19 nchrp 613 2008 reduccion velocidadintersecciones

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_613.pdf
http://www.rms.nsw.gov.au/roads/safety-rules/road-rules/intersections.html
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2015
Rotonda Portal
1 Introducción
2 Consideraciones de velocidad
3 Tratamientos adecuados
4 Descripciones de tratamientos
Guías para Seleccionar Tratamientos de Reducción de
Velocidad en Intersecciones de Alta-Velocidad
Brian Ray Wayne Kittelson Julia Knudsen Brandon Nevers
Paul Ryus
Kate Sylvester
KITTELSON & ASSOCIATES, INC. DE PORTLAND, OR
Ingrid Potts Douglas Harwood David Gilmore
Darren Torbic
MIDWEST RESEARCH INSTITUTE DE KANSAS CITY, MO
Fred Hanscom
TRANSPORTE RESEARCH CORPORATION MARKHAM, VA
John McGill
Delbert Stewart
SYNECTICS, INC. ST. CATHARINES, ON, CANADÁ

2/68 REDUCCIÓN DE VELOCIDAD EN INTERSECCIONES
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P R O G R A M A N A C I O N A L D E I N V E S T I G A C I Ó N V I A L
C O O P E R A T I V A
NCHRP INFORME 613
Guías para Seleccionar Tratamientos de Reducción de Velocidad
Intersecciones de Alta-Velocidad
Brian Ray Wayne Kittelson Julia Knudsen Brandon Nevers Paul Ryus
Kate Sylvester
Kittelson & Associates, Inc. de Portland, OR
Ingrid Potts Douglas Harwood David Gilmore
Darren Torbic
Midwest Research Institute de Kansas City, MO
Fred Hanscom
Transporte Research Corporation Markham, VA
John McGill
Delbert Stewart
SYNECTICS, INC. ST. CATHARINES, ON, CANADÁ
WASHINGTON, DC
2008
www.TRB.org

NCHRP Informe 613 TRB 2008 3/68
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PRÓLOGO 1
Christopher J. Hedges
Transportation Research Board
Este estudio evaluó la efectividad de los tratamientos para reducir la velocidad de los
vehículos en las intersecciones de alta-velocidad. Los tratamientos incluyen caracte-
rísticas de diseño geométrico, señalización y marcas en el pavimento. Los trata-
mientos posibles se evaluaron en función de su aplicabilidad, principales caracterís-
ticas, efectos de velocidad, prestaciones de seguridad, efectos multimodales, y pro-
blemas de mantenimiento. Los tratamientos más prometedores se evaluaron mediante
pruebas de campo en 10 lugares en Oregon, Washington y Texas. Las siguientes
guías se basan en los resultados de la investigación y darán a los planificadores viales
y diseñadores una nueva herramienta importante en sus esfuerzos por mejorar la
seguridad en nuestros sistemas viales.
Los choques en intersecciones de los EUA totalizan anualmente unos 9.000 muertos y 1,5
millones de heridos. Las muertes y lesiones graves son más frecuentes en ambientes de
alta-velocidad de zonas rurales y suburbanas. Una reciente gira internacional de exploración
se centró en las prácticas de seguridad innovadoras en la planificación, diseño, operación y
mantenimiento de las intersecciones semaforizadas.
El equipo de exploración visitó varios países de Europa y desarrolló un plan de aplicación con
cinco recomendaciones principales; una fue desarrollar tratamientos que reduzcan las velo-
cidades en las aproximaciones hacia y a través de las intersecciones.
La primera fase del estudio consistió en revisar la bibliografía relevante y estudiar las prácticas
actuales de las agencias de viales en todo el país. El equipo de investigación recomienda tres
tratamientos prometedores para una evaluación adicional en la segunda fase del estudio:
 franjas sonoras,
 marcas en el pavimento transversales, y
 señales de advertencia dinámicas.
Evaluados en estudios de campo antes y después en 10 lugares en tres estados.
Con base en los resultados, el equipo desarrolló guías que ilustran las buenas prácticas para
seleccionar tratamientos adecuados de reducción de velocidad, e informan acerca de los
efectos de la velocidad y condiciones que pueden contribuir a altas velocidades, indeseables
en las aproximaciones a una intersección.

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PRÓLOGO 2
Administrar las velocidades en todo tipo de caminos es de gran interés para los profesionales
del transporte. Debido a posibles conflictos y el riesgo de choques, el control de la velocidad
en las intersecciones es de especial interés.
La investigación de apoyo a la práctica de la gestión de las intersecciones de alta-velocidad
está en su infancia. En estas guías, los tratamientos y discusión de su aplicación se basan en
los resultados de investigación en relativamente limitados lugares de intersecciones de al-
ta-velocidad.
Se realizaron pruebas sobre tres tratamientos de reducción de velocidad, y se estableció una
base para futuras investigaciones, necesarias para cuantificar los efectos de cada tratamiento
indicado. Se necesita información adicional para entender los posibles beneficios de la com-
binación de tratamientos para maximizar las oportunidades de reducción de velocidad.
Estas guías debaten acerca de la velocidad, su función y efecto en las intersecciones. Las
secciones e intersecciones viales plantean diferentes demandas y riesgos de los conductores.
Se enfatiza la clara relación entre secciones de camino e intersecciones. Las soluciones de
ingeniería para administrar la velocidad deberían figurar entre los elementos que ayudan a los
conductores a distinguir entre las tareas necesarias en segmentos de camino, frente a las que
puedan necesitarse en las intersecciones. En algunos casos, la reducción de velocidad no
necesariamente puede dar lugar a una mayor seguridad. Los estudios futuros pueden ayudar
a los profesionales a considerar si ayudar a los conductores a estar más alertas y preparados
para tomar las acciones necesarias en una intersección puede ser tan valioso como realmente
reducir la velocidad de intersección.
Tal vez los futuros profesionales establecerán valores de "factores de modificación de velo-
cidad" similares al concepto de "factores de modificación de choques" que se aplican en las
iniciativas de manuales de seguridad vial.
Con una base de datos de información suficiente sobre reducción de velocidad para una
variedad de tratamientos en numerosas aplicaciones, los futuros usuarios de las guías ac-
tualizadas pueden disfrutar de los beneficios de las herramientas de predicción a considerar
las compensaciones y beneficios de los diversos tratamientos de control de la velocidad en
una amplia gama de entornos de intersección de alta-velocidad.

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ÍNDICE
Resumen 6
1 Introducción 7
1.1 Usuarios previstos 7
1.2 Propósito de Guías 7
1.3 Ámbito de aplicación de las Guías 7
1.4 Organización del documento 8
2 Consideraciones de velocidad 9
2.1 Información general 9
2.2 Relación Intersección/Segmento 9
2.3 Diseño para velocidades adecuadas 11
2.4 Factores de influencia de velocidad 12
2.5 Factores que afectan la velocidad 15
2.6 Condiciones potencialmente sensible a la velocidad 18
2.7 Resumen 20
3 Selección de un tratamiento adecuado 21
3.1 Introducción 21
3.2 Determinación de la necesidad de un tratamiento 21
3.3 Proceso de Selección Tratamiento 22
3.4 Combinando Tratamientos 27
3.5 Consideraciones de tratamiento 28
3.6 Tratamiento de Evaluación 34
3.7 Resumen 35
4 Descripciones de tratamiento (*) 36
4.1 Información general 36
4.2 Señales de advertencia dinámicos 36
4.3 Marcas transversales en el pavimento 39
4.4 Franjas sonoras transversales 43
4.5 Franjas sonoras longitudinales 46
4.6 Marcas longitudinales del pavimento más anchas 49
4.7 Rotondas 51
4.8 Curvatura de aproximación 54
4.9 Isletas partidoras 56
4.10 Tablas y mesetas de velocidad 59
4.11 Reducción de ancho de calzada 62
4.12 Tratamiento de bordes visibles 65
4.13 Características de diseño del costado de la calzada 66
4.14 Resumen 68
Nota FiSi
(*) El profesional experto en ISV recurrirá preferentemente a la lectura de la Sección 4

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RESUMEN
Este proyecto se centra en tratamientos físicos (geometría, señalización, marcación), más que
en el control de la fuerza pública. Las intersecciones de alta-velocidad se definen como in-
tersecciones donde el límite de velocidad es de 75 km/h o más en uno o más ramales.
En algunos casos, la velocidad a través de la intersección apropiada puede ser superior a 75
km/h.; en otros, las velocidades en la intersección pueden estar más cerca de cero (por
ejemplo, las intersecciones semaforizadas en rojo). La carga de trabajo del conductor y la
respuesta deseada varían de acuerdo con estas condiciones, junto con una variedad de
calzadas y características ambientales. Para ayudar a los usuarios a seleccionar un trata-
miento adecuado, las guías se centran en dar una comprensión de todos los elementos que
puedan afectar a las condiciones en una intersección de alta-velocidad.
Muy poca investigación se centró en la velocidad en las intersecciones, y la mayoría de los
datos se refieren a secciones de caminos y, aunque se conjeturó sobre la relación entre la
velocidad y la seguridad, existen pocos datos para definir claramente esta relación. Hay pocos
datos que aíslen los efectos de la velocidad en el rendimiento general de una intersección
(seguridad, operaciones, y servir a todos los modos).
Una amplia variedad de tratamientos se presenta en las Guías. Como parte de este esfuerzo
de investigación, algunos de los tratamientos fueron probados para determinar la eficacia con
que reducen las velocidades. En la mayoría de los casos, el cuerpo de la investigación es
limitado y los datos disponibles pueden ser útiles para indicar aproximadamente la promesa
de un tratamiento en particular, pero generalmente no son suficientes para predecir la eficacia
en las aplicaciones potenciales.
Debido a la falta de datos publicados sobre este tema, las guías se centran en los principios
que afectan a la velocidad en las intersecciones. La orientación dada para analizar las con-
diciones que pueden afectar el comportamiento del conductor o puedan aportar una inter-
sección específica particularmente sensible a la velocidad se espera que sean tan útiles como
los datos dados en cada uno de los tipos de tratamiento. Las guías no pretenden ser un nuevo
estándar para la aplicación de tratamientos de reducción de velocidad, sino una referencia
para usar junto con el conocimiento local y el juicio profesional.

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SECCIÓN 1
Introducción
Los conductores suelen optar por una velocidad de desplazamiento razonable en función de
su percepción de la seguridad y la comodidad; una variedad de condiciones y circunstancias,
puede conducir a un conductor a malinterpretar lo seguro y cómodo y dar lugar a velocidades
indeseablemente altas para las condiciones presentes en una aproximación a una específica
intersección. Algunas de estas circunstancias son factores humanos que pueden ser exclu-
sivas de cada conductor y de su comportamiento, y otros son físicos. Los cambios físicos a la
calzada y el ambiente circundante pueden influir en el comportamiento del conductor, lo que
indirectamente puede reducir la velocidad y/o mejorar la calidad del ambiente.
Estas guías dan información relevante sobre los efectos de la velocidad, las condiciones que
pueden contribuir a indeseablemente altas velocidades en las aproximaciones de intersec-
ciones, y el estado de la práctica relacionada con tratamientos de reducción de velocidad
usados en los EUA y en el extranjero, incluyendo sus consideraciones de eficacia y de eje-
cución. Prevén, además, conocimientos sobre la relación entre las operaciones de velocidad y
las instalaciones. Hay muchas creencias populares acerca de la relación entre la velocidad y
la seguridad, y es común que las personas asuman una relación directa entre los dos. De
hecho, hay pocos datos publicados que enlazan la real velocidad con el desempeño de se-
guridad.
Este informe no discute si la reducción de velocidad es apropiada para una condición o qué
cantidad de reducción es necesaria. Este documento asume que el usuario ya desea velo-
cidades reducidas. Las Guías ofrecen a los usuarios información sobre la velocidad, consi-
deraciones sobre la velocidad en las intersecciones, y la posible aplicación de tratamientos
para reducir la velocidad. Se necesita más investigación para entender completamente los
efectos que los tratamientos de reducción de velocidad y la velocidad reducida pueden tener
sobre la seguridad.
1.1 Usuarios previstos
Las guías están diseñadas para ser útil a los ingenieros, planificadores, estudiantes e inves-
tigadores.
1.2 Propósito de las Guías
Las Guías informan para ayudar a los usuarios a seleccionar tratamientos de reducción de
velocidad en las aproximaciones a intersecciones. Aunque a menudo la aplicación de estos
tratamientos se refiere a las intersecciones existentes que experimentan indeseablemente
altas velocidades, la información también es relevante para los nuevos diseños de intersec-
ciones
1.3 Ámbito de aplicación de las Guías
Las Guías se aplican a las intersecciones con velocidad de aproximación de 75 km/h o más.
Se tratan las aproximaciones a intersecciones sin control, con control PARE o CEDA EL
PASO, y las aproximaciones a intersecciones semaforizadas. Debido a que las velocidades
tienden a ser más bajas en las zonas urbanas, las Guías son aplicables preferentemente a los
caminos suburbanos y rurales. Las velocidades en segmentos de camino fuera de la zona de
influencia de una intersección no se abordan; sin embargo, sí se trata la relación entre la
velocidad del segmento y la velocidad en el área de influencia de la intersección.

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Aunque este documento se centra en las intersecciones viales públicas, muchos principios se
aplican también a las calzadas privadas que incluyen servicios como caminos públicos.
Las intersecciones son características discretas de segmentos de camino o corredor. Ocurren
con frecuencia en condiciones urbanas, más que en zonas rurales y suburbanas. Algunas de
las señales visuales, características físicas y cualidades perceptibles que influyen en las
velocidades de operación en segmentos de camino son diferentes de las que influyen en la
velocidad de operación en las intersecciones.
Las guías se centran en tratamientos de reducción de la velocidad en las áreas de influencia
geométrica y operativa de una intersección y no abordan específicamente la reducción de
velocidad en segmentos de camino. Es necesario definir el área de influencia de una inter-
sección, y diferenciar entre la reducción de las velocidades en el segmento, en lugar de la
intersección. El área de influencia de una intersección incluye la zona en la que la sección
típica del segmento de camino se modifica e influida por las operaciones de tránsito (es decir,
de cola y desaceleración) relacionados con la intersección. Esto se muestra de forma es-
quemática en el Figura 1.1.
1.4 Organización del documento
La Sección 1 presenta las guías y su propósito, alcance y aplicabilidad. La Sección 2 discute
los fundamentos de la velocidad. La Sección 3 lleva a los usuarios a través del proceso de
consideración y aplicación de tratamientos de reducción de velocidad en las aproximaciones
de intersección. La sección 4 describe los tratamientos de reducción de velocidad en detalle.
Figura 1-1. Segmento de camino y zona de intersección.

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SECCIÓN 2
Consideraciones de velocidad
2.1 Información general
Aunque a menudo mucho se supone en relación con el papel de la velocidad en las inter-
secciones, existen pocos datos que aíslen los efectos de la velocidad en el rendimiento ge-
neral de la intersección (seguridad, operaciones y capacidad para servir a todos los modos).
La velocidad es un producto de las muchas características de camino y de intersección y, a su
vez, la velocidad afecta al rendimiento de las instalaciones de caminos y la calidad de los
ambientes adyacentes. La reducción de velocidad no necesariamente garantiza la seguridad,
ni garantiza beneficios operacionales o ambientales. Más bien, las condiciones específicas de
una intersección se deben considerar para determinar qué velocidades son deseables para
ese lugar en particular y ambiente.
La velocidad puede ser considerada "excesiva" cuando los conductores no tienen tiempo
suficiente para reaccionar y navegar con seguridad por las interrupciones en el flujo de trán-
sito, o adaptar sus operaciones a las condiciones actuales en una intersección. Las veloci-
dades excesivas por lo general se producen cuando los elementos ambientales y operacio-
nales son incompatibles, el envío a los automovilistas de un mensaje confuso acerca de la
conducta apropiada. Puede dar lugar a velocidad excesiva cuando un conductor malinterpreta
las tareas necesarias para operar con seguridad. En algunos casos, el exceso de velocidad
puede ser un resultado deliberado de la actitud del conductor, evaluación de riesgos, y
comportamiento. Las condiciones en una intersección pueden requerir una velocidad de
operación más lenta que la requerida por las condiciones de los segmentos de camino ad-
yacentes. La definición de la zona de influencia de intersección y el área de transición es
necesaria para identificar el área en la que se necesitan tratamientos de reducción de velo-
cidad.
Esta sección se centra en el papel de la velocidad en un entorno intersección y discute las
formas en que la velocidad afecta el rendimiento de intersección y el entorno adyacente. En
ella se detallan las formas en que la velocidad se ve afectada por el diseño vial y los elementos
del entorno adyacente. También se destacan algunas condiciones físicas y características de
los usuarios que pueden hacer a una intersección particularmente sensible a la velocidad.
Las consideraciones presentadas en esta sección pueden ayudar a los profesionales a
comprender las preocupaciones relacionadas con la velocidad.
2.2 Relación Intersección/Segmento
La definición del área de influencia de una intersección es fundamentalmente necesaria para
diferenciar entre la reducción de la velocidad en el segmento y en el lugar de la intersección.
Las guías se centran en tratamientos de reducción de velocidad en el área de influencia
geométrica y operacional de una intersección, y no abordan específicamente la reducción de
velocidad en segmentos de camino.

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Este informe define así una intersección geométrica y área de influencia operativa:
 Geometría - El lugar donde se modifica la sección típica del segmento de camino para
crear las características de intersección. Estas modificaciones incluyen cirios para la adi-
ción o eliminación carriles acercarse y salir de la intersección.
 Operacional - El área que está influido por operaciones de tránsito, incluyendo la puesta
en cola, cambio de carril, la convergencia, y las capacidades de acelera-
ción/desaceleración del vehículo. Esta área de influencia operacional podría ser inde-
pendiente de la zona de influencia geométrica y puede cambiar por hora del día, la esta-
ción, u otras condiciones.
Las necesidades de transición de velocidad deben ser consideradas entre un segmento de
camino y la zona de influencia de intersección para permitir a los conductores la oportunidad
de reaccionar a las condiciones cambiantes y ajustar su velocidad en consecuencia. Esto
podría incluir un cambio en la sección transversal camino (es decir, la adición de bordillos y
paisajismo o por medio de un tratamiento de "portal") o simplemente dando distancia ade-
cuada vista desde el segmento de aguas-arriba a geométrica u operativa área de influencia de
la intersección. La longitud necesaria para la zona de transición puede variar dependiendo de
la reducción de velocidad total deseada y las velocidades de operación en los segmentos de
aguas-arriba. La Figura 2-1 representa esquemáticamente las relaciones de segmentos cal-
zada y velocidad intersección.
En algunos casos, las velocidades de diseño de los segmentos de camino adyacentes son
apropiadas para una intersección. En otros casos, las características de intersección y la
carga de trabajo del conductor varían y una velocidad reducida puede ser deseable. La ne-
cesidad de una reducción de la velocidad en las intersecciones puede ser considerada en las
siguientes condiciones generales:
 La velocidad de publicado el segmento es mayor que la velocidad deseada de la apro-
ximación de la intersección (por ejemplo, la aproximación de la intersección se controla la
parada, o una transición de un rural a un entorno más urbanizada se produce en la in-
tersección).
 La velocidad de publicado el segmento es la misma que la velocidad deseada de la
aproximación de la intersección; Sin embargo, los conductores exceden las velocidades
fijadas.
 Las velocidades publicadas y de operación en el segmento y la intersección son razona-
bles. Sin embargo, los posibles conflictos en la intersección (por ejemplo, las divergencias
o la convergencia de las maniobras, el cruce de tránsito, o colas) exigen que el conductor
sea especialmente alerta a la necesidad de responder a estos posibles conflictos.
Las aproximaciones a intersecciones controladas por PARE caerán bajo la primera condición,
mientras que los aproximaciones no controlados y las controladas por CEDA EL PASO
pueden caer bajo cualquiera de estas condiciones. Una condición de control PARE requiere
operaciones independientes de la velocidad directriz (es decir, una aproximación recta y plana
con distancia de visibilidad ilimitada tiene una velocidad directriz ilimitada, independiente-
mente de la velocidad indicada al acercarse a la intersección). Una condición de CEDA EL
PASO puede funcionar como un control PARE durante algunos periodos de tiempo, en fun-
ción de los flujos de tránsito. En otros casos, una condición de CEDA EL PASO puede ser de
flujo prácticamente libre y las velocidades de operación de este movimiento pueden ser dic-
tadas por la geometría de la aproximación (es decir, un carril de giro independiente, ancho de
calzada de giro, y radio de la calzada de giro).

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Figura 2-1. Segmento de Caminos y las relaciones de velocidad intersección.
2.3 Diseño para velocidades adecuadas
En términos generales, el buen diseño geométrico vial da un nivel suficiente de la movilidad y
el uso del suelo de acceso para los automovilistas, ciclistas, peatones y tránsito mientras se
mantiene un nivel adecuado de seguridad. Caminos de mayor velocidad se dan típicamente
en lugares donde el tiempo de viaje y la movilidad son las necesidades prioritarias. La velo-
cidad se usa a menudo como una medida de desempeño para evaluar la eficacia de diseño de
los caminos y de la calle. Altas velocidades por lo general están asociadas con los viajes
largos y bajas velocidades generalmente están asociadas con viajes cortos o con instala-
ciones que tienen un acceso más frecuente. Publicado velocidades frecuentemente se co-
rrelacionan con estos usos previstos. Instalaciones de alta-velocidad sirven las necesidades
clave de la red que no siempre es apropiado esperar velocidades reducidas en las intersec-
ciones.
Indicadores ambientales y operacionales deben estar en su lugar para dar a los conductores
con un mensaje coherente acerca de la posibilidad de conflicto, por lo que son más capaces
de seleccionar una velocidad adecuada. El objetivo es dar a los diseños geométricos de la
calle que se ven y se sienten como finalidad prevista de la calzada. Debido a que los con-
ductores eligen su velocidad en función de lo que ven en el camino por delante, llamando la
atención de conducir a las funciones de camino que presentan un riesgo potencial da opor-
tunidades para evitar conflictos aumentó. Los conductores que perciben riesgo potencial
puedan adaptar mejor su comportamiento de conducción a las condiciones de la calzada.
Velocidad directriz de una instalación es un criterio de diseño fundamental que afecta a los
parámetros tridimensionales de camino de diseño (de planta, perfil y sección transversal).
Aparte de rotondas, donde las velocidades de entrada de alrededor de 40 km/h se alcanzan
específicamente a través del diseño geométrico, no hay velocidad directriz de intersección
común. Normalmente la velocidad de intersección se supone la del segmento de camino.
Aunque los diseñadores buscan generalmente la velocidad y la coherencia de funciona-
miento, las operaciones de intersección (por ejemplo, cola, desaceleración, vehículos que
giran) y/o la geometría pueden crear condiciones localizadas que requieren velocidades re-
ducidas. Los conductores deben percibir y comprender una mayor variedad de situaciones en
una intersección que mientras se conduce a través del segmento de camino de alta-velocidad
que precede a la intersección.

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Condiciones de intersección deben considerarse independientemente de los segmentos de
camino adyacentes. Para las nuevas instalaciones, esto significa garantizar que los elementos
operativos y geométricos de una intersección están configurados apropiadamente. Los ele-
mentos geométricos y de explotación existentes de una intersección deben evaluarse al
considerar las acciones apropiadas para proyectos de modernización.
Tal filosofía de diseño y enfoque pueden producir condiciones geométricas que tienen más
probabilidades de resultar en velocidades de operación consistentes con las expectativas del
conductor y en consonancia con la función de la calzada. Esto, por supuesto, no tiene en
cuenta para los automovilistas o condiciones deterioradas o excesivamente agresivas, como
las condiciones meteorológicas adversas. Idealmente, los conductores deben operar sus
vehículos de una manera apropiada para las condiciones durante el tiempo que esas condi-
ciones prevalecen.
2.4 Factores afectados por la velocidad
Las altas velocidades cumplen funciones clave de la red. Sin embargo, las velocidades de
operación incompatibles con las condiciones prevalecientes pueden afectar negativamente a
la calidad y la seguridad del medio ambiente, o requerir un tamaño más grandes las que
deseable instalación.
Los efectos de la velocidad son más pronunciados en las intersecciones donde se concentra
la fricción entre los movimientos de la competencia. Esta fricción puede manifestarse como
desaceleración o aceleración de los vehículos, las colas, cruzando el tránsito o el tránsito
ceder a los peatones que cruzan. Cualquiera de estos tipos de fricción crea el potencial de
conflictos.
Las formas en que las velocidades a través intersecciones afectan a las operaciones de in-
tersección, la calidad ambiental y de seguridad se discuten a continuación.
2.4.1 Tamaño del camino
Los tiempos de percepción-reacción de los conductores son esencialmente constantes; por lo
tanto, mayores velocidades requieren conductores para entender sus tareas de conducción
con más antelación de las intersecciones, en comparación con los entornos de velocidad más
lenta. Esto significa que la distancia entre los puntos de decisión del conductor debe aumentar
a medida que aumentan las velocidades.
Instalaciones de mayor velocidad requieren zonas claras más grandes y curvas horizontales y
verticales planas. Además, las dimensiones fundamentales para detener la vista incremento
distancia con velocidad, conduciendo a halagar y caminos más abiertos. El logro de distancias
de visibilidad adecuadas afecta a las alineaciones horizontales y verticales, y características
tales transversales como cortes, rellenos y paisajismo. Por ejemplo, usando los valores de la
Tabla 9-58 del Libro Verde de AASHTO, 2004, para el caso de un giro a la derecha de una
parada o una maniobra de cruce, la valor visual de intersección distancia de 72 km/h es de 130
m. Este valor aumenta a 175 m cuando las velocidades son 100 km/h.
En el medio urbano, las necesidades vista distancia pueden afectar reveses de construcción,
lugares de estacionamiento en la vía pública, y otros elementos de diseño, como la ubicación
de mobiliario urbano y jardinería. Las zonas de transición en el que se requiere a los con-
ductores a reducir la velocidad al acercarse a una intersección necesitan estar más tiempo
cuando se requiere un mayor cambio en la velocidad. Esto afecta a la longitud de cirios de
alineación, cirios de laurel, y los componentes de desaceleración de diseños vez carriles.

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2.4.2 Calidad y comodidad del entorno vial
La función de los caminos e intersecciones debe equilibrarse con las necesidades de los
terrenos adyacentes usa tanto para mantener la calidad del medio ambiente y para dar la
movilidad necesaria. Los intervalos de alta-velocidad pueden crear una barrera a la movilidad
de los usuarios que no son automóviles que cruzan la instalación. El aumento de los niveles
de ruido y ambientes intensos que resultan de la proximidad de los vehículos de motor pueden
crear molestias a los peatones y ciclistas que viajan en paralelo a la instalación. Barrios y
negocios adyacentes también pueden experimentar efectos adversos de tránsito de al-
ta-velocidad, como el ruido de los neumáticos y el motor, y pueden beneficiarse de trata-
mientos de amortiguamiento.
Intersecciones cerca de escuelas, hospitales, u otras concentraciones de peatones
-especialmente adultos mayores, jóvenes, o que tienen discapacidades pueden ser espe-
cialmente sensibles a las altas velocidades.
2.4.3 Seguridad
La relación entre la velocidad y la seguridad de intersección es una preocupación fundamental
para los profesionales del transporte. La seguridad vial a menudo se divide en tres elementos
constitutivos: exposición (aumenta con el número de movimientos en conflicto), de riesgo
(aumenta con el volumen de tránsito), y la consecuencia (aumenta con la velocidad). La re-
ducción de la velocidad en las intersecciones tiene el potencial de mejorar consecuencia,
aunque tiene poca relación con la exposición o riesgo. Existe una relación decisiva entre la
velocidad y la gravedad del choque, pero la relación entre la velocidad y la frecuencia de
choque son menos claras.
La relación física entre la masa y la energía explica que velocidades más altas y grandes
diferencias de velocidad crean el potencial de choques de mayor gravedad. Como velocida-
des aumentan, la energía de la masa de los vehículos aumenta. Los estudios de las rotondas
de varios carriles modernos ilustran la relación entre la velocidad y la gravedad del choque: las
tasas de choques totales y frecuencia deben pagar el mismo después de una intersección se
convierte en una rotonda, pero las velocidades más lentas ayudan a reducir la gravedad de los
choques.
Una variedad de condiciones de tránsito de intersección crear grandes diferencias de velo-
cidad, aumentando el potencial de choques graves. Por ejemplo
 Una distribución desequilibrada de tránsito para un determinado número y la disposición
de carriles podría crear altos diferenciales de velocidades entre los vehículos que viajan
en la misma dirección. Considere que un carril de la derecha a su vez canalizado puede
operar bajo condiciones de flujo libre cerca mientras que la adyacente experiencia carriles
de circulación de colas.
 Una intersección o aproximación con amplia puesta en cola, en donde la parte posterior de
la cola es una significativa distancia no puede partir de la intersección adecuada, podría
causar diferencias de velocidad. En estas condiciones, las colas de vehículos en carriles
de giro pueden exceder la longitud de almacenamiento previsto, lo que requiere vehículos
a desacelerarse en los carriles a través de viajes.
 Uniforme congestión de tránsito en una aproximación podría conducir a las colas que se
extienden fuera de la distancia de visibilidad disponible típica de una aproximación in-
tersección.

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En estas condiciones, las colas de vehículos que se extienden más allá del área geomé-
trica de influencia de la intersección pueden requerir que los conductores se desaceleren
con antelación de señales visuales de la intersección inminente.
Ninguna investigación se encontró que identificó una relación entre la frecuencia de choque y
la media o la velocidad percentil 85th-. Sin embargo, muchos estudios encontraron que la
probabilidad de estar involucrado en un choque aumenta con la desviación de la velocidad
media del tránsito en las instalaciones.
Si la instalación y diseño de intersecciones dan la distancia visual adecuada y la esperanza de
usuario adecuada de los posibles conflictos, no debe haber espacio y tiempo suficiente para
reaccionar, y evitar, los choques. Si, sin embargo, las velocidades son excesivas para el
diseño de la instalación y la intersección, habrá espacio y el tiempo insuficiente para evitar
choques, y una alta frecuencia de choque puede resultar.
Viajes de alta-velocidad puede afectar a evitar choques ya que los vehículos más rápidos en
movimiento viajan más lejos que los vehículos que se mueven lentamente durante el tiempo
de reacción sea necesario usar un conductor para evitar un peligro potencial. Además, la
velocidad de la mayor de un vehículo, menos tiempo hay para otros automovilistas, ciclistas o
peatones a reaccionar, y evitar, de ese vehículo.
Por lo tanto, aunque no hay investigación para apoyar la suposición común de que la reduc-
ción de las velocidades reducirá la frecuencia de choque, que reduce la variación de velocidad
puede lograr esto. Las relaciones entre la velocidad y la seguridad intersección son complejas,
y que no se puede suponer que las velocidades reducidas darán como resultado una mejora
de la seguridad.
2.4.4 Operaciones de Tránsito
Operaciones de tránsito se refiere a la actuación de un camino y se mide normalmente en
términos de capacidad, tiempo de viaje, demora, número de paradas, y la puesta en cola.
Aunque la velocidad del vehículo se correlaciona directamente a nivel de percepción de los
motoristas de servicio a lo largo de un arterial o segmento del camino, que no tiene un efecto
significativo en el rendimiento operativo de tránsito de una intersección individual. Además, la
velocidad del vehículo a través de la zona de influencia de una intersección tiene poco efecto
en el tiempo total de viaje.
2.4.4.1 Capacidad
La velocidad del vehículo no es un determinante fundamental de la capacidad-la intersección
número de vehículos que la intersección se puede procesar en un período de tiempo deter-
minado. Para el caso de una calle menor giro a la izquierda movimiento de una de dos vías,
para dejar de intersección controlada, la investigación realizada como parte de NCHRP
Proyecto 3-46, y documentado en la capacidad y nivel de servicio en semaforizadas Inter-
secciones, (TRB, 1996) encontró que la velocidad no tuvo un efecto significativo sobre la
brecha crítica de conducir, que corresponde directamente a la capacidad del movimiento de
parada controlada.
Para una aproximación señalizada, la capacidad de una intersección es una función de la
velocidad de flujo de saturación de los carriles que se aproximan.

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Velocidad de flujo de saturación se define como la velocidad de flujo en el que los vehículos
previamente en cola pueden atravesar una aproximación intersección en las condiciones
existentes. Como vehículos previamente en cola están a partir de una posición de parada, la
velocidad de un vehículo a través de una intersección no es relevante en el cálculo.
2.4.4.2 Tiempo de Viaje
Velocidades de desplazamiento global superior a lo largo de un resultado arterial en menor
tiempo de viaje y un mejor nivel de servicio. La velocidad del vehículo en el área de influencia
de las intersecciones por lo general no tiene una influencia significativa en el tiempo total de
viaje. Por ejemplo, dada una intersección con un área total influencia de 300 m, la diferencia
en tiempo de viaje entre un vehículo que viaja a 80 km/h frente a un vehículo que viaja a 50
km/h a través de la intersección es de menos de 10 segundos, suponiendo una aproximación
incontrolada o un " luz verde "sin interferir en las colas.
2.5 Factores que afectan la velocidad
La selección de un conductor de la velocidad de seguridad y la ruta está determinada por su
juicio, estimaciones y predicciones basadas en las características del camino, el tránsito y
dispositivos de control de tránsito. Caminos elementos de diseño, medio ambiente, el tipo de
tránsito y otros factores ayudan a los conductores a determinar una velocidad adecuada.
Algunos elementos afectan el flujo de tránsito directamente; otros pueden influir en el com-
portamiento del conductor, contribuyendo a la complejidad visual (o simplicidad) del borde de
la calzada. El diseño y las características de una intersección adecuada afectan a la velocidad
en la intersección al igual que el diseño y las características de las instalaciones de la calzada
y los segmentos adyacentes. En esta sección se presenta una variedad de características
humanas, vehículos y caminos que afectan a la velocidad de los conductores.
2.5.1 Vial Diseño de las instalaciones y Características
Las intersecciones son a menudo acontecimientos relativamente poco frecuentes en las
instalaciones de alta-velocidad y los conductores pueden esperar que puedan funcionar a una
velocidad constante. Sin indicaciones claras de la necesidad de reducir la velocidad y sin
distancia de transición adecuado dentro del cual hacerlo, los conductores desplazarse por el
área de intersección a velocidades que estimen convenientes por los segmentos de caminos
adyacentes. La velocidad elegida puede o no puede ser apropiada para las condiciones reales
en la intersección.
Las características del segmento de camino antes de una intersección afectar las velocidades
en la intersección. La Figura 2.2 da una lista de factores de instalaciones calzada que puedan
afectar a las velocidades sobre los aproximaciones a intersección. Estas características
pueden influir en el comportamiento o los vehículos operaciones conductoras y provocar
cambios de velocidad.
2.5.2 Velocidad de adaptación
Los conductores a menudo subestiman su velocidad, sobre todo en las gamas media y al-
ta-velocidad. Por lo tanto, el exceso de velocidad no siempre es una decisión consciente. En
algunos casos, la velocidad excesiva puede atribuirse a la velocidad de adaptación. La hi-
pótesis de adaptación de la velocidad indica que la velocidad percibida del vehículo de uno
será inferior a la velocidad real, si el conductor accionó recientemente el vehículo a una ve-
locidad mayor.

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Variable de Intersección Relación potencial con velocidad
Tipo de camino
Velocidades tienden a ser mayores en las instalaciones de or-
den superior. Velocidades tienden a ser ligeramente más baja
cuando se da una mediana elevada o ningún medio que cuando
una mediana deprimida o una de dos vías, giro a la izquierda
carril está presente. El acceso limitado, la baja densidad de la
señal, la visibilidad sin obstáculos, y viaductos pueden promo-
ver altas velocidades.
Características calzada
Banquinas anchos, medianas, y anchuras globales pavimento
se asocian a mayores velocidades. Anchos de carril, geometría
horizontal/vertical, la distancia de visibilidad, bordillos, y carriles
para bicicletas pueden influir en las velocidades medidas y las
velocidades deseadas.
Conflictos y Fricción
A medida que la distancia entre los puntos de fricción (caminos,
intersecciones, pasos de peatones, gotas de carril) aumenta,
aumenta la velocidad en un punto y luego meseta.
Velocidad señalizada
De velocidad y aumento de la velocidad 85o percentil o dismi-
nuir juntos.
Entorno lateral
Las velocidades más altas se producen en las zonas rurales y
poco desarrolladas en comparación con las zonas urbanas o
desarrolladas. Las velocidades más bajas se producen en zo-
nas con niveles más altos de actividad peatonal.
Tipo y condición de pavimento
Pobres, agrietados, o irregulares del pavimento y conjuntas
detalles pueden ralentizar las velocidades de viaje, mientras
que el pavimento liso puede permitir velocidades más rápidas.
La ausencia de señales de eje de la línea central o de la periferia
se asocia con velocidades más bajas.
Transición
La ubicación intersección en relación con el segmento de ca-
mino (tangencial, curvilínea, plana, montañosa) puede influir
medido y velocidades deseadas.
Figura 2-2. Características de la facilidad de Caminos que pueden afectar a la velocidad de
cruce.

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Adaptación de velocidad puede contribuir a velocidades excesivas en áreas de transición
entre el medio rural y construidas, o entre el acceso controlado u otros servicios de al-
ta-velocidad con accesos a propiedad, múltiples intersecciones, y usuarios no motorizados.
Los conductores que se adaptaron a las velocidades más altas no pueden apreciar la nece-
sidad de reducir la velocidad en las intersecciones. Estos conductores pueden haber alcan-
zado una sensación de confort y seguridad que pueden no ser apropiados para las condi-
ciones potencialmente cambiantes en una intersección de alta-velocidad.
2.5.3 Intersección Diseño y Características
Las características físicas de la intersección apropiada afectan a la velocidad, al igual que las
condiciones cambiantes en la intersección. La Figura 3.2 resume muchas de las caracterís-
ticas de intersección que pueden influir en la elección de velocidad de los conductores. La
Figura 3.2 se origina en las relaciones documentados en NCHRP Informe 504
Intersección Variable Relación potencial de velocidad
Tránsito
Control/Tipo Enfoque
Wayfinding
Complejidad Visual
Impedancias en camino
Carril gotas
Convergencia
Distancia Visual
Iluminación
Condiciones de tránsito
Una intersección señalizada, una intersección de parada con-
trolada, y una intersección de CEDA EL PASO controlado re-
quieren diferentes tareas del conductor y velocidades de ope-
ración.
Maniobras intersección compleja tienden a reducir la velocidad,
especialmente para los conductores que no conoce.
Desarrollo en camino, los peatones, los ciclistas, señales, y
elementos del medio ambiente que los conductores de interés
pueden afectar la velocidad.
Aparcamiento en camino, paradas de autobuses, y vehículos de
zonas de carga pueden interrumpir el flujo de tránsito cerca de
las intersecciones y las reducciones de velocidad en vigor.
Los conductores pueden reducir la velocidad para hacer cam-
bios de carril. El aumento de las densidades de carril también
puede reducir la velocidad.
A través de los conductores puede ser necesario reducir la
velocidad para crear huecos para los vehículos entren en el flujo
de tránsito.
Los conductores pueden viajar a velocidades superiores a
cruces sin restricciones vista distancia. Las restricciones de
distancia visual pueden inducir una pequeña reducción en la
velocidad, aunque sólo para los vehículos más rápidos.
La iluminación inadecuada puede no permitirá a los conducto-
res perciben y reaccionan antes de una intersección.
La congestión, colas, distribución direccional, y un volumen bajo
influencia velocidades a través de las intersecciones.
Figura 2-3. Características de intersección que pueden afectar a la velocidad de intersección.

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2.5.4 Conductores y vehículos
Los diferentes tipos de conductores elegir diferentes velocidades en las intersecciones. Los
viajeros y los demás conductores familiares pueden tender a conducir más rápido que los
usuarios poco frecuentes. La edad del conductor y la actitud también influyen en la velocidad a
través de las intersecciones.
Además, los vehículos de transporte, vehículos pesados y vehículos de recreo pueden tener
velocidades de giro especialmente lentos, que tengan que viajar más lento que el tránsito
general de maniobrar a través de una intersección.
2.5.5 Condiciones meteorológicas
Las condiciones climáticas pueden afectar el comportamiento del conductor y velocidades.
Los conductores pueden tener precaución y conducir más despacio durante nieve, hielo,
lluvia, niebla o polvo que lo hacen en condiciones claras y soleadas.
2.6 Condiciones potencialmente sensible a la velocidad
Esta sección identifica una variedad de condiciones, elementos y datos que pueden indicar
que una intersección es particularmente sensible a la velocidad. En algunos casos, se trata de
consideraciones contextuales relacionada con la configuración de intersección, la ubicación, o
entorno; en otros casos, la sensibilidad podría atribuirse a los usuarios o las características del
usuario específico en esa ubicación. Las condiciones de campo también pueden ayudar a
comprender la sensibilidad de una intersección a la velocidad. Esto podría incluir la observa-
ción del comportamiento del usuario o la evaluación de los datos de tránsito y de seguridad.
2.6.1 Condiciones comunes
Hay una variedad de condiciones que pueden estar asociados con un aumento de la sensi-
bilidad a la velocidad. Muchos de estos están relacionados con las características que afectan
a la velocidad identificada en el Figura 2.2. Si los conductores están alertas a las caracterís-
ticas de una intersección que forman velocidades más bajas deseables, pueden reducir la
velocidad. Si, sin embargo, no se advierten de estas características que puede crear una
condición sensible a la velocidad. Ejemplos incluyen los siguientes:
 Intersecciones difíciles de detectar-curvatura horizontal o vertical de una aproximación de
intersección puede hacer que sea difícil de detectar.
 Las intersecciones en un pasillo con una variedad de contextos cambiantes (usos del
suelo, las filosofías de diseño) -Choferes necesitan ser advertido de la necesidad cre-
ciente de responder a los peatones, autobuses, tránsito calzada, u otras interrupciones en
el flujo de tránsito.
 Intersecciones que enlazan de orden superior y de orden inferior calzada segmentos de
pasarelas entre las zonas rurales y urbanas.
 Intersecciones con geometría compleja o ruta irregular continuidad que requiere una gran
carga de trabajo del conductor de comprender o navegar a través de la intersección.
 Intersecciones próxima a concentraciones de poblaciones niños sensibles o de alto riesgo,
ancianos o discapacitados.
 Una aproximación con vista limitada obstáculos distancia en camino, luz solar en deter-
minados momentos del día.
 Intersecciones con los diferenciales de alta-velocidad o brechas limitadas aceptables en
determinados momentos del día- largas colas para uno o más carriles de aproximación.

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2.6.2 Condiciones de campo observadas
Las observaciones de campo de las condiciones de operación de una intersección pueden dar
una oportunidad para identificar intersecciones sensibles a la velocidad.
2.6.2.1 Patrones de evitación de choques
Marcas de neumáticos en un camino son a menudo un indicador de que los conductores no
tienen tiempo suficiente para reaccionar a las interrupciones en el flujo de tránsito. La direc-
ción y la ubicación de las marcas de patín pueden ser pistas útiles para descifrar las condi-
ciones de funcionamiento. Las marcas de deslizamientos pueden indicar que los conductores
están viajando más rápido que su capacidad de percibir y reaccionar a una condición de
intersección (es decir, una sola, vehículo parado girando a la izquierda, un vehículo que está
acelerando o desacelerando, o la parte de atrás de una cola que se extiende más allá de la
percepción área de la intersección).
2.6.2.2 Comportamiento conductor
El comportamiento del conductor indeseable, como la falta de cumplimiento de las señales o
señales de alto, puede indicar que las velocidades excesivas aproxima a una intersección no
dan los conductores tiempo suficiente para ver y reaccionar al control del tránsito. Las velo-
cidades pueden ser el resultado de la adaptación del segmento anterior con los conductores
que desconocen su velocidad y la distancia de frenado requerido. Velocidades deseadas
podrían ser alcanzadas si los conductores tuvieron asistencia en la transición de un segmento
a otro.
2.6.2.3 Patrones de congestión
Patrones de congestión pueden aumentar el área de influencia de intersección, la creación de
la sensibilidad a la velocidad. Patrones de congestión que crean diferenciales de al-
ta-velocidad, que se asocian con un mayor uso peatonal o de tránsito, o de que reducir la
disponibilidad de huecos aceptables para el tránsito de la calle lateral, pueden indicar una
particular sensibilidad a la velocidad.
2.6.2.4 Datos de velocidad
Datos de velocidad pueden dar información sobre las condiciones de los caminos eficaces.
Por ejemplo, la velocidad de 85o percentil medido, la velocidad media y la varianza de velo-
cidad puede ser comparada con la velocidad directriz implícito basado en el Libro Verde
intersección de visión a distancia y criterios parar visión distancia. La comparación de velo-
cidades medidas a la velocidad indicada podría ayudar a identificar las diferencias entre las
operaciones deseadas, indicado por una velocidad fijada, y las condiciones reales.

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2.6.2.5 Datos de choques
Una alta tasa de choque en una intersección puede indicar cualquier número de cuestiones
operativas o geométricas y no lo hace, de forma aislada, indicar velocidades excesivas. Un
análisis más detallado de los tipos de choques, ubicaciones, hora del día, las condiciones
meteorológicas y otros factores es útil para entender el papel de la velocidad, en su caso, en
los choques. Patrones de choque que pueden estar asociados con velocidades excesivas
incluyen los siguientes:
 Choques de conductores traseras frecuentes no anticipar la ubicación de la parte posterior
de una cola,
 Choques de conductores frecuentes despistes evitar conflictos en el camino adecuado, o
 Choques de conductores Ángulo aceptar brechas demasiado pequeños.
Un análisis detallado de los datos de choque es necesario determinar si estos patrones tam-
bién podrían atribuirse a otros factores como la falta de atención del conductor o menoscabo,
condiciones geométricas (alineamiento, la distancia visual), u otras condiciones que no
cumplen con las expectativas de un conductor.
2.7 Resumen
Las velocidades reducidas no garantizan la seguridad, ni garantizan beneficios operacionales
o ambientales en una intersección de alta-velocidad. La velocidad es un producto de muchas
características, incluyendo el segmento adyacente camino, el tipo de usuario y el vehículo, y el
contexto general del medio ambiente. La velocidad de aproximación de intersección puede
afectar a la seguridad y el rendimiento de una instalación. Velocidad, cuando se considera
como un criterio de diseño o consideración, puede afectar el diseño vial e influir en el contexto
ambiental. La comprensión de cómo la velocidad afecta a las condiciones de intersección y
cómo estas condiciones afectan la velocidad se considera primero al evaluar y seleccionar un
tratamiento de reducción de velocidad adecuada.

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SECCIÓN 3
Selección de un tratamiento adecuado
3.1 Introducción
Hay una variedad de tratamientos con el potencial de reducir la velocidad de los vehículos en
las intersecciones de alta-velocidad. Esta sección da información acerca de estos trata-
mientos, incluyendo su aplicabilidad, el costo, los efectos secundarios, consideraciones de
aplicación, y el potencial para reducir eficazmente la velocidad y aumentar la seguridad. Esta
información fue recopilada de diversas fuentes nacionales e internacionales. Sin embargo,
hay muy pocos datos que cuantifican claramente la eficacia de estos tratamientos reducen las
velocidades en las intersecciones de alta-velocidad. Además, hay relativamente pocos datos
sobre la eficacia de la seguridad de los tratamientos potenciales y, cuando se da la informa-
ción, no hay una correlación directa con el cambio en la seguridad causados por velocidades
reducidas. La cuantificación de los efectos sobre la seguridad de los tratamientos de reduc-
ción de la velocidad en las intersecciones de alta-velocidad requerirá condiciones para ser
monitoreados por un número de años después de que se apliquen los tratamientos.
La información dada en esta sección se destaca las consideraciones que ayudarán a deter-
minar qué tratamientos pueden ser apropiados en un lugar específico. En muchos casos, uno
o más tratamientos pueden ser apropiados para una intersección dado. Para determinar el
tratamiento más adecuado, la información dada en esta sección debe equilibrarse con las
prácticas locales y los criterios de ingeniería relacionados con la situación específica.
Los tratamientos se aplican las guías incluyen los usados comúnmente en los EUA, los que
están siendo investigados actualmente, y aquellos para los que había un interés expresado
por las agencias estatales de caminos. Uso nacional y el interés en los tratamientos se de-
terminó a través de una encuesta nacional de las agencias estatales de caminos realizados
como parte de los esfuerzos de investigación para NCHRP Proyecto 3-74. Más información
sobre la encuesta y las respuestas se pueden encontrar en NCHRP-Sólo web Documento
124.
Algunos de los tratamientos incluidos en las Guías tuvieron poca o ninguna aplicación en las
intersecciones de alta-velocidad documentado; sin embargo, sus funciones indican que tienen
potencial de ser aplicado en ciertos lugares de alta-velocidad. Por ejemplo, las tablas de
velocidad se usan generalmente en entornos residenciales de baja velocidad, pero que puede
ser capaz de ser aplicada en las aproximaciones de parada controlada de las intersecciones
de alta-velocidad para reforzar la necesidad de desacelerar antes de la intersección correcta.
Además, muchos de los tratamientos incluidos en las Guías se pueden aplicar tanto en en-
tornos alta-velocidad y baja velocidad. La identificación de un tratamiento como un tratamiento
de "alta-velocidad" no implica que no sea apropiado para aplicaciones de baja velocidad.
3.2 Determinación de la necesidad de un tratamiento
Tratamientos de reducción de velocidad son apropiadas cuando un estudio de ingeniería
indica la necesidad de velocidad reducida. El MUTCD, FHWA, 2003, enumera los siguientes
factores que pueden tenerse en cuenta al establecer los límites de velocidad:

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 Velocidad de operación del 85º percentil en flujo-libre;
 Características del camino (condición del banquina, la pendiente, el alineamiento y la
distancia visual);
 Paso de velocidad;
 Desarrollo y ambiente en costado del camino;
 Prácticas de estacionamiento y la actividad peatonal; y
 Experiencia choque informada por al menos durante 12 meses.
La lógica indica que elementos similares deben ser considerados al determinar la necesidad
de tratamientos de reducción de velocidad. No es aconsejable instalar tratamientos basados
en las solicitudes de los funcionarios locales o residentes en un estudio de ingeniería no tuvo
lugar.
En algunos casos, los tratamientos pueden ser aplicados para definir la ubicación donde debe
empezar la desaceleración para alcanzar las velocidades deseadas en la zona de intersec-
ción. En otros casos, la presencia visible de los tratamientos en la intersección apropiada (es
decir, rotondas, isletas divisor) puede ser suficiente para causar la reducción de la velocidad
deseada antes de la intersección. Un tratamiento no puede reducir significativamente las
velocidades; Sin embargo, eso no significa necesariamente que el tratamiento no es efectivo.
Es posible que haya beneficios de seguridad a alertar a los conductores a las cambiantes
condiciones del camino que viajan desde el segmento de camino a la zona de influencia
intersección.
3.3 Proceso de Selección de Tratamiento
Tratamientos específicos no son necesariamente apropiados en todas las circunstancias y
condiciones. Un tratamiento aplicado en un solo lugar en un centro no puede ser apropiado en
un lugar diferente en la misma instalación. Las características únicas de cada intersección y
los problemas de velocidad que existen deben ser evaluados durante el proceso de selección.
Muchos tratamientos son apropiados para usar en una variedad de condiciones, pero es
probable que su eficacia pueda variar considerablemente dependiendo de las condiciones de
la aplicación específica. En esta sección se describe un proceso para seleccionar los trata-
mientos de reducción de velocidad adecuados para una condición particular. Los pasos del
proceso de selección de tratamiento son
 Intersección de selección previa,
 Tratamiento Revisión y
 Aplicación del tratamiento.
Apéndice A da un marco de proceso de aplicación de tratamiento para ayudar al usuario a
evaluar una intersección y posibles tratamientos. Apéndice B da varios estudios de caso que
la selección y diseño de tratamientos detalle.
3.3.1 Identificación de intersección
El proceso de pre-selección implica identificar una intersección que pueden beneficiarse de un
tratamiento de reducción de velocidad y luego la evaluación de los datos de esa intersección
para tomar decisiones sobre qué tratamientos pueden ser apropiadas y más eficaz en un sitio
determinado candidato. La recopilación de datos (es decir, la historia del choque, los datos del
estudio de velocidad, y fotos aéreas) puede ser útil para comprender el contexto del sitio,
incluyendo las relaciones entre el segmento de camino y zona de influencia intersección, y la
influencia de la geometría general las instalaciones y el medio ambiente.

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La comprensión de estos aspectos de la intersección y el segmento luego puede ayudar a
determinar si la velocidad es el factor que contribuye a los problemas experimentados en un
lugar determinado.
3.3.1.1 Identificar Intersección como que necesita atención
El primer paso en la intersección de preselección es la identificación de la necesidad de un
mayor estudio de los problemas de velocidad en la intersección. Esta determinación se puede
basar en los informes de alta-velocidad, alta frecuencia de choque y/o gravedad, tipos de
choques recurrentes y/o casi choques.
3.3.1.2 Recopilar información Intersección
El siguiente paso es reunir información sobre la intersección que incluye características de
intersección, historia choque, datos de velocidad, el volumen de tránsito, la composición del
tránsito, fotografías aéreas y observaciones in loco.
3.3.1.3 Evaluar datos
El paso final de la pre-selección está evaluando los datos para determinar si la velocidad es un
problema principal. Preguntas apropiadas para responder son las siguientes:
 ¿Cuál es el problema principal?
 ¿Es un factor que contribuye a acelerar o deben considerar otras acciones?
 ¿Qué se puede aprender de manera anecdótica de personal de la agencia?
3.3.2 Tratamiento Revisión
Una vez completado el proceso de verificación para comprobar que la velocidad puede ser un
tema principal, el proceso de selección de tratamiento se usa para eliminar candidatos con
"defectos fatales" e identificar tratamientos prometedores.
3.3.2.1 Identificar errores fatales
Detección Fatal-defecto puede eliminar los tratamientos basados en el precio, las políticas de
la agencia, o las características de intersección existentes. Ejemplos de cribado fatal-error
incluyen
 Cuestiones de costo de financiamiento pueden impedir la instalación de una señal de
advertencia o curvatura de aproximación dinámica.
 Es hora de poner en práctica, algunos tratamientos tardan más de instalar que otros, y
algunos sólo se puede instalar durante ciertas condiciones meteorológicas.
 Las franjas sonoras consideraciones sonoras pueden ser indeseables en áreas residen-
ciales.
 Derecho de paso-curvatura de aproximación pueden requerir derecho de paso.
 Señales de advertencia de código dinámico de energía/potencia requieren una fuente de
energía.
 Uso de la tierra y localizaciones calzada con el medio ambiente existente pueden prohibir
algunos tipos de tratamientos.
 Los formuladores de algunas jurisdicciones pueden tener políticas que prohíben algunos
tratamientos.
 Novedad, según el tipo de usuario (viajero diario, recreativo), algunos tratamientos pueden
ser más propensos a tener efectos limitados a largo plazo.

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3.3.2.2 Evaluar los posibles tratamientos
Después de la lista de tratamientos se redujo a través del análisis fatal-defecto, el siguiente
paso es obtener una mejor comprensión de cada tratamiento potencial restante y determinar
los objetivos para el tratamiento. Preguntas apropiadas para responder son las siguientes:
 ¿Cuál es la velocidad objetivo?
 Cuando las velocidades se deben reducir, ¿cuánto se debe reducir la velocidad?
 ¿Qué información está disponible de cada tratamiento?
 ¿Ha habido alguna investigación realizada en el pasado que el tratamiento en particular?
El tratamiento ¿fue eficaz? ¿Hubo efectos secundarios del tratamiento?
Las guías no se ocupan las dos primeras preguntas con respecto a la velocidad objetivo y la
reducción de la velocidad deseada. Estos deben ser determinados sobre la base de las con-
diciones y el contexto de la intersección específicos. Más adelante en este documento, ex-
posiciones 3-3 y 3-4 y la Sección 4 dan información a los responder a las dos últimas pre-
guntas respecto a la información disponible el tratamiento, la investigación del tratamiento, y
los efectos. Esta información debe ser complementada con la experiencia local y el juicio
profesional para seleccionar uno o más tratamientos para la aplicación.
3.3.3 Tratamiento de Aplicación
El objetivo básico de los tratamientos es lograr una velocidad de aproximación de destino en o
antes de los conductores lleguen a la zona de influencia intersección. Para lograr esto, es útil
para determinar los límites de la zona de influencia de intersección, la velocidad de aproxi-
mación de destino, y la longitud de la zona de transición. La Figura 3.1 muestra los elementos
clave usados en el diseño del tratamiento.
Figura 3-1. Segmento de Caminos y las relaciones de velocidad intersección.
3.3.3.1 Target velocidad de aproximación
La velocidad de aproximación diana se selecciona generalmente para que los conductores
puedan operar con seguridad y sin un efecto adverso en los usuarios no motorizados en la
zona de influencia. Por ejemplo, si la geometría de una aproximación intersección limitó la
distancia de visibilidad, la velocidad objetivo puede ser seleccionado de tal manera que los
vehículos que viajan a esa velocidad tendrán suficiente distancia visual de detención cuando
se acercan a la intersección.

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Alternativamente, si hay una escuela en un cuadrante de una intersección, la velocidad obje-
tivo se puede seleccionar de tal manera que el ruido y el riesgo percibido son aceptables. En
cualquier caso, la velocidad objetivo debe alcanzarse antes de la zona de influencia inter-
sección de garantizar unas condiciones aceptables dentro del área de influencia intersección.
La ubicación de la velocidad objetivo puede verse afectada por geométrica y operativa área de
influencia de la intersección. Por ejemplo, una larga cola recurrente en uno de las aproxima-
ciones puede cambiar la ubicación velocidad objetivo aguas-arriba en el segmento de camino
para dar una distancia suficiente para que los conductores se desaceleran cómodamente a la
parte posterior de la cola.
3.3.3.2 Área de Influencia de Intersección
Como se describe en la Sección 2.2, el área de influencia de intersección se determina por las
influencias geométricas y operacionales. Determinación de la zona de influencia operativa
generalmente implica la identificación de la ubicación de un conflicto potencial (es decir, una
maniobra de cruce, punto de fluencia, o la parte posterior de la cola) y el cálculo de la distancia
de frenado necesaria en vista avance de esa ubicación. Para una aproximación parada con-
trolada, se debe asumir una tasa de desaceleración cómoda. Para otro tipo de aproximación,
es apropiado asumir una tasa de desaceleración rápida. La Figura 3-2 muestra la transición
requerida que debe asumirse al determinar el área de influencia operacional para varias
condiciones.
Figura 3-2. Área Intersección: distancia influencia operacional de un conflicto o de parada.

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3.3.3.3 Área de Transición
Aguas-arriba de la intersección y en el segmento de camino, una zona de transición puede ser
necesaria para los conductores ajustar sus velocidades a la velocidad objetivo. El tamaño de
la zona de transición puede variar en función de la velocidad del segmento y la cantidad de
reducción de la velocidad requerida. La longitud de la zona de transición debe apoyar des-
aceleración confortable. La Figura 3-3 muestra las distancias de transición apropiadas para
varias condiciones segmento calzada y velocidad objetivo.
3.3.3.4 Área de Tratamiento
Para lograr este patrón de reducción de la velocidad, los tratamientos deben ser diseñados
para entrar en vigor al comienzo de la zona de transición. Dependiendo del tipo de trata-
miento, puede ser apropiado para llevar el tratamiento a través de la intersección, o, como en
el caso de una señal de advertencia dinámica, el tratamiento puede ser colocado en un lugar
discreto. En cualquier caso, el tratamiento debe ser percibida por los automovilistas a más
tardar al comienzo de la zona de transición para garantizar que se dan espacio y el tiempo
adecuado para la reducción de velocidad deseada.
Diseño del tratamiento debería reforzar intersección existente cuenta con inclusión de seña-
les, iluminación, marcas en el pavimento, carril gotas o carriles, medianas e isletas corte de
madera, curvas horizontales y verticales, y cualesquiera otras funciones que dan indicaciones
visuales de la intersección inminente añadido. Diseños típicos de diseños de tratamiento
pueden servir de orientación. Sin embargo, las modificaciones basadas en las condiciones
específicas darán generalmente los mejores resultados.
Figura 3-3. Distancia de transición entre el segmento y la zona de intersección.

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3.4 Combinación de tratamientos
La intuición sugiere que la combinación de tratamientos aumentará el potencial de reducir la
velocidad. Aunque hay poca investigación que determina este potencial, se espera que la
combinación de tratamientos tendrá un beneficio hasta un punto, después de lo cual, no más
de reducción de velocidad se producirá. Esto es porque los conductores operarán a una
velocidad a la que se sienten cómodos o seguros. Por debajo de esta velocidad, la aplicación
acumulativa de los tratamientos se vuelve ineficaz. Los tratamientos adicionales pueden dar
beneficios al reforzar la necesidad de estar preparado para reducir la velocidad, incluso si no
se observa la reducción de velocidad adicional.
Un ejemplo de la combinación de tratamientos es un concepto de bajo costo para dos vías,
intersecciones parada controlada en alta-velocidad, caminos rurales de dos carriles que es-
tudió por FHWA y documenta en Tratamientos de intersección de bajo costo de alta-velocidad
de Caminos Rurales. Como se muestra en la Tabla 3-4, el concepto incorpora una variedad de
tratamientos individuales, incluyendo el estrechamiento de carril, isletas divisor en cada en-
foque, y marcas en el pavimento laterales en cada lado de la vía de circulación.
Los objetivos de este estudio FHWA fueron identificar, promover y evaluar los conceptos de
bajo costo para reducir la velocidad en las intersecciones. El equipo de investigación analizó
dos conceptos que combinan varios tratamientos de camino. El primer concepto fue reducir el
ancho del carril, añadir Franjas sonoras, y añadir marcas en el pavimento en el camino prin-
cipal. El segundo concepto fue la instalación de una isleta divisoria montable con señales de
alto en los accesos viales menores.
Los conceptos de tratamiento se realizaron en varios lugares en Pennsylvania, Nuevo México
e Illinois. Los resultados de este estudio mostraron reducción de la velocidad estadísticamente
significativa en todos los lugares. La combinación de tratamientos reduce la velocidad del
vehículo por un promedio de 3 kilómetros por hora, y la reducción de las velocidades de los 85
percentil en un 6 km/h. Además, los resultados de pruebas para camiones revelaron una
reducción de la velocidad media de los 5 kilómetros por hora y una reducción de las veloci-
dades de los 85 percentil de 6 a 8 km/h.
El equipo reunió datos de choques durante cinco años antes de la aplicación y recogerá datos
durante dos años después de la aplicación para determinar si estos tratamientos producen
resultados cuantificables. El equipo también tiene previsto analizar los datos de choques en
los diferentes lugares en la finalización del proyecto en junio de 2009 porque e necesitan
varios años de datos para determinar los posibles efectos de los tratamientos tenían en la
seguridad vial.

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(A) Reducción del ancho del carril, añadió Franjas sonoras, y añade marcas en el pavimento
del camino principal
(B) Instalado isleta divisoria montable con señales de stop sobre aproximaciones menores de
camino
Figura 3-4. FHWA conceptos de tratamiento de bajo costo.
3.5 Consideraciones de tratamiento
Esta sección da información para ayudar en los tratamientos de selección y para identificar
uno o más tratamientos que pueden ser más apropiados para una condición particular. Ex-
posiciones 3-5 y 3-6 dan un resumen de las consideraciones para cada tratamiento. Trata-
mientos para el que se realizaron pruebas específicas se muestran en las secciones som-
breadas.
Como se describe en las siguientes secciones, Figura 3-5 resume los usos habituales de los
tratamientos, indica la forma en que se pueden aplicar en las intersecciones de alta-velocidad,
indica si se encontró la investigación para documentar su eficacia, da relaciones de costos
orden de magnitud, e indica el estado experimental de los tratamientos "con respecto a la
MUTCD. La Figura 3-6 da las aplicaciones documentadas de tratamiento, su eficacia y con-
sideraciones dignas de mención.
Sección 4 da información complementaria, diagramas y fotos para cada tratamiento. La in-
formación dada en la Sección 4 representa los mejores datos disponibles sobre la base de la
extensa revisión bibliográfica y de campo de pruebas realizadas bajo NCHRP Proyecto 3-74.

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Figura 3-5. Aplicación Tratamiento resúmenes matriz.

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Figura 3-5. (Continuación).

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Figura 3-6. Resúmenes efectividad del tratamiento.

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Figura 3-6. (Continuación).

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Usos típicos
Muchos de los tratamientos mencionados en la Sección 4 no fueron documentados como
usados en las intersecciones de alta-velocidad; sin embargo, pueden ser eficaces para esas
aplicaciones. Los usos típicos que figuran para cada tratamiento se dan para indicar las
aplicaciones para las que se sabe que el tratamiento fue usado. Los efectos documentados se
basan principalmente en estas aplicaciones conocidas. Las listas de los usos típicos son útiles
cuando se consideran las expectativas de conductores asociados a un tratamiento.
3.5.1 Aplicaciones intersección de alta-velocidad
Las aplicaciones de intersección de alta-velocidad disponible en la sección 4 se describen las
condiciones de intersección de alta-velocidad para que un tratamiento pueda ser muy ade-
cuado. Esta sección también describe las condiciones para que el tratamiento no sea muy
adecuado. Por ejemplo, las señales de advertencia dinámicos pueden ser apropiados sobre
las aproximaciones de las intersecciones semaforizadas rurales, pero pueden no ser apro-
piados en contextos en los que ya existe una alta carga de trabajo del conductor o en un
entorno visual complejo, donde las señales de advertencia dinámicos pueden resultar inefi-
caces.
3.5.2 Función
La función (s) de los tratamientos describir el papel que juega cada tratamiento en el entorno
de intersección para producir velocidades más bajas. Los tratamientos deben ser examinados
para asegurar que los seleccionados tienen funciones adecuados para el problema de la
velocidad específica (s) identificado en la evaluación intersección. Por ejemplo, si la adapta-
ción de velocidad se identifica como la raíz de un problema de exceso de velocidad, es pro-
bable que un tratamiento que refuerza la impresión de los cambios en el carácter del entorno
del camino con suficiente antelación a la ubicación velocidad objetivo será más exitoso en la
reducción de las velocidades. Del mismo modo, si atención del conductor se identifica como la
raíz probable del problema, los tratamientos adecuados podrían ser esos que alertan a los
conductores a la próxima intersección.
3.5.3 Efectos documentados
Hay investigaciones documentado limitada que identifica de reducción de velocidad cuánto (si
existe) puede esperarse de un tratamiento dado. La mayoría de la documentación disponible
se refiere a aplicaciones de reducción de la velocidad del segmento en lugar de reducción de
velocidad intersección. Sin embargo, estos datos se incluyen porque es lógico suponer que,
en muchos casos, efectos similares se pueden conseguir en las aproximaciones de inter-
sección de alta-velocidad. Los datos que se refiere específicamente a la eficacia de reducción
de velocidad en las aproximaciones de intersección de alta-velocidad están disponibles para
los siguientes tratamientos: señales de advertencia dinámico, marcas en el pavimento
transversales, rotondas, curvatura de aproximación, y Franjas sonoras. Debido a la magnitud
de estos datos es bastante limitado, la reducción de la velocidad realmente obtenida proba-
blemente variará con cada aplicación.
3.5.4 Costo
El costo es a menudo un factor que limita la aplicación del tratamiento. En general, los tra-
tamientos que no implican cambios en la sección de calzada pavimentada tienen los costos
más bajos, mientras que los tratamientos que modifican o reconstruyen la sección de camino
son las más costosas. Costes secundarios como el establecimiento de una fuente de energía
en una zona rural también podría aumentar los costos de aplicación.

_________________________________________________________________________________
3.5.5 Situación Experimental
La determinación de si un tratamiento sería considerado o no está incluido en el
si-experimental MUTCD-ayuda al usuario a determinar si puede ser necesaria una autoriza-
ción adicional antes se puede instalar un tratamiento experimental.
3.5.6 Aplicaciones documentadas, efectos de velocidad y efectos de seguridad
Las columnas para aplicaciones documentadas, efectos de velocidad, y los efectos de segu-
ridad en el Figura 3.6 se describen las aplicaciones probadas para las que se consiguen los
efectos de velocidad y seguridad documentados en la lista. Esta información debe ser con-
siderada para determinar el alcance de la investigación y los datos sobre un tratamiento par-
ticular y para identificar similitudes y diferencias en las aplicaciones probadas que pueden
producir eficacia similar o no en un sitio candidato bajo consideración.
3.5.7 Consideraciones clave
Muchos tratamientos pueden tener un impacto significativo en los usuarios multimodales,
consideraciones de mantenimiento específico del lugar, y/o en otros temas que deben ser
considerados como parte del proceso de selección. Estos efectos secundarios pueden ser
factores limitantes en función del contexto para la instalación. Por ejemplo, las preocupa-
ciones de mantenimiento relacionados con la remoción de nieve serán significativos en al-
gunos entornos e insignificante en los demás. Condiciones en las que determinados trata-
mientos no se aconseja también son consideraciones clave.
3.6 Tratamiento de Evaluación
Seguimiento y evaluación de la efectividad de los tratamientos puede dar datos valiosos y
retroalimentación para determinar los tratamientos adecuados para aplicaciones futuras.
3.6.1 Monitoreo de velocidad
Vigilancia de la velocidad es la forma más directa para evaluar la eficacia de un tratamiento de
reducción de velocidad. Para evaluar los efectos de velocidad, antes y después de los datos
deben ser recogidos y comparados. Efectos de aclimatación conductor se puede esperar con
muchos de los tratamientos; Por lo tanto, la colección después de-datos debe dirigirse a
identificar tanto eficacia a corto y largo plazo. Vigilancia de velocidad también se puede usar
para evaluar cómo los tratamientos eficaces están bajo determinadas condiciones climáticas o
la iluminación.
Los esfuerzos de recolección de datos deben considerar el comportamiento del conductor que
desee en la aproximación de la intersección, y se deben dirigir la recopilación de datos para
determinar en qué medida el comportamiento deseado se alcanzó. En la mayoría de los
casos, se desea no sólo en la intersección adecuada, pero en el enfoque, así reducción de la
velocidad. La recopilación de datos de velocidad en varios puntos en una aproximación in-
tersección dará la mejor imagen de curvas de desaceleración de los conductores (un perfil de
velocidad), ya que responden al tratamiento se acerca a la intersección.

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3.6.2 Monitoreo de Seguridad
No hay datos que apoyen el uso de la velocidad como un sustituto para la seguridad o vice-
versa. Un historial de seguridad mejorada basada en la aplicación de uno o más de estos
tratamientos no necesariamente indica que las velocidades se redujeron. Sin embargo, la
seguridad es una preocupación fundamental para los profesionales del transporte, y el se-
guimiento de los efectos de seguridad de estos tratamientos puede ser deseable.
Efectos de seguridad deben ser monitoreados y analizados durante un período de varios años
antes de que cualquier conclusión importante pueda extraerse. Los choques son sucesos
poco frecuentes y se necesitan muchos datos para evaluar los mejoramientos en el desem-
peño de seguridad.
3.6.3 Percepción Conductor, encuestas de satisfacción
Topografía conductores sobre su percepción del tratamiento puede ayudar a comprender la
eficacia de un tratamiento. Si los conductores indican que eran conscientes del tratamiento,
que el tratamiento aumentó la conciencia de la intersección, o que influyó en ellos para reducir
la velocidad, estos resultados pueden indicar que un tratamiento es efectivo.
No es aconsejable aplicar tratamientos basados en la vecindad o políticas quejas si estas
quejas no son compatibles con un análisis de ingeniería que indica un problema de exceso de
velocidad. Sin embargo, las observaciones y percepciones de los residentes y negocios lo-
cales pueden dar una idea de la eficacia de un tratamiento.
3.7 Resumen
Diversos tratamientos tienen el potencial de reducir la velocidad en las intersecciones de
alta-velocidad. Estos incluyen tratamientos de intersección específicos, y elementos de diseño
típicamente considerados para segmentos de camino.
Cada intersección debe ser evaluada para entender sus características únicas y cómo puede
verse afectada por la velocidad. Con este entendimiento, el usuario puede considerar que los
tratamientos son más propensos a reducir la velocidad. La eficacia de un tratamiento parti-
cular puede variar considerablemente dependiendo de las condiciones de la aplicación es-
pecífica.
Los posibles tratamientos tienen un amplio rango de aplicabilidad, el costo, los efectos se-
cundarios, consideraciones de aplicación y efectividad potencial en la reducción de las velo-
cidades y aumentar la seguridad. Para cuantificar los efectos de seguridad de los tratamientos
de reducción de la velocidad en las intersecciones de alta-velocidad, tendrá que ser super-
visado por un número de años después de que se aplicó el tratamiento condiciones.

_________________________________________________________________________________
SECCIÓN 4
Descripciones de tratamiento
4.1 Información general
En esta sección se da un resumen de los hallazgos informados en la bibliografía publicada
sobre los tratamientos potenciales de reducción de velocidad. Algunos de los tratamientos
notificados proceden de aplicaciones para segmentos de camino; otros son aplicaciones
específicas de intersección. Una vez que las características de intersección previamente
descritas en la Sección 3 se evaluaron, el usuario puede aplicar esta información para ayudar
a determinar qué tratamiento (s) puede ser apropiada en un lugar específico. Esta sección
contiene una descripción general de cada tratamiento, y una descripción más detallada, re-
súmenes de aplicabilidad y las consideraciones pertinentes, tales como el mantenimiento, las
discusiones de diseños posibles y diseños, y los resúmenes de la eficacia documentada de
cada tratamiento en la reducción de la velocidad y mejorar la seguridad. Los tratamientos
discutidos son
 Señales de advertencia dinámicos,
 Marcas en el pavimento transversales,
 Tiras transversales sonoras,
 Tiras longitudinales estruendo,
 Marcas en el pavimento longitudinales más amplios,
 Rotondas,
 Curvatura de aproximación,
 Isletas partidoras,
 Mesas de velocidad y mesetas,
 Reducción del ancho del carril,
 Tratamiento de bordes visibles, y
 Características de diseño de camino.
En algunos casos, más de un tratamiento puede ser apropiado para una intersección dado.
Para aplicar un tratamiento, los usuarios seleccionan una velocidad objetivo y determinar la
ubicación aguas-arriba de la intersección donde se da una distancia suficiente para que los
conductores reaccionen a potenciales conflictos relacionados con la intersección cuando se
viaja a la velocidad objetivo. Se necesita un área de transición aguas-arriba de esta ubicación
velocidad objetivo de permitir a los conductores para desacelerar desde la velocidad seg-
mento. La longitud de transición y la ubicación ayuda velocidad objetivo determinar un diseño
de un tratamiento adecuado.
La información dada en esta sección deberá evaluarse en conjunto con las prácticas de in-
geniería locales apropiados y criterio profesional relacionado con la situación específica del
sitio.
4.2 Señales de advertencia dinámicos
4.2.1 Visión de conjunto
Dos NCHRP Proyecto lugares 3-74 de prueba, una en Washington y uno en Texas, dadas
aplicaciones documentadas para los tratamientos de intersección de alta-velocidad discutidos
en esta sección. Señales de advertencia dinámicos pueden alertar a los conductores de la
necesidad de reducir su velocidad y animar a la desaceleración anterior.

_________________________________________________________________________________
Estos tratamientos se pueden aplicar en las intersecciones rurales, no semaforizadas con
antelación de características anormales calzada. Variaciones de diseño incluyen la activación
de velocidad, mensaje, imagen, tamaño y ubicación. Problemas de carga de trabajo del
conductor y de suministro de energía deben ser considerados.
4.2.2 Aplicabilidad y consideraciones
Señales de advertencia dinámicos se colocan a lo largo del lado del camino antes de una
ubicación que requiere una velocidad reducida. Las señales son activados por los vehículos
que exceden una velocidad predeterminada (típicamente en exceso del límite de velocidad) o
por los conflictos potenciales de vehículos en la intersección. Este tipo de señal no está des-
tinado a hacer cumplir los límites de velocidad; más bien, se supone que los conductores
reduzcan su velocidad una vez puesta en su conocimiento. Aunque más comúnmente apli-
cado en las zonas de trabajo, estos signos tienen el potencial de ser aplicada en las inter-
secciones. Señales de advertencia dinámicos se usaron en las aproximaciones de la curva, en
las zonas de trabajo, y en otros lugares que requieren velocidades reducidas.
Señales de advertencia dinámicas también se usaron para advertir a los conductores de
conflicto de tránsito cruzado en las intersecciones. Los sistemas de contramedidas colisión
llamadas (CAC) en esta aplicación, que se usan para reducir los choques de impacto lateral
en las intersecciones no semaforizadas rurales. En los caminos rurales de bajo volumen con
una historia de las tasas de choques de alto intersecciones, señales de advertencia dinámicas
de este tipo son una alternativa económica a una señal de tránsito convencional.
Sistemas de signos de alerta dinámicos suelen combinar un dispositivo de radar o detectores
de lazo de pavimento con un letrero de mensaje variable. El sistema mide la velocidad del
vehículo que se aproxima o detecta un conflicto potencial vehículo. El sistema da un mensaje
a los conductores que viajan a velocidades excesivas o cuyos movimientos están en potencial
conflicto con otro vehículo. Los ejemplos de los tipos de mensajes que aparecen en la muestra
del mensaje variable es reducir la velocidad, XX mph Curve Adelante, Su mph Velocidad XX o
de tránsito previsible. Algunos sistemas están diseñados para dar mensajes a sólo un de-
terminado tipo de vehículo, tales como camiones. En estos casos, los sistemas de alerta
dinámicos implican pesaje en movimiento de dispositivos, detectores de lazo, y detectores de
altura.
Uno de los desafíos para la aplicación de las señales de advertencia dinámicos es determinar
la velocidad máxima de seguridad por encima del cual la señal se activará. Las cargas del
vehículo, la suspensión, el tamaño del vehículo, neumáticos y condiciones climáticas varia-
bles pueden afectar a esta velocidad. El máximas velocidades seguras seleccionados por
Washington y Texas por los lugares de prueba 3-74 investigación NCHRP proyecto fueron
más altos que el límite de velocidad.
Señales de advertencia dinámicos pueden variar en complejidad; Por lo tanto, algunos sis-
temas pueden ser instalados en un período muy corto de tiempo, mientras que otros pueden
tardar años en aplicarse. El equipo de radar y video, detectores de lazo, y pesaje en movi-
miento detectores se pueden esperar encontrar los mismos problemas de mantenimiento
como cuando se colocan en las intersecciones con semáforos convencionales u otros lugares.
Cuando la advertencia de equipos y puestos de señal dinámica se colocan fuera de las zonas
peatonales y ciclistas, que no se espera que afecten a los usuarios multimodales.

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