniendo la distancia de visión (SSD) de la guía.
Un comentario adicional SSD para recalcar que no debe verse comprometida, donde los peligros
pueden estar ocultos, por ejemplo, oculta la curva horizontal, intersección o camino de entrada debe ser
considerado. Mayor seguridad de la investigación sería valiosa en esta esfera.
No se les hizo ninguna recomendación sobre la base de las pruebas existentes. El Grupo Asesor señaló
que la siguiente puede justificar una investigación más a fondo:
 ¿Cuáles son los factores humanos?
 ¿con cuánta anticipación conductores realmente miran? Hacer grandes distancias vista añadir nada
a la seguridad?

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Referencias
Harwood, D & Bauer, K 2015, 'efecto de detener a distancia de visión de los choques en Convexa
curvas verticales en caminos de dos carriles rurales', transporte, registro de investigación no. 2486, pp.
45-53.
3.12 Curvaturas horizontal y vertical combinadas
Conclusiones
Las investigaciones realizadas por el Australian Road Research Board en nombre del Grupo ARRB
Austroads (2009) mostraron que la combinación de agudas curvas horizontales con curvas cóncava
está asociado con un 2,5 veces mayor riesgo de choque (CMF ~ 2,5) que con ninguna curva horizontal.
El riesgo es generalmente más alto para cóncava radios < 2.500 m (K< 25). Combinando una
pronunciada curva horizontal con una convexa curva aumentó el riesgo tres veces (CMF ~ 3), y el radio
de convexa aún no tiene un claro efecto sobre el riesgo. Estos resultados se muestran en la Figura 3.10
y 3.11, y se aplican a las zonas rurales autopistas indiviso con límite de velocidad de 100 km/h.
Figura 3.10: incremento del riesgo de combinar curvas horizontales con choques

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Figura 3.11: incremento del riesgo de combinar curvas horizontales con convexas
Estos hallazgos pueden estar relacionados con aquellos por Harwood y Bauer (2015) muestra un
vínculo entre el riesgo de choque y la falta de SSD debido a las curvas de la convexa. Bauer y Harwood
(2014) desarrolló el CMF para diferentes combinaciones de choques y saltos con curvas horizontales. El
Cóncava tiene un mayor efecto sobre el riesgo de choque de curvas pronunciadas de convexa (difiere
del Grupo A RRB (2009) encontrar). En general, existe un mayor riesgo de choque respuesta a cóncava
valores K DE convexa valores K (similar a la ARRB hallazgo). Los resultados se muestran en la Tabla
3.2.
Tabla 3.2: CMF para combinaciones de curvatura horizontal y vertical (cóncavas y convexas)

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El Grupo ARRB (2009) El estudio fue clasificado 2 como se trataba de un simple choque transversal
comparación tasa controlada para varias variables. El Harwood y Bauer (2015) y Bauer y Harwood
(2014) los estudios se clasificaron 4 puesto que usan complejas técnicas de modelización estadística
para determinar el CMF.
El material de esta sección corresponde a la sección 6.2 de la guía (Coordinación de alineamiento
horizontal y vertical), y en la sección 8.6 (curvas verticales).
Una combinación de curvas y convexa s afiladas, especialmente donde la distancia de visión es
limitada, y una combinación de curvas muy cerradas y agudas debe evitarse.
Después de Bauer y Harwood (2014), usando un CMF de 1,50 como un umbral máximo de riesgo, la
tabla 3.3 propone cóncava mínimo valores K en presencia de diferentes radios de curva horizontal.
Tabla 3.3: Valores K mínimos de curva cóncava propuestos para diferentes radios de curva horizontal
1 This is a nominal threshold of ‘modest’ effect based on epidemiology science. Such threshold may be also severity dependent, e.g. 1.50 may
be too high for fatalities or catastrophic outcomes.
Utilizando el mismo criterio de CMF máximo, el cuadro 3.4 muestra los valores mínimos de convexa K
que se deberían aplicar a radios de curva horizontal.
Tabla 3.4: Valores K mínimos de curva convexa propuestos para diferentes radios de curva horizontal
Además, tenga en cuenta las conclusiones sobre los problemas de distancia de visión deficiente en
Convexa curvas, especialmente donde las curvas ocultas están presentes (Sección 3.13).

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Pueden ser investigadas en el futuro.
Referencias
Grupo ARRB 2009, investigaciones no publicadas por ARRB, basado en datos de camino victoriana.
Grupo ARRB, Vermont Sur, Vic.
45-53.
3.13 Distancia visual en curvas convexas
Conclusiones
Mientras Harwood y Bauer (2015), que se examina en la sección 3.11, se centraban en distancia de
visión en las curvas de convexa vertical, encontraron que una combinación de SSD subestándar
AASHTO combinada con la presencia de una curva horizontal oculta, intersección o camino de entrada
mayor riesgo por choque traumático CMF de 1.99. Cuando no existía tal peligro oculto, tan sólo la
deficiencia de SSD añadió un menor riesgo pero aún significativa (CMF DE 1.23). El estudio no ofrece
ningún mayor refinamiento de resultados y señaló que esta área requiere investigación adicional.
No hubo investigación específica a SSD tangente a saltos.
El estudio se ubicó en 4 de robustez.
El hallazgo se refiere a la sección 5.3 de la guía (Deteniendo la distancia de visión (SSD).
Proporcionar comentarios en la sección 8.6.3 de la Guía para subrayar que las SSD no debe verse
comprometida en una convexa curva, donde los peligros pueden estar ocultos, por ejemplo, oculta la
curva horizontal, intersección o camino de entrada.
Conclusiones interesantes. Puede ser investigado más a fondo. Referencias
45-53.
3.14 Pendientes en rectas
Conclusiones
Por lo general, nosotros la investigación muestra un efecto moderado de la categoría de choques
traumáticos. El CMF van desde 1.15 a 1.4 para las pendientes del 8% (Harwood y otros 2014, Harwood
y otros 2000). La investigación anterior que fue revisado en Austroads (2010a) los valores sugeridos
alineado con el valor más bajo. La Figura 3.12 presenta las relaciones. Los mayores valores sugeridos
por Harwood y otros (2014) son similares a los de la categoría de curvas que se presentan en la sección
3.5. Parece que otras nuevas investigaciones también sugieren mayor CMF los valores de pendiente.

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Figura 3.12: Efecto de pendiente en recta sobre CMF de choques con víctimas
Austroads (2011) e investigaciones presentadas en Austroads (2015) mostró una choque mucho mayor
respuesta al grado de choques por despistes traumáticos usando los datos de Australia, pero usa un
método de modelado menos refinadas (CMF de 5,6 grados para el descenso superior al 6% y CMF de
2.6 para arriba las pendientes superiores a 6%).
Los dos estudios se clasificaron 4, Austroads (2011) se ubicó en el puesto 3, y Austroads (2010a, 2015)
fueron una bibliografía comentarios de esta evidencia, y en consecuencia se clasificaron como 1.
Las conclusiones se refieren a la sección 8.5.3 (pendiente máxima) de la guía.
Discusiones internas han llevado a una sugerencia de que los valores en la Tabla 8.3 de la guía serán
modificados para quitar la gradación de planos, laminación y caminos montañosos. Dado el efecto de
seguridad pendientes empinadas, sería contraproducente para permitir desniveles superiores en
laminación y caminos montañosos que ya son propensas a otros riesgos (por ejemplo, curvas cerradas,
peligros en el camino). Caminos llanas debería considerarse en todos los entornos de camino.
La aprobación de las pendientes más pronunciado que el general máximo debería ser calificado con un
requisito de diseño compensatorio que se instalen las funciones para reducir el riesgo de choque
(especialmente despistes y frontales), p. ej., rampas de escape, barreras, más ancho en las banquinas,
pintados de medianas.

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Cuadro 8.3 de la guía representa las consideraciones económicas. No hay ningún inconveniente en que
la tabla de orientación, en la tabla no es definitiva. Ningún cambio recomendado.
Referencias
Sydney, NSW.
2011 Austroads, mejorando la seguridad en el camino: Fase 2: informe provisional, AP-R387-11,
Austroads, Sydney, NSW.
Bauer, KM & Harwood, D 2014, efectos sobre la Seguridad y el grado de la curva horizontal de
3.15 Valor K curva cóncava en recta
Conclusiones
Para cóncava curvas en caminos rurales de dos carriles, en tramos rectos (tangente), la víctima CMF es
inversamente proporcional al valor de k. La Figura 3.13 muestra la relación basada en Bauer y Harwood
(2014).
El estudio se ubicó en 4 de robustez.
Se relaciona con la sección 8.6.4 (Curvas verticales cóncavas).
Figura 3.13: CMF para valor K curva cóncava para rectas (rural indiviso)

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Criterios de seguridad, considere la posibilidad de agregar una subsección que limita el valor de K en
una autopista de dos carriles rurales tangente a 30 CMF (1,42) o a 40 CMF (1,30).
Considere hacer una nota en la sección 8.6.4 que la combinación de una convexa curva y curva
horizontal debe estar sujeta a limitaciones, tal como se señala en la sección 3.12.
Puede ser investigado más a fondo.
Referencias
3.16 Valor K curva convexa en rectas
Conclusiones
De las fuentes investigadas, sólo Bauer y Harwood (2014) llevan a cabo análisis específicos para este
criterio de diseño. Los autores encontraron ningún aumento en el riesgo de choque en la tangente de la
curva de la convexa a secciones (caminos rurales de dos-carriles).
El estudio se ubicó en 4.
Corresponde a la sección 8.6.3 de la guía (Convexa curvas verticales).
Ninguno.
Ningún cambio recomendado.
Referencias
3.17 Anchura de carril en rectas
Conclusiones
Existe una amplia gama de investigaciones sobre este criterio de diseño, principalmente
estadounidense. Parece haber acuerdo en que anchura de carril solo tiene poco efecto sobre el riesgo
de choque en bajo volumen indivisa rural caminos, pero el riesgo de choque es mayor efecto en
mayores volúmenes. AASHTO (2010) examinaron una amplia gama de fuentes bibliográficas para
proponer el consenso CMF los valores en la Tabla 3.5.

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Tabla 3.5: AASHTO consenso CMF para anchura de carril en caminos rurales indivisos
Nota: Los tipos de choques relacionados con el ancho de carril para el que estos CMF aplican son por
despistes de vehículo-solo y frontales de múltiples vehículos, refilones de sentidos opuestos y del
mismo sentido. Se desconoce el error estándar de los CMF. Para determinar el CMF por cambio de
anchura de carril y/o TMDA, divida el CMF condición 'nueva' por el CMF de la condición "existentes"
Fuente: AASHTO (2010).
Los caminos rurales multicarriles también tienen el CMF basado en el consenso, tal como se muestra
en la Tabla 3.6, indicando un menor efecto de seguridad anchura de carril individual en la presencia de
múltiples carriles.
Tabla 3.6: CMF con consenso AASHTO para anchura de carril en caminos rurales multicarriles.
Nota: Los tipos de choques relacionados con estos CMF de ancho de carril se aplican a choques por
despistes de vehículo solo y frontales de múltiples vehículos, refilones de sentido opuesto y refilones del
mismo sentido. Se desconoce el error estándar. Para determinar el CMF por cambio de anchura de
carril y/o TMDA, divida el CMF de condición nueva por el CMF de la condición existente.
Fuente: AASHTO (2010).

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AASHTO (2010), disponible en Australia y Nueva investigación estadounidense se muestran juntos en
la Figura 3.14. El gráfico destaca el efecto sobre el alto volumen de tránsito en caminos rurales, como
se ha visto en Harwood y otros (2014) y Turner y otros (2009) gráficos.
Figura 3.14: Choque efectos de diferentes anchos de carril, desde múltiples fuentes de investigación
Harwood y otros (2014) examinó las investigaciones internacionales y de los EUA determinó que no
existían relaciones documentados que indican un efecto de anchura de carril para frecuencia de choque
arterial urbano y suburbano. La investigación bajo el proyecto NCHRP 17-53 no encontró ningún efecto
de anchura de carril de velocidad de los tránsitos arteriales urbanos y suburbanos. Conclusiones
indicativas de Austroads (2010c) mostraron relaciones débiles para zonas urbanas caminos indiviso,
sino una fuerte relación de 80 km/h en caminos divididas. Los datos usados para el análisis específico
que era limitado y la metodología eran muy básicos.
Corresponde a la sección 4.2.6 de la guía (Rural Lane anchos) y en la sección 4.2.5, (carriles urbanos
anchos).
Turner y otros (2009), (2010) y AASHTO Harwood y otros (2014) se revisa la bibliografía y se
clasificaron como 1. Bahar y otros (2009), Brewer (2012) y Stamatiadis y otros (2009) se basa en los
análisis de regresión y, por lo tanto, están clasificados como 4. Austroads (2010c) fue clasificado como
de 1 debido a que el nivel básico de análisis.
Lane anchos de 3,4 - 3,6 y 1,7 m están más deseable, especialmente en las zonas rurales TMDA
superior. En la Tabla 4.5, la guía, la TMDA umbral de 3.000 vehículos por día podría reducirse a 2000
en línea con AASHTO.

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Problemas de funcionamiento de caminos rurales son importantes, por ejemplo, los trenes de camino,
los ciclistas, los vehículos pesados. El 3000 vs. 2000 vehículos por día máximo podrá ser objeto de
futuras investigaciones Austroads.
Dado que no hay evidencia basada en consideraciones de seguridad para zonas urbanas carril ancho,
la actual orientación puede ser retenida, o revisada mediante pruebas operativas.
No se recomendó ningún cambio para ambas caminos rurales y urbanos.
Referencias
Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de transporte (AASHTO) de 2010, el
manual de seguridad vial: Volumen 2, AASHTO, Washington, DC, EUA.
Austroads 2010c, ingeniería de la seguridad vial la evaluación de riesgos: Parte 7: base de datos de las
tasas de choque, AP-T152-10, Austroads, Sydney, NSW.
Parkhill Bahar, G, M, canela, E, C, Philp Morris, N, Naylor, S, T, Blanco, Hauer, E Consejo, F, Persaud,
B Zegeer Elvik, C, R, sonriente, un B & Scott, 2009, Autopista del manual de seguridad de la base de
conocimientos, la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA.
Brewer, M 2012, recientes investigaciones de diseño geométrico de caminos para mejorar la seguridad
de las operaciones: una síntesis de la autopista práctica, síntesis NCHRP 432, la Junta de Investigación
de Transporte, Washington, DC, EUA.
Stamatiadis, N Stacksteder Pigman, J, J, Ruff, W & Lord, D 2009, el impacto de la anchura de las
banquinas y anchura media sobre seguridad, NCHRP 633, informe de la Junta de Investigación de
Transporte, Washington, DC, EUA.
Turner, B Affum, J, M & Tziotis Jurewicz, C 2009, "Revisión de iRAP parámetros de riesgo', informe de
contrato, grupo ARRB 001496, Vermont Sur, Vic.
3.18 sellado sobre las tangentes a la anchura de las banquinas.
Conclusiones
Sellado anchos banquinas están asociadas con menor riesgo de choque traumático para las zonas
rurales de dos carriles de autopistas. La Figura 3.15 muestra la selección de estudios relativos a los
rurales caminos indivisa. Los estudios norteamericanos (Harwood y otros 2000, Stamatiadis y otros
2009) se refieren a todas las choques, mientras que los dos estudios australianos se refieren a choques
traumáticos. Parece que la gravedad y/o las diferencias regionales establecer los estudios aparte, con
los estudios australianos mostrando un efecto menor.
Turner y otros (2009) usó datos de Queensland a mostrar una reducción del 30% en víctimas cuando
las tasas de choque de 2,4 m de sellado en las banquinas están presentes (en comparación con los no
sellados en las banquinas). Esto está bien apoyado por resultados similares a partir de las
investigaciones realizadas en EUA. Los estudios nos muestran también un poco más de reducción en el
riesgo de choque cuando el 0,9-1,2 m inicial de la banquina está sellada. En general, no hay ningún
efecto significativo de los rendimientos decrecientes de la prestación de servicios adicionales de la
anchura de las banquinas sellados, tal como se ha informado en anteriores estudios Austroads.

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Stamatiadis y otros (2009) sugieren una respuesta más enérgica a la disposición sobre el banquina
sellada divide los caminos rurales, basado en un modelo de choque.
La revisión de la bibliografía por Harwood y otros (2014) declaró que no se habían documentado los
efectos de la altura de las banquinas del tránsito de velocidad o frecuencia de choque arteriales urbanos
y suburbanos.
Figura 3.14: Algunos estudios muestran efectos de la anchura de banquinas sobre los CMF de víctimas
Turner y otros (2009), Harwood y otros (2014) y (2015) Austroads referenciados estudios robustos, pero
dado que sólo hubo críticas literarias para este contenido, fueron clasificados como 1. Harwood y otros
(2000) y Stamatiadis y otros (2009) se clasificaron 4.
Corresponde a la sección 4.3 de la guía (banquinas).
Se formularon las siguientes sugerencias en relación a la guía:
 En la sección 4.3.1, (función), considere la posibilidad de cambiar las palabras "función de tránsito' a
'seguridad de tránsito' para reforzar el beneficio de proporcionar seguridad sellados en las
banquinas.
 En la sección 4.3.3, (banquina) sellado (p50), considere la posibilidad de modificar el párrafo
superior para eliminar la referencia a la reducción de los beneficios, el sellado de las banquinas más
amplios. Evidencia de esto no fue tan fuerte como se muestra por el más robusto y estudios
recientes. Una sugerencia es recomendar que al menos 1 m es ser sellado, si es factible (teniendo
en cuenta el sitio, costos, limitaciones ambientales), y retención de banquina sin sellar/borde.
 Tabla 4.7, (Anchura) - proponer banquina sellada de 1 m como mínimo, cuando sea factible, y más
cuando ello se justifique.

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Reforzar el texto recomendando sellado banquina a menos que existan buenas razones para no
hacerlo, por ejemplo, los bajos volúmenes, la falta de espacio, la función de camino baja.
Habrá consideraciones operacionales para proporcionar un sellado en la parte frontal de la banquina de
continuos obstáculos para una parada segura, el trabajo, la policía, el ciclismo, etc. puede requerir la
consideración en el futuro.
Hubo un debate sobre la mejor manera de informar al Grupo Consultivo sobre la evidencia que existe y
que es razonable. Hay maneras de ponderar los diferentes riesgos y consideraciones.
Referencias
Turner, B Affum, J, M & Tziotis Jurewicz, C 2009, "Revisión de iRAP parámetros de riesgo', informe de
contrato, grupo ARRB 001496, Vermont Sur, Vic.
3.19 Anchura de mediana
Conclusiones
La mayoría de las investigaciones sólo sugiere un efecto de Net Safety incremental de los cambios de
anchura media. Hay hallazgos contradictorios sobre la dirección de este efecto. La mayoría de los
modelos revisados muestran una pequeña reducción en todos los choques, todos-choque en respuesta
de frecuencia más amplia a medias, como se muestra en los ejemplos de la Figura 3.15. Algunas
nuevas investigaciones muestran un pequeño incremento global del número de víctimas en choques,
pero otras investigaciones han proporcionado resultados no concluyentes.

__________________________________________________________________________________________
Figura 3.15: Efecto de anchura de mediana sobre todo riesgo de choques en caminos rurales divididos
Esta complejidad de hallazgos pueden ser el resultado de muchas diferentes escenarios mediana
(Freeway/non-freeway, urbano/rural, número de carriles y la presencia de peligros en la mediana). Un
aspecto que se ha acordado es que cross-media se cuelga, con o sin cabeza sobre los resultados, con
una mayor disminución de las medianas, como objeto fijo se bloquea si las medianas están
completamente traspasables. Se han observado choques vuelcos para aumentar fuertemente, sin
embargo la Figura 3.16 muestra el efecto relativo sobre la víctima se bloquea con Graham y otros
(2014), un sólido estudio basado en 4 carriles autopista rural datos de varios estados de EUA, donde las
medianas eran plenamente traspasable.

___________________________________________________________________________________________
Figura 3.16: Efecto de anchura media en diferentes categorías de choque
La mayoría de los estudios se basan en modelos estadísticos y se clasificaron 4. La evidencia obtenida
de una revisión de la bibliografía crítica por Bonneson, Zimmermann y Fitzpatrick (2005) tuvieron que
ser clasificado como un 1, aunque se basa en una sólida investigación por otros.
Las conclusiones se refieren a la sección 4.7.1 de la guía (anchura media).
La sección 4.7.1 de la guía podría ser modificado de acuerdo con las conclusiones, especialmente los
párrafos que se refieren a los estudios examinados anteriormente.
En general, hay una creciente preferencia por la política de uso de perdonar las barreras en las
medianas. Esto puede permitir la selección de un estrecho mediana y una menor huella de tierra
necesaria (bajar los costes de capital y mantenimiento continuo). Adopción de una barrera perdona
ofrece mayor seguridad los beneficios de una amplia mediana como se ha demostrado en Austroads
(2014b) (CMF en el rango de 0,2-0,1 por continuas barreras flexibles).
Se reconoció que la mediana de las barreras se usa cada vez más para proteger a mediana de peligros
y detener los cruces. Aun así, existe el deseo de proporcionar orientación para situaciones cuando las
barreras no son usadas.
La evidencia disponible no era uniforme, o fuertes, al considerar la anchura media cambios
incrementales. Decisiones adoptadas caso por caso sobre una barrera de tipo y anchura media deben
ser hechas. Directrices no impiden que las alternativas a gran medianas.

__________________________________________________________________________________________
El Grupo Asesor añadió más comentario. Sería conveniente tener más orientaciones sobre el diseño
definitivo de las decisiones relativas a las medianas en general. Nueva Zelandia y Victoria ya no sería
diseñar un camino dividida sin una mediana de barrera. Queensland usa una decisión marco, y
normalmente se aplica barreras en los principales caminos divididas de alto volumen. Cuando se usan
barreras, el ancho de la mediana se vuelve menos relevante, pero otras cuestiones entran a la
vanguardia, por ejemplo, dónde colocar la barrera, el drenaje, los materiales usados y el acceso de
mantenimiento.
Referencias
Austroads, 2014b, mejorando la seguridad en el camino: informe resumido, AP-R437-14, Austroads,
Sydney, NSW.
Bonneson, J, Zimmerman, K & Fitzpatrick, K 2005, diseño de seguridad vial la síntesis, la FHWA/TX-
05/0-4703- P1, Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas, EUA
Graham, J, Harwood, D, K, Richard O'Laughlin, M, Donnell, E & Brennan, S 2014, la mediana de diseño
de sección transversal para rural caminos divididas, NCHRP 794, informe de la Junta de Investigación
de Transporte, Washington, DC, EUA.
Hadi, MA, Aruldhas, J, Chow, L-F & Wattleworth, JA 1995, "Estimación de los efectos de la seguridad de
la sección transversal de diseño para diferentes tipos de camino usando regresión binomial negativa",
Transporte, Registro de Investigación no. 1500, pp. 169-77.
Hauer, E 2000, la mediana y la seguridad, visto el 15 de noviembre de 2016
<http://www.cmfclearinghouse.org/study_detail.cfm?stid=29>.
Señor Persaud, D, B, Washington, S, Ivan J, van Schalkwyk, I, Lyon, C, Jonsson, T & Geedipally, S
2008, una metodología para predecir el desempeño de seguridad de autopistas multicarril rural: informe
final, proyecto NCHRP 17-29, la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA.
Wang, J, Hughes, nos & Stewart, R 1998, efectos sobre la seguridad de la sección transversal de
diseño para zonas rurales, Four-Lane, no Freeway autopistas. Informe Nº FHWA-RD-98-071. La
Administración Federal de Caminos, McLean, Virginia, EUA
3.20 Distancia visual
Conclusiones
En general, la mayoría de investigación identificadas referencia fue un estudio estadounidense de 1997
que encontró que no tenía ningún efecto en SSD se bloquea (todos los tipos, todas las gravedades) de
hasta un 30% de deficiencia con respecto a los criterios de diseño AASHTO. Por otro lado, la distancia
de visión mejoras condujeron a una reducción del 33% en los choques por deficiencia visual por encima
del 40% de los criterios de diseño AASHTO (Fambro y otros 1997). Esto significa un CMF de 1,49.
Los hallazgos de Fambro y otros (1997) se tradujeron en AASHTO revisando el modelo SSD en su
diseño, con una desaceleración de diseño en lugar de coeficiente de fricción. Esto resultó en más SSD y
longitudes de la curva de la convexa. El hallazgo también permitió a más vehículo- determinación
concreta de los SSD, por ejemplo con los vehículos pesados en la mente, donde las tasas de
desaceleración más específicas pueden ser usadas.
Consulte la Sección 3.11 para SSD en curvas y la Sección 3.13 para SSD en convexas.

___________________________________________________________________________________________
El estudio fue calificado con 4.
Corresponde a la Sección 5.3, (Deteniendo la distancia de visión (SSD) de la guía. No está claro cómo
cerrar actual
1997 SSD AASHTO Austroads y disposiciones son, por lo tanto los resultados pueden o no ser
aplicables.
La sección 5.3 de la Guía podría incluir algún texto en el choque el riesgo de comprometer gravemente
la SSD.
Esta investigación necesita ser repetida y refinado a informar sobre la futura orientación de diseño de
camino revisión.
La investigación relacionada con la seguridad no fue identificada en relación con el coeficiente de
deceleración. Podría haber revisiones
De vehículo, conductor y camino características operativas que podría ser examinado como un ejercicio
por separado.
Las recomendaciones fueron:
 Se necesitan pruebas más sofisticadas en cuánto SSD podría verse comprometida antes de que la
seguridad se vea comprometida.
 Barreras en curvas puede reducir la distancia de visión y reducir el beneficio de seguridad: ¿cuánta
reducción es demasiado, en relación a los diferentes contextos, se necesita más investigación?
 Tasas de deceleración necesitan ser revisadas - controladores antiguos, vehículos pesados (menos
preocupación). Discutir los efectos de la tasa de desaceleración, el impacto potencial, las fuentes de
conocimientos, métodos, etc.
Referencias
Fambro, D, Fitzpatrick, K & Koppa, R 1997, Determinación de detener a distancia de visión, NCHRP
400, informe de la Junta de Investigación de Transporte, Washington, DC, EUA.
3.21 Software modelo para la evaluación de la seguridad de los diseños de camino
El proyecto busca analizar la información disponible y responda a la siguiente pregunta:
 Un modelo de software ¿puede, por ejemplo, IHSDM ANRAM o ser adaptadas para su uso en el
diseño de los caminos?
 El apéndice A contiene información de antecedentes sobre este tema. Los puntos clave son los
siguientes:
 ANRAM es una herramienta de planificación de la seguridad vial que se ha usado para el diseño de
los caminos de alto nivel comentarios a nivel de corredores, al menos de varios kilómetros de largo
(por ejemplo, duplicación de camino o actualización). ANRAM puede usarse para evaluar opciones
de diseño preferido para llegar a una solución sobre la base de toda una vida de relación costo-
beneficio. Un proyecto Austroads concurrentes (objetivos fundamentales de diseño de los caminos)
considera que este enfoque más en profundidad.

__________________________________________________________________________________________
 ANRAM no sería adecuado para fines de diseño detallados en su forma actual. El modelo tendría
que ser mucho más exhaustivo para que esto ocurra.
 La experiencia de otros países con la adaptación de IHSDM para uso local es alentadora. Agencias
de caminos pueden beneficiarse de la investigación adicional en su aplicabilidad a Australia y Nueva
Zelanda. Es probable que requieran adaptación para adaptarse a las prácticas locales (por ejemplo,
lado izquierdo-drive), calibración local y el reconocimiento de diseñar políticas. La capacitación en el
extranjero también puede ser necesaria para alcanzar un nivel de conocimiento experto, si no se
encuentran disponibles localmente.
4 RESUMEN Y DEBATE
Este proyecto proporciona información objetiva y actualizada sobre pruebas sólidas sobre la seguridad
vial geométrica efectos de diversos criterios de diseño.
El Grupo Asesor del Proyecto encontró que los resultados verificados en gran medida los actuales
criterios de diseño y sus valores. En unos pocos casos, consideraciones derivadas de las pruebas
fueron aprobadas directamente en proyectos de recomendaciones, y otros se observó para posibles
nuevas investigaciones.
Los resultados serán útiles para el diseño de camino Austroads Task Force al considerar los posibles
cambios en los criterios de diseño geométrico para maximizar la seguridad dentro de las limitaciones de
costo conocido.
El proyecto identificó numerosas oportunidades para colmar lagunas de conocimiento o desarrollo de
nuevas orientaciones. Estas incluyen:
 análisis de coste-beneficio, gestión de riesgos y el desarrollo de orientación sobre la selección de
curvas de estanquidad en la banquina.
 La investigación es necesaria para establecer una relación de Australia y Nueva Zelandia entre la
curva el coeficiente de fricción, f, y resistencia al deslizamiento. Se realizó un trabajo similar por
Pratt y otros (2014) en los EUA.
 Comprender el Rol de la homogeneidad del diseño, la velocidad de diseño y coordinación de diseño
horizontal y vertical se beneficiarían de una mayor investigación para informar de orientación de alto
nivel en Austroads Guías.
 Es necesario comprender revisado alrededor de factores humanos relacionados con la vista de los
requisitos de distancia en circunstancias diferentes, y una mejor cuantificación de sus efectos en la
seguridad.
 sería de valor en el desarrollo de más orientaciones sobre el diseño definitivo de las decisiones
relativas a las medianas en general.
 Retroalimentación sustantiva sugirió revisar las pruebas de seguridad para:
o carriles de adelantamiento, su duración y frecuencia, incluyendo diseño de combinación.
o Simple y doble línea central soluciones, su selección inicial/final (por ejemplo, la prohibición
de adelantamiento muy por delante de las curvas).
o Amplia línea de tratamientos de distintos anchos y normas (por ejemplo, pesado, mínimo uso
de otro trazado).
o Efecto de SSD en deficiencias de rendimiento de seguridad en diversos contextos (por
ejemplo, barreras en las medianas, intersecciones, saltos, curvas horizontales).
o longitud máxima de grado; revisión de este tema como aplicables a la seguridad de los
vehículos pesados se debatió y tomó nota para su consideración en futuras investigaciones.
 Es necesario un examen más profundo de la adaptación y/o ANRAM IHSDM para obtener
información detallada sobre el diseño de los caminos en Australia y Nueva Zelanda.

___________________________________________________________________________________________
En general, la solidez de las conclusiones de anteriores proyectos de investigación de la seguridad de
la infraestructura Austroads fue menor cuando se compara con la investigación similar en EEUU. Hay
muchas razones posibles para esto, tales como:
 Muchos proyectos de investigación Austroads pretendía abarcar varios aspectos de la seguridad de
las infraestructuras viarias en cada proyecto, mientras que el comercio fuera de la profundidad de
las conclusiones. Muchos proyectos con presupuestos limitados buscó únicamente disponible para
revisar los resultados de la investigación (es decir, el ranking de 1).
 Otros proyectos Austroads no tratan de especificar el alcance y la metodología en detalle, lo que se
traduce en resultados sólo indicativa. Estas cuestiones han sido ampliamente mitigado por
Austroads con preguntas de investigación más refinados y las especificaciones del proyecto. Esa
práctica es beneficiosa para la investigación de calidad y valor añadido a los miembros Austroads.
 Sólido métodos analíticos son esenciales para obtener el valor de las inversiones en investigación.
Especificación de modelos estadísticos de predicción como herramienta para estimar los efectos de
los diferentes atributos de diseño y funcionamiento en camino es considerado el ranking de mejores
prácticas (4 y 5). Comprensión del diseño de los caminos y la seguridad vial por los investigadores
es esencial en el éxito de la aplicación de estos métodos por Austroads proyectos.
 Los conjuntos de datos disponibles para proyectos Austroads pueden ser pequeños y normalmente
de una sola jurisdicción. Los mayores conjuntos de datos ayudaría a aumentar la respiración, la
profundidad y la solidez de las conclusiones de la investigación futura. Combinar datos de dos o más
jurisdicciones reforzaría el futuro conclusiones y hacerlas más representativas y aplicables.
 Además, existen numerosos "grandes oportunidades" de datos proporcionados por fuentes tales
como ANRAM/AusRAP conjuntos de datos, captura de datos digitales, o camino existente de
inventarios de datos activos. Estos pueden ser usados en futuras investigaciones Austroads.
 Datos de un proyecto de investigación pueden ser usados a menudo en otros proyectos de
investigación.
 Financiación para la recolección y análisis de datos debe coincidir con la esperada robustez y
aplicabilidad de la investigación.
El informe proporciona una robusta y pruebas actualizadas sobre los efectos sobre la seguridad de los
parámetros clave de diseño geométrico. Como tal, será una fuente útil de información para una futura
revisión del AusRAP ANRAM/factores de riesgo, debería surgir una oportunidad (por ejemplo, para el
diseño detallado de la aplicación). El informe puede ser usado en el desarrollo de nuevas herramientas
de evaluación de riesgo de choque y seguro sistema de apoyo en la evaluación de nuevos proyectos de
infraestructura vial.
5 CONCLUSIONES
El proyecto revisado sólidas pruebas de seguridad vial tras 20 camino geométricas diferentes criterios
de diseño. Los resultados generalmente verificado el enfoque actual y valores de diseño, y recomendó
el examen futuro de mejoras o ampliaciones de orientación para los criterios seleccionados (por
ejemplo, cambios de redacción o adiciones).
Investigación de IHSDM ANRAM y su uso en el diseño detallado del camino en Australia y Nueva
Zelandia sugirió que esto era posible, pero requeriría una nueva adaptación.
Un número menor de la investigación y el desarrollo de la orientación sujetos fueron identificados para
su examen en futuros programas de investigación Austroads. El debate también proporcionó
sugerencias sobre futuros proyectos de investigación métodos que promuevan la robustez y el valor de
los resultados a los miembros Austroads.

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