Prueba

1. Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 - INFORME DEL CASO B1
CONTROL DE SECCIÓN - APLICACIÓN AUTOMÁTICA DE VELOCIDAD EN EL TÚNEL DE
KAISERMÜHLEN (VIENA, AUTOPISTA A22)
CHRISTIAN STEFAN
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL AUSTIANA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.1 Descripción del sistema
2.2 Grupo objetivo de choques
2.3 Objetivos de la medida
2.4 Impacto del control de secciones en la
velocidad media
3 ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
3.1 Costos de la medida
3.2 Beneficios económicos debido a la
reducción de las emisiones del tránsito rodado
3.3 Efecto sobre los choques
3.4 Ingresos por infracción de velocidad
3,5 Cálculo de la relación costo-beneficio
4 CONCLUSIONES
5 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES

2. VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Control de tramos - Control automático de velocidad en el túnel Kaisermühlen (Viena, autopista
A22)
Problema
Choques de tránsito por exceso de velocidad
Grupo de choques objetivo
Todos los choques en el túnel
Objetivos
Reducción de choques y armonización del flujo de tránsito (reducción del tránsito "Stop-and-Go"
o la congestión durante las horas pico)
Iniciador
Operador de caminos austriaco (ASFINAG)
Tomadores de decisiones
Operador de caminos austriaco (ASFINAG), Ministerio Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología, Ministerio Federal del Interior, gobierno local del municipio de Viena
Costos
Los costos de capital se dividen en costos de construcción y costos de mantenimiento; Las
inversiones para la construcción del Control de Sección están cubiertas por la ASFINAG,
mientras que los costos operativos son cubiertos por el Ministerio Federal del Interior.
Beneficios
Los beneficios incluyen la reducción de choques y el ahorro de emisiones de tránsito. Los costos
de funcionamiento del sistema se compensan con multas de infractores de velocidad.
Relación costo-beneficio
Relación coste-beneficio de los túneles en las autopistas urbanas: 5,4
1 Problema
Exceder el límite de velocidad es probablemente la violación de la ley más común entre los
conductores. Sin embargo, solo se detecta una pequeña proporción de todos los infractores de
tránsito, es decir, el riesgo de ser detenidos suele ser muy bajo. Según el Ministerio Federal del
Interior, la velocidad inadecuada es responsable de más de un tercio de todos los choques
mortales que ocurren en los caminos austriacas. las medidas para reducir el porcentaje de
personas que conducen a exceso de velocidad equivaldrían a una reducción significativa de los
choques con víctimas como de la gravedad de las lesiones. Los límites de velocidad
generalmente se establecen de acuerdo con las condiciones del camino, el volumen del tránsito,
la proximidad a áreas sensibles, como áreas residenciales y escuelas, y una serie de otros
factores. Se espera que los conductores obedezcan los límites de velocidad publicados en todo
momento.
Los métodos tradicionales de control de velocidad manuales y estacionarios tienen efectos
limitados y requieren una gran cantidad de recursos humanos. La aplicación automática de
velocidad, por otro lado, está destinada a dar una mayor capacidad de aplicación mediante la
aplicación de soluciones técnicas que no requieren la presencia de agentes de policía en la
escena de un delito. Los sistemas para el control automático de la velocidad (incluido el control
de secciones) están diseñados para detectar e identificar a los infractores de tránsito
automáticamente. La identificación se basa únicamente en fotografías del vehículo o del
conductor, respectivamente.

3. 2 Descripción de la medida
El túnel Kaisermühlen es un túnel urbano con tubos separados para cada sentido del
tránsito. Más de 90.000 vehículos usan esta
parte de la autopista A22 todos los
días; aproximadamente el 10% consiste en
vehículos pesados de mercancías
(HGV). Debido a un lote de tanques cercano,
la proporción de vehículos pesados que
transportan líquidos inflamables (por ejemplo,
alcoholes de motor, gasóleo) es
extremadamente alta. El túnel ofrece 3-4
carriles por dirección con rampas de entrada y
salida en el túnel.
Figura 1: Descripción general del sitio del control de sección en el túnel Kaisermühlen
Tabla 5: Características del camino del
túnel Kaisermühlen
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34,
cálculos propios
2.1 Descripción del sistema
En estrecha cooperación con el Ministerio
Federal de Transporte, Innovación y
Tecnología, el Ministerio Federal del Interior y
el municipio de Viena, el operador de caminos austriaco (ASFINAG) introdujo un nuevo
instrumento de vigilancia del tránsito para reducir los choques y las demoras en el tránsito en el
túnel Kaisermühlen. en una de las autopistas más frecuentadas de Viena (A22) en agosto de
2003. Este denominado control de sección no mide la velocidad en un punto determinado en el
espacio y el tiempo, sino que calcula la velocidad media mediante el tiempo de paso en un área
definida (figura 2). El objetivo es obligar a los conductores no solo a reducir la velocidad en ciertos
puntos de control de velocidad estacionario (por ejemplo, cámaras de velocidad automáticas),
sino a respetar el límite de velocidad en toda la distancia. da un seguimiento en vivo del
comportamiento del flujo de tránsito y, contribuye a armonizar el rendimiento del flujo de tránsito.
El sistema consta de dos instalaciones, una para cada sentido de conducción. La detección de
vehículos se realiza de forma óptica. Un sistema de video colocado sobre la carretera en pórticos
(una cámara sobre cada uno de los tres carriles) toma dos fotografías de cada vehículo que pasa,
una al comienzo del túnel y otra al final. Estas fotografías dan detalles del evento (tiempo de
paso, uso del carril) y el número de placa. un escáner láser instalado adyacente al sistema de
video está programado para diferenciar entre turismos y camiones (HGV), que es fundamental
para mantener bajo vigilancia los diferentes límites de velocidad.
En la entrada y salida del túnel Kaisermühlen, se instalan escáneres láser para obtener los datos
requeridos. El sistema busca continuamente dos matrículas coincidentes: si se encuentra una
coincidencia, se calcula la velocidad media y, si supera un nivel definido, se transmite una imagen
de la matrícula al departamento de supervisión de tránsito.
6 Datos calculados mediante un modelo de regresión lineal. Los datos del vehículo relacionados con la estación de conteo automático fueron inadecuados debido a lecturas de vehículos pesados falsas en una dirección.

4. Esta información se usa para establecer el propietario del vehículo a través de la base de datos
nacional de registro de licencias de conducir y vehículos motorizados. Datos de vehículos que
no superan el límite de velocidad preestablecido (más una cierta tolerancia) se eliminan
inmediatamente después. Solo se conservan datos agregados por motivos estadísticos.
Figura 2: Esquema de control de
secciones en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34
El sistema de control de secciones está
diseñado para funcionar con velocidades de
hasta 250 km/h y un flujo de tránsito máximo
de 2 vehículos por segundo y carril. La
detección de vehículos es independiente de la
posición de un vehículo en o entre carriles. No
hay necesidad de instalaciones de pavimento (como bucles inductivos) o interrupción del flujo de
tránsito.
2.2 Grupo objetivo de choques
El grupo de choques objetivo de esta medida consiste en choques ocurridos en el túnel
Kaisermühlen. Esta encuesta se concentra en los choques con lesiones porque los datos sobre
choques con daños materiales no podrían recopilarse sin una enorme presión sobre el
presupuesto y las horas de trabajo. la relación costo-beneficio calculada en los siguientes
capítulos subestima en cierta medida los impactos reales sobre los choques. Esto debe tenerse
en cuenta siempre que se considere la posibilidad de usar sistemas de control de secciones en
programas de seguridad vial.
2.3 Objetivos de la medida
La tarea principal del Control de secciones es la medición de la velocidad media de los vehículos
de motor con el fin de controlar la velocidad y hacer cumplir el tránsito. A diferencia de la mayoría
de los sistemas de control de velocidad de uso común, que operan principalmente en
combinación con radares Doppler, el sistema de control de secciones supervisa el
comportamiento del tránsito a lo largo de una sección de carretera definida. ofrece una amplia
gama de funciones adicionales relacionadas con la vigilancia del tránsito.
Objetivos
• Monitoreo de diferentes límites de velocidad que se aplican a diferentes clases de vehículos.
• Armonización del flujo de tránsito (reducción del tránsito "Stop-and-Go" o la congestión durante
las horas pico)
• Vigilancia de carriles cerrados (en combinación con información de rutas y sistemas de gestión)
• Detección de conductores en sentido contrario ("coches fantasma")
• Activación de imagen (incluida la liberación de alarma) para vehículos que superan los límites
de altura
• Detección de vehículos robados
• Vigilancia del tránsito (para el operador del túnel)
• Datos estadísticos (velocidad del tránsito, cargas, avances)
2.4 Impacto del control de secciones en la velocidad media
Según el Ministerio Federal del Interior7, en 2003 más del 35% de los choques mortales en los
caminos de Austria se produjeron debido a una velocidad inadecuada. Como se mencionó en el
capítulo anterior, el objetivo principal del Control de Sección es la armonización de la velocidad,

5. lo que tiene una influencia positiva en los choques. En su primer año de funcionamiento, se
registró una reducción de la velocidad media de más de 10 km/h (Figura 3). La vigilancia de
velocidad tradicional móvil y estacionaria (en uso antes de que la Sección de Control comenzara
a funcionar) mostró que la velocidad promedio de todos los vehículos era de 85 km/h, mientras
que este valor disminuyó a aproximadamente 70 km/h poco después de la introducción de la
medida. Otras mediciones de velocidad llevadas a cabo después de un período de 6 meses
revelaron que la velocidad promedio en este tramo del camino se estabilizó a 75 km/h debido al
hecho de que los conductores tienden a seguir las regulaciones de una manera muy estricta
inmediatamente después de su aplicación, pero menos tiempo después debido a adaptaciones
de comportamiento no deseadas ("efecto canguro").
Los conductores empezaron a actuar de acuerdo con el límite de velocidad en cuanto se
establecieron las instalaciones técnicas y aparecieron en los medios de comunicación informes
sobre este nuevo sistema de control de velocidad.
Figura 3: Efecto del control de secciones
en la velocidad promedio del vehículo
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34
En estrecha cooperación con los servicios de
la policía local y los empleados del Instituto de
Educación para Conductores y Tecnología de
Vehículos de la Junta de Seguridad Vial de
Austria (KfV), la siguiente distinción en la velocidad media de los turismos y vehículos pesados
durante el día (5 a.m. - 10 p.m.) y la noche hora (10 p. m. - 5 a. m.). Este desglose es esencial
para calcular las emisiones de tránsito detalladas y el consumo de combustible de los diferentes
usuarios de la vía.
7
KfV, 2004, página 50
Tabla 6: Velocidad media de turismos y
camiones antes y después de la aplicación
del Control de secciones
3 Análisis coste-beneficio
3.1 Costos de la medida
Los costos de inversión para el control de sección en el túnel Kaisermühlen ascienden a
1.200.000 € (precio de 2003). Los trabajos de construcción de pórticos, cables y líneas de datos
al servidor de Control de Sección están incluidos en este precio. Los costos anuales de
funcionamiento y mantenimiento son de unos 60.000 €, que cubren un contrato de servicio de 4
ciclos de servicio al año más reparaciones adicionales si el sistema empieza a funcionar
mal. Para evitar la interrupción del flujo de tránsito, el mantenimiento y las reparaciones se
realizan durante las horas nocturnas, cuando el tránsito suele ser muy bajo.
Según el operador de caminos austriaco (ASFINAG), el sistema de control de secciones tiene
una vida útil de 10 años a partir de 2003. Después de ese período, se espera que los problemas
de software y las piezas de repuesto faltantes del hardware afecten el funcionamiento completo
del sistema. Los costos de inversión se incorporan en forma de costo de capital anual asumiendo
una tasa de interés del 4 por ciento en términos reales (Tabla 7). En aras de la comparabilidad,
todos los costos se convirtieron a su nivel de precios de 2002. Los costos anuales totales de
funcionamiento del Control de Sección ascienden a 204.272 € al año.

6. Tabla 7: Costos anuales totales del control de secciones en el túnel Kaisermühlen
EURO
Fuente: Departamento Municipal de Viena 34, cálculos propios
3.2 Beneficios económicos debido a la reducción de las emisiones del tránsito rodado
El tránsito rodado es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica y emisión de
gases de efecto invernadero en Austria. Si bien las mejoras en la tecnología de los vehículos, la
introducción de sistemas de tratamiento de gases de escape (convertidores catalíticos) y el
desarrollo de combustibles de mayor calidad redujeron en cierta medida las emisiones de los
vehículos de manera significativa, este efecto se estabilizó por un aumento aún continuo en el
rendimiento del tránsito. Según los últimos estudios8, el volumen de tránsito en Viena y sus
alrededores aumentará en más del 90% para 2035 debido al aumento constante de la población
residente, la descentralización y las distancias diarias cubiertas.
8
SAMMER et al, 2004, página 25
Un efecto importante del Control de secciones es la armonización de la velocidad, es decir, los
conductores de vehículos mantienen una velocidad constante, lo que reduce el tránsito y la
congestión de “Stop-and-Go”. El modelo9 usado para calcular los cambios resultantes en las
emisiones del tránsito rodado fue creado por la Umweltbundesamt de Austria, la autoridad
gubernamental para la protección y el control del ambiente, en estrecha cooperación con los
institutos asociados en Alemania y Suiza. El “Manual de factores de emisión para el transporte
por carretera” da factores de emisión en g/km para todos los tipos de vehículos actuales
(turismos, vehículos ligeros, vehículos pesados y motocicletas), cada uno dividido en diferentes
categorías para una variedad de situaciones de tránsito. Se usaron los siguientes parámetros
para definir el modelo:
• Tipo de emisión: emisiones calientes, emisiones de arranque en frío, evaporación
• Tipo de vehículo: automóvil de pasajeros - Vehículo de mercancías pesadas (HGV)
• Cambios estimados en la composición de la flota de vehículos (2003-2013)
• Contaminantes del aire (CO, NOx, SO2, PM10, VOC) y dióxido de carbono (CO2)
• Tipo de vía: autopista urbana
• Hora del día: día/noche
La Tabla 8 da valores para los contaminantes del aire como para el CO2 como el gas de efecto
invernadero más importante emitido por el tránsito rodado. Como puede verse en las anotaciones
en la nota a pie de página, se usaron diferentes fuentes de bibliografía para obtener estimaciones
monetarias de los contaminantes atmosféricos más importantes emitidos durante la
combustión. Para llegar a los precios de 2002, el marco alemán (DM) y la corona noruega (NOK)
se convirtieron primero en chelines austríacos (ATS) y luego se llevaron al nivel de precios de
2002 usando las tasas de inflación oficiales (véase el apéndice). Los valores de las emisiones
de tránsito se convirtieron finalmente a € multiplicando por 0,07267.

7. Tabla 8: Valoración de impactos
ambientales para su uso en análisis de
costo-beneficio
Fuente: elaboración propia
Desde hace bastantes años, la Comisión
Europea realizó considerables esfuerzos para
reducir el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones de dióxido de carbono. En
1992, el Programa Auto-Oil se introdujo en la Unión Europea para definir techos de emisión
(Clases EURO) para turismos y vehículos pesados, y para establecer estándares de calidad para
combustibles para 2000 y años posteriores.
9
KELLER, HAUSBERGER, 2004
10
EWS, 1997, página 41
11
ELVIK, 1999, página 24
12
Factor de conversión: 1 tonelada de CO = 0,003 toneladas de NOx equivalente (EWS, 1997, página 41)
Una medida clave a este respecto fue un acuerdo voluntario con los fabricantes de automóviles
para reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos a 140 g/km para el año
2008/2009. Para el túnel Kaisermühlen, este impulso en la tecnología del vehículo, junto con una
velocidad media más baja debido al control de secciones, da como resultado más de 12.000
toneladas de emisiones de CO2 ahorradas, con un valor monetario descontado de más de
280.000 € (Tabla 9).
Tabla 9: Valor monetario de las emisiones
ahorradas por Sección Control (valor
acumulado 2003-2013)
Fuente: Umweltbundesamt de Austria, cálculos
propios
Las emisiones de óxido de nitrógeno se encuentran entre los contaminantes atmosféricos más
dañinos. se desarrollaron varios convertidores catalíticos de óxido de nitrógeno que ayudarán a
reducir significativamente las emisiones de NOx durante los próximos 10 años. Los cambios
esperados se pueden ver en la Tabla 9, que indica sobre todo una disminución constante en las
emisiones de óxido de nitrógeno ahorradas debido a las mejoras en la tecnología de los
vehículos. En el año 2003 se ahorraron cerca de 6 toneladas de NOx a través del Control de
Sección. Este valor se reduce a una tonelada de NOx en 2013. Calculado durante la vida útil
económica del sistema de control de secciones, el ahorro en emisiones de NOx asciende a un
valor de más de 430.000 €.
Los compuestos orgánicos volátiles (COV), en combinación con óxidos de nitrógeno, son
responsables del ozono y el smog a nivel del suelo. Los COV se producen principalmente cuando
los combustibles se queman de forma incompleta. Considerando las emisiones de tránsito de
COV en el período bajo observación, se calculó un aumento de una tonelada en 2003 y un poco
menos en los años siguientes. Esto se debe al hecho de que la mayoría de los motores de los
vehículos tienen su salida de COV más baja entre 80 y 100 km/h. Una disminución de la
velocidad media a 75 km/h (turismos) o 55 km/h (HGV) equivale a un aumento de las emisiones
de COV.

8. Figura 4: Cambios en la emisión de contaminantes atmosféricos debido al Control de
Sección
En su primer año de funcionamiento, se observó un impacto positivo del Control de Sección en
los choques en el Túnel de Kaisermühlen. Aparte de la reducción en el número total de choques
con víctimas, la gravedad de las lesiones se vio afectada positivamente. En un período de cuatro
años antes del inicio del sistema de Control de Sección (Ib-IVb), se registró una muerte, una
persona gravemente y 10 heridas leves en promedio cada año. Desde agosto de 2003, no se
observó ningún usuario de la vía con lesiones graves o mortales en el túnel Kaisermühlen,
mientras que el número de conductores con lesiones leves disminuyó a un total de 7 en el período
posterior (Tabla 10).
Tabla 10: Choques con lesiones antes y después de la aplicación del Control de secciones
Fuente: elaboración propia

9. Los choques son eventos estadísticamente raros. Parte de la naturaleza de tales eventos es que
la hora y el lugar precisos de su ocurrencia, así como la naturaleza precisa de sus impactos, son
difícilmente predecibles, es decir, en algunos períodos el número de choques registrados en
puntos dados de la red vial es mayor... (o menos) que los valores promedio esperados para esos
puntos. En la Figura 5, los puntos grises representan el número registrado de choques y
ligeramente
usuarios del camino heridos en el túnel Kaisermühlen (se omitieron los heridos mortales y graves
debido al reducido número). Los puntos blancos muestran la media móvil de los recuentos
anuales. En el primer año, es igual al número de choques o lesionados leves de ese año. En el
segundo año, es el promedio de los dos primeros años, en el tercer año, es el promedio de los
primeros tres años, etc.
Puede verse que el número registrado de usuarios de la vía con lesiones leves en un año
determinado no es necesariamente representativo del número medio anual. El número anual
registrado de lesionados leves, por ejemplo, varía entre 9 y 11. Así, si una inspección de
seguridad lleva a elegir estos puntos para el tratamiento, se produce un sesgo de selección y, en
las mediciones realizadas después del tratamiento, se produce un efecto de disminución.
registrados (regresión a la media) independientemente del tratamiento. Se eligió el valor medio
de los cuatro años anteriores a la instalación del Control de Sección (Ib-IVb) como base para una
tendencia a medio-largo plazo.
Figura 5: Número registrado de choques y heridos leves en el túnel Kaisermühlen: media
de las cifras anuales
Fuente: elaboración propia

10. Este último presenta un valor calculado de una situación previamente observada ("antes"). se
calcularon varios tipos de indicadores de riesgo (tasa de letalidad, tasa de usuarios de la vía con
lesiones graves, etc.) y sus medias y desviaciones estándar (Tabla 11).
El comportamiento del tránsito en el período anterior (Ib-IVb) se incrementó de manera lineal,
mientras que en el período posterior se observó una ligera caída en los vehículos-km. Este
fenómeno se debe a que la capacidad de tránsito en este tramo de carretera aparentemente
llegó a su límite. Sin más inversiones en carriles adicionales o en sistemas de gestión e
información de rutas, es poco probable que aumente más el tránsito diario. Debido a que el
número de lesiones mortales y graves es demasiado bajo para producir resultados significativos,
estas dos categorías se combinaron para realizar cálculos adicionales. algunos efectos de las
lesiones graves en la calidad de vida (por ejemplo, paraplejía de por vida) consideran necesario
atribuir a estas víctimas el mismo peso que a las muertes.
Tabla 11: Rendimiento del tránsito y tasas de
choques [por millón de vehículos-km] en el
túnel Kaisermühlen
Fuente: elaboración propia
El valor “antes” corregido (número de choques,
muertes o heridos sin tratamiento) resulta de
multiplicar el número promedio de choques
(por millón de vehículos-km) en la Tabla 11
con el desempeño del tránsito en el período “después”. La relación de los valores "después" y
(corregido) "antes" constituye el efecto de seguridad real de la medida.
Tabla 12: Valores corregidos antes y
después de la gravedad del choque debido
al control de sección
Fuente: elaboración propia
El análisis controla las tendencias generales en el número de choques usando el número total
de choques en las autopistas en el período "antes" y "después" como grupo de comparación
(Tabla 13). El número medio de choques del grupo de comparación en el período anterior fue de
2.485, respectivamente, y de 2.540 en el período "posterior". el número de choques del grupo de
comparación es lo suficientemente grande como para estar mínimamente influenciado por
fluctuaciones aleatorias. El efecto del Control de secciones sobre el número de choques (o
muertes o usuarios de la vía lesionados) se estimó de la siguiente manera:
Efecto de seguridad [%] = 1- [Xa/E (m) b]/[Ca/Cb]
mientras que
Xa = número registrado de choques en el período "posterior"
E (m) b = número esperado de choques (valor correcto antes) en el período "antes" Ca = número
de choques del grupo de comparación en el período "después"
Cb = número de choques del grupo de comparación en el período "antes"
13
Números ligeramente diferentes debido a errores de redondeo en el cálculo de la relación

11. Tabla 13: Choques con lesiones y gravedad de las víctimas en las autopistas austriacas
en el período antes/después
Fuente: Base de datos de choques de tránsito de la Junta de Seguridad Vial de Austria (KfV)
Las Tablas 14 y 15 muestran estimaciones e intervalos de confianza del 95% de los efectos de
seguridad del Control de secciones en los choques. Al calcular la razón de probabilidades, tenga
en cuenta que si cualquier valor de los 4 números involucrados en la evaluación es cero, se debe
aplicar una corrección, es decir, se debe agregar 0.5 a cada número.14
Tabla 14: Efecto de seguridad del control
de secciones sobre la gravedad del
choque
Fuente: elaboración propia
Tabla 15: Mejor estimación e intervalo de
confianza del efecto de seguridad del Control
de secciones en choques
Fuente: elaboración propia
14
FLEISS, 1981, página 64
La Tabla 16 brinda una valoración económica
de los ahorros en el número de choques y la gravedad de las lesiones debido al Control de
secciones. Los valores originales se obtuvieron de un estudio sobre los costos económicos de
los choques15. A continuación, las cifras se convirtieron a euros (€) y se llevaron al nivel de
precios de 2002 usando las tasas de inflación oficiales (véase el apéndice). Como puede verse
en la línea inferior de la tabla, el efecto de seguridad del sistema de control de secciones equivale
a un ahorro anual de más de 1 millón de euros.

12. Tabla 16: Valoración de los ahorros en el
número de choques y la gravedad de las
lesiones debido al Control de secciones
Fuente: elaboración propia
3.4 Ingresos por infracción de velocidad
En el período objeto de observación (13.09.2003 - 27.08.2004), más de 29 millones de vehículos
pasaron por el túnel Kaisermühlen y alrededor de 40.000 conductores fueron acusados por
exceso de velocidad (Tabla 17). Es decir, solo el 0,14% o cada 700 conductores no sigue las
normas de velocidad en esta sección del camino y conduce demasiado rápido. La velocidad
máxima de un vehículo en dirección norte era de 175 km/h y 154 km/h en dirección
sur. Aproximadamente el 5% (2.161) de todas las multas emitidas fueron adquiridas por
vehículos pesados. Teniendo en cuenta que más del 10% del tránsito diario se debe a los
vehículos pesados, una posible explicación de este fenómeno se puede encontrar en la alta
proporción de vehículos extranjeros entre los camiones. Debido al hecho de que el
reconocimiento mutuo de las sanciones económicas solo se estableció con Alemania y Suiza, la
mayoría de los infractores de velocidad extranjeros no pueden ser procesados.
Tabla 17: Violaciones de velocidad y cargos
en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Ministerio Federal del Interior,
elaboración propia.
15
BUNDESMINISTERIUM FÜR WISSENSCHAFT UND VERKEHR,
1997, páginas 136-141
En el Consejo Europeo de Tampere (15 y 16
de octubre de 1999), los Jefes de Estado o de Gobierno de los Estados miembros de la UE y el
Presidente de la Comisión acordaron que el reconocimiento mutuo de los asuntos penales y
financieros debería ser una piedra angular de la cooperación judicial en la Unión Europea.
Unión. Así, Francia, Reino Unido y Suecia iniciaron la adopción de una Decisión marco del
Consejo que permite a los estados miembros ejecutar delitos penales y financieros contra
ciudadanos de otros estados miembros. Aunque esta propuesta está lejos de alcanzar el estatus
legal debido a las objeciones de varios países, se puede esperar que apruebe una legislación en
los próximos 3-5 años. Entonces debería ser posible obtener multas de infractores de velocidad
extranjeros y se maximizarán los beneficios.
Según la ley austriaca16, el 80% de las multas por infracciones de velocidad pertenecen al
operador de la estructura, que (en el caso de la Sección de Control) es el operador de caminos
austriaco (ASFINAG). El 20% restante se usa para cubrir los costos de mantenimiento del
sistema liquidados por el Ministerio Federal del Interior.
La Tabla 18 da multas para diferentes niveles de exceso de velocidad. A los conductores que
superen el límite de velocidad en más de 50 km/h se les revocará el permiso de
conducción. Durante el período de observación, esto sucedió en 46 casos.

13. Tabla 18: Ingresos por exceso de velocidad
en el túnel Kaisermühlen
Fuente: Ministerio Federal del Interior,
elaboración propia.
3.5 Cálculo de la relación costo-beneficio
El Análisis Costo-Beneficio se basa en el principio de eficiencia económica, es decir, para estimar
si vale la pena aplicar una medida, se computan y relacionan los beneficios y costos del
tratamiento. El término de beneficio incluye todos los efectos positivos (monetarios) de la
medida. En el caso del Control de Tramos, los beneficios consisten en la reducción de choques
y emisiones de tránsito. Los ingresos por infractores de velocidad se omitieron en el cálculo de
la Relación Costo-Beneficio debido a que desde un punto de vista económico, es irrelevante si
el dinero pertenece a los consumidores que compran bienes y, aumentan sus beneficios
personales o al operador del camino que usa. las multas por campañas de seguridad
adicionales. La relación costo-beneficio será la misma en ambos eventos.
Se agregan diferentes beneficios para obtener un beneficio total. Por otro lado, el término costo
denota costos de aplicación y mantenimiento.
16 StVO, artículo 100, párrafo 10
La relación costo/beneficio (CBR) se define como:
Valor presente de todos los beneficios CBR = Valor presente de los costos de aplicación
Combinando los beneficios y costos calculados en los capítulos anteriores, se obtiene un valor
actual neto de todos los beneficios (sin multas por exceso de velocidad) de 1.105.011 € y costos
de 204.272 € (Tabla 19). Ambos valores equivalen a una relación costo/beneficio de 5,4. Según
los análisis de las medidas de seguridad en el Paquete de Trabajo 1 de ROSEBUD17, las
medidas con un CBR superior a 3 se clasifican como “excelentes”.
Tabla 19: Valor presente de los beneficios y
costos en € (precio de 2002) debido al
Control de sección
Fuente: Umweltbundesamt de Austria,
Ministerio Federal del Interior, Departamento
Municipal de Viena 34, cálculos propios
4 Conclusiones
Los resultados del Análisis Costo-Beneficio conducen a las siguientes conclusiones:
• Aunque las tasas de choques en el túnel de Kaisermühlen ya estaban muy por debajo de la
media (0,12 choques con lesiones por millón de vehículos-km en las autopistas austriacas), se
logró un efecto de seguridad positivo del control de secciones. Se puede estimar que el efecto
sería aún más contundente si esta medida de seguridad se hubiera implantado en tramos de
carretera con accidentabilidad superior a la media. En las próximas semanas, otro sistema de
Control de Tramos comenzará a funcionar en la autopista A2 cerca del monte
“Wechsel”. Estudios anteriores demostraron que este tramo de carretera tiene una accidentalidad

14. tres veces superior a la media. se puede esperar un desempeño de seguridad aún mejor que la
sección de control en el túnel Kaisermühlen.
• Esta encuesta se concentra en los choques con lesiones porque los datos sobre choques con
daños materiales no podrían recopilarse sin una enorme presión sobre el presupuesto y las horas
de trabajo. la relación costo-beneficio calculada subestima los efectos reales hasta cierto
punto. Esto debe tenerse en cuenta siempre que se considere la posibilidad de usar sistemas de
control de secciones en programas de seguridad vial.
• Debido al hecho de que el reconocimiento mutuo de las sanciones económicas solo existe con
Alemania y Suiza, la mayoría de los infractores de velocidad extranjeros no pueden ser
procesados. Tan pronto como la Decisión marco del Consejo sobre el reconocimiento mutuo de
Los asuntos penales y financieros alcanzaron un estatus legal, la obtención de multas de
infractores de velocidad extranjeros debería ser posible y los beneficios se maximizarán.
17
Seguridad vial y análisis de costo-beneficio y costo-efectividad ambiental para su uso en la toma de decisiones.
• Con el instrumento de Análisis Costo/Beneficio, es posible incorporar varios efectos de esta
medida de seguridad en el proceso de evaluación, es decir, no solo reducciones en choques con
víctimas y severidad de lesiones, sino impactos en el ambiente, como las emisiones de
tránsito. Un problema importante del tránsito rodado, que se descuidó debido a la situación
especial del túnel Kaisermühlen, es el ruido del tránsito. Los gobiernos regionales de Austria ya
expresaron su intención de usar el control de secciones como un medio para reducir el ruido del
tránsito en las zonas residenciales. Una aplicación de este tipo de control de secciones
aumentará aún más la relación costo-beneficio.
• Los efectos del control de secciones están estrechamente relacionados con influencias
externas, como el tránsito diario medio anual (TMDA), las tasas de choques, la cantidad de
vehículos pesados, etc. Es decir, si cambia el sitio probablemente obtendrá resultados diferentes
a los presentes en este caso de estudio.
5 Proceso de toma de decisiones
Los resultados del análisis de costo-beneficio (CBA) sobre el control de secciones se presentaron
a los funcionarios del operador de caminos austriaco (ASFINAG) para responder a la pregunta
de si este método se tomará en consideración en el futuro.
En cuanto al uso de Herramientas de Evaluación de la Eficiencia (EAT) como el CBA en el
proceso de toma de decisiones, se señaló que en ese momento dichos instrumentos eran
demasiado complejos. Los candidatos para la introducción de más sistemas de control de
secciones en la red de caminos existente se detectarán inicialmente comparando las tasas de
choques y muertes de las secciones del camino con la autopista media de este tipo de
carretera. La decisión de si el Control de secciones es o no un instrumento apropiado para reducir
el riesgo de choques se toma luego de un análisis exhaustivo de la causa y el tipo de choques
en esta sección específica.
Se expresaron otras preocupaciones de que los resultados y la metodología de EAT son difíciles
de comunicar al público. Cuanto más complejo sea el proceso de toma de decisiones, más
probable será que las personas desconfíen de esos hallazgos. Otro aspecto relacionado con el
uso de EAT tiene una motivación política. A raíz de choques catastróficos, como el incendio del
Túnel Tauern (1999), la presión política sobre un segundo tubo se hizo tan alta que incluso si un
convenio colectivo hubiera dado lugar a una relación costo-beneficio negativa, esta medida se
habría aplicado de todos modos.

15. Aunque es poco probable que el CBA se utilice en la toma de decisiones en un futuro próximo,
los funcionarios de la ASFINAG consideraron las Herramientas de Evaluación de Eficiencia como
un instrumento adecuado en aquellos casos en los que las decisiones no pueden tomarse
únicamente con base en estadísticas de choques.
Los cambios en la política de ASFINAG podrían conducir a una mayor demanda de herramientas
de evaluación de la eficiencia en el proceso de toma de decisiones. Tan pronto como los
aspectos medioambientales, como las emisiones y el ruido del tránsito, se consideren tan
importantes como el mejoramiento de la seguridad del tránsito, los instrumentos que incluyan
esos aspectos se convertirán en una parte esencial en la toma de decisiones. Hasta entonces,
los factores que más influyen son los índices de choques y muertes y la cantidad de tránsito
diario, respectivamente.
REFERENCIAS
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años 1996-2002, http://wko.at/statistik/prognose/inflation.pdf, Fecha de consulta: 29.09.2004
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[3] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, WISSENSCHAFT UND VERKEHR:
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[5] UNIÓN EUROPEA (UE): "Selección de experiencias de evaluación de la eficiencia",
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[8] KELLER, M.; HAUSBERGER, S.; et al: "Handbuch der Emissionsfaktoren des
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http://www.oanda.com/convert/fxhistory, Fecha de consulta: 26.07.2004
[10] BASE DE DATOS DE CHOQUES EN CARRETERA de la Junta de Seguridad Vial de Austria
(KfV), Fecha de consulta: 18.10.2004
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2004
[12] STRASSENVERKEHRSORDNUNG (StVO) 1960, artículo 100, párrafo no. 10, sitio web de
la Cancillería Federal de Austria: http://www.ris.bka.gv.at, fecha de consulta: 19.10.2004
[13] DEPARTAMENTO MUNICIPAL DE VIENA 34 - Gestión de edificios e instalaciones,
Administración de la ciudad de Viena