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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_500v9.pdf
GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES CON-
TRA POSTES DE SSPP
PREFACIO
Por Charles W. Niessner
Funcionario
Transporte Junta de Investigación
Mientras que cada volumen incluye contramedidas para tratar con parti-
cular énfasis zonas de choques, informe NCHRP 501: Proceso de admi-
nistración Integrada para reducir lesiones y muertes en camino estatal da
un marco general para la coordinación de un programa de seguridad. El proceso integrado de adminis-
tración comprende las medidas necesarias para avanzar a partir de los datos del choque a planes de
acción integrada. El proceso incluye metodologías para ayudar al profesional en la identificación de pro-
blemas, optimización de recursos, y mediciones de rendimiento. Juntos, el proceso de administración y
las guías dan un conjunto completo de herramientas para administrar un programa coordinado de segu-
ridad vial.

2/17 GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES CONTRA POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS
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Contenido
I. Resumen
Introducción
Tipo de problema
Objetivos del área de énfasis
Explicación de los objetivos
Destino de los objetivos
II. Introducción
III Tipo de Problema
IV Índice de estrategias mediante la implantación y el costo relativo
V Descripción de estrategias

NCHRP REPORT 500 VOLUMEN 8
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Sección I
Resumen
__________________________________________________________________________________________
Introducción
La AASHTO Highway Safety Plan Estratégico identificado 22 objetivos que se persiguen para obtener
una reducción significativa en la autopista choques muertes. Uno de los rasgos distintivos del plan es
acercarse a los problemas de seguridad en forma integral. La variedad de estrategias disponibles en las
guías llegará a abarcar diversos aspectos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio am-
biente, y el sistema de administración. Alentamos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un
programa para abordar un área particular de cada una de estas perspectivas en una forma coordinada.
La meta general del AASHTO es alejarse de las actividades independientes de los ingenieros, el cum-
plimiento de la ley, educadores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial y para mover a los es-
fuerzos coordinados. El proceso de aplicación descrito en la serie de guías promueve la formación de
grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del sistema de seguridad. Al hacerlo,
los guías pueden aprovechar su experiencia para llegar a la línea de fondo objetivo de reducción de
choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.
Este énfasis área se identifican específicamente en la meta 16, minimizando las consecuencias de
abandonar el camino. Los choques de postes de servicios públicos son un subconjunto de choque por
despiste (ROR) s. Área de énfasis 16.1 aborda el tema general de despistes Choques y cubre las estra-
tegias encaminadas a reducir las consecuencias de choques despistes por (1) el mantenimiento de los
vehículos de salida de la vía, y 2) reducir la gravedad de los impactos después de salir de la autopista.
Idealmente, para mantener el vehículo en el camino y en su carril adecuado es preferido. El lector debe-
rá referirse a los demás documentos de estrategia para la formulación de estrategias orientadas a man-
tener el vehículo en la calzada. Esta guía se centra en las medidas dirigidas a la reducción del daño en
la poste de servicios públicos Choques después de la invasión del camino se produjo-estrategias tales
como la eliminación o reubicación de postes de concreto, colocando servicios públicos en el subterrá-
neo y el blindaje de los automovilistas de los postes.
Los choques de postes de servicios públicos son choques de objetos fijos que involucran vehículos de-
jando el carril de viaje, invadiendo el camino, y golpeando un poste del alumbrado público.
Los postes de la luz también pueden contribuir a la gravedad de otros tipos de choque. Muchos choques
no se clasifican como despistes o choques de objeto fijo donde uno o más vehículos de golpear un pos-
te del alumbrado público. Los choques son a menudo clasificados por el "primer acontecimiento perjudi-
cial." En algunos casos, el servicio público sorprendente poste es un evento secundario que puede ser
tan grave o más que el primer acontecimiento perjudicial. Choques con los postes como eventos secun-
darios fácilmente pasar desapercibido cuando se examina la magnitud total del servicio público choques
poste problema.
Tipo de problema
Los postes de la luz representan uno de los objetos más sustanciales intencionalmente colocados en las
cunetas de los caminos. "Los EUA tiene más de 88 millones de postes en la autopista "derechos de
paso". Son sustanciales tanto en número y en fuerza estructural. El único tipo de objeto más frecuente-
mente golpeado en mortal objeto fijo los choques son árboles. A causa de la resistencia estructural y
una pequeña zona de contacto del vehículo de postes, estos choques suelen ser graves.

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En 2002, hubo 1.008 choques mortales asociados con los postes informados en el sistema de informe
de análisis de letalidad. Aunque la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sistema de
estimaciones generales (GES) no informa poste de servicios públicos Choques por separado, los datos
de 1999 muestran que los choques mortales eran sólo alrededor del 1% de todos los choques de poste.
Sin embargo, aproximadamente el 40% de poste de choques implican algún tipo de lesión. Los datos
también muestran que aproximadamente el 25% de poste de choques se producen en condiciones me-
teorológicas adversas, y sólo alrededor de la mitad ocurren en plena luz del día, mientras que otro 25%
se producen bajo condiciones iluminado por la noche.
Objetivos del área de énfasis
Para reducir la gravedad y el número de choques mortales de postes de servicios públicos, los objetivos
deben ser
 Tratar postes específicos de SSPP en lugares de alto riesgo
 Evitar colocar postes en lugares de alto riesgo, y
 Tratar varios postes a lo largo de un corredor para minimizar la probabilidad de estrellarse contra
postes de servicios públicos si un vehículo se queda fuera del camino.
Un programa de seguridad integral para enfrentar a choques de postes de servicios públicos sería muy
importante que falten oportunidades si no métodos de ingeniería no fueron también considerados. Aun-
que no
Específicamente dirigidos a los choques de postes, algunos de estos métodos, tales como el aumento
de la velocidad de ejecución y una mayor uso de los cinturones de seguridad, pueden ayudar a reducir
la gravedad y el riesgo de choques de postes de servicios públicos. Estas estrategias sistémicas tienen
un alcance mucho más amplio que poste de servicios públicos o choques de objetos fijos. Sin embargo,
los autores invitan al lector a consultar las guías que abordan específicamente estas estrategias y traba-
jar con los organismos apropiados para aplicar las estrategias.
Explicación de los objetivos
Un enfoque multifacético es ideal e incluye la combinación de los esfuerzos de la agencia y el servicio
público personal, el tratamiento aislado el problema existente ubicaciones y lugares de alto riesgo, impi-
diendo el desarrollo de nuevos lugares de alto riesgo, y la revisión sistemática y el tratamiento de los
corredores de alto riesgo. El tiempo y el costo de reubicar o retirar los postes a veces provocan la estra-
tegia para recibir menos atención que es apropiada para reducir efectivamente la gravedad y el impacto
del poste de servicios públicos Choques. La falta de atención recibida por esta estrategia es una razón
para desarrollar un enfoque centrado y bien documentado programa para maximizar la eficacia de los
mejoramientos de la seguridad".
El primer objetivo representa un enfoque para identificar y tratar los lugares con una historia de Los
choques de postes de servicios públicos. Aunque muchos organismos no mantuvieron los datos nece-
sarios para identificar sistemáticamente los lugares de alto riesgo en un enfoque proactivo, otras técni-
cas, tales como auditorías de seguridad puede ser usado para marcar los lugares de alto riesgo para la
investigación y el posible tratamiento. Estrategias para alcanzar este objetivo se centran en un número
relativamente pequeño de postes en lugares de alto riesgo que pueden necesitar una respuesta rápida.
Un amplio programa de seguridad debe tener siempre un componente de prevención. Choques de pos-
tes de servicios públicos no son una excepción. Las fases de diseño y construcción de caminos y pro-
yectos de servicio público son las mejores oportunidades para practicar la "medicina preventiva" por no
colocar postes en ubicaciones vulnerables. La estrategia para alcanzar este objetivo es generalmente a
largo plazo, enfoque sistémico que requiere la aplicación constante y coherente. Las posibilidades de
aplicación van desde el diseño inicial de nuevas instalaciones, 3R (repavimentación, restauración y

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rehabilitación), y el servicio público de los proyectos de rehabilitación, incluso proyectos pequeños don-
de los carriles de giro se construyeron con fondos privados, como por parte de los desarrolladores.
Uno de los principales obstáculos a la focalización de los programas de seguridad postes es el enorme
número de postes en el camino. Tuvieron que pasar décadas para que se "planta" a todos los postes en
el camino. Los postes eran junto a los caminos cuando los caballos eran carruajes de dibujo. Por lo tan-
to, es poco realista e innecesario esperan tratar a todos los postes al mismo tiempo. Se necesita un
programa con tanto a corto plazo como a largo plazo de los componentes. Estos componentes deben
dirigirse y tratar tanto los postes de alto riesgo (por ejemplo tratamiento tiende a hacerse en el corto
plazo) y tratar sistemáticamente postes a lo largo de corredores sobre una base continua. Este doble
enfoque ayuda a evitar sobrecargar a los organismos, empresas de servicios públicos, o de otros posi-
bles interesados. Este enfoque reconoce que no es económicamente posible solucionar todos los pos-
tes potencialmente peligrosos inmediatamente. No obstante, organizado y estrategias específicas para
tratar los caminos a lo largo del tiempo puede reducir significativamente la probabilidad de que un
vehículo golpeando un poste o servicio público de dicho acontecimiento, causando lesiones.
A menudo, no es posible eliminar, cambiar de ubicación o lugar metro las servicios públicos potencial-
mente peligrosos transportados por camino de postes. Sin embargo, puede ser posible reducir la grave-
dad de las lesiones involucrados en choques cuando un vehículo golpea un poste. Cuando otros objeti-
vos son impracticables, este enfoque incluye estrategias que redirigir vehículos errantes, disminuir la
gravedad de los impactos, o alterar las condiciones de funcionamiento para crear menos graves condi-
ciones de impacto.
El ANEXO I-2 enumera los objetivos y varios relacionados estrategias para reducir las consecuencias y
la frecuencia del poste de servicios públicos Choques. Esta ANEXO no representa un listado de todas
las posibles estrategias para reducir la frecuencia y gravedad del poste de servicios públicos Choques.
Por ejemplo, muchas estrategias que se centran en el mantenimiento de los vehículos en el camino no
se enumeran, pero serían muy eficaces en la reducción de choques de postes de servicios públicos. El
lector puede consultar las guías que abordan específicamente el problema de choque despistes para
más detalles sobre estas estrategias.
ANEXO I-2
Objetivos y estrategias de área de énfasis

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Destino de los objetivos
El primer objetivo se centra en los lugares que tienen una historia de choque o son reconocidas como
lugares de alto riesgo. La aplicación de estas estrategias es generalmente limitada a un solo poste o
unos bastones. Por ejemplo, uno de los postes en el exterior de una curva horizontal puede ser movido
a una ubicación menos expuesta en el interior de la misma curva. El objetivo de este segundo objetivo
es la colocación de nuevos postes a lo largo del camino o la reubicación de postes para proyectos 3R u
otros proyectos viales, incluida la ampliación. Además, el segundo objetivo metas postes que será susti-
tuido cuando el servicio público empresas reconstruir periódicamente sus instalaciones. El tercer objeti-
vo metas postes a lo largo de ya las secciones de calzada, donde los choques son repartidos a lo largo
del corredor y no agrupados alrededor de un pequeño número de postes. Es importante mencionar que
la cooperación es una responsabilidad conjunta entre la autopista organismos y empresas de servicios
públicos y es un ingrediente esencial para promover la seguridad del servicio público.
Sección II
Introducción
___________________________________________________________________________________________
Sección III
Tipo de problema
___________________________________________________________________________________________
Los postes son uno de los objetos más sustanciales intencionalmente colocados en las cunetas de los
caminos. "Los EUA tiene más de 88 millones de postes en la autopista "derechos de paso". Son sustan-
ciales tanto en número y en fuerza estructural. El único tipo de objeto más frecuentemente golpeado en
mortal objeto fijo los choques son árboles. A causa de la resistencia estructural y una pequeña área de
impacto de postes, estos choques suelen ser graves.
En 2002, hubo 1.008 choques mortales asociados con los postes informados en el sistema de informe
de análisis de letalidad. Aunque la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sistema de
estimaciones generales (GES) no informa poste de servicios públicos Choques por separado, los datos
para el primer acontecimiento perjudicial en 1999 muestran que los choques mortales eran sólo alrede-
dor del 1% de todos los choques de poste. Sin embargo, aproximadamente el 40% de poste de choques
implican algún tipo de lesión. Los datos también muestran que aproximadamente el 25% de poste de
choques se producen en condiciones meteorológicas adversas, y sólo alrededor de la mitad ocurren en
plena luz del día, mientras que otro 25% se producen bajo condiciones iluminado por la noche.

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ANEXO III-1
Distribución de máxima gravedad por los choques de postes mortales incapacitante.
Sección IV
Índice de estrategias mediante la implantación y el costo relativo
ANEXO IV-1 da una clasificación de las estrategias según el plazo previsto y el costo relativo de esta
área de énfasis. En varios casos, el tiempo de aplicación dependerá de factores tales como los proce-
dimientos de la agencia, la necesidad de un derecho adicional de paso (ROW), y la necesidad de seguir
los procesos de impacto ambiental. La gama de costos también puede variar en el caso de algunas de
estas estrategias, porque muchos de los mismos factores. Colocación en la ANEXO, pretende reflejar la
más comúnmente esperados de la aplicación de la estrategia.
ANEXO IV-1
Clasificación de estrategias

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Descripción de estrategias
Objetivos
El objetivo inicial de buen diseño vial, mantenimiento y operación es mantener los vehículos en los ca-
minos y en sus respectivos carriles. Los automovilistas no mueva intencionadamente al banquina, a
menos que ocurra una emergencia y necesita tirar encima para ralentizar o detener su vehículo. Sin
embargo, vehículos errantes pueden invadir la banquina, y luego al camino, a veces hasta en un choque
por despiste (ROR). Esta guía se dirige específicamente a los incidentes en los que un vehículo sale de
la autopista para cualquier número de razones y golpea un poste en el camino. El lector puede encon-
trar información sobre despistes Choques, se cuelga en el fuertes-choques curvas, y los árboles de fuer-
tes-choques ubicaciones en otras guías del área de énfasis.
Para reducir el número y gravedad de los choques con los postes de luminarias, postes, semáforos y
otros soportes, postes y soportes (los términos "choque" y poste "servicio público choque" son inter-
cambiables), los objetivos incluyen
 Reducir el riesgo de postes de concreto en alta-choques y lugares de alto riesgo,
 Evitar colocar postes en lugares de alto riesgo, y
 Minimizar la probabilidad de estrellarse contra un poste del alumbrado público en vehículos que se
ejecute fuera del camino.
Esta área de énfasis se identifica específicamente en el Objetivo 16 del Plan Estratégico de Seguridad
Vial, minimizando las consecuencias de abandonar el camino. Los choques de postes de servicios pú-
blicos son un subconjunto de despistes Choques. La guía para el área de énfasis 15.1 aborda el tema
general de despistes Choques y cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de
choques despistes por (1) el mantenimiento de los vehículos de salida de la vía, y 2) reducir la gravedad
de los impactos después de salir de la autopista. Idealmente, impidiendo que el vehículo salga del ca-
mino y permanecer en su carril adecuado es preferido. El lector debe consultar la otra guía de estrate-
gias para mantener el vehículo en la calzada. Este documento se centra en la reducción del daño en la
poste de servicios públicos Choques después de la invasión del camino se produjo-estrategias tales
como la eliminación o reubicación de postes de concreto, colocando servicios públicos subterráneos, y
reducir la gravedad de los choques por el blindaje de los automovilistas de los postes.
Los choques de postes de servicios públicos son choques de objetos fijos que involucran vehículos de-
jando la recorrida, invadiendo el camino, y golpeando un poste del alumbrado público. Los postes son
uno de los más importantes y objetos más comunes intencionalmente colocados sobre el borde del ca-
mino. Son sustanciales tanto en su número y su rigidez (cada uno de los cuales representa un conside-
rable peligro de objeto fijo). El único tipo de objeto más frecuentemente golpeado en mortales choques
objeto fijo es un árbol. A causa de la resistencia estructural y una pequeña área de impacto de postes,
estos choques suelen ser graves.
Los adversos efectos de seguridad de los postes de la luz se extienden más allá de los choques por
despistes. Los postes de la luz también contribuyen a agravar otros tipos de choque. A menudo los cho-
ques se clasifican como "el primer acontecimiento perjudicial." Hay muchos choques no clasificados
como despiste, o fijo-objeto, choques, donde uno o más vehículos golpean un poste del alumbrado pú-
blico. En estos casos, el servicio público sorprendente poste es un evento secundario que puede ser tan
grave o más que el primer acontecimiento perjudicial. Choques con los postes como eventos secunda-
rios fácilmente pasar inadvertidos cuando informes de choques sólo identifican el primer acontecimiento
perjudicial.
Este énfasis aborda choques contra postes de servicios públicos, que involucran a los vehículos que
salen de la recorrida, inmiscuirse en la banquina y en camino, y golpear un poste de servicios públicos o
cable guy.

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También se recomienda que los análisis incluyan la identificación de problemas Choques cuando un
vehículo golpea a un poste del alumbrado público como un evento secundario. (Se podría argumentar
que la única razón por la que estos vehículos huelga un poste es porque el evento inicial hizo que el
conductor perdiera el control del vehículo. Una refutación de este argumento es que la mayoría de los
vehículos que golpean los postes están fuera de control, por alguna razón, porque los conductores no
razonable ejecutar deliberadamente en objetos fijos. En cualquier caso, la presencia o ausencia de un
poste suele tener un efecto mensurable sobre la gravedad de las lesiones).
Los organismos pueden enfrentarse a muchos retos en el desarrollo de un poste programa de seguri-
dad. Uno será investigar las consecuencias de poste de choques, independientemente de la culpabili-
dad de los operadores de los vehículos que golpean a los postes. Al no investigar y evaluar el tratamien-
to de estas afecciones no es una estrategia costo-efectiva. De hecho, la opción de "no hacer nada" a
menudo es el método más costoso, aun cuando descuidan la responsabilidad potencial costo, que po-
drían ser considerables.
ANEXO V-1 enumera los objetivos y varios relacionados estrategias para reducir las consecuencias y la
frecuencia del poste de servicios públicos Choques. No una lista de todas las posibles estrategias para
reducir la frecuencia y gravedad del poste de servicios públicos Choques. Por ejemplo, muchas estrate-
gias que se centran en el mantenimiento de los vehículos en el camino no se enumeran, pero serían
muy eficaces en la reducción de choques de postes de servicios públicos. El lector puede consultar las
guías que abordan específicamente el problema de choque despistes para más detalles sobre estas
estrategias. Estas estrategias pueden ser aplicadas en la planificación, diseño, construcción, manteni-
miento y operación las fases.
Dados los objetivos de AASHTO Autopista estratégica del Plan de Seguridad, esta guía se centra en
estrategias de bajo costo que pueden aplicarse de forma relativamente rápida. Esto implica estrategias
que se centran en "spots" (postes o líneas de poste) o pequeñas zonas del camino. Para la perspectiva,
sin embargo, nota que tomó décadas (probablemente más de un siglo en algunos estados y ciudades)
para colocar los millones de postes junto a los caminos. Por esta razón, los Estados y otros organismos
también deberían considerar la inclusión de estrategias de largo plazo para hacer mejoramientos gra-
duales en ubicaciones con menos urgentes o necesidades demostradas. Esto conducirá finalmente a
minimizar la incidencia global de poste de choques.
ANEXO V-1
Objetivos y Estrategias de Área de Énfasis

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Explicación de los tipos de estrategia
Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo una revi-
sión de la bibliografía, contacto con agencias estatales y locales en todo EUA, y programas federales.
Algunas de las estrategias son ampliamente usadas, mientras que otros son usados en un estado o
incluso a nivel local. Algunas estrategias se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su
eficacia. Sin embargo, muchas estrategias, incluyendo algunas ampliamente usados, no se evaluaron
adecuadamente.
La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos
acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para ejercer cautela en muchos casos, an-
tes de adoptar una estrategia específica para la aplicación.
Destino de los Objetivos
El primer objetivo se centra en lugares que presentan choques múltiples o reconocidos como lugares
de alto riesgo. La aplicación de estas estrategias es generalmente limitada a un solo poste o unos bas-
tones. Por ejemplo, uno de los postes en el exterior de una curva horizontal puede ser movido a una
ubicación menos expuesta en el interior de la misma curva. El objetivo de este segundo objetivo es nue-
vos postes colocados a lo largo de la calzada o postes que requieren reubicación para acomodar un 3R
u otros proyectos viales, incluidos los de menor ensanchando. Además, el segundo objetivo metas pos-
tes que será sustituido cuando el servicio público empresas reconstruir periódicamente sus instalacio-
nes. El último objetivo metas postes a lo largo de ya las secciones de calzada, donde los choques son
repartidos a lo largo del corredor y no agrupados en un pequeño número de postes.
Para cualquier estrategia para trabajar, es importante para la asociación, la comunicación, la coordina-
ción y la cooperación entre las empresas de servicios públicos y organismos viales. Es importante que
todos estos organismos a trabajar como un equipo, compartiendo información sobre choques y recla-
maciones, realizando visitas de campo conjuntas, y adoptando un enfoque proactivo para abordar cho-
ques contra postes de servicios públicos. Por ejemplo, AmerenUE, una importante empresa de servicio
público en Missouri, Missouri y DOT están trabajando juntos para identificar y desarrollar procedimientos
que impliquen mejoramientos en lugares donde los postes están experimentando los choques de
vehículos (ANEXO 1). Punto de Florida, a través de su asociación con compañías de servicio público
durante muchos años, desarrolló una servicio público alojamiento manual que regula la ubicación, for-
ma, instalación y adaptación de instalaciones a lo largo de servicio público, a través de, o en cualquier
instalación de transporte bajo la jurisdicción de la Florida punto (ANEXO 2). Punto de Pensilvania está
trabajando con las compañías de servicio público en la elaboración de un acuerdo básico que, en caso
de ratificarse, permitirá Pennsylvania DOT para pagar una porción de los costos de la reubicación de un
poste del alumbrado público que, según se determinó en una ubicación peligrosa (ANEXO 3). Es en el
mejor interés de las compañías de servicio público para trabajar con los organismos viales para desarro-
llar un plan para reducir los choques y postes de servicios públicos para reducir la responsabilidad de
estos choques.
Estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo
Las estrategias enumeradas anteriormente son consideradas únicas a esta área de énfasis. Sin embar-
go, para crear un verdadero enfoque integral de la seguridad vial de los problemas asociados con este
énfasis, las estrategias pueden ser incluidas como candidatos en cualquier proceso de planificación de
programas. Hay cinco tipos de candidatos:

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 Información pública y educación (PI&E) Programas Muchos de los programas de seguridad vial
puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. El objetivo
principal de PI&E en campañas de seguridad vial es modificar el comportamiento de un público en
toda la jurisdicción, o una parte considerable de éste. Sin embargo, puede ser deseable para enfo-
car un PI&E campaña sobre un problema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque rela-
tivamente inexperimentado, en comparación con las campañas para toda la región, el uso de seña-
les de camino y otros métodos experimentales pueden ser juzgadas sobre una base experimental.
En general, PI&E de campañas no directamente reducir los choques con los postes. Uno relaciona-
do, instancia en la que PI&E campañas pueden ser efectivos consiste en persuadir a las compañías
de servicio público para comprender la naturaleza del problema y su parte en la búsqueda de una
solución. Hay, sin embargo, PI& adicionales apropiados e programas relacionados de estrategias
frente a problemas tales como el control de velocidad, la conducción bajo la influencia (DUI), y el
uso del cinturón de seguridad. Cada uno de estos programas puede ayudar a reducir la incidencia
y/o la gravedad de los choques con los postes. Como guías adicionales son completados por el plan
AASHTO, podrían abordar los detalles sobre PI&E el diseño e aplicación de la estrategia.
 Cumplimiento de las leyes de tránsito Los programas bien diseñados y operados de aplicación
coercitiva de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial. Está bien establecido,
por ejemplo, que una manera efectiva para reducir los choques y su gravedad es tener jurisdicción-
amplia programas que aplican una legislación efectiva contra el DUI o conducir sin cinturones de
seguridad. Aunque la eficacia de acelerar la ejecución de los programas es menos bien documenta-
do, puede ser apropiado aplicar un programa para reducir los incidentes de vehículos que funcionan
fuera del camino, y en última instancia en los postes. Cuando la ley es cumplir vigorosamente con
oficiales bien formados, la frecuencia y gravedad de los choques viales pueden reducirse significati-
vamente. Este debería ser un elemento importante de cualquier programa de seguridad vial integral.
Los programas de aplicación, por la naturaleza de la forma en que debe realizarse, se realizan en
lugares específicos. El efecto (por ejemplo, bajas velocidades, un mayor uso de los cinturones de
seguridad y reducir el manejo bajo la influencia del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación
específica donde se aplica la represión. Este efecto puede a menudo ser mejorada mediante la
coordinación de los esfuerzos con un adecuado PI&E programa. Sin embargo, en muchos casos
(por ej., la velocidad y el uso del cinturón de seguridad) el impacto es área-amplia o jurisdicción am-
plia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la mayor parte del
sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usuarios del camino se
mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Cuando no está claro cómo el
esfuerzo de vigilancia puede afectar el comportamiento, o cuando se desea probar un método inno-
vador y experimental, un programa piloto es recomendado. La aplicación de los programas de apli-
cación no está previsto que sea directamente aplicable a las estrategias en esta guía. Sin embargo,
el uso de la aplicación es apropiada para estrategias complementarias. Como guías adicionales son
completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles relativos al diseño y aplicación de
estrategias de observancia.
 Estrategias para mejorar el sistema de servicios de emergencia médica y Trauma-tratamiento
de lesionados en choques viales pueden tener un impacto significativo en la gravedad de las lesio-
nes y la longitud de tiempo que un individuo pasa en tratamiento. Esto es especialmente cierto
cuando se trata de tratamiento oportuno y apropiado de personas gravemente lesionadas. Por lo
tanto, una parte fundamental de una infraestructura de seguridad vial está bien estructurado y am-
plio programa de atención de emergencia. Si bien los tipos de estrategias que se incluyen aquí son
a menudo pensado simplemente como servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de
un amplio programa de seguridad vial.

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Por lo tanto, para esta área de énfasis, debe hacerse un esfuerzo para determinar si se pueden ha-
cer mejoramientos a este aspecto del sistema, especialmente en el caso de los programas que se
centran en la ubicación específica (p.ej., los pasillos) o una zona específica (por ejemplo, zonas ru-
rales). Como guías adicionales son completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles
en cuanto al diseño y la aplicación de las estrategias de los sistemas de emergencias médicas.
 Las estrategias encaminadas a mejorar el sistema de administrar la seguridad de la adminis-
tración del sistema de seguridad vial es un elemento fundamental para el éxito. Debe existir una só-
lida estructura organizacional, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar,
controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad vial. Es importante que un progra-
ma amplio que no se limita a una jurisdicción, tales como un estado DOT. Las agencias locales a
menudo tienen la mayoría del sistema vial y sus problemas relacionados con la seguridad de tratar.
También saben mejor que otros cuáles son los problemas. Como guías adicionales son completa-
dos por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles relativos al diseño y aplicación de estrategias
para el mejoramiento de los sistemas de administración de la seguridad. Cuando eso ocurre, los en-
laces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.
 Estrategias detalladas en otras guías del área de énfasis de cualquier programa destinado a la se-
guridad problema cubierto en esta área de énfasis debe dar la debida consideración a la inclusión
de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías:
o 15.1 despistes Choques
o 15.2 Choques en la autopista curvas
o 12.100 árboles en ubicaciones peligrosas
Objetivo 16.2 un tratamiento específico en los postes y Fuertes-choques Ubicaciones Spot inha-
bilitados
Estrategia 16.2 A1: Quitar postes en ubicaciones Fuertes-choques (P)
Descripción general
Esta estrategia de metas específicas postes situados en ubicaciones de fuertes-choques. Los lugares
tendrían una historia de los choques de postes (sensible) o se encuentran en lugares donde el riesgo de
futuros choques poste es probable (proactivo). Las ubicaciones se pueden identificar mediante el cho-
que o el servicio público de la base de datos los registros de mantenimiento. En estos casos, el proceso
de identificación es un enfoque sensible, pero un muy buen lugar para empezar, suponiendo que las
descripciones de ubicación son adecuadas para localizar el poste específico o postes. Realización de
auditorías de seguridad en los caminos y la identificación de los postes que se encuentran en lugares de
alto riesgo es un enfoque proactivo.
Al investigar los lugares con una historia de choques, postes de servicios públicos una importante pre-
gunta que debe hacerse es, "¿Es esta poste necesaria?" Si la respuesta es no, entonces quite el poste.
En algunos casos, el servicio público puede haber abandonado el poste y el poste ya no sirve para un
propósito. Aunque estos casos son evidentes, la dificultad comienza cuando el poste realmente tiene un
propósito, si el propósito es el de los servicios públicos, el alumbrado público, o por cualquier otra razón.
La siguiente pregunta es "¿Hay alguna otra forma de servir a la misma necesidad durante la extracción
de los postes del fuertes-choques ubicación?" Si la respuesta es sí, entonces considere la eliminación
de los postes y la reubicación de la función del poste como una contramedida para tratar la ubicación.

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ANEXO V-2 muestra los postes cerca del camino que no son necesarios. El propósito de estos postes
es llevar la energía a una señal de accionamiento de los peatones. La potencia es suministrada desde
otra señal aproximadamente % milla del cruce de peatones. Esta ubicación tiene un historial de vehícu-
los que funcionan fuera del camino y golpeando los postes, y la ciudad trasladó todo el alumbrado públi-
co lejos del camino. Sin embargo, ese proyecto no afectan a los postes que sirve la señal peatonal por-
que el estado punto propiedad de estos postes. Estos postes siguieron siendo golpeados por vehículos,
pero eran innecesarias porque la potencia de la señal peatonal podría haber sido dado por el mismo
conducto usado para el alumbrado público. Tanto como esto es un ejemplo de un poste innecesario
demasiado cerca del camino, también es un ejemplo de por qué necesitan puntos para mejorar la co-
municación entre ellos y los organismos locales.
Véase el ANEXO 4 para obtener un ejemplo de un enfoque del Estado para la reubicación de servicios
públicos para mejorar la seguridad en camino.
ANEXO V-2.
Serie de postes de servicios innecesarios
Estos postes innecesario llevar un solo cable de alimentación de la
señal peatonal. El conducto alimenta a la luminaria colocada lejos
del camino podría también prestaron servicio a la señal.
ANEXO V-3.
Estrategia para la extracción de Atributos seleccione postes (P)

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Estrategia 16.2 A2: Reubicar Postes en Lugares de Fuertes-choques Alejados de la Calzada o
Menos Vulnerables (P)
Esta estrategia de metas específicas postes situados en ubicaciones de fuertes-choques, es decir, luga-
res que tienen una historia de los choques de postes o que se colocan donde el riesgo de futuros cho-
ques poste es probable. Las ubicaciones de choques-graves son para incluir sólo los Postes considera-
ron necesario, es decir, postes para los cuales no existen opciones para dar el servicio prestado por los
postes.
La Guía de programación de FHWA: Servicio público Traslado y alojamiento en Proyectos de Ayuda-
Federal viales, la sexta edición de enero de 2003 establece lo siguiente como uno de los criterios para
la participación federal en la reubicación de servicio público: "El servicio público de reubicación de segu-
ridad implica la aplicación de medidas correctivas para reducir los peligros en el camino del servicio pú-
blico de las instalaciones para los usuarios del camino".
O'Day encontró en Michigan que los vehículos son más propensos a salirse del camino en el exterior de
las curvas que en el interior (gráfico V-4). Esto también es intuitivo para cualquier conductor que redon-
deó una curva y experimentado la fuerza centrífuga. Por lo tanto, es razonable que los postes colocadas
a lo largo de la parte exterior de las curvas son más susceptibles de ser golpeados por vehículos erran-
tes. ANEXO V-5 es una fotografía de un camino rural de alta velocidad donde se colocaron postes de
menos de 15 pies desde el exterior de una curva horizontal: estas ubicaciones se encontraron asocia-
dos con frecuentes poste servicio público falla debido a vehículos que funcionan fuera del camino. En el
caso de curvas aislados inmediatamente aguas abajo de largas secciones de recta, reubicación de pos-
tes pueden ser particularmente importante debido a que estos lugares son susceptibles a despistes
Choques. Hay dos opciones para apoyar a los postes: (1) con un pequeño número de cepa desconec-
table postes en el exterior de la curva y (2) con amortiguadores de compresión en la parte interior de la
curva.
ANEXO V-4
Sentido curva y frecuencia de choques

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ANEXO V-5
Camino rural de alta velocidad con postes de menos de 15 metros desde el borde de la parte exterior de
una curva horizontal
Este lugar experimentó varios postes servicio público falla debido a vehículos que funcionan fuera del
camino.
Pérdida de carril, intersecciones y secciones donde la vereda estrecha son los lugares donde los con-
ductores puedan inadvertidamente dejar el camino. ANEXO V-6 muestra un ejemplo de un poste en un
lugar vulnerable tras una caída del carril. Una situación similar podría ocurrir después de ampliar la su-
perficie del camino para girar carriles o cuando el pavimento se limita por otras razones. ANEXO V-7
muestra un cruce que experimentó frecuentes choques con los postes porque vehículos que funcionan
fuera del camino mientras hacen un giro a la izquierda.
En la mayoría de los casos, los postes no se colocan en el camino. No obstante, la colocación de postes
en islas de tránsito postes pone muy cerca de la recorrida. Islas de tránsito para servir propósitos cana-
lización,
ANEXO V-6
Diagrama esquemático de un poste en un lugar vulnerable al final de una pérdida de carril.
LANE DROP

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ANEXO V-7
La intersección en forma de "T" que experimentó frecuentes servicio público Giro-izquierda choques de
postes cuando los vehículos pierden el control y ejecutar fuera del camino
Separación direccional, y colocando pequeños signos. Los postes no sólo pueden interferir con la línea
de visión de pilotos, pero también son a menudo en áreas que pueden ser recorridos en vehículos
errantes. Existen problemas similares con colocar postes en las medianas de caminos divididas (gráfico
V-8).
Véase el ANEXO 4 para obtener un ejemplo de un enfoque del Estado para la reubicación de servicios
públicos para mejorar la seguridad en camino.
ANEXO V-8.
Diagrama esquemático de los postes situados en ubicaciones vulnerables en islas de tránsito y en una
fuente mediana.

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ANEXO V-9
Atributos de estrategia para reubicar postes en lugares de altos choques (P)
ANEXO V-9A
Porcentaje de reducción de choques para trasladar postes más lejos desde el camino

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Estrategia 16.2 A3: Usa de dispositivos de desconexión (T)
Esta estrategia de metas específicas postes situado en el fuertes-choques lugares donde retirar o reubi-
car los postes no es viable ni rentable. Los lugares tienen una historia de los choques de postes o se
encuentran en lugares donde el riesgo de futuros choques poste es probable. La aplicación de dispositi-
vos de desconexión se dirige a reducir la gravedad de los choques de poste. La implacable naturaleza
tradicional de un poste del alumbrado público contribuye a la gravedad del choque por causa de vehícu-
los para desacelerar rápidamente. Los estudios de postes no-rompibles muestran que aproximadamen-
te el 31% de los postes se derribaron o gravemente dañados en caso de choque. Esto significa que los
vehículos golpeando los postes absorben una cantidad considerable de energía (a través de la aglome-
ración) creado por el choque.

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Los postes rompibles permiten a los vehículos pasar a través de la pértiga y, por tanto, no es necesario
el vehículo para absorber la mayor cantidad de energía. Postes rompibles están diseñados de manera
que el servicio no se interrumpe en el caso de un choque.
Aunque existen varios diseños y técnicas para dispositivos de desconexión, sólo el poste de seguridad
reforzado de acero fue diseñado específicamente para los postes de la luz. El diseño original fue finan-
ciado por la FHWA y sufrió modificaciones. El último diseño es llamado el grupo IV. Para una descrip-
ción del dispositivo, véase el ANEXO 11. Los criterios para la aplicación de dispositivos de desconexión
son como sigue:
 El poste está situado en la zona despejada.
 Las opciones para la extracción y la reubicación de los postes no son prácticos porque de derecho
de vía, limitaciones en el camino, el medio ambiente o la economía.
 El poste es una clase 4-40 o menor y no tienen grandes dispositivos conectados.
 Hay un área de recuperación segura detrás del poste, libre de peligros en el camino.
 El poste no está situado cerca de una zona de importante actividad peatonal.
 La posición final de la pértiga y conductores (cables) no debería crear un peligro para los peatones,
otros vehículos, y los dueños de la propiedad adyacente.
Además de postes, cables tensores puede reducir el área de recuperación y hacer del poste un mayor
objetivo. El uso de cables tensores desconectable deben considerarse los alambres del tipo donde se
considere necesario. Foster-Miller, Inc., bajo un Small Business Innovation Research (SBIR) estudio,
diseñado, probado y desarrollado un saliente de fibra de vidrio para un enlace de cable guy desconec-
table.
UTD, Inc., también diseñó, probado y desarrollado cuatro versiones diferentes de un enlace de acero
para una escapada cable guy, también bajo un estudio SBIR. A mediados de la década de 1980, el Ins-
tituto de Transportación de Texas diseñado, probado y desarrollado choque, un non-proprietary guy
desconectable que consta de un cable de 6 pies de largo la sección de 3/4-pulgada acero galvanizado.
ANEXO V-10
Los atributos de la estrategia para usar dispositivos de desconexión (T)
Atributos técnicos
Objetivo
Los postes golpeados por vehículos en lugares donde la extracción y la reubicación de los pos-
tes no son viables ni rentables.
Eficacia esperada
 Los datos de campo de Massachusetts (cinco choques) indican que en las aplicaciones limita-
das, no se produjeron lesiones graves de los choques que involucran el AD-IV Poste de seguri-
dad reforzado de acero. Además, no hubo ninguna pérdida de servicio, no hubo problemas de
seguridad relativos a lineworkers, y el tiempo promedio de reparación es de 90 minutos.
Texas informó de un choque sufrido por el diseño AD-IV pole. Este fallo no implica un perjuicio
grave, aunque la erosión redujo la eficacia del poste. El poste fue sustituido y la pendiente lateral
restaurada a un estado funcional.
Claves del éxito
 Identificar lugares específicos donde un dispositivo de desconexión es una opción aceptable. Es-
tos lugares no tienen otros objetos fijos en las inmediaciones del camino y el potencial para reti-
rar o reubicar los postes es pobre.

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Una precisa y detallada de la información de seguridad y mantenimiento de un sistema de regis-
tro es fundamental para que esta estrategia sea viable. En ausencia de tales sistemas, uno debe
basarse en el conocimiento local y un proceso eficaz de seguimiento.
El uso de formularios de investigación estandarizado y documentación para investigaciones in si-
tu es importante para dar los datos para la toma de decisiones. Esto ayuda a asegurar que las
investigaciones de lugar son coherentes en las diferentes regiones y promueve una rápida eva-
luación del lugar.
Dificultades potenciales
Dispositivos de desconexión requerirá modesto de mantenimiento periódico y reparaciones pos-
teriores a choques que no sería necesaria si los postes fueron removidos o reubicados en luga-
res menos vulnerables.
Las medidas apropiadas y datos
Medidas del proceso de la efectividad del programa se incluyen el número de dispositivos de
desconexión de puesta en servicio, la frecuencia de las inspecciones y el mantenimiento, el cos-
to inicial y el costo de la reparación y el mantenimiento de los dispositivos.
Las medidas de impacto incluyen el número, la gravedad y las tasas de choques de destino. En
este caso, el objetivo Choques con los choques que golpee el postes específicos antes y des-
pués de la instalación de los dispositivos de desconexión. El monitoreo de estos choques pue-
den ayudar a determinar la correcta instalación u otras cuestiones específicas de los dispositi-
vos.
Las necesidades asociadas
Ninguno fue identificado.
Atributos organizacionales e institucionales
Temas de política institucional y política
Los programas de sustitución de poste de organización, requieren una participación regular de
las empresas de servicios públicos. Las compañías deben participar en una temprana
Políticas nuevas o revisadas serán necesarias para establecer criterios de diseño y justificacio-
nes para la colocación de los nuevos tipos de postes, así como a facilitar tanto coherente y ade-
cuado de sustitución de poste y la cooperación de las empresas de servicios.
Temas que afectan el tiempo de aplicación
La revisión para las compañías de servicios públicos, podrá prorrogarse el período de aplicación
durante las primeras instalaciones
Costos implicados
Tanto inicial como los costes de mantenimiento que deben ser considerados. Algunas cifras de
coste específico puede encontrarse en el ANEXO 6.
Capacitación y otras necesidades de personal
Los servicios públicos de empresas afectadas tendrán que ser capacitados en cómo instalar co-
rrectamente, reparar y mantener los dispositivos usados en sus postes.
Necesidades legislativas
Ninguno fue identificada.

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Otros atributos clave
Si la desconexión de dispositivos usados no es del tipo que se puede reparar y, a continuación,
dispositivos de recambio deben ser inventariados.
Estrategia 16.2 A4: Escudo de controladores de Postes en ubicaciones Fuertes-choques (P)
El objetivo de esta estrategia es postes en fuertes-choques ubicaciones donde la extracción, traslado, o
El rediseño de los postes (es decir, el rediseño de los postes como rompible) no es viable o no rentable.
Esta estrategia protege al conductor de golpear los postes mediante un número de diferentes dispositi-
vos como baranda, choque, cojines, y barreras de hormigón. Sin embargo, los peligros potenciales del
propio dispositivo de seguridad deben ser considerados en los análisis económicos. Estos dispositivos
pueden ser golpeados por los vehículos y están diseñados para reducir considerablemente la gravedad
de un choque, no para evitar el choque.
Barandas y otros obstáculos en el camino
El propósito de las barandas y otros obstáculos en el camino (por ejemplo, barreras Jersey) es redirigir
vehículos errantes lejos de un peligro en el camino para los conductores pueden recuperar el control del
vehículo o llegar a una parada segura que daría como resultado de golpear el peligro. El blindaje de
controladores desde postes es un uso apropiado de los guardarraíles cuando se basa en el juicio de
ingeniería o un estudio de coste-efectividad. Un estudio de coste-efectividad debe considerar el tipo de
barrera y tratamiento final propuesto, así como el nivel de lesiones que se prevé que se produzcan des-
de un vehículo sorprendente. La metodología para la realización de un análisis coste-beneficio puede
encontrarse en la Guía de diseño de camino AASHTO. Los criterios para la aplicación de los guardarraí-
les para proteger los postes son como sigue:
 Las opciones para la extracción y la reubicación de los postes no son prácticos porque de dere-
cho de vía, limitaciones en el camino, el medio ambiente o la economía.
 Postes rompibles no se puede usar porque el servicio público de carga, tamaño de poste, u otros
requisitos.
 La baranda y los tratamientos finales o barrera no crearán una amenaza mayor que los postes.
 La baranda no redirigir los vehículos a una zona de mayor choque de camino.
 La cara de la baranda no estará más cerca de 2 pies de la orilla del carril de viajes.
 La baranda debe colocarse lo suficientemente lejos delante del objeto que un vehículo no tiene
impacto sobre el objeto golpeando la baranda hacia atrás.
Amortiguadores de impacto
El propósito de choques cojines es proteger a los ocupantes del vehículo de objetos rígidos que no pue-
den eliminarse, trasladados o desconexión. El juicio de ingeniería o un análisis económico puede justifi-
car el uso de choques cojines para tratar postes en fuertes-choques ubicaciones. Los amortiguadores
de impactos reducen la gravedad de los choques del que tendría lugar si el vehículo golpeó el objeto sin
blindaje. Esto se realiza mediante la absorción de la energía de los vehículos errantes de manera con-
trolada. Los criterios para la aplicación de choques cojines para proteger los postes son como sigue:
 Las opciones para la extracción y la reubicación de los postes no son prácticos porque de derecho
de vía, limitaciones en el camino, el medio ambiente o la economía.
 Hay suficiente espacio entre el carril de viaje y en la parte delantera de la pértiga para acomodar el
choque seleccionado del cojín.

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 La posición de descanso final del choques cojín, los escombros de la caída y el cojín, impactando el
vehículo no va a provocar un peligro para otros vehículos.
 Debe existir un claro suficiente alrededor de la zona de choque para dar amortiguación para redirigir
los vehículos.
ANEXO V-11.
Estrategia de atributos para el blindaje de Postes en ubicaciones Fuertes-choques (P)

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Estrategia 16.2 A5: Mejorar la capacidad para ver los pilotos postes en ubicaciones Fuertes-
choques (E)
Esta estrategia se usa generalmente cuando las cuatro primeras estrategias no son factibles o renta-
bles. En esta estrategia, el poste es delineada o iluminadas para hacer más visible el poste. Por ejem-
plo, Punto de Pennsylvania comenzó a introducir taping reflectante en los postes de la luz para mejorar
la capacidad del conductor para ver estos postes en la noche (gráfico V-12). Aunque esta estrategia no
reducir la gravedad del choque, puede ayudar a los conductores véase el objeto y tomar las necesarias
acciones evasivas. Esta línea de razonamiento presupone que el errante, los vehículos están bajo cierto
nivel de control o puede ser traído bajo control después de que el conductor es avisado de la presencia
de la pole. Sin embargo, si el vehículo está fuera de control y, a continuación, el hecho de que el poste
es delineado o más visible no reduce la probabilidad de choque.
Un problema importante con esta estrategia es que su bajo costo puede hacer que parezca atractivo,
pero es posible que no dé ninguna mejora real en la seguridad. La aplicación de esta estrategia debería
limitarse a los postes donde otras estrategias no pueden ser aplicadas. El Libro Verde coloca el orden
de preferencia para el tratamiento de objetos en la zona despejada de la siguiente manera:
 Rediseñar la planta para reducir el potencial de choque por despiste.
 Extraer el objeto; reubicar el objeto.
 Rediseñar el objeto de atenuar el impacto; la protección del objeto.
 Delimitar el objeto.
Mantenimiento eficaz también es importante. ANEXO V-13 se muestra un marcador de objeto detrás de
un poste del alumbrado público. El marcador había sido previamente delante de un poste. Este poste se
golpeó y sustituido, pero el marcador nunca se movió. Este marcador que ya se eliminó porque resultó
ineficaz en prevenir el choque.

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ANEXO V-12
Entablillado reflectante usada por Pennsylvania DOT
ANEXO V-13
Nuevo palo colocado delante del marcador de objeto
Un objeto marcador no pudo evitar el choque que tuvo el poste original es delineada. El nuevo poste se
coloca delante del objeto marcador.

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ANEXO V-14
Atributos de estrategia para mejorar la capacidad para ver los pilotos postes en ubicaciones
Fuertes-choques (E)

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Estrategia 16.2 A6: Aplicar Medidas para apaciguar el tránsito para reducir la velocidad en auto-
pista Fuertes-choques secciones (T)
La aplicación de esta estrategia es generalmente por las calles residenciales urbanos y coleccionista,
donde los postes se colocan cerca del camino y no es económicamente viable para extraer, trasladar, o
la protección de los postes. Estos caminos no son normalmente los caminos de alta velocidad, pero
pueden tener un deficiente cumplimiento de velocidad que contribuye a vehículos sorprendentes postes
en el camino. Aplicar medidas para apaciguar el tránsito para conseguir velocidades inferiores que pue-
dan reducir la gravedad al disminuir la energía del choque. Velocidad inferior también puede tener algu-
na influencia en la reducción de la frecuencia de choques. Esta estrategia no debe interpretarse como
una simple reducción del límite de velocidad, especialmente si el cumplimiento de velocidad ya es bajo.
Medidas para apaciguar el tránsito también puede desviar el tránsito de estas caminos, reduciendo así
la ANEXO. Esta guía no pretende servir como referencia para las medidas para apaciguar el tránsito.
Más detalles se dan en la guía de los peatones.
Objetivo 16.2 B-Evitar colocar postes en Puntos-Negros
Estrategia 16.2 B1: Desarrollar, revisar y aplicar políticas para prevenir la colocación o sustitu-
ción de postes en el área de recuperación (T)
Esta estrategia consiste en desarrollar y aplicar políticas que impidan la colocación (o reemplazar) pos-
tes En la zona de recuperación a lo largo de las calles y caminos durante la nueva construcción, amplia-
ción, y otros proyectos que afectarán existentes o los nuevos postes. Esto es principalmente una estra-
tegia sistémica proactiva. Está diseñado para evitar choques de poste exigiendo que cada palo en los
límites de un proyecto deben ser revisados para determinar el nivel de riesgo para los conductores y el
tratamiento si fuera necesario. Ejemplos de estudios estatales que conducen a la formulación de políti-
cas puede encontrarse en el ANEXO 7, el ANEXO 8 y el ANEXO 9. Información sobre seguridad en
camino políticas formuladas por las empresas de servicio público puede encontrarse en el ANEXO 10.
Hay frecuentes oportunidades de aplicar los productos de esta estrategia durante el funcionamiento
normal de una agencia de transportes. El diseño y la construcción de nuevas instalaciones, son eviden-
tes las oportunidades. Sin embargo, calzada ensanchamiento y otros proyectos de bajo costo, ocurren
con más frecuencia que una nueva construcción, por lo que las políticas en estas áreas serían usadas
con más frecuencia.
Nuevas caminos suelen dar la mayor oportunidad para cumplir los objetivos de seguridad vial. Los or-
ganismos deberían requerir postes para colocarse cerca del borde del zona-de-camino, o tan lejos de la
recorrida forma posible. 3R y la ampliación de los proyectos también son buenas oportunidades para
reubicar los postes más allá de la calzada o a mejores ubicaciones. Normalmente, muchos pequeños
Ampliar proyectos da como resultado del desarrollo residencial donde el desarrollador paga para ensan-
char el camino para añadir carriles de giro. Colocación del servicio público y las políticas de reubicación
debe abarcar también estos pequeños proyectos más localizada. Estos proyectos deberían exigir mejo-
ramientos en el camino si la creciente degrada la seguridad en camino. Además, las políticas deben
abarcar la colocación de postes para soportes de señal.

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ANEXO V-15
Los atributos de la estrategia para el desarrollo, revisión y aplicación de políticas para prevenir la coloca-
ción o sustitución de postes en el área de recuperación (T)

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Objetivo 16.2 C-tratar varios postes a lo largo de un corredor para minimizar la probabilidad de
estrellarse contra postes de servicios públicos si un vehículo se despista desde la calzada
Este objetivo, a diferencia de Objetivo 16.2 A1, tiene un pasillo de orientación. El primer objetivo se cen-
tró en ubicaciones específicas de fuertes-choques donde los vehículos fueron sorprendentes postes
(por ejemplo, en el exterior de una curva). Objetivo 16.2 A2 es un enfoque sistémico, estrategia proacti-
va que ayuda a evitar colocar postes en ubicaciones vulnerables. Sin embargo, algunos problemas de
poste no se limitan a una distancia corta y están situados en los caminos donde no hay planes para la
reconstrucción. Por lo tanto nuevas políticas no afectaría la colocación de postes en los bordes de los
caminos.
Corredores donde los postes están situados En la zona de recuperación (es decir, zona despejada) son
los lugares de destino para este objetivo. Normalmente, el poste de los choques son repartidos a lo lar-
go del corredor y no hay un solo poste o grupos de postes en mayor necesidad de mitigación que el
resto. Véase el ANEXO 4 para obtener un ejemplo de un enfoque del Estado para la reubicación de
servicios públicos para mejorar la seguridad en camino.
Estrategia 16.2 C1: lugar subterráneo Servicios públicos (P)
Esta estrategia implica la retirada de los postes y la colocación de los servicios públicos subterráneos.
Si el camino presenta un área de recuperación adecuada, esta estrategia podría tener un efecto consi-
derable. Sin embargo, en muchos casos, hay otros objetos En la zona de recuperación o existen otros
peligros presentes en el camino que pueden reducir la eficacia de la estrategia. Si los postes son usa-
dos para apoyar la instalación de luminarias, además de servicios públicos, quitando el farol de la calle
puede reducir la seguridad general de la zona. Jones y Baum encontraron que el 34% de la población
urbana, los postes en su muestra también tenía farolas conectadas a ellos (por ejemplo, véase el anexo
V-16). A fin de reducir la frecuencia y gravedad de los choques en los postes del servicio público de

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tales situaciones, uno podría colocar servicios públicos e instalación subterránea rompible (slip-base) de
rotura o postes de luz lejos del camino (detrás de la vereda) con luminarias en los brazos de extensión.
Mientras colocando servicios públicos subterráneo es una estrategia de alto costo, es importante darse
cuenta de que la seguridad no es la única razón para hacer esta estrategia. Muchas comunidades tie-
nen programas para la colocación subterránea de servicios públicos para mejorar la estética y posible-
mente para la seguridad. Asociarse con estos grupos, ingenieros de seguridad puede ayudar a justificar
y priorizar los corredores donde las servicios públicos se moverán en la clandestinidad.
ANEXO V-16
Ubicación urbana con postes muy cerca del camino y con la instalación de luminarias conectados a los postes
ANEXO V-17
Atributos de estrategia para la colocación de servicios públicos subterráneos (P)

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Estrategia 16.2 C2: Trasladar los postes a lo largo del corredor más alejado de la Calzada y/o
menos ubicaciones vulnerables (P)
Esta estrategia busca reducir choques poste localizando los postes en menos ubicaciones vulnerables o
por el aumento de la distancia de los postes del camino. Fox y otros hallaron que los postes en el cor-
dón de la vereda tenían tres veces más probabilidades de ser golpeadas de postes puesto a 10 pies
desde el cordón de la vereda. Mak y Mason también hallaron que los choques de postes estaban sobre-
rrepresentados En 10 pies de la calzada. Zegeer y Parker desarrolló un modelo con casi 10.000 cho-
ques de postes de servicios públicos en cuatro estados. Este modelo predictivo relacionado el número
de choques de poste como una función de la media de la desviación del carril de viaje, el promedio dia-
rio de tránsito, y poste de densidad. Cuando los postes cerca de 10 pies de la calzada fueron traslada-
dos a puntos más allá de 10 pies, se constató que el choque reducción fue mayor que para los postes

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que originalmente estaban situadas más allá de 10 metros del camino y que fueron posteriormente es-
tén más alejadas.
Atributos de estrategia
Estrategia 16.2 A2 concentrado en un solo poste, o muy pocos postes, en una ubicación específica,
como en el exterior de una curva o al final de un carril de caída. Estrategia 16.2 C2 se centra en más
secciones de calzada, donde muchos postes están involucrados. Los atributos de esta estrategia son
los mismos que para la estrategia 16.2 A2, excepto que el costo será mucho más elevado, ya que afec-
ta más a los postes. ANEXO V-9A se muestra el choque factores de reducción de la Zegeer y Cynecki
datos para reubicar una línea de postes lejos del camino de dos carriles a lo largo de caminos rurales
con las banquinas y no frena.
Estrategia 16.2 C3: disminuir el número de postes del Corredor (P) Descripción general
Esta estrategia consiste en reducir el número de postes en el camino aumentando el poste de espacia-
do, colocando los postes en un lado de la calle, sólo o conjuntamente con los postes. La estrategia es
reducir la densidad de poste a lo largo del corredor. Jones y Baum encontraron que la densidad de pos-
te fue el factor de mayor correlación con los choques de postes. La Zegeer y Parker. El modelo también
incluye la densidad de poste como una variable para predecir el número de choques de poste.
El espacio entre los postes de la luz varía, dependiendo del tipo de servicio público y las prácticas ge-
nerales de la empresa específica. Como postes se colocan más lejos aparte, las aberturas que permiten
que un vehículo pase sin golpear un poste de agrandarse. ANEXO V-18 muestra el concepto. Como
poste de "A" se mueve más allá del poste junto al vehículo, entonces la apertura (zona sombreada) au-
menta ligeramente. Si hay espacio entre los postes y detrás de los postes como un área de recupera-
ción adecuado, entonces el mayor espacio permite un vehículo más espacio para recuperarse.
Otra manera de reducir la densidad de poste a lo largo de un corredor es tener postes situado sólo en
un lado del camino. Si el poste de la separación puede ser mantenido el mismo colocando varios servi-
cios públicos en el mismo poste, entonces esta estrategia debería reducir globalmente la poste la densi-
dad a la mitad. Sin embargo, el lado de la calzada, donde los postes permanecen no se espera obtener
un mejoramiento de la seguridad, ya que las condiciones en que permanecen los mismos.
ANEXO V-19 muestra los atributos de estrategia para disminuir el número de postes a lo largo del co-
rredor. ANEXO V-20 se muestra un nomograma que relaciona el número esperado de poste de choques
por milla por año que el promedio de tránsito diario, el poste de la densidad, y el promedio de poste de
desplazamiento desde el camino.
Anexo V-18
Esquema que muestra cómo aumentar el Poste de separación da amplias áreas para vehículos errantes
para pasar sin golpear un poste
En el ejemplo del nomograma muestra un camino con un TMD de 10.000 vehículos por día, un poste de
densidad de 60 postes por milla y media poste offset de 5 pies. El número esperado de fallas es de 1,15
choques de postes por kilómetro por año. Si el poste de densidad se redujo a la mitad colocando todas
las servicios públicos a un lado del camino, entonces el número esperado de fallas se reduce a 0,75
choques de postes por milla por año. Si el offset de poste fue aumentado a 15 pies, en lugar de reducir
la densidad de poste, entonces el número previsto de choques reduce a 0,6 choques de postes por milla
por año. Sin embargo, la mejor opción sería reducir el poste de la densidad y el aumento de la desvia-
ción. El choque de reducción en este caso sería un 65% de reducción a aproximadamente 0.4 choques
de postes por kilómetro por año. Este nomograma sólo predice el número de choques de postes y no
puede determinar el número de despistes cuelgues u otros objetos fijos Choques.

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ANEXO V-19
Atributos de estrategia para disminuir el número de postes del Corredor (P)
ANEXO V-20
Nomograma para determinar el número de choques de postes por milla por año basado en el promedio de
tránsito diario, Poste de densidad,
Promedio y desviación de poste
Fuente: Zegeer y Parker
1000 2000 5000 10.000 20.000 60.000 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Servicio público de frecuencia de choques (Choques Poste/milla/año)
Esbozo de un modelo de proceso de ejecución
ANEXO VI-1 da una visión general de un modelo del proceso de 11 pasos para aplicar un programa de
estrategias para cualquier área de énfasis de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico. Después de
una breve introducción, cada uno de los pasos que se describen en mayor detalle.

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