16 nchrp w193 2010 justificacion carrilgiro izquierda sinsemaforo

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w193.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Kay Fitzpatrick
Marcus A. Brewer
Jerome S. Gluck
William L. Eisele
Yunlong Zhang
Herbert S. Levinson
Wyndylyn von Zharen
Matthew R. Lorenz
Vichika Iragavarapu
Eun Sug Park
Texas Transportation Institute
College Station, TX
1 INTRODUCCIÓN
2 BIBLIOGRAFÍA NORMAS
3 BIBLIOGRAFÍA CARRIL GIRO-IZQ.
4 COMPORTAMIENTO CONDUCTOR
5 DEMORAS, CHOQUES Y COSTOS
6 COMPARACIÓN PROCEDIMIENTOS
7 RESUMEN Y CONCLUSIONES
Justificación Carril Giro-Izquierda
Intersecciones No-semaforizadas

2/25 Justificación Carril Giro-Izquierda Intersecciones No-semaforizadas AUTOVÍAS
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ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN 3
Antecedentes 3
Objetivos 4
Enfoque 4
Organización de este Informe 4
2 BIBLIOGRAFÍA NORMAS 5
Normas Carril Giro-Izquierda 5
Normas Carril Giro-Derecha 6
3 BIBLIOGRAFÍA CARRIL GIRO-IZQUIERDA 7
Libro Verde de AASHTO 7
4 COMPORTAMIENTO DE CONDUCTOR 10
Antecedentes 10
Objetivo del Estudio 10
Ubicación de Estudio 10
Recopilación de Datos 11
Reducción de Datos 11
Resultados 12
5 DEMORAS, CHOQUES Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN 14
Choques 14
Ejemplos de Cálculo para Agregar Carril Izquierdo de Giro en Lugar Existente 14
Efectos de un Nuevo Desarrollo 14
6 COMPARACIÓN DE PROCEDIMIENTOS 17
Panorama de Procedimientos Identificados 17
Procedimiento de Evitar Conflictos (Harmelink) 17
Relación Costo-Beneficio 17
Volumen Mínimo/Juicio Ingeniería 17
Almacenamiento Carril Giro-Izquierda 18
7 RESUMEN Y CONCLUSIONES 19
Resumen 19
Conclusiones 25
En las intersecciones a-nivel y acce-
sos-a-propiedad, los giros-izquierda
directos desde carriles compartidos
con el tránsito directo causan demoras
y afectan negativamente a la seguridad.

NCHRP 193 web TRB 2010 3/25
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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
Los giros-izquierda directos en las intersecciones y accesos-a-propiedad (driveways), causan
demoras y afectan negativamente a la seguridad, especialmente desde carriles compartidos
con el tránsito directo.
A pesar del desarrollo de actualizaciones para justificar los carriles de giro-izquierda ex-
clusivos, muchas agencias siguen usando los resultados de la investigación realizada por M.
Harmelink en Canadá, publicados en 1967 con el título "Justificaciones de Volumen de Ca-
rriles de Almacenamiento de Giro-izquierda en Intersecciones A-nivel Semaforizadas”.
En la investigación reciente se indica que algunos valores usados en la metodología ya no son
válidos, y que las condiciones actuales requieren una evaluación más amplia de cuándo dar
carriles exclusivos para giros-izquierda. Se necesita una consideración explícita de la segu-
ridad y operaciones. Las justificaciones técnicas son un elemento importante del proceso de
toma de decisiones. La adición de un carril de giro-izquierda puede mejorar las operaciones y
la seguridad en una intersección.
Las funciones de los carriles exclusivos de giro-izquierda son:
 Reducir el número de conflictos y choques;
 Separar los tránsitos directos y de giro; administrar las colas;
 Disminuir demoras y aumentar la capacidad;
 Flexibilizar los efectos operacionales de los giros-izquierda directos; y
 Dar un área a los vehículos de giro-izquierda para desacelerar fuera del carril de tránsito
directo.
Los factores a considerar al decidir instalar un carril de giro-izquierda incluyen:
 Tipo/función calzada,
 Número de carriles,
 Velocidades predominantes,
 Control de tránsito/operaciones,
 Volúmenes de giro y otros,
 Alineamientos de los ramales de intersección, y
 Seguridad; número, tipo y causas de conflictos y choques.
Un estudio reciente de la FHWA encontró que la adición de un carril de giro-izquierda puede
resultar en una reducción de los choques de 7 a 48%. Otros estudios demostraron los bene-
ficios de reducir demoras con la instalación de un carril de giro-izquierda en los caminos ru-
rales de dos-carriles. Las guías sobre cuándo incluir un giro-izquierda en el diseño de inter-
secciones son abundantes. Algunas se basan en la minimización de los conflictos para el
vehículo siguiente del que gira desde el mismo carril; algunos se basan en la disminución de la
de demoras de los vehículos directos, y otros se basan en la seguridad.

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OBJETIVOS
Los objetivos de esta investigación fueron:
 Desarrollar un proceso objetivo y transparente para seleccionar los alojamientos de gi-
ros-izquierda en las intersecciones no-semaforizadas y
 Guiar el diseño de los alojamientos.
ENFOQUE
La investigación para el proyecto se realizó dentro de las tareas divididas en dos fases. Fase I se centró
en la revisión de la bibliografía, la realización de entrevistas, la identificación de las medidas de ren-
dimiento, identificación de fuentes de datos, y el desarrollo del plan de trabajo de la Fase II. En la Fase
II los datos fueron recolectados en 30 lugares que se usa para calibrar un modelo de simulación y
actualizar los supuestos del enfoque Harmelink. Se realizó un análisis económico a través de un en-
foque de costo-beneficio para identificar justificaciones. La relación beneficio-costo incluye la consi-
deración de los ahorros de choque, el ahorro de demora, y los costos de construcción. El modelo de
simulación se usó para determinar la reducción de demora esperada cuando se añade un carril de
giro-izquierda. Se identificaron ahorro de costos de choques y de construcción como parte de este
proyecto. El análisis económico da un método útil para combinar las operaciones de tránsito y los
beneficios de seguridad de los carriles de giro-izquierda para identificar situaciones en las que los
carriles de giro-izquierda son y no son justificadas.
Se desarrolló una Guía de Diseño como parte de este proyecto de investigación. Contiene los de
giro-izquierda carriles justificaciones recomendados junto con el diseño y control de tránsito discusio-
nes de tratamiento para los carriles de giro-izquierda.
ORGANIZACIÓN DE ESTE INFORME
La investigación para este proyecto se presenta en los siguientes capítulos y apéndices:
 Capítulo 1: Introducción. En este capítulo se da una visión general del problema de investigación
y los métodos usados en la investigación. También se presentan los objetivos del proyecto de in-
vestigación.
 Capítulo 2: Guías Revisión de la bibliografía a la instalación. Una revisión de la bibliografía se
realizó usando muchas fuentes, incluyendo informes de investigación, estatales y federales, ma-
nuales de diseño y manuales. Los detalles figuran en esos métodos que parecen tener resultados
distintivos.
 Capítulo 3: Revisión de la bibliografía-Izquierda-carril de giro Diseño. Este capítulo contiene
información sobre el diseño de los carriles de giro-izquierda, la revisión de la información de los
manuales del Estado de diseño y documentos nacionales de referencia, así como la investigación
reciente.
 Capítulo 4: Estudio de comportamiento de los conductores. El método usado y los resultados
del estudio de campo en 30 intersecciones se documentan en este capítulo.
 Capítulo 5: Demora, Choque, y estudios de costos de construcción. Un enfoque de cos-
to-beneficio se usa para determinar cuándo se justifica una instalación de carriles de giro-izquierda.
El enfoque usa los beneficios provenientes de la reducción de choques (cambio en el número de
choques) y la reducción de demora (mejoras en la capacidad del camino de retirar el lento movi-
miento o vehículos de giro-izquierda parado) y los compara con el costo de la construcción de un
carril de giro-izquierda.
 Capítulo 6: Comparación de los procedimientos. Los hallazgos de la investigación se usan para
generar justificaciones sugeridas usando la relación costo-beneficio y el enfoque desarrollado por
Harmelink.
 Capítulo 7: Resumen y Conclusiones. El último capítulo del informe se presenta un resumen de
la investigación junto con las conclusiones del equipo de investigación.

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CAPÍTULO 2
BIBLIOGRAFÍA NORMAS
Se revisó la bibliografía desde varias fuentes, incluyendo informes de investigaciones esta-
tales y federales, y manuales de diseño. Muchos procedimientos actualmente en uso para
justificar la instalación de carriles de giro-izquierda son muy similares o idénticos. Se detallan
los métodos que parecen tener resultados únicos.
NORMAS CARRIL GIRO-IZQUIERDA
Basadas en Riesgo
En varias técnicas se usan términos comunes. La Figura 1 muestra gráficamente los pasos en
varias de las normas para determinar la necesidad de un carril de giro-izquierda:
 Volumen de avance (VA) - volumen horario pico total de tránsito en la camino principal que
se acerca a la intersección desde el mismo sentido que el del giro-izquierda considerado.
 Volumen de giro-izquierda (VI) - porción del volumen de avance que gira a la izquierda en
la intersección.
 Porcentaje de giros-izquierda (PI) - porcentaje del volumen avance que gira a la izquierda;
igual al volumen de giro-izquierda dividido por el volumen de avance (PI = [VI ÷ VA] x 100).
 Volumen directo (VD) - porción del volumen de avance que viaja directamente a través de
la intersección (VI + VD = VA).
 Volumen opuesto (VO) - volumen horario pico total de vehículos que se oponen al volu-
men de avance
Figura 1. Volúmenes para usar en procedimientos de justificación de carril de giro-izquierda.
1967 Método Harmelink
1984-2004 Libro Verde AASHTO
1980 Oppenlander y Biachi, ITE
1985 NCHRP Report 279
2003 Fitzpatrick y Wolff
2007 Van Schalwwyk y Stover
Basadas en modelos de simulación
Basadas en enfoques combinados
En manuales estatales

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NORMAS CARRIL GIRO-DERECHA
Basadas en volumen
Basadas en riesgo
Basadas en Beneficio/Costo
Basadas en enfoques combinados

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CAPÍTULO 3
BIBLIOGRAFÍA CARRIL DE GIRO-IZQUIERDA
LIBRO VERDE DE AASHTO
El Libro Verde 2004 tiene una guía general para determinar los valores de diseño de carriles
de giro-izquierda, también llamados-carriles auxiliares. Muchos detalles en las guías de di-
seño estatales se basan en el texto y cifras del Libro Verde, con algunas variaciones.
 El ancho de los carriles auxiliares deben ser ≥ 3 m, y deseablemente igual al de los carriles
de viaje. Los eventuales cordones de carriles auxiliares deben retranquearse adecua-
damente unos 0.6 m.
 La longitud de los carriles auxiliares para los vehículos que giran consta de tres compo-
nentes:
o abocinamiento de entrada,
o longitud de desaceleración, y
o longitud de almacenamiento.
Deseablemente, la longitud total del carril auxiliar debe ser la suma de la longitud de estos tres
componentes; aunque la práctica común es aceptar una cantidad moderada de desacelera-
ción en los carriles directos y considerar la longitud abocinada como parte de la desacelera-
ción en los carriles directos.
Longitud de desaceleración
La desaceleración separada de los carriles de viaje es un objetivo deseable en los caminos y
calles arteriales, y debería incorporarse en el diseño, siempre que fuere práctico. Las longi-
tudes aproximadas, totales necesarias para una desaceleración cómoda hasta una detención
desde la velocidad directriz y pendientes < 3% son:
Velocidad, km/h 48 64 72 80 88
Longitud desaceleración, m 52 84 104 125 148
En muchas instalaciones urbanas no es práctico dar la longitud completa de carril auxiliar
para desacelerar, y en muchos casos la longitud de almacenamiento anula la longitud de
desaceleración. En tales casos, al menos parte de la desaceleración debe realizarse antes
de entrar en el carril auxiliar. La inclusión de la longitud abocinada como parte de la dis-
tancia de desaceleración para un carril auxiliar asume que un vehículo que gira puede
desacelerar cómodamente hasta 15 km/h en un carril directo desde antes de entrar en el
carril auxiliar. Las longitudes más cortas de carriles auxiliares aumentan la diferencia de
velocidad entre los vehículos que giran y los directos. Un diferencial de 15 km/h común-
mente se considera aceptable en las vías arteriales. Las diferencias de velocidad más altas
pueden ser aceptables en caminos colectores y calles debido a los niveles más altos de
tolerancia del conductor de los vehículos que entran o salen del camino debido a la baja
velocidad o grandes volúmenes. Por lo tanto, las longitudes dadas anteriormente deberían
ser aceptadas como un objetivo deseable y deben darse cuando fuere práctico. Las lon-
gitudes indicadas son aplicables a carriles de giro a izquierda y derecha.

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Longitud de almacenamiento
El carril auxiliar debe ser:
 Suficientemente largo para almacenar el número de vehículos probable que se acumule
durante un período crítico, y
 Suficiente para evitar la posibilidad de vehículos de giro-izquierda detenidos en los carriles
de espera de un cambio de señal, o de una brecha en el tránsito opuesto.
En las intersecciones no-semaforizadas, la longitud de almacenamiento, sin abocinamiento,
puede basarse en el número de vehículos que giran que puedan llegar en un plazo medio de 2
minutos en la hora pico. Debe darse espacio para al menos dos coches de pasajeros; con más
del 10% del tránsito de camiones, y adoptar disposiciones para al menos un coche y un ca-
mión. Puede necesitar 2 minutos de espera para cambiar a otro intervalo que dependa en gran
medida de las oportunidades para completar un giro-izquierda. Estos intervalos dependen del
volumen de tránsito en sentido contrario. Cuando el volumen de tránsito de giro es alto, a
menudo es necesario semaforizar la intersección.
Abocinamiento
En las caminos de alta velocidad es práctica común usar una proporción de abocinamiento
entre 8:1 y 15:1 (longitudinal:transversal [L:T]). Los abocinamientos largos se aproximan a las
trayectorias seguidas por los conductores al entrar en un carril auxiliar desde un carril directo
de alta velocidad. Sin embargo, los abocinamientos largos tienden a atraer a algunos con-
ductores directos hacia el carril de desaceleración, sobre todo cuando el abocinamiento se
encuentra en una curva horizontal. Los abocinamientos largos limitan el movimiento lateral de
un conductor que desee entrar en los carriles auxiliares. Este problema se produce princi-
palmente en los caminos urbanos con cordones.
Para las áreas urbanizadas, los abocinamientos cortos parecen producir "objetivos" mejores
para los conductores que se acercan y dar una identificación más positiva a un carril auxiliar
añadido. Son preferidos para carriles de desaceleración en las intersecciones urbanas debido
a las bajas velocidades durante los períodos pico. La longitud total de abocinamiento y la
longitud de desaceleración deben ser la misma que para un abocinamiento más largo. Esto se
traduce en una mayor longitud de pavimento de ancho completo para el carril auxiliar. Este
tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que la entrada en el carril auxiliar se derrame
hacia atrás en el carril directo. La práctica reciente mostró una tendencia hacia abocina-
mientos cortos. Las vialidades locales adoptan cada vez más longitudes abocinadas de unos
30 m para un solo carril de giro, y 45 m para dos-carriles de giro.
Con frecuencia se usan abocinamientos rectos. La tasa de abocinamiento puede ser de 8:1
(L:T) para velocidades directrices de hasta 30 km/h y 15:1 (L:T) para velocidades directrices
de 80 km/h. Los abocinamientos rectos son particularmente aplicables cuando se raya una
banquina pavimentada para delinear el carril auxiliar. Los abocinamientos cortos y rectos no
deben usarse en calles urbanas acordonadas por la probabilidad de que los vehículos golpeen
el extremo delantero del abocinamiento con el potencial resultante para un conductor de
perder el control de su vehículo. En cualquier extremo de abocinamientos largos es preferible
una curva corta, pero se la puede omitir para facilitar la construcción. Cuando se usan curvas
en los extremos, la sección tangente debe ser alrededor de un tercio a la mitad de la longitud
total.

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Ancho
En las intersecciones con carriles simples de mediana son deseables anchos de mediana ≥ 6
m; aunque con anchos entre 5 y 5.5 m pueden obtenerse trazados razonablemente ade-
cuados.
Cuando se usan dos-carriles de mediana, una anchura media de ≥ 8.5 m es deseable para
permitir dos-carriles de 3.6 m y un separador de 1.3 m. Aunque diferente del ancho de cir-
culación normal, un carril de 3 m con un cordón separador de 0.6 m con botones de tránsito o
líneas de pintura, o ambos, que separe el carril de giro de la mediana del tránsito directo
opuesto puede ser aceptable donde las velocidades son bajas y la intersección es controlado
por semáforos.
Carriles de giro-izquierda desplazados
Para las medianas más anchas que unos
5.5 m, es deseable desplazar el carril de
giro-izquierda para reducir el ancho del
divisor a 1.8 – 2.4 m inmediatamente antes
de la intersección, en lugar de alinearlo
exactamente paralelo con y adyacente al
carril directo. Este alineamiento coloca al
vehículo que espera girar lo más a la iz-
quierda posible, maximizando el despla-
zamiento entre los carriles de giro-izquierda
opuestos, y dando así una mejor visibilidad del tránsito directo opuesto.
Las ventajas de carriles de giro-izquierda desplazados son una mejor visibilidad del tránsito
directo opuesto, menor posibilidad de conflicto entre giros-izquierda en la intersección, y más
vehículos de giro-izquierda servidos en un determinado lapso; sobre todo en una intersección
semaforizada. Los carriles paralelos de giro-izquierda desplazados se pueden usar tanto en
intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
El desplazamiento entre vehículos de giros-izquierda opuestos también se puede obtener con
un carril de giro-izquierda que se aparta de los carriles directos y cruza la mediana en un ligero
ángulo. Los carriles abocinados o paralelos de giro-izquierda desplazados dan las mismas
ventajas de reducir las obstrucciones a la distancia visual y los posibles conflictos entre
vehículos de giro-izquierda opuestos, y de aumentar la eficiencia de los semáforos. Nor-
malmente los carriles abocinados de giro-izquierda desplazados se construyen con una nariz
de 1.2 m entre el carril de giro-izquierda y los carriles directos opuestos. Los carriles aboci-
nados de giro-izquierda desplazados se usan principalmente en las intersecciones semafo-
rizadas.
Los carriles paralelos de giro-izquierda desplazados deben separarse de los carriles directos
mediante canalización pintada o en relieve.

CAPÍTULO 4
COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
ANTECEDENTES
En entornos urbanos hay numerosas intersecciones no-semaforizadas con considerable
actividad de giros-izquierda. Sobre todo en las zonas con denso desarrollo, los giros-izquierda
pueden ser problemáticos. Por lo general, una gran variedad de actividades (tránsito directo,
tránsito de peatones, maniobras de estacionamiento, etc.) se produce en un espacio confi-
nado y compite por la atención del conductor. El espacio reducido en muchos desarrollos
urbanos densos también impide la adición de carriles de giro-izquierda donde todavía no
existen; en otros lugares, la superficie del camino está repintada para crear un carril de gi-
ro-izquierda al lado de carriles directos más angostos. Como resultado, los giros-izquierda en
entornos urbanos densos tienen lugar en condiciones donde los conductores deben tener en
cuenta muchos factores para tomar la decisión de completar una maniobra de giro-izquierda;
las respuestas de los conductores a estos factores se reflejan en su comportamiento.
Algunas de estas evidencias de comportamiento (por ejemplo, posición en el carril, aceptación
de brechas, tiempo para completar el giro, tiempo de espera para girar desde la cabeza de la
cola, etc.) pueden ser medidas y analizadas según los patrones y tendencias. Para este
proyecto, las observaciones grabadas en video registraron las características de operación de
vehículos y peatones. La grabación de video permite la revisión y reducción de datos después
del suceso real de cruce es un enfoque valioso cuando se trata de medir los giros y acepta-
ciones de claros.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Los objetivos del estudio sobre el comportamiento del conductor fueron:
 Obtener los datos necesarios para calibrar el modelo de simulación y
 Obtener datos para actualizar el procedimiento de Harmelink.
UBICACIÓN DE ESTUDIO
Se estudiaron giros en 30 lugares de las áreas metropolitanas de:
College Station/Bryan, Texas;
Houston, Texas;
Staten Island, Nueva York; y
Phoenix, Arizona.
Los lugares se seleccionaron sobre la base de una variedad de arreglos y características
geométricas de intersecciones, incluyendo:
Número de carriles en los caminos principales de dos o cuatro carriles;
Presencia o no de carril de giro-izquierda;
Coordinación semáforos - ubicación suficientemente cerca de un semáforo como para ser
afectado, o suficientemente lejos para dar lugar a llegadas al azar; y
Rango de velocidad de aproximación - baja velocidad o alta velocidad, con límites bajos de
velocidad señalizados entre 40 y 65 km/h y los límites altos > 70 km/h.

NCHRP 193 web TRB 2010 11/25
RECOPILACIÓN DE DATOS
En los lugares de Texas, los datos se recolectaron con cámaras de video montadas en un
remolque de recopilación de datos. Las cámaras se plantearon aproximadamente 9 m de alto
para grabar una vista de pájaro de la zona de estudio. En Arizona y Nueva York, se usaron
cámaras de video. .
El video grabado los movimientos en la intersección de al menos 4 horas, observando el
movimiento de avance/tránsito en sentido contrario y giro-izquierda. Una indicación de la hora
se imprime en el video para que los tiempos exactos de cada movimiento de giro pudieran
reducirse en el video. Además del video, se recogieron datos específicos acerca de la inter-
sección, incluyendo las características y medidas geométricas, así como fotografías deta-
lladas de la intersección.
REDUCCIÓN DE DATOS
Después de la recogida de datos, los datos de cada lugar se redujeron a obtener la informa-
ción necesaria para el análisis. El proceso de reducción se inició con la revisión del lugar de
videos y la obtención de inflexión recuento de movimiento usando intervalos de 5 minutos. El
objetivo para cada lugar fue obtener datos durante un mínimo de 100 vehículos de girar a la
izquierda cuyos conductores tuvieron que tomar una decisión basada en las lagunas dispo-
nibles en el tránsito de oposición. En la mayoría de los casos, un intervalo de tiempo de 1 hora
siempre que el tamaño de muestra deseado. Sin embargo, algunos lugares no tenían 100
vehículos girando a la izquierda dentro del plazo de 1 hora; Por lo tanto, las horas extraor-
dinarias se redujeron por esos lugares. Los recuentos de inflexión del movimiento fueron
revisados para determinar qué período de tiempo para reducir. Dentro de ese período de
tiempo, se registraron acciones de interés para cada vehículo izquierda girando vehículo y
oposición.
Además de la hora de llegada de los vehículos opuestos, se registraron los siguientes tiempos
para vehículo de giro-izquierda registrado:
 Tiempo en la parte posterior de la cola,
 Tiempo en la parte delantera de la cola,
 Tiempo en el inicio de la maniobra de giro-izquierda,
 Es hora de limpiar el carril se acerca,
 Es hora de limpiar la mediana y/o carril mediana (en su caso),
 Tiempo para borrar carril 1 oponerse, y
 Tiempo para borrar la pista 2 (en su caso) que se oponen.
(A) Cámaras de video elevadas (B) Cámaras de video a nivel del suelo

RESULTADOS
Para aplicar el procedimiento de Harmelink y determinar las justificaciones del carril de gi-
ro-izquierda, se necesitan las siguientes variables:
 Tiempo requerido por un vehículo de giro-izquierda para salir de la corriente que avanza,
 Tiempo para completar un giro-izquierda, y
 Brecha crítica.
Valores de tiempo promedio para salir o girar
En los estudios de campo se observaron 3.570 vehículos. Los camiones pesados sólo re-
presentan una pequeña parte de los datos recogidos (39 vehículos). Dado que sus opera-
ciones son conocidas por ser más lentos que los vehículos de pasajeros, se excluyeron de la
evaluación. De los vehículos restantes, 2.945 vehículos comenzaron desde una posición de
detención. Un vehículo se incluyó como a partir de una posición de detención si el vehículo
pasó por lo menos 0,25 segundos entre llegar a la parte delantera de la cola y de iniciar la
maniobra de giro-izquierda. Se calculó la media más una desviación estándar, lo que permite
justificar el diseño de carril de giro-izquierda para una mayor porción de los conductores, en
lugar de sólo la mitad de los conductores. Harmelink usó los tiempos medios para salir y girar.
Hay tendencia general de tiempos de giro más largos para distancias de cruce más amplias.
Los efectos de la anchura del cruce pueden no ser evidentes en este terreno porque los
efectos de otras variables pueden influir en los valores.
Harmelink da valores para camino de dos y cuatro-carriles. El promedio de tiempo de giro en
los puntos de este estudio se determinó por número de carriles y ancho de cruce asumido
para un carril (≤ 3.6 m) y dos carriles (≥ 6.7 m). Al subdividir por el número de carriles que se
cruzaron, el promedio de tiempo de giro para los 30 lugares del estudio fueron similares,
alrededor de 3,6 s. En ciertos lugares, al cruzar un-carril algunos vehículos recorrieron dis-
tancias similares como al cruzar dos-carriles. Al incluir solo los lugares con anchos más típicos
de cruce, la media de los giros es similar a los valores asumidos por Harmelink. Por ejemplo,
el cruce de 3.3 o 3.6 m tomó un promedio de 3,2 segundos, mientras que Harmelink supone 3
s. Harmelink supuso que un camino de cuatro carriles tendría un tiempo de cruce de 4 se-
gundos, mientras que en los lugares en este estudio con una anchura superior a 6.7 tomó 3,7
s. Esta comparación demuestra que sólo incluyendo de ancho de paso "típicos" de 3.6 m de
un carril y 6.7 m o más de dos-carriles elimina varios lugares. Dicho de otra manera, varios
lugares no encajan en el modo de ancho de carril "típico". El procedimiento de evaluación
puede ser mejor si se considera la distancia de cruce en lugar de sólo el número de carriles.
Esto permite considerar banquinas, carriles para bicicletas, y otras condiciones que aumentan
la distancia de cruce. Las variables más influyentes son ancho de cruce y límite de velocidad
establecido. Un cambio de un ancho de cruce de 3.3 a 8.2 m resulta en 2,2 s adicionales en el
tiempo total de cruce.
La variable de límite de velocidad está asociada con una disminución en el tiempo de cruce
para las velocidades más altas. Para el tiempo de giro, los 1,8 s adicionales se restas cuando
el camino tiene una velocidad señalizada de 105 km/h en comparación con un límite de 40
km/h. El rango de límite de velocidad representado en el conjunto de datos es de 40 a 105
km/h.

NCHRP 193 web TRB 2010 13/25
La cantidad de tiempo dedicado a la cabeza de la cola tuvo un impacto estadísticamente
significativo en el tiempo de giro. La expectativa inicial fue que como los conductores tienen
que esperar una brecha aceptable, giran más rápido para salir del camino. Sin embargo, la
relación fue en sentido opuesto. A medida que la cantidad de tiempo a la cabeza de la cola
aumenta, los tiempos de salida también aumentan, pero sólo una pequeña cantidad. Una
gama representativa observada para los 30 lugares fue de entre 1 y 15 s a la cabeza de la
cola. Un cambio de un 1 s a 15 s a la cabeza resulta en un adicional de 0,44 s en el tiempo total
de giro.
Una condición similar existió durante el tiempo en la cola. Las expectativas eran que los
conductores podrían conducir más rápido después de esperar en una cola. Los resultados
fueron que los conductores tomaron una poca mayor cantidad de tiempo después de esperar
en una larga cola; pero el aumento fue muy pequeño. Una gama representativa observada
para los 30 lugares fue de entre 1 y 60 segundos a la cabeza de la cola. Un cambio de 1
segundo a 60 segundos en el tiempo a la cabeza de los resultados del valor de cola en un 0,21
s adicional en el tiempo total de inflexión cuando otras variables se establecen en los valores
intermedias.
La relación entre el tiempo de salida y la demora o intervalo de tiempo fue aceptado en el
sentido esperado, aunque no tuvo gran influencia como se pensó inicialmente. La idea pre-
liminar fue que los conductores en particular en coche más rápido (es decir, el tiempo vuelve el
más bajo) al aceptar una pequeña brecha. La evaluación sólo encontró un pequeño aumento
en el tiempo de eliminación de las brechas más grandes.
La diferencia en el tiempo de eliminación para el número de carriles también era pequeña.
Inicialmente se creía que el número de variable de carriles no debe ser incluido debido a la
correlación esperada con un ancho de cruce. Cuando se verifica que podría ser incluido, la
expectativa era que los tiempos de cruce más largos se asociaron con el mayor número de
carriles. El hallazgo, sin embargo, es que el tiempo se reduce por una constante cuando se
cruzan dos-carriles. Para el tiempo de torneado, la cantidad es de aproximadamente 0,43 s.
En la mayoría de las situaciones, la limpieza de dos-carriles también fue acompañado por una
anchura de cruce más amplio. El tiempo de mayor calculado debido a la anchura de cruce más
amplio compensa parte del tiempo negativo que se añade al cruzar dos-carriles. El número de
variable de carril puede ser un sustituto de otras características de una instalación de carriles
múltiples que no fueron capturados en las otras variables.
Los resultados de los modelos de regresión se pueden usar para calcular el tiempo de giro
para uso en Harmelink u otros modelos.

CAPÍTULO 5
DEMORAS, CHOQUES, Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Carriles de giro-izquierda pueden dar beneficios de seguridad y operacionales; pueden reducir
la posibilidad de choques al dar giros-izquierda más seguras, y reducir demoras y mejorar la
capacidad de giro-izquierda mediante la eliminación de los vehículos de giro-izquierda dete-
nidos desde el carril principal del viaje.
Potts y otros presentaron un enfoque de costo-beneficio para justificar carriles de desacele-
ración de giro-derecha. Los beneficios del carril de giro-derecha se determinaron por la re-
ducción de choques (cambio en el número de choques) y reducción de demora (mejora-
mientos en la capacidad arterial por la eliminación de los vehículos más lentos desde la co-
rriente principal. El costo del carril de giro-derecha refleja los costos de construcción.
Los pasos para para determinar cuándo justificar un carril de giro-izquierda incluyen:
 Identificar un procedimiento de análisis económico,
 Usar simulaciones para determinar el ahorro de demoras por instalar un carril de gi-
ro-izquierda y el incremento de demora de un nuevo desarrollo,
 Calcular los costos de choque y ahorros de reducción de choque usando las funciones de
desempeño de seguridad y los factores de modificación de choques choque del HSM, y
 Determinar el costo de la construcción.
CHOQUES
Predicción de choques
La frecuencia media de choque previsto para una intersección se puede determinar a partir de
ecuaciones en el HSM. Estas ecuaciones, llamadas funciones de desempeño de seguridad,
son modelos de regresión para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticado de
segmentos de caminos individuales o intersecciones para un conjunto de condiciones de base
específicos.
EJEMPLOS DE CÁLCULO PARA AGREGAR CARRIL DE GIRO-IZQUIERDA
Se ilustran cálculos para determinar si un carril de giro-izquierda debe ser considerado en un
lugar de un camino rural de dos-carriles, CR2C. Suponga que las condiciones en el lugar
incluyen los siguientes:
 Dos-carriles,
 Zona rural,
 Tres ramales,
 Límite de velocidad de 80 km/h,
 450 veh/h/carril en la hora pico (10000 ADT en la camino principal),
 100 veh/h girando a la izquierda en la hora pico, y
 2000 ADT en el camino de menor importancia.
EFECTOS DE UN NUEVO DESARROLLO
Hay una diferencia intrínseca entre la adición de un carril de giro-izquierda en un lugar exis-
tente y la construcción de un nuevo giro-izquierda en el carril de un desarrollo propuesto. Esta
diferencia se refleja en la explicación del cálculo de demora para un lugar existente y por un
nuevo desarrollo.

NCHRP 193 web TRB 2010 15/25
Es decir, ¿cuál es el equilibrio entre los beneficios que se pueden obtener y los costos de
proveer un carril de giro-izquierda? Para la instalación de un carril de giro-izquierda en un
nuevo desarrollo, hay más preguntas que responder.
Como parte de su responsabilidad de manejar una red de caminos, una agencia de transporte
debe decidir cómo/dónde pasar sus limitados recursos para obtener el máximo beneficio para
el público. Como resultado, se necesita un proceso para establecer una clasificación de las
ubicaciones que deben recibir prioridad por tener alojamiento de giro-izquierda previsto. El
enfoque de costo-beneficio permite a una agencia para tomar decisiones basadas en esti-
maciones de los beneficios en términos de demoras y choques-y costos. Debido a los re-
cursos limitados, una agencia a menudo puede ser obligada a aceptar las operaciones y las
condiciones de seguridad que habría querido evitar que se produzcan. Gestión de acceso
especial, el camino de entrada permitiendo proceso es uno de los enfoques para ser proac-
tivo.
Para el acceso a un nuevo desarrollo, las agencias estatales y locales suelen usar el acceso
que permite la aplicación de normas de gestión de acceso para guiar las decisiones sobre
dónde y qué acceso se permitiría, así como las restricciones a este acceso. La creciente
demanda de acceso a los caminos divididos hace que sea cada vez más claro que las cal-
zadas, y los desarrollos que sirven, pueden tener efectos negativos acumulativos sobre la
seguridad y la eficiencia del sistema de caminos.
Mientras que la propiedad privada goza del derecho de acceso al sistema general de la vía
pública, esto no es un derecho ilimitado. El derecho de acceso debe ser equilibrado con las
necesidades de las y los daños potenciales al público motorizado general. Para preservar la
movilidad y dar seguridad a los viajeros, muchas agencias de transporte establecieron re-
glamentos y programas para gestionar el acceso a su red de caminos.
Las regulaciones son más restrictivas para las arterias principales, los caminos destinados a
albergar los mayores volúmenes y velocidades.
Programas de gestión de acceso restringen el número de accesos permitido, así como los
movimientos permitidos que van a ser alojados en las calzadas. Estas prácticas afectan
cuando y donde el acceso directo calzada será permitido en la red de caminos, si debe darse
acceso alternativo, y la necesidad de acceso compartido. Si se permite el acceso directo, la
guía incluye la medida de que el acceso (es decir, a la derecha y la derecha contra el movi-
miento completo) y las circunstancias en las que se permiten múltiples entradas. Además, las
agencias pueden requerir que las medidas tomadas por un desarrollador para mitigar las
operaciones de tránsito proyectado y/o impactos de seguridad. Un ejemplo de mitigación está
dando un carril de giro-izquierda para retirar vehículos girando a la izquierda en el lugar de los
carriles de tránsito en un arterial.
Muchas agencias de transporte tienen la autoridad para requerir un desarrollador que pagar
por esta mitigación, siempre que hay un nexo racional entre los impactos previstos del desa-
rrollo y las mejoras necesarias. De esta manera, los contribuyentes no tienen que pagar por un
mejoramiento que se pueden beneficiar predominantemente uno dueño de la propiedad. Las
agencias de transporte que no tienen esta autoridad pueden tener que coordinar con las
autoridades de uso del suelo para exigir medios de mitigación necesarias a costa del pro-
motor.
La pregunta es, si se permite que giro-izquierda entrante ¿y quién debería pagar por su
construcción.

NCHRP 193 web TRB 2010 17/25
CAPÍTULO 6
COMPARACIÓN DE PROCEDIMIENTOS
PANORAMA DE PROCEDIMIENTOS IDENTIFICADOS
Varios estados incluyen justificaciones para instalar carriles de giro-izquierda, principalmente
basadas en:
 Volumen de giro-izquierda (o porcentaje de giros-izquierda),
 Volumen opuesto, y
 Volumen de aproximación.
Muchas justificaciones también sugieren considerar:
 Choques,
 Distancia visual,
 Operaciones (análisis de la capacidad), o
 Clasificación funcional de los principales caminos.
PROCEDIMIENTO DE EVITAR CONFLICTOS (HARMELINK)
La pauta actual de AASHTO para instalar un carril de giro-izquierda en una intersección no
semaforizada se basa en las justificaciones de volúmenes de Harmelink, derivadas de mo-
delos de formación de colas que tienen en cuenta la probabilidad de que un vehículo directo
arribe detrás de un vehículo de giro-izquierda detenido.
RELACIÓN COSTO-BENEFICIO
Criterios económicos para carriles de giro-izquierda se establecieron mediante la determina-
ción del nivel de las horas pico de volumen importante de camino y conflictiva volumen gi-
ro-izquierda en horas pico que dan lugar a una relación B/C igual a 1 y 2. Se evaluó un rango
de costos de choque y una gama de costos de construcción. El equipo de investigación re-
comienda que el costo choque de gama media y el costo de construcción moderada identi-
ficado como parte de esta investigación pueden considerar en el desarrollo del giro-izquierda
recomendaciones finales justificaciones carril. Un rango de costo-beneficio de 1 a 2 también
puede dar consideración de la potencial variabilidad en los supuestos. Un beneficio-coste de 1
representa el momento en que los cálculos encontrar beneficios superan los costos. Usando
una proporción de 2 puede representar una aplicación más práctica de la evaluación cos-
te-beneficio.
VOLUMEN MÍNIMO/ JUICIO INGENIERÍA
Criterios mínimos de volumen se consideran en diferentes criterios recomendados por los
investigadores y usados en algunos estados. Por ejemplo, NCHRP Informe 348 criterios de
Koepke y Levinson dan dos métodos para determinar la necesidad de carriles de gi-
ro-izquierda. Un carril de giro-izquierda se justifica si hay más de 30 vehículos se doblan a la
izquierda por 30 a caminos de 55 km/h (25 vehículos de 65 a 75 km/h caminos). Sin embargo,
Koepke y Levinson estado que en la mayoría de los casos, los carriles de giro-izquierda deben
ser dados en donde hay más de 12 giros-izquierda por hora pico. La relación costo-beneficio
identificado escenarios para caminos rurales cuando un carril de giro-izquierda se justifica con
tan sólo 5 veh/h desvío a la izquierda al girar a través de tan sólo 50 veh/h/carril. Las carac-
terísticas de los lugares de estudio de campo, junto con una selección de los lugares de es-
tudio de caso incluidos en la Guía de Diseño se usaron en el costo-beneficio y procedimientos
Harmelink.

ALMACENAMIENTO CARRIL GIRO-IZQUIERDA
El carril de giro-izquierda debe ser suficientemente largo para almacenar el número de
vehículos que puedan acumular durante un período crítico; la definición de ese periodo crítico
puede variar dependiendo de las condiciones del tránsito en el lugar. Independientemente del
período crítico específico, la longitud de almacenamiento debe ser suficiente para evitar la
posibilidad de la cola izquierda de inflexión se extienda a través de la vía.
Según el Libro Verde (5), en las intersecciones semaforizadas, la longitud de almacena-
miento, exclusivos de cono, se puede basar en el número de vehículos que giran que puedan
llegar en un plazo medio de 2 minutos en la hora pico. Espacio para al menos dos coches de
pasajeros debe prestarse; con más del 10% del tránsito de camiones, deben adoptarse dis-
posiciones para al menos un coche y un camión. La Tabla muestra el espacio recomendado%
camión incluido en Access Management TRB manual.
Longitud de almacenamiento de cola por vehículo .
Camiones (Porcentaje) Asumida Longitud de la cola de almacenamiento
(ft) por vehículo en cola
<5 25
10 30
15 35
Puede necesitar el tiempo de espera de 2 minutos se sugiere en el Libro Verde para cambiar
a algún otro intervalo que depende en gran medida de las oportunidades para completar la
maniobra de giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito en
sentido contrario, que el Libro Verde no aborda. Para obtener información adicional acerca
de la longitud del almacenamiento, el Libro Verde se refiere al lector al Highway Capacity
Manual, HCM.
Muchos estados usan el método de Libro Verde, un método basado en el trabajo realizado
por Harmelink, o un método basado en el trabajo de Jack E. Leisch y Asociados para describir
su recomendado almacenamiento longitudes en sus guías de diseño. Otros recomiendan que
el diseñador asuma que la intersección está señalizada con una señal de dos fases usando
una longitud de ciclo de 40 a 60 segundos y, a continuación, usar la metodología del HCM
para determinar la longitud de almacenamiento esperado.
Los autores del informe NCHRP 348 afirman que la longitud de almacenamiento requerido de
un carril de giro-izquierda depende de los volúmenes de giro-izquierda probables durante el
pico de 15 minutos de la hora del diseño, que es típicamente pero no siempre es el pico de la
mañana o por la noche horas. La longitud de un carril con control PARE controlada debe ser
adecuada 95% del tiempo y puede ser estimado mediante el uso de la distribución acumula-
tiva de Poisson.

NCHRP 193 web TRB 2010 19/25
CAPÍTULO 7
RESUMEN Y CONCLUSIONES
RESUMEN
En las intersecciones a-nivel y accesos-a-propiedad, los giros-izquierda directos desde carriles
compartidos con el tránsito directo causan demoras y afectan negativamente a la seguridad.
Al problema del giro-izquierda en las intersecciones no-semaforizadas se le ha dado poca
atención, aunque se actualizaron justificaciones desarrolladas a mediados de 1960. Las
condiciones actuales requieren una evaluación más amplia sobre dónde alojar carriles de giro
izquierda. Las justificaciones técnicas son un elemento importante de la toma de decisiones.
Objetivo
Los principales objetivos de este proyecto NCHRP fueron:
 Desarrollar un proceso objetivo y transparente para seleccionar los alojamientos de gi-
ro-izquierda en las intersecciones no-semaforizadas y
 Guiar sobre el diseño de tales alojamientos.
Otros objetivos del proyecto incluyen:
 Revisar las guías de instalación de carril de giro-izquierda;
 Revisar las guía de diseño en los manuales estatales y bibliografía,
 Realizar una revisión legal,
 Determinar el estado de la práctica relativa a las instalaciones de carriles de giro-izquierda
en las intersecciones no-semaforizadas,
 Comparar diferentes métodos usados o sugeridos para determinar cuándo instalar un
carril de giro-izquierda,
 Actualizar los supuestos usados en el procedimiento Harmelink, y
 Generar justificaciones basadas en un procedimiento económico que considera el ahorro
de demoras y los beneficios resultantes de una reducción en los choques.
Revisión de la Bibliografía
Se revisó la bibliografía desde muchas fuentes, incluyendo informes de investigación, esta-
tales y federales, y manuales de diseño. Los criterios de la mayoría de los estados son simi-
lares o idénticos, basados en los valores del Libro Verde o del NCHRP Informe 279, basados
a su vez en la obra de M. Harmelink.
Revisión Legal
La revisión legal dirigió la siguiente pregunta:
Cuando un gobierno trata de cumplir un amplio objetivo público como es la seguridad, ¿quién
debe asumir los costos, el desarrollador o el público en general?
A menos que los hechos del caso sean claros, el resultado es impredecible, incluso dentro de
las jurisdicciones específicas. Los resultados serán más previsibles si las agencias tienen la
autoridad documentada para administrar el acceso. Esta autoridad se podría obtener en un
número de maneras diferentes (códigos estatales o municipales para la gestión de acceso,
normas administrativas, etc.). De lo contrario, hay demasiados casos brumosos y múltiples
factores por lo que predecir el resultado es imposible.

Entrevistas
Para ayudar a investigar la aplicación de los alojamientos de giro-izquierda en las intersec-
ciones semaforizadas, los investigadores realizaron entrevistas a representantes de DOT
estatales, gobiernos de los condados, los gobiernos municipales y consultores. Las 25 pre-
guntas de la entrevista se estructuraron en la planificación, diseño, legal/Política/finanzas, y
las posibles aplicaciones futuras.
Todos los participantes en las entrevistas indicaron que los tratamientos de giro-izquierda se
dan en las intersecciones semaforizadas. Además de los carriles de giro-izquierda, todos los
puntos del estado, todas las ciudades, y la mayoría de los condados en la encuesta indicaron
que usan los carriles de doble sentido, giro-izquierda. Varios participantes señalaron que
CGIDS se usan normalmente en las zonas donde puede haber control de acceso pobre.
Varios DOT estatales y locales indicaron que consideran desvíos o ampliación de banquina,
pero estas técnicas se usan normalmente cuando hay pocas opciones. Un DOT estatal señaló
que las rotondas son otro tratamiento considerado para hacer frente a los giros-izquierda.
El proceso de un DOT estatal para determinar donde los tratamientos de giro-izquierda se
deben instalar en lugares no-semaforizadas, quien está involucrado, y lo que afecta la deci-
sión puede variar dependiendo de las circunstancias del caso y si la pregunta se refiere a:
 Un desarrollador que pretenda ingresar al sistema vial para un nuevo desarrollo o re-
construcción importante,
 El estado DOT reevaluar la condición de camino como parte de un mejoramiento,
 Un proyecto por el condado o ciudad iniciados que se está coordinando con el Departa-
mento de Transporte del Estado, o
 Una localización problema identificado por denuncias ciudadanas o su tasa de choques.
Comparación de los procedimientos existentes
El uso de los criterios de Harmelink requiere datos de volúmenes y velocidades de aproxi-
mación a la intersección; generalmente los estados que adoptaron otros criterios tienen
menos valores de entrada requeridos; por ejemplo, un Estado sólo requiere que volumen de
giro-izquierda anticipado, otro Estado sólo requiere el volumen menor camino previsto, y otro
tiene criterios basados en TMD y el volumen de giro-izquierda en función del límite de velo-
cidad señalizado. Además de tener un menor número de demandas de valores de entrada, los
procedimientos más nuevos también resultan en carriles de giro-izquierda justificados para
volúmenes más bajos que los criterios actualmente en el Libro Verde.
Aunque la mayoría de los estados usan procedimientos basados en Harmelink, en los últimos
años se identificaron varias limitaciones del procedimiento. Las justificaciones de Harmelink
se desarrollan sobre la base de valores de probabilidad máximos permitidos que son de ca-
rácter subjetivo y no indican directamente detenciones, demoras, cambio de velocidad, o
degradación de nivel de servicio de cualquier manera cuantitativa.
Estudio de comportamiento de los conductores
Estudio el comportamiento del conductor de este proyecto usó las grabaciones en video de las
operaciones de vehículos y peatones para obtener los datos necesarios para la calibración del
modelo de simulación y actualizar el procedimiento Harmelink. Movimientos de giro-izquierda
se estudiaron en 30 lugares que se encontraban en College Station/Bryan, Texas; Houston,
Texas; Staten Island, Nueva York; y Phoenix, Arizona.

NCHRP 193 web TRB 2010 21/25
Los lugares fueron seleccionados sobre la base de una variedad de arreglos de intersección y
las características geométricas, incluyendo:
 Número de carriles en las principales caminos de dos o cuatro carriles;
 Presencia de un giro-izquierda carril-sí o no;
 Señal coordinación ubicación es lo suficientemente cerca de una señal de estar afectados
o lo suficientemente lejos de una señal para dar lugar a la llegada al azar; y
 Se definen como de baja velocidad y los límites de velocidad de 45 mph o más que se
define como de alta velocidad rango de baja velocidad de aproximación o de alta veloci-
dad, con límites de velocidad entre 40 y 65 km/h.
El proceso de reducción se inició con la revisión del lugar de videos y la obtención de recuento
de giros usando intervalos de 5 minutos. El objetivo para cada lugar fue obtener datos durante
un mínimo de 100 vehículos de girar a la izquierda cuyos conductores tuvieron que tomar una
decisión basada en las lagunas disponibles en el tránsito de oposición. Los comportamientos
para un total de 3.570 vehículos fueron recogidos de los estudios de campo. Los camiones
pesados sólo representan una pequeña parte de los datos recogidos (39 vehículos), y ya que
sus operaciones son conocidas por ser más lento que los vehículos de pasajeros, que fueron
excluidos de las evaluaciones. De los vehículos restantes, 2.945 vehículos comenzaron desde
una posición de detención. Un vehículo se incluyó como a partir de una posición de detención
si el vehículo pasó por lo menos 0,25 segundos entre llegar a la parte delantera de la cola y de
iniciar la maniobra de giro-izquierda.
Las variables más influyentes en la cantidad de tiempo usado para despejar la intersección
están cruzando el ancho y el límite de velocidad establecido. Como ejemplo, un cambio de un
ancho de cruce de 3.3 a 8.2 m resultó en un 2,2 s adicional en el tiempo total de inflexión. La
variable de límite de velocidad está asociada con una disminución en el tiempo de inflexión
para las velocidades más altas. Para el tiempo de torneado, un 1,8 s adicional se resta cuando
la camino tiene una velocidad de 65 mph publicado en comparación con una velocidad se-
ñalizada de 40 km/h. El rango de límite de velocidad representado en el conjunto de datos fue
40 a 105 km/h. La relación entre el tiempo de despacho y la demora o intervalo de tiempo fue
aceptado en la dirección esperada, aunque no tuvo como gran influencia como se pensaba
inicialmente. La idea preliminar fue que los conductores en particular conducir más rápido (es
decir, el tiempo vuelve el más bajo) al aceptar un pequeño brecha. La evaluación sólo se
encontró un pequeño aumento en el tiempo de eliminación de las brechas más grandes. Para
una brecha de 20 s en comparación con una brecha de 5-sec, el aumento en el tiempo de
inflexión fue aproximadamente 0,05 s.
BPA crítica se define como el intervalo de tiempo entre dos vehículos opuestos que es ne-
cesario para un vehículo de girar a la izquierda para completar de manera segura una ma-
niobra de giro-izquierda. Se usaron dos métodos para determinar vacío crítico: la regresión
logística y Raff/Hart. La regresión logística es apropiado cuando la variable dependiente es
binaria o dicotómica (por ejemplo, o bien la aceptación o rechazo de un brecha). La relación
entre los límites de velocidad a partir de los estudios de campo era similar a la conclusión de
un estudio simulador reportado en los brechas de la bibliografía de menor son aceptados en
los lugares de velocidad más elevados. La diferencia es del orden de 1 a 1,5 s. Los valores de
aceptación Gap aumentan a medida que aumenta la anchura de cruce, aunque sólo en una
pequeña cantidad (menos de 1 s entre el grupo de un solo carril y los dos-carriles o grupo de
carriles muy anchos).

Actualización Harmelink
Los hallazgos de los estudios de campo se usaron para actualizar supuestos Harmelink para
caminos rurales de dos-carriles. Los valores de tiempo hasta el claro fueron menores en los
lugares de estudio de 30 de campo, y la brecha crítica fue mayor, lo que resulta en un cambio
de las justificaciones de giro-izquierda a la baja. En otras palabras, los carriles de gi-
ro-izquierda se justificarían en volúmenes más bajos. Debido a varios problemas con el pro-
cedimiento Harmelink, incluyendo la falta de una clara relación entre los supuestos en el
modelo y la demora o la seguridad en una camino, el equipo de investigación recomienda que
los resultados de la relación coste en los beneficios pueden usar como la base para la iz-
quierda justificaciones carril -Girar.
Actualización Harmelink Almacenamiento Longitudes
Harmelink también proporcionó izquierda de vuelta longitudes de almacenamiento carril en su
investigación. Longitudes de almacenamiento se han desarrollado en este proyecto mediante
el método presentado en NCHRP Informe 457, junto con valores de ranura críticos encon-
trados en este estudio de campo (5 s y 6,2 segundos, lo que representa percentiles 50a y 85a,
respectivamente). Estas longitudes se compararon con longitudes generados usando otros
métodos, tales como el método discutido en el Libro Verde.
Análisis económico para lugares existentes
El análisis económico puede dar un método útil para combinar las operaciones de tránsito y
los beneficios de seguridad de los carriles de giro-izquierda para identificar situaciones en las
que los carriles de giro-izquierda son y no son justificados económicamente. Un enfoque de
costo-beneficio se usó en este proyecto para determinar cuándo un carril de giro-izquierda
estaría justificado. Las medidas incluyen la simulación para determinar el ahorro de demora
de la instalación de un carril de giro-izquierda, los costos de choques, ahorro de reducción de
choques determinados a partir de funciones de desempeño de seguridad y los factores de
modificación de choques disponibles en el HSM y los costos de construcción. La comparación
se identifica los beneficios cuando la izquierda se convierte en un camino de acceso existente
o intersección se dan un carril de giro-izquierda.
La demora total promedio para cuando un carril de giro-izquierda está presente se resta de la
demora promedio total cuando un carril de giro-izquierda no está presente. Esta diferencia
representa la media total de los ahorros de demora por vehículo en la intersección del camino
principal. La reducción estimada de demora dado por un carril de giro-izquierda en un camino
de dos-carriles, fuera de 0 a 4 s/veh cuando el volumen camino principal varió desde 400
hasta 800 veh/h/carril. La reducción de demora para caminos de cuatro carriles en general
osciló entre 0 y 2 s/veh para volúmenes de hasta 800 veh/h/carril en la camino principal y el
volumen del vehículo de 100 veh/h o inferior girando a la izquierda. Las demoras eran mucho
más altas cuando el volumen giro-izquierda fue de 140 veh/hora o más y el volumen impor-
tante de camino fue de 600 veh/h/carril o mayor.
La frecuencia media de choque previsto para una intersección se puede determinar a partir de
ecuaciones en el HSM. Estas ecuaciones, llamadas funciones de desempeño de seguridad,
son modelos de regresión para estimar la frecuencia de choque promedio pronosticado de
segmentos de caminos individuales o intersecciones para un conjunto de condiciones de base
específicos. Como se discutió en el HSM, cada SPF (Safety Performance Function) en el
método predictivo fue desarrollado con datos de choques observados para un conjunto de
lugares similares.

NCHRP 193 web TRB 2010 23/25
El PESA, como todos los modelos de regresión, estiman que el valor medio de una variable
dependiente en función de un conjunto de variables independientes. En el SPF desarrollados
para el HSM, la variable dependiente es la frecuencia de choque para un segmento de cal-
zada o intersección en condiciones de base, y las variables independientes son los TMD de
los ramales segmento calzada o intersección (y, por segmentos de camino, la longitud de la
segmento de camino).
Para las condiciones rurales, se dan diferentes SPF para dos y cuatro carriles caminos y para
las intersecciones de tres y de cuatros ramales. En las avenidas urbanas y suburbanas, se
dan ecuaciones de predicción para tres de las ramales y de cuatros ramales intersecciones.
Ecuaciones de predicción urbanas y suburbanas por separado no se dan basándose en el
número de carriles en el enfoque principal del camino.
El factor de modificación de choques, CMF, para los carriles de giro-izquierda está disponible
en el HSM. Para esta evaluación, se supuso que las intersecciones de tener una señal de stop
en los enfoques de menor importancia y que sólo uno de los enfoques principales del camino
serían tratados con un carril de giro-izquierda. Los CMF, tanto para la población rural de
dos-carriles y cuatro carriles del camino escenarios son 0,56 para las intersecciones de tres
ramales y 0,72 para las intersecciones de cuatros ramales.
Los CMF para los escenarios urbanos y suburbanos son 0,67 para las intersecciones de tres
ramales y 0,73 para las intersecciones de cuatros ramales.
En 2008, un memorándum fue lanzado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos
sobre el tratamiento del valor económico de una vida estadística en los análisis del desarrollo.
El memo "eleva a 5,8 millones dólares el valor de una vida estadística para ser usado por los
analistas en el Departamento de Transporte de la hora de evaluar el beneficio de las víctimas
mortales que impiden". El costo por choque requiere conocer la distribución de la gravedad del
choque, que estaba disponible en el HSM. También se necesita una conversión del costo por
persona para un coste por choque. El número de personas muertas o heridas en un choque no
está fácilmente disponible; Sin embargo, los valores encontrados en la bibliografía o en otros
proyectos eran razonables para su uso en esta evaluación. El HSM también da estimaciones
de costos de choques de gravedad del choque. Estos valores fueron convertidos a dólares de
2009, y a continuación, se determinaron los costos de choques típicos por número de ramales
y el área rural o urbana. Los valores de HSM representan costos por choque, mientras que el
valor de una vida estadística representa por persona y tuvo que ser convertido a costar por
choque. Los valores de costo choque en el HSM se supone que ya se han contabilizado el
número de personas que suelen participar en un choque junto con la distribución de las le-
siones en un choque. Los valores de HSM, sin embargo, no representan el valor más alto de
ser colocado en una vida estadística de la nota 2.008. Se hace una comparación entre los dos
enfoques como parte de este proyecto.
El costo típico choque por número de tramos y camino rural o urbano basado en el memo US
DOT 2008, que establece que el valor económico de una vida estadística es de $ 5,8 millones,
es:
 214,000 dólares para caminos rurales de tres ramales,
 198.000 dólares para caminos rurales de cuatros ramales,
 167.000 dólares para las vías urbanas y suburbanas de tres ramales, y
 $ 180,000 para las vías urbanas y suburbanas de cuatros ramales.

El costo típico choque por número de tramos y camino rural o urbana basada en datos HSM
es:
 129.000 dólares para caminos rurales de tres ramales,
 135.000 dólares para caminos rurales de cuatros ramales,
 $ 113,000 para las vías urbanas y suburbanas de tres ramales, y
 $ 121,000 para las vías urbanas y suburbanas de cuatros ramales.
Costos de construcción típicos para carriles de giro-izquierda fueron identificados a partir de
varias fuentes, incluyendo la bibliografía anterior y el departamento de estado de los lugares
web de transporte. Un rango razonable por el costo de la construcción de un carril de gi-
ro-izquierda parece ser de $ 100,000 a $ 375,000, con un valor promedio de $ 250.000.
Los valores anteriores se usaron en la evaluación de costo-beneficio para identificar las
condiciones de volumen cuando la instalación de un carril de giro-izquierda en las intersec-
ciones semaforizadas y las principales vías de acceso sería rentable. Parcelas y tablas fueron
desarrolladas que indican combinaciones de mayor tránsito del camino y el volumen carril de
giro-izquierda, donde se recomienda un carril de giro-izquierda. Debido a que las ecuaciones
de predicción HSM no son una función de la velocidad de operación o de límite de velocidad,
las justificaciones no son separadas por la velocidad.
Las justificaciones son una función del número de ramales en la intersección junto con el
hecho de que está en una zona rural o urbana/suburbana. Justificaciones se desarrollaron
usando la siguiente:
Un rango de valores para el valor económico de una vida estadística,
Costos de choques basados en valores del HSM,
Una gama de los costos de construcción, y
Relación costo-beneficio de 1 y 2.
El equipo de investigación sugiere una relación beneficio-coste de 1 junto con el valor eco-
nómico de gama media de una vida estadística y el costo de la construcción de moderada a
identificar las justificaciones de un mínimo izquierda gire tratamiento. Para las áreas urbanas y
suburbanas y caminos rurales de varios carriles, es un carril de giro-izquierda. Para las ca-
minos rurales de dos-carriles, que es un carril de desvío. La relación costo-beneficio de 2,0 ha
argumentado como un valor más práctico para compensar la variabilidad potencial en otros
supuestos. Se seleccionaron las justificaciones basadas en una relación beneficio-coste de 2
para un carril de giro-izquierda en las caminos rurales de dos-carriles. Estos valores fueron
similares a las justificaciones que dio cuando se usaron los costos más bajos de choque
basado en mayores Seguridad en las Caminos valores manuales.
Análisis económico para Nuevos Lugares
Hay una diferencia intrínseca entre la adición de un carril de giro-izquierda en un lugar exis-
tente y la construcción de un nuevo giro-izquierda en el carril de un desarrollo propuesto.
Mientras que la propiedad privada goza del derecho de acceso al sistema general de la vía
pública, esto no es un derecho ilimitado. El derecho de acceso debe ser equilibrado con las
necesidades de las y los daños potenciales al público motorizado general. Para preservar la
movilidad y dar seguridad a los viajeros, muchas agencias de transporte han establecido
reglamentos y programas para gestionar el acceso a su red de caminos.

NCHRP 193 web TRB 2010 25/25
Las agencias pueden requerir que las medidas tomadas por un desarrollador para mitigar las
operaciones de tránsito proyectado y/o impactos de seguridad. Un ejemplo de mitigación
estaría dando un carril de giro-izquierda para eliminar el tránsito de girar a la izquierda en el
lugar de los carriles de las arterias. Muchas agencias de transporte tienen la autoridad para
requerir un desarrollador que pagar por esta mitigación, siempre que hay un nexo racional
entre los impactos previstos del desarrollo y las mejoras necesarias. De esta manera, los
contribuyentes no tienen que pagar por un mejoramiento que se pueden beneficiar predo-
minantemente un dueño de la propiedad. Los resultados de este estudio pueden ser usados
para estimar los costos adicionales a un lugar si un nuevo desarrollo hace que los volúmenes
de giro-izquierda. La información disponible a partir de este proyecto se inspira en determi-
nadas condiciones, como no hay volúmenes menores encrucijada de una intersección de
cuatros ramales. Simulación de un lugar específico sería necesaria para determinar el au-
mento esperado en la demora para las características de intersección dadas. El HSM puede
dar información con respecto a los choques.
CONCLUSIONES
Los carriles de giro-izquierda pueden reducir la posibilidad de choques y mejorar la capacidad
mediante la eliminación de vehículos detenidos desde el carril principal del viaje. Las con-
clusiones y recomendaciones elaboradas sobre la base de esta investigación son:
 Las justificaciones del carril de giro-izquierda fueron desarrolladas usando un procedi-
miento de análisis económico para:
o caminos rurales de dos-carriles,
o caminos rurales de cuatro carriles, y
o caminos urbanos y suburbanos.
 La metodología presentada también se podría usar si una agencia de transporte tiene
valores locales disponibles para reducir las demoras mediante la instalación de un carril de
giro-izquierda, las predicciones de frecuencia de choques, los factores de reducción de
choques, CRF, costos de choque, y/o los costos de construcción.
 Metodología también se presenta en este informe que puede ser usada para estimar los
impactos debido a un nuevo desarrollo. Impactos discutidos incluyen el aumento de de-
mora debido a la nueva urbanización junto con consecuencias de seguridad previstos. El
ejemplo es para condiciones asumidos para generar el valor de demora usado en este
proyecto. Simulación de un lugar específico sería necesario para determinar el aumento
esperado en la demora para las características de intersección dadas. El HSM da fun-
ciones de desempeño de seguridad para predecir el número de choques.
 Una revisión legal realizado como parte de esta investigación se dirigió a la siguiente
pregunta: ¿Cuando un gobierno trata de cumplir un objetivo amplio público, como la se-
guridad y, en este proyecto, alojamiento giro-izquierda, que debe llevar los costes-el
desarrollador que se agregó el tránsito a la red de caminos o el público en general? A
menos que los hechos del caso son claros, el resultado es impredecible, incluso dentro de
las jurisdicciones específicas. Los resultados serán más previsible si las agencias tienen la
autoridad documentada para administrar el acceso.

16 nchrp w193 2010 justificacion carrilgiro izquierda sinsemaforo

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