16 wis dot fd 11-26 2016 disenorotondas

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Sección 11-26 - Rotondas
1.1 General
1.2 Rotonda moderna vs otras intersecciones circulares
1.3 Ventajas y desventajas
1.4 Características físicas
1.5 Categorías de rotondas
1.6 Referencias
5.1 Requisitos y proceso de diseño de rotondas
5.2 Requisitos diseño de rotondas
5.3 Control de intersección
5.4 Diseño de rotonda de 3 etapas
10.1 Peatonal y ciclista
10.2 Transporte público, camiones, vehículos de emergencia
10.3 Referencias
15.1 Reuniones públicas
15.2 Divulgación recursos y métodos
15.3 Referencias
17.1 Consideraciones del sistema
17.2 Intersecciones y sistemas semaforizados adyacentes
17.3 Rotondas en una red arterial
17.4 Rotondas espaciadas
17.5 Distribuidor diamante-pesa
17.6 Semáforos en rotondas
17.7 Pasos ferrocarril a nivel
17.8 Referencias
Departamento de Transporte de Wisconsin
Manual de Desarrollo de Instalaciones
Capítulo 11 Sección 26
Diseño de Rotondas

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20.1 Métodos y referencias de análisis operacional
20.2 Operación rotonda
20.4 Metodología de análisis operacional
20.5 Herramientas adicionales para análisis operacional y de diseño
20.6 Análisis de capacidad de una rotonda existente
20.7 Referencias
25.1 Administración de acceso
25.2 Área funcional de la intersección
25.3 Esquina y entrada
25.4 Estacionamiento cerca de rotondas
25.5 Ramas de distribuidores
25.6 Referencias
30.1 Introducción
30.2 Principios de diseño
30.3 Diseño de rotonda
30.4 Pasos y explicación de diseño general
30.5 Diseño
30.6 Preparación planos
30.7 Referencias
35.1 Señalización
35.2 Marcas de pavimento
40.1 Paisajismo
40.2 Diseño del paisaje
40.3 Mantenimiento del paisaje
40.4 Mantenimiento de la ruta de acceso de uso compartido
45.1 Control de tránsito de zona de trabajo
45.2 Referencias
50.1 Ejemplo Plan de hojas
50.2 Aplicaciones de AutoTurn y curvas B-spline)
50.3 Evaluación vehículo pesado

Diseño de Rotondas – Manual de Instalaciones de Desarrollo 3/108
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, febrero 2016
MDI 11-26-1
1 General
1.1 General
Esta sección y subsecciones se componen de guías de diseño y operaciones de rotondas, desarrolladas
a través de la investigación y experiencia. Gran parte de la orientación prescrita se comprobó mediante
aplicación, evaluación y perfeccionamiento - un proceso de mejoramiento continuo.
El Departamento actualizó las versiones anteriores de esta guía para tener en cuenta los cambios en las
guías nacionales de rotonda resultantes de la investigación, a saber NCHRP 572 - Las rotondas en los
EUA de 2006 y NCHRP 672, Rotondas: Guía Informativa, Segunda Edición; https://goo.gl/Td4kiI. Las
guías e investigaciones NCHRP están fuertemente invocadas en este capítulo. Cuando sea apropiado y
justificado por la experiencia local, se observan excepciones para el uso por el Departamento de
Transporte de Wisconsin. Cuando ambas referencias se citan, pero existen diferencias, prevalecerá la
guía del Manual de Desarrollo de Instalaciones, MDI.
La rotonda moderna es un subconjunto de muchos tipos de intersecciones circulares. Los términos ro-
tonda moderna y rotonda se usan indistintamente en este documento. La rotonda es una intersección
circular de una sola vía, donde se da prioridad al tránsito que circula sobre el tránsito que entra y donde
las velocidades de entrada son bajas en relación con las antiguas intersecciones circulares noconven-
cionales. El término "rotonda moderna" se usa en los EUA para diferenciar rotondas de los círcu-
los-de-tránsito de gran diámetro, rotatorias o pequeños círculos de apaciguamiento del tránsito usados en
calles residenciales.
A mediados de los años 1950 los círculos de tránsito cayeron en desgracia en los EUA porque se en-
contraron problemas operativos y de seguridad, ya que los volúmenes de tránsito aumentaron más allá de
sus límites operativos. En el posterior diseño de las intersecciones circulares se obtuvieron avances
importantes, y la rotonda moderna no debe confundirse con los círculos de tránsito del pasado.
Las rotondas pueden considerarse para una am-
plia gama de tipos de intersección: terminales de
ramas de distribuidores, intersecciones de rutas
estatales, intersecciones de rutas estatales y lo-
cales. En general las rotondas para altos volú-
menes de giro-izquierda son más eficientes que los
semáforos. Pueden mejorar la seguridad mediante
la reducción de la velocidad del vehículo y la eli-
minación de los conflictos de cruce, presentes en
la intersección convencional. La distancia visual de intersección requerida se reduce en gran medida
respecto de una intersección semaforizada debido a las velocidades reducidas de la intersección.
La rotonda moderna se define por tres principios básicos:
1. CEDA EL PASO al entrar - Los vehículos que se aproximan a la rotonda debe esperar un hueco en el
flujo de circulación (CEDER EL PASO), antes de entrar en el círculo.
2. Desviación - El tránsito que entra a la rotonda se dirige o canaliza hacia la derecha con una trayectoria
de entrada curvada hacia la calzada-circulatoria.
3. Curvatura Geométrica - El radio de la calzada-circulatoria y los ángulos de entrada se diseñan para
reducir la velocidad de los vehículos.

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Lugares donde una rotonda puede ser factible:
1. Intersecciones con una tasa alta de choques o una mayor gravedad de los choques
2. Intersecciones rurales de alta velocidad
3. Terminales de ramas de autopista
4. Las transiciones en clase funcional o el cambio de velocidad deseada (incluyendo las zonas rurales a
las transiciones urbanas)
5. intersecciones existentes que fallan
6. La estética es un objetivo
7. Las intersecciones de clase funcional diferente (arteria-arterial, arterial-colector, arterial local, colector,
colector de acceso)
8. Intersecciones de cuatro ramales con entrar en volúmenes de menos de 5.000 vph o aproximada-
mente 50.000 ADT
9. Intersecciones de tres ramales
10. Intersección de dos pasillos progresistas semaforizadas, donde a su vez proporciones son pesados
(llegada aleatoria es mejor que fuera de ciclo de la llegada)
11. intersecciones muy próximas entre sí, donde no se pueda conseguir la progresión de la señal
12. Lugares en los que se añadirá el futuro acceso a la intersección
13. Sustitución de la totalidad de ida se detiene
14. Intersecciones cerca de escuelas
15. Intersecciones donde la seguridad es una preocupación importante
FHWA y AASHTO hicieron de la seguridad intersección de alta prioridad. El objetivo es mejorar la segu-
ridad y el funcionamiento de las intersecciones. Cuando se compara con las intersecciones semafori-
zadas, estudios realizados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos [1] muestran que las
rotondas suelen reducir los retrasos generales y la congestión, aumentar la capacidad y mejorar la se-
guridad. Por ejemplo, las colisiones en ángulo recto son una causa importante de muerte en las inter-
secciones con semáforos. Estudios realizados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos
muestran que las intersecciones semaforizadas convertidos en rotondas experimentaron en promedio:
75% menos de choques con lesiones, 90% menos de choques mortales, y un menor número de choques
en general.
Mientras que las rotondas son todavía bastante nuevas en Wisconsin, sus beneficios de seguridad se
estudiaron con resultados igualmente alentadores. En un estudio de la historia de colisión rotonda, ela-
borado por la Universidad de Wisconsin Tránsito de Operaciones y Seguridad en el laboratorio [4], los
investigadores analizaron 24 locales rotondas que se construyeron en Wisconsin en 2007 o antes.
Tres años antes y después de los datos de choques se recogieron, así como los datos geométricos y de
volumen. Se utilizó un análisis empírico de Bayes (E-B) para examinar los beneficios de seguridad para el
total de choques y choques con lesiones. Un simple antes y después también se completó el análisis del
choque para analizar tipos específicos de choques con lesiones para cada rotonda. El análisis E-B se
realizó utilizando Funciones de Ejecución de Seguridad (PESA), tanto del Manual de Seguridad en los
caminos (HSM) y datos específicos de Wisconsin. Los resultados de ambos valores son muy similares
agregando fuerza a los números. Usando el PESA HSM, los investigadores encontraron resultados
mixtos para la frecuencia de choque total, pero una disminución significativa en la severidad del choque. A
nivel nacional, se observó una reducción del 35% de todos los choques como se indica en NCHRP In-
forme 572, mientras que las rotondas Wisconsin mostraron una disminución del 9% en las 24 rotondas.
Las rotondas Wisconsin tuvieron una disminución del 52% de los choques fatales y lesiones. Las rotondas
en todo el país también están experimentando una disminución significativa en los choques graves.

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Al mirar las variables de predicción, el límite de velocidad de las aproximaciones no mostró un impacto
significativo en la seguridad de la rotonda. Mientras rotondas de varios carriles parecen ser más seguras
que las rotondas de carril individuales cuando se mira en choques fatales y lesiones, rotondas solo carril
se produjo un descenso mayor en el total de choques. Conversiones de parada controlada de dos vías
tenían el mayor beneficio de seguridad respecto del total de vías de parada controlada y señalizado.
Según la FHWA, todos o algunos de los siguientes beneficios de seguridad se pueden realizar con el
diseño de rotondas y la buena aplicación:
 Dar más tiempo para introducir los conductores para juzgar, para ajustar la velocidad y entrar en un
espacio en el tránsito que circula, lo que permite fusiones más seguras
 Reducir el tamaño de triángulos visuales necesarios para que los usuarios vean el uno al otro
 Aumentar la probabilidad de que los conductores de ceder a los peatones (en comparación con un
cruce no controlado)
 Dar más tiempo a todos los usuarios detectar y corregir sus errores o errores de los demás
 Hacer choques menos frecuentes y menos graves, incluyendo choques que involucran a peatones y
ciclistas
 Hacer la intersección más segura para los usuarios novatos
Crítica para la aceptación de la intersección rotonda es superar el escepticismo interna y externa de sus
ventajas y valor en comparación con dejar de intersecciones controladas o señalizados. Reunirse con
funcionarios locales y dueños de propiedades contigua al principio del proceso para hacer frente a posi-
bles impactos políticos o económicos. Los proyectistas e ingenieros de tránsito también se deben coor-
dinar los materiales de presentación con el personal de la región, así como la Oficina de Desarrollo de
Proyectos en un esfuerzo por presentar un enfoque unificado para la aplicación coherente de la rotonda
en todo el Estado.
1.2 Rotonda moderna frente a otras intersecciones circulares
En la superficie, rotondas, rotondas viejos y rotondas parecen similares; sin embargo, existen diferencias
sutiles que distinguen los dos conceptos de intersección. La diferencia fundamental es sus diferentes
filosofías de diseño. Las rotondas modernas controlan y mantienen bajas velocidades de entrada y el
tránsito que circula. Esto se consigue por diámetros pequeños y la geometría de entrada de baja velo-
cidad. Por el contrario, la geometría rotonda fomenta la fusión de alta velocidad y el tejido, hecho posible
por diámetros más grandes y grandes radios de entrada de alta velocidad. Las rotondas modernas de
control de la velocidad del vehículo por parte de elementos de diseño geométrico que sólo permiten
velocidades lentas, por tanto, la creación de condiciones de conducción más seguras. Las características
comunes que distinguen a una rotonda moderna de una rotatoria o un tipo de intersección rotatoria se
resumen en la Tabla 1.1.

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Tabla 1.1 Características distintivas de rotondas
Característica Rotonda moderna Círculo de tránsito o rotatoria
Control en la entrada CEDA EL PASO en todas las entradas. La cal-
zada-circulatoria no tiene control
La parada, señal, o dar prioridad a entrar en el
vehículo. Los vehículos que circulan ceden a
entrar al tránsito.
Características operaciona-
les
Los vehículos están clasificados por destino en el
enfoque. Tejiendo dentro de la calzada circulato-
rio se minimiza. El uso de marcas de la línea carril
apropiado, los cambios de carril No se reco-
mienda que en la calzada-circulatoria.
El tejido es inevitable y se dan secciones de
tejido para acomodar los movimientos conflic-
tivos
Desviación ángulo de entrada de gran ayuda para crear la
desviación de entrada para controlar la velocidad
a través de la rotonda
ángulo de entrada probable que se reduzca
para permitir una mayor velocidad a la entrada
Velocidad Mantener las velocidades de circulación relati-
vamente bajas (<40 km/h)
Superior velocidades permitidas de circulación
(> 40 km/h)
Diámetro del círculo diámetros menores a mejorar la seguridad Diámetros mayores permitidos. círculo de
diámetro pequeño a veces se usa para calmar
el tránsito
Cruce peatonal No hay actividad de peatones en el centro de la
isleta
Algunas grandes rotondas permiten el paso de
peatones hacia y desde la isleta central
Isleta partidora Necesario Opcional
Estacionamiento No hay estacionamiento en la calzada-circulatoria
o muy cerca de la línea de fluencia
En los grandes círculos de tránsito, estacio-
namiento ocasional permitido dentro de la
calzada de circulación
Una rotonda puede ofrecer una posible solución para lugares que experimentan altas tasas de choques o
tendencias de choque al reducir el número de puntos de conflicto donde las trayectorias de los vehículos
opuestos se cruzan. Por ejemplo, más de la mitad de los choques en las intersecciones convencionales
se producen cuando un conductor tampoco; calcula mal la distancia o la velocidad de los vehículos que se
aproximan al hacer un giro a la izquierda, o viola una luz roja o señal de stop que resulta en un ángulo de
colisión derecha. Tales choques serían eliminados con una rotonda, donde se prohíben giros a la iz-
quierda y los movimientos de cruce. Por otra parte, las colisiones en las rotondas implican velocidades
bajas y pequeños ángulos de impacto, y por lo tanto, tienen menos probabilidades de causar lesiones
graves para todos los usuarios del camino. Evaluación de bloqueo es un proceso importante para com-
pletar para cualquier alternativa de mejoramiento de la intersección. Evaluación choque consistirá en la
revisión de los registros de choques individuales y típicamente incluirá factores como la ubicación, fecha,
tipo de choque, hora del día, la edad del conductor, las condiciones climáticas, la gravedad del choque, y
otra información importante para evaluar el problema (s) , patrones y la necesidad potencial de mejora.
Al considerar los métodos para aumentar la capacidad de una intersección, una rotonda puede ser una
alternativa para detener o señal intersecciones controladas. Con controles de señal convencionales,
solamente alternando corrientes de los vehículos se les permite proceder a través de una intersección de
una sola vez, lo que significa una pérdida de capacidad cuando la intersección despeja entre fases. En
contraste, la única restricción al entrar en una rotonda es la disponibilidad de un hueco en el flujo circu-
lante. Las velocidades reducidas dentro de la rotonda típicamente permitirán que el conductor que se
aproxima para seleccionar de forma segura una brecha que es relativamente pequeño. Al permitir que los
vehículos entren simultáneamente desde múltiples enfoques utilizando Headways cortos, una posible
ventaja de la capacidad se puede obtener con una rotonda.

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Esta ventaja se hace más prominente cuando los volúmenes de movimientos de giro izquierdo o derecho
son relativamente altos. Mediante la construcción de un par de rotondas en las intersecciones terminales
de rama, mejoras en la capacidad para el distribuidor se puede obtener sin el costo de la ampliación de la
estructura para llevar a carriles adicionales sobre o debajo de una autopista, o autopista (ver MDI 11-30-1
y NCHRP Informe 672, capítulo 6.10 para más información sobre distribuidores).
Las rotondas se producen mejoras operativas en lugares donde el espacio disponible para la puesta en
cola es limitado. Las vías de acceso son a menudo se abrieron para crear almacenamiento para vehículos
que esperan en las luces rojas, pero las reducción de los retrasos y los flujos continuos en las rotondas
permiten el uso de un menor número de carriles entre las intersecciones. Una posible aplicación se puede
encontrar en los intercambiadores de diamantes, donde los volúmenes altos giro-izquierda pueden hacer
que las señales fallan.
Las formas convencionales de control de tránsito son a menudo menos eficaz en las intersecciones con
un ángulo de inclinación difícil, significativa offset, número impar de enfoques, o estrecha separación a
otras intersecciones. Las rotondas pueden ser una buena opción para este tipo de intersecciones, ya que
no requieren ajuste de fase de la señal. La capacidad de una rotonda para dar cabida a volúmenes altos
de inflexión, los hacen especialmente eficaz en las uniones en "T" "Y" o. Las rotondas también pueden ser
útiles en la eliminación de un par de intersecciones muy próximas entre sí mediante la combinación de
ellos para formar una rotonda de múltiples patas. Intersección distancia de visibilidad de las rotondas es
aproximadamente la mitad de lo que lo es para otros tratamientos de intersección debido a velocidades
reducidas de intersección.
Otra posible aplicación es donde el acceso es controlado con medianas elevadas. Las rotondas facilita-
rían giros a la izquierda y giros en U para acceder a las propiedades en el lado opuesto del camino.
1.3 Ventajas y desventajas
Tabla 1.2 listas de ventajas y desventajas de rotondas frente a otras alternativas de intersección.
Tabla 1.2 Ventajas y desventajas de las rotondas frente a otras alternativas.
Categoría Ventajas Desventajas
La seguridad Reducción del número de puntos de conflicto en
comparación con otras intersecciones no circu-
lares. Conflictos de giro-izquierda se eliminan.
Eliminación de altos ángulos de conflicto y las
altas velocidades de funcionamiento; menos y
menos graves choques.
La reducción de velocidades en conflicto que
pasan a través de la intersección.
Reducción de decisiones en el punto de entrada
de la toma.
Isletas partidoras largas y otras características
geométricas dan una buena advertencia avan-
zada de la intersección.
Nivel levantado de la conciencia de los conduc-
tores.
Facilitar cambios de sentido que puedan sustituir
a los más difíciles bloque medio giros a la iz-
quierda.
Los choques pueden aumentar temporalmente debido a
la inadecuada educación vial.
Durante las emergencias, las intersecciones semafori-
zadas pueden adelantarse control.
Las rotondas de varios carriles presentan más dificulta-
des para los peatones con ceguera o baja visión debido a
problemas en la detección de deficiencias y determinar
que los vehículos produjeron en los cruces peatonales.
Puede reducir el número de espacios disponibles para A
mitad-de-cuadra intersecciones semaforizadas y calza-
das

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operaciones Los CEDA EL PASO de tránsito, el flujo de trán-
sito sin parar, continuo.
En general experimentaron mayores capacida-
des.
Puede reducir el número de carriles necesarios
entre intersecciones, incluyendo puentes entre
los terminales de ramas de distribuidor.
Durante las horas de poca actividad, frecuencia
de la señal puede crear retrasos indebidos en las
intersecciones con semáforos.
Sistemas de semáforos coordinados pueden aumentar la
capacidad de la red.
A medida que se desarrollan las colas, los conductores
aceptan huecos más pequeños, que pueden aumentar
los choques.
La misma prioridad para todas las aproximaciones puede
reducir la progresión de las aproximaciones de gran
volumen.
No se puede dar prioridad explícita a usuarios específicos
(por ejemplo, trenes, vehículos de emergencia, de trán-
sito, peatones) a menos que se dan dispositivos de con-
trol de tránsito suplementario.
Costo Sin mantenimiento de señales (cabezas, detec-
tores de lazo, controladoras).
Baja tasa de choques y su gravedad; la reduc-
ción de costos de los choques.
El centro de la isleta de mantenimiento de jardinería.
Costo de la iluminación.
Pueden tener un impacto significativo de bienes raíces
Los peatones y
ciclistas
Isleta partidoras dan refugio peatonal y más corto
cruce de tránsito en una sola dirección. Los
peatones sólo es necesario tener en cuenta una
dirección del tránsito a la vez.
Las condiciones de baja velocidad mejoran la
seguridad de los peatones y de bicicletas.
En función de sus habilidades y nivel de confort,
los ciclistas tienen la opción de tomar un carril
para negociar a través de una rotonda.
Los peatones, especialmente los niños, ancianos y dis-
capacitados pueden experimentar un aumento de retardo
y la reducción de la seguridad en la obtención de huecos
aceptables para cruzar. Los peatones tienen problemas
de vista pueden tener más problemas para establecer
una forma segura de cruzar.
Ruta de viaje más largo.
Rampas para bicicletas podrían ser confundidos por
rampas peatonales.
Ambiental Arranques y paradas reducidos; contaminación
del aire.
Los posibles impactos sobre los recursos naturales y
culturales debido a las potencialmente mayores necesi-
dades de espacio en la intersección.
OSOW red de
carga (OSOW FN)
La reducción de los obstáculos potenciales en las
intersecciones (semáforos, firma, isletas de me-
diana).
El diseño geométrico puede ser un reto para permitir la
navegación de vehículos OSOW.
Pueden ser necesarias otras áreas de derecho de vías
pavimentadas y para dar cabida a los vehículos OSOW.
Estética Dar entradas atractivas o las piezas centrales
para las comunidades.
Se usa en zonas turísticas o comerciales para
separar los usos comerciales de las zonas resi-
denciales.
Dar oportunidades para jardinería y/o puerta de
enlace para mejorar la comunidad.
Puede crear un peligro de seguridad si los objetos duros
se colocan en el centro de la isleta directamente frente a
las entradas.

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1.4 Definir Características Físicas
Las características que definen a una rotonda se muestran en la Figura 1.1, Figura 1.2 y se describen en
la Tabla 1.3.
Figura 1.1 Características Rotonda de Un Carril

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Figura 1.2 Características de Rotonda Multicarril

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MDI 11-26 rotondas
Tabla 1.3 Características rotonda
Característica Descripción
isleta central La zona elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual circula el tránsito. La isleta central
no necesariamente tiene que ser de forma circular.
Isleta partidora Una isleta cordón elevado (situaciones especiales puede ser pintado) zona en un enfoque utilizado
para separar entrando desde la salida del tránsito, y desviar el tránsito que entra lenta, y para
proveer refugio para los peatones que cruzan el camino en dos etapas.
calzada-circulatoria (con-
tador de circulación en
sentido horario)
La trayectoria curva utilizado por los vehículos que viajan en una manera a la izquierda alrededor
de la isleta central. La anchura de la calzada-circulatoria es típicamente 1 a 1,2 veces la anchura de
la anchura de entrada más ancha.
camión delantal La porción desplazable de la isleta central adyacente a la calzada-circulatoria y la zona ensan-
chada pavimento adyacente a cordones exteriores. Se requiere para acomodar quitanieves y la
rueda fuera de seguimiento de grandes camiones y vehículos OSOW. Por lo general se allanó con
un color que contraste (rojo) para delimitar la plataforma de la vía normal del vehículo.
CEDA EL PASO Línea Un punto de demarcación que separa el tránsito que se acerca a la rotonda del tránsito que ya está
en la calzada de circulación. El límite de elasticidad se define generalmente por una gruesa, (por lo
general de 45 cm de ancho), pavimento línea de borde de puntos de marcado.
pasos de peatones acce-
sibles
Dar los pasos de peatones accesibles a todas las rotondas. La ubicación de cruce está situada
detrás de la línea de producción, por lo general una distancia de un auto. La isleta divisoria se corta
para permitir que los peatones, sillas de ruedas, sillas de paseo y bicicletas para pasar a través.
tratamientos de bicicletas Los tratamientos de bicicletas en las rotondas dan los ciclistas la posibilidad de viajar a través de la
rotonda ya sea por montar en el carril de circulación como vehículo, o saliendo del camino y con el
paso de peatones como peatón o como ciclista utilizando la ruta de uso compartido, dependiendo
del nivel del ciclista de comodidad. Las rampas de salida de la bicicleta en general, deben salir de
la calzada dentro de una gama de ángulos de 25 a 35 grados. Las rampas de acceso de bicicletas
en general, deben entrar en el camino dentro de una gama de ángulos de 25 a 35 grados. Las
rampas de entrada y salida deben estar situados aproximadamente 15-45 m del tránsito que cir-
cula para permitir al ciclista una oportunidad de hacer la transición hacia un camino fuera de la
calzada-circulatoria.
tampón paisajismo Los tampones de paisajismo se dan en la mayoría de rotondas para separar el tránsito de
vehículos y peatones y para alentar a los peatones a cruzar sólo en los lugares de cruce desig-
nados. El Paisajismo también puede mejorar significativamente la estética de la intersección,
siempre y cuando se colocan fuera de los límites de la vista requeridos.
camino de uso compartido Vía para peatones caminen. En el entorno urbano es común para dar un camino de uso compartido
en el perímetro de la rotonda para dar cabida a los peatones y ciclistas.
15 Categorías rotonda
Las rotondas se clasifican por tamaño y el medio ambiente. La siguiente es una lista de categorías bá-
sicas se explica en la FHWA, rotondas: Una Guía de Información [3]. (Guía rotonda FHWA). Puede haber
situaciones en las categorías no son aplicables. El proceso de planificación y metodologías de diseño final
para rotondas se basarán en "principios" frente a las estrictas reglas o de una sola talla para todos los
estándares. Por ejemplo no hay categorías para las áreas de transición y el diseño final dependerá de
varios factores.

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1.5.1 Solo carril Rotonda
1.5.1.1 Urbana de un solo carril rotondas
Una rotonda solo carril es la categoría rotonda más eficiente y conveniente para aplicaciones urbanas.
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los ramales y un carril
circulatorio. El diseño de rotondas se centra en el logro de entrada constante y velocidad de los vehículos
en circulación. El diseño geométrico incluye elevó isletas corte de madera, una isleta central no transita-
ble, y puede incluir un delantal que rodea la parte no transitable de la isleta central para dar cabida a los
camiones largos. El diámetro mínimo inscrito para dar cabida a un BM-65 es de 16 m. Donde se prevén
camiones largos, verificar que el ancho de la calzada de circulación y el delantal de camiones tienen
capacidad fuera de seguimiento de un vehículo de diseño WB-65. Un delantal camión se incluye para
permitir el tractor semi para permanecer en la calzada de circulación mientras que el remolque fuera de
pistas en el delantal. Si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la
rotonda, isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación
OSOW apropiado. Consulte la MDI 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.1.2 Rurales individuales carriles rotondas
Las rotondas de un solo carril rural generalmente tienen altas velocidades en la calzada enfoque en el
intervalo de 70 a 90 km/h. Requieren tratamientos de dispositivos de control de tránsito y geométricas
complementarias sobre la calzada enfoque para animar a los conductores a reducir la velocidad a una
velocidad adecuada antes de entrar en la rotonda. Tales tratamientos incluyen levantados y extendidos
isletas corte de madera, una isleta central no transitable, y desviación horizontal adecuada. Las rotondas
rurales pueden tener diámetros más grandes que las rotondas urbanas que pueden permitir velocidades
ligeramente superiores a las entradas, en la calzada-circulatoria, y en las salidas. Esto es permisible si se
esperan pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro.
Las rotondas rurales que pueden un día llegar a ser parte de una zona urbanizada deben diseñarse como
rotondas urbanas, con velocidades más lentas y alojamientos peatonales. En el ínterin, diseñarlos con
características de aproximación y entrada suplementarias para obtener la reducción de la velocidad de
seguridad. Si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la rotonda,
isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación OSOW
apropiado. Consulte la MDI 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.2 Las rotondas de varios carriles
1.5.2.1 Urbano Canalizadores rotondas
Las rotondas de varios carriles urbanos son rotondas en las zonas urbanas que tienen al menos una pata
enfoque con dos o más carriles de entrada. Estos requieren vías circulatorias más amplias para dar ca-
bida a lado de viajar más de un vehículo al lado del otro. Una vez más, es importante que las velocidades
de los vehículos sean consistentes a lo largo de la rotonda. El diseño geométrico incluye elevó isletas
corte de madera, una isleta central no transitable, y desviación horizontal adecuada, y puede incluir un
delantal que rodea la parte no transitable de la isleta central para dar cabida a los camiones largos. Un
delantal camión debe ser incluido para permitir que el tractor semi a permanecer en el carril interior y el
remolque para fuera de la pista en el delantal. Cuando se anticipan camiones largos, o si la rotonda se
encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la rotonda, isletas divisor, delantal
camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación OSOW apropiado. Consulte la
MDI 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.2.2 Canalizadores rotondas rurales
Las rotondas de varios carriles rurales tienen características similares a las rotondas de velocidad de un
solo carril rurales con velocidades de aproximación en el rango de 70 a 90 km/h. Se diferencian en que

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tienen dos o más carriles de entrada o entradas se encendieron a partir de uno o más carriles, en uno o
más enfoques. En consecuencia, muchas de las características y las características de diseño de ro-
tondas de varios carriles rurales son similares a los de sus contrapartes urbanas. Las principales dife-
rencias de diseño son diseños con velocidades más altas principales, diámetros más grandes, y los tra-
tamientos complementarios de aproximación recomendada. Diseñar rotondas rurales que puede un día
llegar a ser parte de una zona urbanizada para velocidades más lentas, con detalles de diseño que se
adaptan totalmente peatones y ciclistas. En el ínterin, diseñarlos con características de aproximación y
entrada para obtener la reducción de la velocidad de seguridad. Un delantal camión debe ser incluido para
permitir que el tractor semi a permanecer en el carril interior y el remolque para fuera de la pista en el
delantal. Cuando se anticipan camiones largos, o si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW,
verificar que la geometría de la rotonda, isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden
acomodar el vehículo verificación OSOW apropiado. Consulte la MDI 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.3 Rotondas de combinación
Las rotondas de combinación son rotondas que combinan entradas individuales y de varios carriles. Esta
combinación normalmente se produce cuando los caminos de diferentes volúmenes de aproximación se
cruzan los caminos de dos clasificaciones diferentes; Un tronco del camino de estado (STH) con un ca-
mino local. Estas rotondas se encuentran comúnmente en lugares suburbanizado, pero también se
pueden encontrar en lugares rurales.
1.6 Referencias
[1] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos publicaciones 13 de mayo de 2000; 28 de julio
2001; 19 de noviembre de, 2005; www.iihs.org
[2] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos publicaciones, marzo de 2001; 17 de julio de,
2011; www.iihs.org/research/qanda/rotondas.html
[3] NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, Segunda edición, diciembre de 2010,
http://www.trb.org/Publications/Blurbs/164470.aspx
[4] Evaluación integral de Wisconsin rotondas, Volumen 2: Seguridad en el Tránsito, Operaciones de
Tránsito y Seguridad de Wisconsin (TOPS) Laboratorio, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de
la Universidad de Wisconsin-Madison, Septiembre 2011
MDI 11-26-5 Proceso de Diseño y Competencia
5.1 Rotonda Proceso de Diseño y Competencia
Debido a la condición de rotondas modernas "como una relativamente nueva y única forma de diseño, así
como la complejidad inherente de sus aspectos geométricos y operacionales, WisDOT desarrolló un
proceso de diseño rotonda que requiere un proyectista cualificado participar en cada diseño rotonda.
En esta sección se describe el proceso de diseño de 3 etapas y los elementos de diseño críticos. Un
proyectista debe ser calificado involucrado con cada etapa del proceso. Además, este procedimiento se
describen las diversas funciones del proyectista calificado puede tomar en la realización de un diseño de
rotondas.
5.2 Requisitos rotonda de diseño
Un proyectista cualificado debe cumplir con el nivel de habilidades, el conocimiento y la experiencia
apropiada determinada por el Departamento de Transporte de Wisconsin para el diseño rotonda. Una lista
de los proyectistas calificados para cada uno de los siguientes 3 niveles de complejidad rotonda está
disponible en la División de Desarrollo de Sistemas de Transporte, Oficina de Desarrollo de Proyectos.

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1. Nivel 1 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel se limita a las rotondas, donde todos
los ramales (que no exceda de 4 patas) son las entradas de un solo carril sin carriles de circunvalación. Un
proyectista de nivel 1 debe tener una comprensión del diseño rotonda con alto grado de confianza en el
diseño de camión delantales, desarrollando un diseño con valores apropiados para los seis parámetros
geométricos, diseño de caminos velocidad más rápida apropiadas, diseño de rutas de camiones girando,
tienen la capacidad de evaluar adecuadamente los requisitos de capacidad básica de las rotondas de
carril individuales de los movimientos de giro de tránsito utilizando el software de análisis aprobado por
MDI 11/26/20. El Nivel 1 proyectista cualificado informará a la región cuando el diseño de rotondas supera
la complejidad se indicó anteriormente para un Nivel 1.
2. Nivel 2 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel se limita a las rotondas, donde las
ramales son las entradas de carril dual o menos y pueden tener carriles de circunvalación. Un proyectista
de nivel 2 deben ser competentes en el diseño rotonda con capacidad de diseño de camión delantales,
desarrollando un diseño con valores apropiados para los seis parámetros geométricos, diseño de cami-
nos velocidad más rápida apropiadas, diseño de rutas de camiones girando, y el desarrollo de la seña-
lización y las necesidades especiales de marcado de pavimento . El proyectista tendrá la capacidad de
ejecutar correctamente el software de análisis de capacidad aprobada (ver MDI 26/11/20) evaluar con-
figuraciones de carriles alternativos y salida del programa de software. El proyectista calificado de nivel 2
informará a la región cuando el diseño de rotondas supera la complejidad declarada de un Nivel 2. Véase
presentada abajo sobre las rotondas de carril doble en las proximidades y el potencial para el nivel 3.
3. Nivel 3 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel implica todos los diseños de la rotonda
para incluir 3 o 4 carriles entradas, o rotondas, donde las operaciones de un solo pueden tener un impacto
en las operaciones, la señalización y/o marcado de otro poco espaciados. Ver la discusión sobre las
rotondas de carril doble en las proximidades y el potencial para el nivel 3. Un proyectista de nivel 3 debe
tener las habilidades y conocimientos de los diseños más complejos rotonda.
La región utilizará los mejores datos de tránsito disponible para seleccionar el proyectista cualificado
adecuado (Nivel 1, 2 o 3). Esto se determina por lo general antes de la solicitud del proyecto por la Sec-
ción de Desarrollo de Proyectos.
El equipo del proyecto seleccionar un proyectista calificado de nivel 2 o 3 si la región anticipa que el
proyecto incluirá una rotonda de doble carril. Hay ciertas situaciones en las que es deseable para la región
de involucrar a un diseño calificado de nivel 3 en proyectos rotonda de doble carril. Algunos ejemplos
incluyen situaciones en que:
- Hay otras rotondas de varios carriles en las proximidades
- asignación de carriles y/o continuidad del carril es difícil de obtener sin la adición de otro carril
- se desea Reducción en el tejido entre las rotondas
- de copia de seguridad de cola en una rotonda multicarril adyacente es posible
- Otras necesidades especiales que se identificaron
La región discutirá la participación de un proyectista calificado de nivel 3 para los proyectos de doble carril
de la rotonda para determinar si se necesita experiencia más allá de la dada por un proyectista calificado
de nivel 2.
WisDOT regiones, consultores, agencias locales, tales como un condados, los municipios, los municipios
y los desarrolladores, etc., deberán tener un proyectista cualificado en el personal, o contratar a un pro-
yectista aprobado, para dar la señal de despegue requerida en el documento de parámetros de diseño
críticos para diseños rotonda, tal como se describe a continuación, tanto para los proyectos de supervi-
sión y WisDOT.
Los proyectistas calificados pueden participar de diferentes maneras con el fin de dar la señal de des-
pegue requerida en el documento crítico parámetros de diseño.

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1. Independientemente completar el diseño de rotondas. Cuando una región WisDOT, consultor, agen-
cia local como un condado, municipio, municipio, etc., o un desarrollador tiene una rotonda en un
proyecto que debe tener un proyectista cualificado para supervisar o completa todos los aspectos de
los planes, especificaciones y estimación (PS & e) paquete para la rotonda según el Proceso 3-Diseño
de la etapa se describe a continuación.
2. Ayudar y orientar el equipo del proyecto en su realización del diseño de rotondas. Una región WisDOT,
consultor o agencia local como un condado, municipio, municipio, etc., o desarrollador tiene una ro-
tonda en el proyecto pueden preferir contratar asistencia o tutoría de un proyectista calificado en el
proceso de preparación de los planes. El proyectista calificado debe asistir directamente al equipo de
proyecto frente a los elementos de diseño crítico en el proceso de 3 etapas de diseño se describe a
continuación.
3. Independientemente revisar el diseño de rotondas preparado por un equipo de proyecto. Una región
WisDOT, Consultor, agencia local como un condado, municipio, municipio, etc., o desarrollador tiene
una rotonda en el proyecto y el diseño se prepara sin la ayuda de un proyectista cualificado. El pro-
yectista rotonda es responsable de contratar con uno de los proyectistas calificados para revisar los
elementos críticos del diseño en cada etapa del proceso de 3 etapas de diseño se describe a conti-
nuación.
La información que se da al proyectista cualificado en cada etapa de los planes completos se da a
continuación. Coordinar el diseño propuesto rotonda con un proyectista cualificado al principio del
proceso de diseño. Es mejor permitir que el proyectista calificado para ser proactivo y en condiciones
de sugerir modificaciones en lugar de ser reactiva y perder opciones de diseño debido a que el diseño
o compromisos en el proyecto son demasiado largos.
Los comentarios de revisión del proyectista cualificado se presentarán al equipo del proyecto y la región
WisDOT en cada etapa. Las recomendaciones de diseño críticos desde el proyectista cualificado deben
ser claramente identificados por lo que el equipo de diseño de rotondas sabe qué modificar en los planos.
Los comentarios críticos menos probable que mejorar el diseño más hacia óptima y no se deben tomar a
la ligera. Una discusión entre el proyectista cualificado, equipo de diseño, y la región puede ser necesaria
para tratar adecuadamente las recomendaciones en los planes o documentar el despido del comentario
(s).
El proyectista cualificado en consulta con WisDOT determinar qué elementos del diseño son críticos en la
situación en que una controversia puede tener lugar. El personal del departamento son responsables de
asegurar que las recomendaciones y comentarios del proyectista calificados están adecuadamente tra-
tados por el equipo de diseño.
5.3 Intersección Evaluación de Control, Nivel Programa de Alcance Fase
Para una explicación del nivel requerido de análisis ver MDI 11-25-3. La fase A nivel de programa de
alcance general no dio la determinación final sobre el control de intersecciones seleccionadas. Sin em-
bargo, existen criterios de detección temprana algunos de los cuales están identificados en MDI 11-25-3 y
típicamente evaluados durante la fase A nivel de programa de alcance que puede eliminar la rotonda de la
consideración adicional.
Un proyectista cualificado no es necesario para la fase A nivel de programa de alcance de una evaluación
de Control de Intersección.
5.4 El proceso de 3 etapas rotonda de Diseño
La siguiente información, incluyendo la figura 5.1, se describe cada una de las etapas de desarrollo en los
que es fundamental contar con un proyectista calificado, que participa en el diseño de rotondas. Puede
haber un retraso del cronograma del proyecto o consecuencias adversas de costos asociados con un
diseño de rotondas si cada etapa de la evaluación no se sigue en secuencia.

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Hito
Tránsito Tamaño carril & Inicial Los controles de
capacidad. Predic-
ción de seguridad
Contexto documento
Fluir Configuración Geométrico - los usuarios, a la derecha de vía.
Hoja de cálculo Bosquejo parámetros costos, impactos, etc.
Alcance MDI 11-25-3 niveles del programa
Los controles detallados y Evaluación
Dibujo & CADD El diseño del vehículo Ruta más rápida Trazado superpuesto
(varios carriles)
Impacto
Evaluación I.C.E. Actua-
lizar
Requiere revisión por parte de un proyectista calificado ||
Disposición final Hori-
zontal
Alineaciones/Perfiles Pendiente de drenaje
transversal
Puesta en escena Secciones cruzadas
Requiere cierre de sesión por un proyectista calificado (MDI 11-26-5. Doc1)
Firmar, Marcado Iluminación paisajismo Evaluación de la vista
Figura 5.1 Proceso WisDOT 3-Etapa Diseño
5.4.1 Etapa 1, Proceso de Diseño Rotonda
Antes de planes 30% de avance. Mientras que el tipo deseado de control de intersección todavía puede
ser indeterminado; la rotonda se identificó como una de las alternativas viables a partir de la fase A nivel
de programa de alcance. Completa la etapa 1, requiere la participación del proyectista cualificado, antes
del 30% planes de nivel completo por lo que los comentarios y ajustes de diseño se incorporan y listo con
el típico 30% de revisión del plan de discusión/reunión realizada por la región. Para los diseños elabo-
rados fuera de la región, presentar planes de la etapa 1 a la región en formato. En general, se prefiere
tener el diseño de rotondas desarrollado lo suficiente como para tener una idea de las necesidades de
derecho de vía, planteado lugares mediana identificados, acceso, los principales servicios públicos y otros
impactos potenciales antes de una reunión sobre la Información Pública (PIM) de manera relativamente
precisa información puede ser presentada y discutida con los dueños de propiedades que incluyen el nivel
de servicio (LOS), o el retraso, la comparación con otras alternativas de control intersección. Es reco-
mendable incluir un experto en la rotonda o rotonda otro proyectista con gran experiencia en el PIM inicial.
Por lo menos, deben ser consultados en el proceso de planificación para el PIM inicial. La aceptación del
proyecto inicial y comprensión por parte de las partes interesadas y los usuarios del proyecto es clave
para un proceso de desarrollo del proyecto sin problemas. Puede haber situaciones en las que el diseño
es precisa y detallada suficiente que muestra el tamaño adecuado y la ubicación de la rotonda, LOS, la
extensión de los lugares de cordón isleta divisor y el tipo de acceso a lo largo de la calzada que un diseño
más detallado podría completarse después de que el PIM.

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Esta es una lista de los elementos críticos del diseño que el proyectista cualificado tiene que abordar en
esta etapa de los planes completos.
1. Determinar la ubicación óptima de círculo con un diámetro inscrito.
2. Utilice la hoja de flujo de tránsito, MDI 11-26, Anexo 20.1. Completado con los volúmenes existentes,
los volúmenes anuales de diseño para AM y PM pico del mediodía y si una zona turística que puede
tener mayor mediodía de AM o PM picos.
3. Establecer la configuración (s) de carril y analizar la existente y prevista movimientos de giro de
tránsito utilizando el software de análisis aprobado por MDI 11/26/20
Marcas de los carriles completos y flechas pavimento por sólo varios carriles.
1. Completar un diseño altamente desarrollado que muestra la cara de los lugares de cordones, pasos
de peatones, isletas corte de madera, camino de uso compartido, rampas para bicicletas, camiones,
etc. delantal con anchuras adecuadas.
2. Verificar el diseño movimiento del vehículo y los vehículos de verificación necesarias Consulte MDI
11-25-1.4 para el debate sobre las rutas de camiones y rutas para vehículos de gran tamaño, con
sobrepeso (OSOW). Consulte la MDI 11-25-2 y 11-25 Anexo 2.1 para los inventarios de vehículos y
OSOW MDI 11-25 Tabla 2.2 para los controles de vehículos de diseño OSOW requeridos.
3. Mostrar la vía rápida con los cálculos de velocidad para R1 a través de R5.
4. Llenar el Anexo 5.1.
5. Preparar preliminar distancia de visibilidad de parada para - enfoque, calzada-circulatoria, paso de
peatones y salida, y la distancia visual de intersección.
6. Preparar el perfil de la línea central preliminar de la calzada-circulatoria y el enfoque.
7. Preparar secciones típicas preliminares sobre la calzada de la línea principal.
Antes de planes 60% de avance. Las revisiones de diseño completos recomendados por el proyectista
calificado, del diseño anterior del 30%. En esta etapa se requiere un proyectista calificado para completar
el diseño/revisión de los elementos de diseño críticos identificados a continuación. Preparar los planes de
tal manera que los documentos ambientales pueden ser completados, DSR aprobado y el trabajo puede
comenzar. Etapa 2 completa, incluyendo toda la participación del proyectista cualificado antes del 60%
planes de nivel completo por lo que los comentarios de revisión y ajustes de diseño se incorporan y listo
para la región en la preparación del típico 60% de revisión del plan de discusión/reunión. Para los diseños
elaborados fuera de la región, presentar Etapa 2 planes para la región en formato. En esta etapa el
proyectista cualificado deberá firmar el documento de parámetros críticos de diseño (Anexo 5.1) para su
fijación a la DSR. Uno de los elementos críticos principales de diseño en esta etapa es el control vertical
con cada ramal que tiene perfiles verticales, que circula perfil de la calzada, la ubicación de la corona,
intercepta la pendiente, la clasificación central de la isleta, la consideración de drenaje con posiciones de
entrada, y las cotas.
esta etapa de los planes completos.
1. Finalizar los cambios de diseño horizontales aplicadas
2. Establecer perfiles de camino en cada ramal
3. Establecer el perfil de la calzada de circulación
4. Mostrar ubicación corona, pendientes transversales, las cotas
5. Considere el diseño central de la isleta de calificaciones
6. Considere diseño ubicaciones de drenaje de entrada /
7. Mostrar localizaciones preliminares estándar luz
8. Identificar la necesidad de grandes verde y blanco señales de guía, señales de guía de arriba, u otras
instalaciones no estándar

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9. Finalizar la marca en el pavimento del carril y el pavimento asignación de carriles de marcado para
rotondas de varios carriles
10. Identificar los principales conflictos de servicios públicos (es decir, los conflictos de servicios públicos
que pueden resultar en la reubicación del círculo)
11. Preparar secciones típicas preliminares
12. Considere el diseño preliminar de construcción puesta en escena e identificar potenciales conflictos
de etapas, tales como control de acceso, las grandes diferencias de grado entre las etapas, etc., que
pueden afectar el diseño
Antes de planes 90% de avance. Finalizar la vertical, drenaje, señalización de pavimentos, la firma, la
iluminación, paisajismo planes de control de tránsito, zonas de trabajo y de coordinación de utilidad. En
preparación para PS & E Etapa 3 completa, incluyendo todos participación proyectista cualificado, antes
del 90% planes de nivel completo por lo que los comentarios de revisión y diseño Ajustes se incorporan y
listo para la región en la preparación para el examen típico plan de 90% Debate/reunión. Este es el diseño
final con la estadificación construcción o plan de desvío.
esta etapa de los planes completar.
1. plan final completo y perfil con todos los detalles verticales y horizontales de control incluidos para
diseño de campo
2. Preparar el plan señalización y marca en el pavimento definitivo
3. Preparar paisajismo final y plan de iluminación (consulte TGM 11-11-1 para la política de iluminación)
4. Preparar el plan de construcción de almacenamiento final.
LISTA DE LOS ACCESORIOS
Adjunto 5.1 Crítica del Diseño rotonda Parámetros del documento
MDI 11 -26-10 Consideraciones de usuarios
10.1 Ciclistas, peatones y alojamiento
La adaptación de usuarios no motorizados es una de las prioridades del Departamento. Por lo tanto,
prestar especial atención a lugares en los que:
 volúmenes peatonales son altos
 Hay una presencia de los ciudadanos jóvenes, mayores o con discapacidad visual que desean cruzar
la calle
 Los peatones se tengan especiales dificultades de cruce y están retrasando en exceso
Además, considere el uso de la tierra adyacente cerca de la ubicación rotonda, tales como escuelas,
parques infantiles, hospitales y barrios residenciales. Estos sitios pueden justificar tratamientos adicio-
nales como se presenta a continuación. Antes de determinar si las bicicletas y/o preocupaciones pea-
tonales serán un factor en el diseño de la rotonda, se recomienda encarecidamente el proyectista ponerse
en contacto con la región o en bicicleta estatal y coordinador de peatones por su orientación.
10.1.1 Los peatones
Las investigaciones realizadas en los EUA y Europa tal como se presenta en el NCHRP 672 [1] indica un
menor número de choques peatonales con menor severidad ocurren en las intersecciones rotonda en
comparación con las intersecciones semaforizadas y semaforizadas con volúmenes comparables.
Los principios de diseño necesitan ser aplicadas que dan para las entradas y salidas lentas para segu-
ridad de los peatones.

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Debido a las velocidades de operación relativamente bajas de 25 a 30 km/h, seguridad de los peatones es
generalmente mejor con un diseño de rotondas que con otros tipos de intersección. Tabla 10.1 se enu-
meran las ventajas y desventajas de las rotondas en relación con los peatones.
Tabla 10.1 Ventajas y desventajas de la rotonda para peatones
ventajas desventajas
La velocidad del vehículo se reduce en comparación con otras
intersecciones.
El tránsito de vehículos es el CEDA EL PASO controlado lo que
el tránsito no necesariamente se detenga por completo. Por lo
tanto, los peatones pueden ser reacios a utilizar el paso de
peatones en un primer momento.
Los peatones tienen un menor número de puntos de conflicto
que en otras intersecciones.
Los peatones son responsables de juzgar sus oportunidades
de cruce. Esto requiere más el estado de alerta y se puede
considerar una ventaja.
Puede ser inquietante para el peatón, dependiendo de la edad,
la movilidad, la discapacidad visual y la capacidad de juzgar las
brechas en el tránsito.
La isleta divisoria Gore permite a los peatones a resolver con-
flictos con los vehículos que entran y salen por separado y
simplifica la tarea de cruzar la calzada. Cruce a menudo se
logra con menos espera que en las intersecciones semafori-
zadas.
Los peatones que a primera vista pueden tener que adaptarse a
la operación de una rotonda. Parte de este ajuste incluye la
ubicación del paso de peatones, que está detrás del primer
vehículo parado o aproximadamente 6 m desde el punto de
fluencia.
La elección de la ubicación apropiada de cruce para los peatones es un delicado equilibrio entre la se-
guridad y la comodidad, y el funcionamiento de la rotonda. Los peatones que quieren cruzar lugares tan
cerca de la intersección de lo posible para reducir al mínimo los viajes fuera de la dirección. El más el
cruce de la rotonda es, es más probable que los peatones pueden optar por una ruta más corta que puede
ponerlos en mayor peligro. Tanto la ubicación y la distancia de cruce de cruce son importantes. Minimizar
la distancia de cruce para reducir la exposición a los conflictos peatón-vehículo.
El movimiento continuo de tránsito, y la incapacidad de algunos peatones para juzgar brechas en una
corriente de viaje en sentido contrario, se reduce la percepción de la seguridad para los peatones en las
rotondas. Esto es especialmente cierto en los niños, los ancianos o los discapacitados. Estos tipos de
peatones en general, prefieren espacios más grandes en el flujo de tránsito, y caminan a velocidades más
lentas que otros peatones. En reconocimiento de los peatones con discapacidad, los pasos de peatones
en las rotondas deben ser diseñados para cumplir con Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) las
normas de accesibilidad que dispone. Consulte las siguientes guías para obtener más información:
- MDI 11-26-35.5.13, Para que los usuarios no motorizados
- NCHRP 672, capítulo 6, § 8.1
- NCHRP 672, capítulo 7, § 5.3
- 2009 MUTCD, §3B.18
El "híbrido de señal de peatones" a veces se hace referencia como la señal de paso de peatones HAWK,
podrá considerarse que existe una necesidad identificada o demostrado para dar cabida a los discapa-
citados visuales. Otra opción a considerar es la rectangular rápida estroboscópica (RRFB) que se está
estudiando en este momento. Sin embargo, en contacto con la unidad de las operaciones de tránsito
regional y la Oficina de Operaciones de Tránsito si cualquiera de estos sistemas de control de tránsito de
paso de peatones están siendo considerados para determinar si son apropiados para la ubicación y si
estarán en el permiso de la comunidad o por WisDOT.

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Estos dispositivos están siendo estudiados en el momento de esta publicación y uno de los factores para
la instalación puede ser la distancia que el dispositivo está situado detrás de la entrada e instalado aguas
arriba de la salida. En este momento parece que la orientación de un retroceso en la entrada puede ser
alrededor de 50 m o menos antes de la línea de producción, y la distancia aguas arriba de la salida teórica
(extremo de la isleta divisor) también puede ser alrededor de 50 m.
10.1.2 Los ciclistas
La experiencia de otros países con los ciclistas en las rotondas se mezcló con respecto a la seguridad. El
Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos informa que las rotondas dan una reducción del 10
por ciento en choques de bicicletas en 24 intersecciones semaforizadas, que fueron de rotondas en las
rotondas de entrada EUA Canalizadores puede ser más problemático que las entradas de un solo carril.
La complejidad de las interacciones de los vehículos dentro de una rotonda podría dejar un ciclista vul-
nerables, y por esta razón, las marcas del carril bici designados dentro de la calzada-circulatoria no se
utilizarán [2009 MUTCD, §9C.04]. Los diseños efectivos que limitan los vehículos motorizados a veloci-
dades más compatibles con velocidades de bicicleta, alrededor de 25 - 30 km/h, son mucho más seguros
para los ciclistas.
El funcionamiento de una bicicleta a través de una rotonda presenta desafíos al ciclista similar a la de las
intersecciones semaforizadas tradicionales, especialmente para los movimientos de giro. Al igual que con
los peatones, una de las dificultades para acomodar los ciclistas es su amplia gama de habilidades y
niveles de confort. Mientras que los ciclistas experimentados pueden tener ninguna dificultad para ma-
niobrar a través de una rotonda, ciclistas menos experimentados pueden tener dificultad e incomodidad
mezcla con vehículos, y pueden sentirse más seguro en una trayectoria lateral rotonda.
Las características de diseño tales como la curvatura adecuada entrada y la entrada de ancho ayuda
tránsito lento de entrar en la rotonda. Dar una rampa de la calzada a una trayectoria lateral rotonda o la
ruta de uso compartido antes de la intersección permite un ciclista para salir del camino y proceder al-
rededor de la intersección de forma segura mediante el uso de los cruces de peatones.
Los ciclistas a menudo son menos visibles y por lo tanto más vulnerables cuando la fusión en rotondas y
divergentes de varios carriles. Por lo tanto, se recomienda que un camino peatonal de la bicicleta más
amplio de uso compartido, separado de la calzada-circulatoria, se construirá en el que se espera que el
uso de la bicicleta. Si bien esto probablemente será más cómodo para el ciclista ocasional, el ciclista del
viajero experimentado será frenado por tener que cruzar como peatón en el cruce de peatones y puede
optar por seguir para atravesar una rotonda de varios carriles como un vehículo. Consulte la MDI
1126-30.5.13 para la orientación diseño.
10.2 De tránsito, vehículos grandes, de gran tamaño Vehículos y consideraciones de vehículos de
emergencia
10.2.1 Tránsito
Las consideraciones de tránsito en rotondas son similares a los de cualquier otra configuración intersec-
ción. Una rotonda correctamente diseñado acomodar fácilmente los ómnibus. Para comodidad del usua-
rio, vehículos de transporte no deberían tener que utilizar la plataforma del camión.
Las paradas de ómnibus en el otro lado son los preferidos y deben ser construidos con módulos extra-
íbles. Deben estar situados más allá del paso de peatones para mejorar la visibilidad de los peatones a
otros vehículos que salen. Lejos-secundarios paradas resultan en el paso de peatones estar detrás del
ómnibus, que establecen mejores líneas de visión de los vehículos que salen de la rotonda a los peatones
y mantiene a los clientes de ómnibus de bloquear el progreso del ómnibus cuando cruzan la calle.

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El uso de ómnibus módulos extraíbles tiene algunas ventajas y desventajas a considerar. Una caracte-
rística positiva de la retirada del bus es que reduce la probabilidad de hacer cola detrás del ómnibus en la
rotonda. Una posible característica negativa es que una retirada del ómnibus puede crear desafíos línea
de visión para el conductor del ómnibus para ver los coches que vienen detrás cuando se trata de in-
corporarse al tránsito. También puede ser posible en las rotondas de varios carriles en entornos urbanos
de baja velocidad para incluir una parada de ómnibus sin una retirada bus inmediatamente después del
paso de peatones, como salir de tránsito tiene la oportunidad de pasar el ómnibus esperando.
En un entorno de tránsito calmado, o cerca de una escuela, puede ser apropiado para localizar la parada
de ómnibus en una posición que impide que otros vehículos pasen el ómnibus mientras está detenido.
Si una parada de ómnibus debe estar ubicado aguas arriba de la rotonda (lado próximo), que debe ser
colocado lo suficientemente lejos de la isleta divisor, de tal manera que un vehículo que adelanta el bus
estacionario con el espacio adecuado. Si el enfoque es un solo carril y la capacidad no es un problema, la
parada de ómnibus podría ser colocado en el paso de peatones. Paradas Lado-cercano dan la ventaja de
contar con un ambiente potencialmente velocidad más lenta que los vehículos están desacelerando, en
comparación con una ubicación ideal junto al fondo, donde los vehículos pueden estar acelerando a la
salida de la rotonda. Lado-cercano paradas no son recomendables para las entradas con más de un carril
debido vehículos en el carril al lado del ómnibus no pueden ver a los peatones.
Las decisiones en cuanto a la ubicación de la parada de tránsito deben coordinarse con la autoridad de
tránsito local.
10.2.2 Legales vehículos grandes
Las rotondas de diseño para el vehículo más grande que se prevé utilizar la rotonda sobre una base
regular. Todas las rotondas en el sistema de Caminos del Estado deben dar cabida a un vehículo de
diseño WB-65, que es el vehículo más grande permitido en el sistema del camino de estado sin un per-
miso (vehículo legal grande). Consulte la MDI 11-25 y 11-25 MDI Anexo 2.1 para la descripción de los
vehículos de diseño OSOW-MT y sus inventarios. Consulte la MDI 1,125 Tabla 2.2 para los controles de
vehículos de diseño de intersección necesaria para los diversos escenarios de rutas de transporte por
camino. El diseño de una rotonda para un gran semi legal para permanecer en carriles en la entrada y
dentro de la rotonda presenta desafíos tales como la posibilidad de:
- Un diámetro mayor
- entradas más anchas
- Más amplios carriles que circulan
- El aumento de las necesidades de derecho de vía
- Los aumentos en ciertos tipos de choques
- Otras características de diseño únicas
En casos raros, las rotondas se diseñaron con una vía de derivación cerrada para dar cabida a los giros.
Cargar desplazamiento puede ser problemático para los contenidos de ningún vehículo mientras navega
por una maniobra de giro. Cargar cambio es una preocupación común para cargas líquidas o semilíquidas
en el que el peso de la carga puede desplazarse de manera exacerbar vuelco. No es raro para un vehículo
con un alto centro de gravedad se vuelquen al navegar por una vez, a velocidades que exceden las leyes
de la mecánica. Una rotonda está diseñado para minimizar problemas de cambios load- con vehículos
más grandes, sin embargo la velocidad es importante factor relacionado con el vuelco.
Problemas como la desviación mínima entrada pueden conducir a altas velocidades de entrada, tan-
gentes largas que llevan en curvas cerradas, curvas cerradas en las salidas, las pendientes transversales
excesivas, y las pendientes transversales adversas fueron las principales causas de desplazamiento de la
carga. Ver MDI 11-26-30.5 para el diseño geométrico de las rotondas.

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10.2.3 Permitidos de gran tamaño con sobrepeso (OSOW) Vehículos
Durante el diseño preliminar, consulte con las autoridades locales y el público para determinar si hay
vehículos especiales OSOW que utilizan regularmente la ruta y se refieren al inventario de vehículos
WisDOT OSOW en MDI 11-25 Anexo 2.1. Coordinar OSOW de carga de red (OSOW FN) y las activi-
dades de enrutamiento con el ingeniero regional de operaciones de carga.
Examinar la orientación dada en camiones MDI y 11-25-1.4 11-25-2, que incluye información adicional
relacionada con las rutas de camiones, la Red de Carga OSOW y orientación diseño de intersecciones. El
Departamento produjo un mapa que muestra el estado designado y rutas de camiones federales, y la
OSOW FN en Wisconsin, que está disponible en la web, ver el enlace en MDI 11-25-1. Este mapa puede
experimentar cambios y por lo tanto los cambios usar la versión más actualizada en línea.
Se está convirtiendo en algo común para ensanchar la plataforma del carro a lo largo de los lados del
vehículo para dar cabida a OSOW a través de movimientos. Pavimento adicional (detrás de un cordón
montable) también se puede dar a lo largo del lado derecho de las entradas para acomodar la rueda fuera
de seguimiento. Firmar los mensajes también pueden tener que ser montada en fundas extraíbles para
dar espacio lateral adicional para vehículos OSOW (MDI 11-26-35.1.12).
10.2.4 Vehículos de emergencia
Los vehículos de emergencia que pasan a través de una rotonda encuentran el mismo problema que otros
vehículos de gran tamaño y pueden requerir el uso de la plataforma de camión. En las rutas de respuesta
a emergencias, comparar el retardo para los movimientos pertinentes con tipos alternativos de intersec-
ción y controles.
Las rotondas dan el beneficio de la velocidad de los vehículos inferiores, que pueden hacer que sean más
seguros para los vehículos de emergencia de negociar que las intersecciones convencionales.
El Manual del Automovilista de Wisconsin da información sobre qué hacer cuando el conductor se en-
cuentra con un vehículo de emergencia. El conductor debe ceder el derecho de paso para los vehículos
de emergencia mediante una sirena, bocina de aire o una luz intermitente roja o azul. El conductor de la
calzada-circulatoria debe salir de la rotonda antes de tirar de nuevo. Los vehículos de emergencia nor-
malmente se encuentran la ruta más segura y clara de conseguir a través de una intersección. Esto puede
incluir la conducción del vehículo de emergencia, con precaución y con luces y sirena, en el carril (s) de
oposición o sin embargo el operador ve como la ruta alternativa más deseable.
10.3 referencias
[1] NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, segunda edición
MDI 11/26/15 Agencia Pública y Coordinación
15.1 Las reuniones públicas
Las reuniones públicas dan una excelente oportunidad para que el público en el proceso de diseño. Es
generalmente
Conviene tener en los planes preliminares del 30% de todas las alternativas viables en condiciones de
igualdad a una reunión pública y explicar que una rotonda que parece ser una alternativa razonable.
Informar al público que hay a cualquier alternativa se indica en esa etapa, pero se está recogiendo dicha
entrada a todas las alternativas. Trate de ser lo más específico posible acerca de los impactos de bienes
raíces, los impactos de acceso y las operaciones previstas (LOS) entre las distintas alternativas.
En este nivel de diseño, puede ser importante para que el público sepa que usted no tiene todas las
respuestas sobre los diversos impactos.

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Las rotondas son una nueva forma de control de intersecciones que la mayoría de las personas no están
familiarizados. Establecer una hora específica en cada PIM de aproximadamente 10-20 minutos para
explicar:
- La línea de tiempo del proyecto
- Fuente (s) de financiación
- Concepto de rotondas
- ¿Por qué el Departamento incluyó la rotonda como alternativa
- Período de ejecución y desvíos o cierres de caminos posible
- Ejemplos de cómo los peatones, ciclistas y vehículos deben viajar a través de la rotonda
- La celebración de una jornada de puertas abiertas y la información pública reuniones "cambio", y
asistir a las reuniones del pueblo y tablero de la ciudad o de servicios reuniones de organización locales
son buenos formatos para la construcción de la educación y el consenso
Después de la reunión pública inicial, una evaluación de la contabilidad de cribado para el apoyo del
público puede ser completada. Consulte la MDI 11-25-3. En la siguiente reunión pública, la alternativa
preferida a continuación, se puede presentar.
15.2 Alcance Público Recursos y Métodos
El éxito o el fracaso de un proyecto con frecuencia se pueden atribuir a qué tan bien el Departamento
incluido el público en su desarrollo. Esto puede ser particularmente cierto cuando la introducción de la
rotonda moderna debido a su confusión con intersecciones circulares anteriores. Hay excelentes recursos
para ayudar al proyectista en la explicación de las rotondas al público y para ayudar a educar a los
conductores:
http://wisconsindot.gov/Pages/doing-bus/eng-consultants/cnslt-rsrces/design.aspx
Normalmente, en el proceso de planificación del proyecto, se consideran alternativas. Las alternativas
incluyen generalmente señal de tránsito, pare la muestra, o el control de la rotonda; algunos de los cuales
son familiares para los conductores y peatones. La presentación de una comparación de las operaciones
de tránsito y seguridad entre las alternativas es una buena manera de introducir rotondas. Es esencial
para informar al público del proceso de planificación que condujo a la decisión a favor de una rotonda
como el control de tránsito preferida. Un proceso de planificación transparente trazable genera confianza
y valida el proceso de sabia inversión en infraestructura. Se anima a los proyectistas para generar mate-
riales de divulgación rotonda específicos del proyecto en la página web de su región. La coordinación de
este esfuerzo debe ser a través del coordinador de la Oficina Central (TI) y el coordinador del contenido
del sitio web.
Los dilemas comunes para la mayoría de las agencias que quieren comenzar a usar rotondas son:
- Reconocido percepción pública de rotondas frente a su rendimiento probado
- La educación del conductor: camino de investigación y la elección de carril
- la percepción de las condiciones de peatones frente a la seguridad probadas
- educación ciclista
- camiones permitido (camiones de gran tamaño estándar)
Errores en el empuje inicial para rotondas se pueden evitar mediante el desarrollo de los componentes
detallados de los recursos de difusión del proyecto para (agencia local) interna y externa (pública) de
extensión temprana y continua. Una campaña de la aceptación y la educación pública es fundamental
para la implementación exitosa de las rotondas a nivel estatal y de las comunidades locales. Una exitosa
campaña de difusión pública orientada proyecto consiste en el montaje de una colección de recursos
educativos y de aceptación de carácter general. Muchos de estos son fácilmente disponibles a través de
la página web del departamento:

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http://wisconsindot.gov/Pages/doing-bus/eng-consultants/cnslt-rsrces/design.aspx pero algunos requie-
ren la adaptación a la ubicación del proyecto y el contexto. Los ejemplos de los tipos de recursos que
deben ser recogidos y distribuidos a través de diversos medios de comunicación incluyen:
 Estudios de caso
 Testimonios
 Las estadísticas nacionales y Wisconsin-específicos
 Cómo hacer vídeos
 Cámara web
 formación de conductores
 Sitio web
 folletos
 Hablando puntos/boletines de discusión para los legisladores y personal para responder a las lla-
madas
 materiales de formación de usuarios vulnerables
Una estrategia para aplicar estos componentes requiere empezar por personal interno (planificación,
operaciones de diseño y mantenimiento); Los legisladores del estado; Fiscal de Distrito, Patrulla del
Estado; a continuación, pasar a los interesados externos, por ejemplo, grupos de interés, asociaciones de
transporte por camino y los grupos de defensa de la movilidad. Por último, una vez que se alcanza el
consenso con las partes interesadas internas y externas de una reunión o de divulgación de contacto
público en general se pueden arreglar.
Antes de cualquier divulgación al público en general, una reunión de las autoridades locales debe man-
tenerse con los miembros de los consejos locales, la policía y los bomberos, personal directivo y el per-
sonal de operaciones de mantenimiento. El proceso de enseñanza general se ejerce con este grupo y la
presentación específica del proyecto del estudio de ingeniería que llevó a la elección de una rotonda que
se hace un control alternativo. Un consenso debe ser el objetivo de la reunión de las autoridades locales
con el fin de que el contacto con el público posterior, por ejemplo, casa abierta no tenga problemas con el
contrato de agente de nivel superior e inferior de por qué el uso de una rotonda y cómo se realizarán el
proyecto, incluyendo la educación propuesto para el local afectada.
Preparación para el contacto con el público local del proyecto requiere el desarrollo de componentes de
educación y divulgación de contextos específicos. Un inventario de los recursos que demostraron su
eficacia para la difusión local del proyecto es el siguiente:
 Modelo a escala (1:87, 1 pulgada = 7,7.6 m) de la disposición acompañada de los carros modelo de
escala y coches
 Animación/simulación de la operación prevista de la rotonda y, posiblemente, una comparación a la
alternativa
 Representaciones o visualizaciones
 Un folleto de la ubicación del proyecto
 Cómo-a los recursos de usuario del controlador, para peatones y ciclistas
 Hablando puntos boletines para los consejeros locales que dan un resumen del proceso de planifi-
cación, traza los resultados de los estudios y documentos de las fuentes de financiación, programa-
ción y puesta en escena de la construcción

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15.3 referencias
[1] Consejo Nacional de Seguridad. La estimación de los costos de las lesiones no intencionales, 2008.
Sitio web del Consejo Nacional de Seguridad:
www.nsc.org/news estadísticas de recursos/por muerte y lesio-
nes/Páginas/EstimatingtheCostsofUnintentionalInjuries.asp
[2] Boardman, A., Greenberg, D., Vining, A., y Weimer, Beneficio D. Costo: Conceptos y Práctica.
Prentice Hall; 3ª edición, 2005.
[3] Gómez-Ibáñez, J. A., Tye, W. B., y Winston, C. Ensayos de Transporte Economía y Política: Un
Manual en honor de John R. Mayer. Brookings Institution Press, 1999
MDI 11/26/17 Consideraciones sobre el sistema
17.1 Consideraciones sobre el sistema
Las rotondas pueden necesitar para encajar en una red de intersecciones con las funciones de control de
tránsito de una rotonda apoyo a la función de las intersecciones cercanas y viceversa. Debido a que el
diseño de cada rotonda sigue en general los principios de diseño de rotondas aislado, esta guía está en
un nivel conceptual y estratégico y, en general complementa la planificación de las rotondas aisladas. En
muchos casos, los problemas específicos del lugar determinarán los elementos de diseño apropiados
rotonda. Las rotondas muy próximas entre sí se caracteriza por las operaciones de una rotonda que
tienen un impacto en las operaciones de una rotonda adyacente y pueden tener signos de carril de arriba
y diseños espirales con carriles adicionales para los problemas de equilibrio de carril y de continuidad del
carril que surgen con rotondas muy próximas entre sí en una serie.
17.2 Intersecciones y segmentos adyacentes del camino, y sistemas de semáforos coordinados
En general, es deseable tener una rotonda situada cerca de una intersección señalizada. Es necesaria
una evaluación estratégica de tránsito a nivel de las condiciones del sistema de análisis de una serie de
rotondas para determinar lo apropiado que es localizar una rotonda dentro de una red coordinada de
señal. Puede haber situaciones en las que una intersección en el sistema de señal coordinada requiere un
tiempo muy largo ciclo que es causado por el tránsito rodado del lado de alta o gran porcentaje de los
movimientos de giro y está dictando operaciones y reducir la eficacia global para el sistema coordinado.
En raros casos, la sustitución de una intersección semaforizada con una rotonda puede permitir que el
sistema se divida en dos sistemas, mejorando así la eficiencia de las dos mitades mientras que también
mejora la eficiencia de todo el segmento de camino. Se necesita un análisis de tránsito para evaluar cada
ubicación específica.
17.3 Las rotondas en una red arterial
Con el fin de entender cómo rotondas operan dentro de un sistema de caminos, es importante para en-
tender su llegada fundamental y característica de partida y de la forma en que pueden interactuar con
otros cruces y choques de camino. El uso carril y equilibrio carril en un enfoque pueden variar de condi-
ciones ideales donde rotondas están en un sistema y a veces muy próximas entre sí. La evaluación de
sensibilidad de los patrones de uso de carriles alternativos y alternativas designación de carril en diseño
geométrico es necesaria. Se recomienda simulación de los patrones de tránsito que utilizan el software de
micro simulación para rotondas siendo tratados como un sistema.

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17.3.1 Planificación de la red, la administración de accesos
En lugar de pensar de las rotondas como una intersección aislada o reemplazo para la señalización,
identificar los mejoramientos de la red probables al principio del proceso de planificación.
Esto es coherente con el fomento de la interacción pública y otras partes interesadas para preparar o
actualizar los planes integrales o de corredores locales con elementos de circulación. La planificación y
diseño del proyecto son propensos a tener más éxito cuando son parte de un proceso de planificación
local más grande. Entonces, las relaciones de uso del suelo y de transporte pueden ser identificados y las
futuras decisiones relacionadas con ambos. Las rotondas pueden ser elementos integrales de pueblo,
ciudad y ciudad, planes de circulación con múltiples objetivos de mejoramiento de la circulación, la se-
guridad, la movilidad peatonal y en bicicleta, y la gestión de acceso. Las rotondas se basan en la des-
aceleración de los vehículos para procesar el tránsito de manera eficiente y segura que se traduce en una
característica secundaria de tránsito "calmante". Se puede esperar que los estudios y planes locales sean
una fuente de solicitudes de estudios de la rotonda, proyectos y la coordinación en arterias del Estado. Un
uso potencial de las rotondas arteriales es funcionar como puertas de entrada o entradas para el desa-
rrollo más denso, como pueblos o ciudades, para indicar a los conductores de la necesidad de reducir la
velocidad para los próximos conflictos entre ellos los movimientos de giro y pasos de peatones.
La reconversión de desarrollo de la franja comercial suburbano para obtener los objetivos de gestión de
acceso de minimizar los conflictos pueden ser especialmente buena aplicación para rotondas. Las me-
dianas elevadas son a menudo diseñadas para arterias del Estado para reducir al mínimo los conflictos
giro-izquierda; y rotondas acomodar cambios de sentido. Las salidas de giro izquierda de calzadas sobre
un arterial que actualmente pueden sufrir retrasos largos y requieren movimientos de giro a la izquierda de
dos etapas podrían ser reemplazadas con un simple giro a la derecha, seguido por un cambio de sentido
en la siguiente rotonda. Una vez más, un paquete de mejoras con la consolidación de la calzada, la fa-
chada inversa, y estacionamientos interconectados, debe ser planeado y diseñado con una estrecha
colaboración local. Además, una rotonda puede dar un fácil acceso a las propiedades de las esquinas de
todas las direcciones.
17.3.2 Las llegadas en Pelotón en las Aproximaciones
Los vehículos que salen de una intersección semaforizada tienden a agruparse en pelotones. Pelotones,
sin embargo, tienden a dispersar a medida que se mueven aguas abajo. El rendimiento de la rotonda se
ve afectada por su proximidad a las intersecciones semaforizadas y la distribución resultante de entrar al
tránsito. Si una intersección semaforizada está muy cerca de la rotonda, hace que los vehículos para
llegar a la rotonda de pelotones muy próximas entre sí. El volumen del pelotón que llegan y la capacidad
de la rotonda dictarán la capacidad de la rotonda para procesar el pelotón. Analizar estas situaciones
cuidadosamente para obtener un diseño adecuado para la situación. Discutir ubicaciones rotonda pro-
puestos con el personal regional sección de tránsito.
17.3.3 Patrón de salida rotonda
Tránsito dejando una rotonda tiende a ser más aleatoria que para otros tipos de control de intersección.
Vacíos intermedios son más cortos pero más frecuentes en comparación con una señal. El enfoque y los
que salen velocidades más lentas, junto con los huecos permiten la entrada/salida de los caminos de
entrada cercana o calles laterales. Los efectos de ralentización se ven disminuidos como vehículos
proceden aguas abajo. Sin embargo los vacíos creados en la rotonda se realizan aguas abajo y vehículos
tienden a dispersarse de nuevo dar oportunidades para el tránsito de calle para entrar en el camino de la
línea principal.
A veces el tránsito en un camino secundaria puede tener dificultades para entrar en un camino principal
en una intersección no-señalizada. Esto sucede cuando la calle está situada entre dos intersecciones
semaforizadas y pelotones de tránsito desde las intersecciones semaforizadas llegar a la intersección de

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la calle lateral, aproximadamente al mismo tiempo. Si una rotonda sustituye una de estas intersecciones
semaforizadas, a continuación, sus pelotones de tránsito se dispersarían y puede que sea más fácil para
el tránsito en la calle lateral para entrar en la calle principal.
Por otra parte, cuando las señales están bien coordinadas que puedan dar las lagunas en las intersec-
ciones cercanas a mitad de cuadra de oportunidades para acceder a la línea principal.
Si una rotonda se usa en una red de intersecciones semaforizadas coordinados, entonces puede ser
difícil de mantener los pelotones estrechamente empaquetados requeridos. Si un pelotón apretado acercó
a una rotonda, se podría proceder a través de la rotonda, siempre y cuando no había tránsito que circula o
el tránsito de subida desde la izquierda. Sólo un vehículo que circula resultaría en el pelotón de des-
componerse. Por lo tanto, este uso híbrido de rotondas en una red semaforizada coordinada necesita ser
evaluada cuidadosamente.
Otra circunstancia en la que una rotonda puede ser ventajosa es como alternativa a la señal de control en
una intersección semaforizada crítica dentro de una red coordinada. Tales intersecciones son los cuellos
de botella y por lo general determinan la duración del ciclo es necesario, o se colocan en un límite de
alarma para funcionar en modo accionado aislado para minimizar su efecto sobre el resto del sistema
circundante. Si una rotonda puede ser diseñada para operar dentro de su capacidad, que puede permitir
una reducción de la duración del ciclo del sistema con los consiguientes beneficios para los retrasos y
colas en otras intersecciones.
17.4 Las rotondas estrechamente espaciadas
A veces es deseable tener en cuenta la operación de dos o más rotondas en estrecha proximidad entre sí.
Estrechamente espaciados rotondas potencialmente pueden reducir las colas y los flujos de tránsito
equilibrio. La separación entre las dos rotondas se considera poco espaciados si son menos de 1.000 pies
de distancia de centro a centro (ver MDI 11-26-30.5.13). También pueden adaptarse a una amplia gama
de accesos, tanto públicos como privados. En cualquier caso, la longitud de la cola se espera en cada
rotonda se vuelve importante. Calcular las colas de espera para cada enfoque para comprobar que se da
suficiente espacio de puesta en cola de vehículos entre las rotondas. Si no hay espacio suficiente, a
continuación, los conductores de vez en cuando pueden cola en la rotonda aguas arriba, que puede
causar una reducción de las operaciones deseadas. Sin embargo, el par rotonda puede ser diseñado para
reducir al mínimo la puesta en cola entre las rotondas mediante la limitación de la capacidad de las
aproximaciones entrantes.
Las rotondas muy próximas entre sí pueden mejorar la seguridad y la accesibilidad a los negocios o el
acceso residencial o calles laterales al disminuir el tránsito en el camino principal. Los conductores
pueden ser reacios a acelerar hasta la velocidad esperada en la arteria si también están obligados a
reducir la velocidad de nuevo para la siguiente rotonda cerca. Esto puede beneficiar a los residentes
cercanos.
Para obtener información adicional, consulte NCHRP 672, §6.9.
17.5 Terminales de ramas de distribuidor-rotonda
Las uniones de ramas de autopista con vías arteriales son candidatos potenciales para el tratamiento de
intersección rotonda. Esto es especialmente cierto si el distribuidor sujeta típicamente tiene una alta
proporción de giro a la izquierda fluye desde las rampas de salida y al control sobre las rampas durante
períodos de máxima afluencia, combinados con espacio limitado de almacenamiento de colas en el cruce
del puente, rampas de salida, o enfoques arterial. En tales circunstancias, rotondas que operan dentro de
su capacidad son particularmente susceptibles a la solución de estos problemas cuando se compara con
otras formas de control de intersección. Consulte la MDI 11-25 y 11-25 MDI Anexo 2.1 para los inventarios
de vehículos y OSOW MDI 11-25 Tabla 2.2 para los controles de vehículos diseño de intersecciones
OSOW requeridos, incluyendo en la unión de las redes de transporte de mercancías OSOW.

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De vez en cuando, un vehículo OSOW puede tener que pasar por alto un puente al tomar la rama de
salida y hacer una a través del movimiento y entrar en la rama de entrada (también conocido como "ra-
ma-on/rama-off"). Diseñar la isleta mediana para acomodar el OSOW a través del movimiento. Consulte
la MDI 11-30-1 de orientación adicional sobre el diseño de distribuidor. Los beneficios y los costos aso-
ciados con este tipo de distribuidor también siguen los de una sola rotonda. Algunos de los beneficios
potenciales de los distribuidores rotonda son:
 La longitud de la cola en las ramas de salida puede ser menor que en una intersección señalizada. En
casi todos los casos, si la rotonda operaría debajo de su capacidad, es probable que sea mejor que si
el distribuidor se señaliza el CEDA EL PASO de la rama de salida.
 La distancia sitio de intersección es mucho menos de lo que lo es para otros tratamientos de inter-
sección.
 El avance entre los vehículos de salir de la rotonda a lo largo de la rama en-es más aleatoria que
cuando se utilizan las intersecciones semaforizadas. Este tránsito rama más aleatorio permite más
suave comportamiento de fusión en la autopista y un poco más alto rendimiento en el área de com-
binación de la autopista similar a la rama de medición.
 No hay parámetros de diseño único para los distribuidores rotonda. Que sólo están limitadas por el
espacio físico disponible para el proyectista y la configuración seleccionada. Existen varias configu-
raciones geométricas para los terminales de rama con rotondas:
 La forma de gota de agua, lo que no permite la plena circulación alrededor del centro de la isleta,
puede ser útil si los grados son un problema de diseño, ya que eliminan una potencial restric-
ción-pendiente transversal de los segmentos de camino circulatorios que faltan. Sin embargo, las
formas de gotas de lluvia carecen de la coherencia de funcionamiento, ya que no se requiere una
entrada para ceder el paso a todo el tránsito. Debido a esto, se puede producir un aumento indeseable
de la velocidad. Si un camino adicional se conecta al terminal de rama, la forma gota de agua no debe
ser utilizado.
 Un distribuidor de diamantes de un solo punto incorpora una rotonda de gran diámetro centrado por
encima o por debajo de la autopista. Sin dejar de ser un poco compacta, esta solución puede no ser
rentable, especialmente para lugares modificación retroactiva, como estructuras de paso superior
existentes pueden no ser de tamaño adecuado u orientado.
 Las rotondas duales son la opción común para los lugares de distribuidor. Este diseño puede retrasar
o eliminar la necesidad de reconstrucción paso elevado, además de facilitar la expansión de la rotonda
más fácil futuro. Se ofrece la mayor flexibilidad en la ubicación de las rotondas al tiempo que mejora la
geometría de rama y minimizando la necesidad de muros de contención. Se puede requerir derecho
adicional de manera de ser adquirida, ya que este diseño requiere típicamente la mayor parte del
espacio.
Para obtener información adicional, consulte NCHRP 672, §6.10.
17.6 Las semáforos en las rotondas
Las rotondas normalmente no se planean para incluir la medición o la señalización. El "faro híbrido de
peatones" a veces se hace referencia como la señal de paso de peatones HAWK, además de la rec-
tangular rápida estroboscópica (RRFB) se discuten en MDI 11-26-10.1.1. Para obtener información adi-
cional, consulte NCHRP 672, §7.5.
17.7 Cruces ferroviarios a nivel
Localización de cualquier intersección cerca de un cruce de ferrocarril grado en general se desaconseja.
Sin embargo, debido a la necesidad, intersecciones a veces se encuentran cerca de los cruces de fe-
rrocarril. Al considerar la localización de una rotonda a 1000 pies de un ferrocarril, en contacto con el
coordinador de la región temprana del ferrocarril en el proceso.

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