16 ap r507-16 velocmas seg

DEMANDA PÚBLICA:
VELOCIDADES MÁS SEGURAS 1/36
____________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, agosto 2016
Demanda Pública por Velocidades Más Seguras:
Identificación de Intervenciones de Prueba
Preparado por
Judy Fleiter, loni Lewis, Sherrie-Anne Kaye, David Soole, Andry
Rakotonirainy, Ashim Debnath
Gerente de Proyecto
Nerida Leal

2/36 AUSTROADS
RESEARCH REPORT AP-R507-16
_______________________________________________________________________________
Contenido
Resumen 1 3
Resumen 2 4
1. Introducción 5
1.1 Velocidades seguras como parte de un Sistema Seguro 6
1.2 Alcance del proyecto 7
2. Descripción general del exceso de velocidad en relación con la Seguridad Vial 7
2.1 Relación entre la velocidad del vehículo, y el riesgo y gravedad del choque 7
2.2 Prevalencia del exceso de velocidad 8
2.3 Factores que influyen en el comportamiento de exceso de velocidad 8
2.4 Creencias y actitudes comunitarias hacia el exceso de velocidad 11
2.5 Percepción de "velocidades más seguras' 14
2.6 papel de la teoría en el cambio de comportamiento 16
3. Creación de demanda para el cambio de comportamiento y social 16
3.1 Estudio de Caso 1: hábito de fumar 17
3.2 Estudio de Caso 2: beber y conducir 18
3.3 Estudio de Caso 3: el uso del cinturón de seguridad 19
3.4 Exceso de velocidad evidente 19
4. Intervenciones anteriores para crear, aumentar o mantener la demanda de velocidades más seguras
5. Consideraciones de posibles contramedidas 26
5.1 Publicidad de la Seguridad Vial 26
5.2 Iniciativas comunitarias de cambio de comportamiento 27
5.3 Sistemas de transporte inteligentes 28
5.4 Cambio de la conversación sobre el exceso de velocidad 29
5.5 Resumen 30
6. Consultas de interesados 32
Conclusiones y recomendaciones 32
New Zealand Transport Agency.

3/36
DEMANDA PÚBLICA:
VELOCIDADES MÁS SEGURAS
_______________________________________________________________________________
RESUMEN 1
El exceso de velocidad es un importante y principal contribuyente a las muertes y
lesiones causadas por los frecuentes choques de tránsito. Es prioritario cambiar
las percepciones de la comunidad sobre la velocidad.
Austroads encargó una investigación para identificar una gama de posibles in-
tervenciones de juicio y evaluación encaminadas a crear, aumentar y/o sostener la
demanda pública de velocidades más seguras. Este proyecto tuvo tres fases:
revisión de la bibliografía; consultas a partes interesadas clave acerca de las op-
ciones de intervención (incluidas la viabilidad y posibles beneficios y costos de las
intervenciones identificadas; informar los resultados de la investigación, y reco-
mendar futuras fases del programa de trabajo.
La revisión de la bibliografía condujo a elaborar un proyecto de estrategia de la
campaña dirigida a nueve objetivos, a través de tres temas que sustentan esta
investigación:
1) crear,
2) aumentar, y
3) sostener la demanda pública de velocidades más seguras en los caminos.
Veintiún interesados comentaron sobre la conveniencia y viabilidad de las con-
tramedidas en el borrador de Estrategia de Campaña y su aplicabilidad en el
contexto de Australia y Nueva Zelandia. Hubo un abrumador apoyo positivo a la
estrategia de campaña propuesta por la mayoría de los encuestados; muchos,
señalaron que se abordaban las principales ideas erróneas y se complementaban
muchos enfoques existentes. Un pequeño número de encuestados expresaron
algunas preocupaciones con diversos aspectos. La retroalimentación de los in-
teresados se incorporó a la propuesta final de la estrategia de la campaña para
mejorar su eficacia potencial.
Una amplia diversidad entre las jurisdicciones recomendó intervenciones indivi-
duales para determinadas áreas problemáticas. Cada jurisdicción debería con-
siderar una amplia gama de costos y beneficios de la propuesta de estrategia de
campaña, para determinar la posible viabilidad desde su perspectiva única. Las
cuestiones que deben abordarse al examinar la aplicación de la estrategia de
campaña propuesta incluyen políticas de ajuste de límite de velocidad, recursos,
estrategias de publicidad y mensajería, y voluntad política asociada con la pro-
moción de velocidades más seguras.

4/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
RESUMEN 2
Antecedentes
Cambiar las percepciones de la comunidad sobre el exceso de velocidad es una
prioridad importante. En la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de Australia
2011-2020 (NRSS) se identificó la necesidad de mejorar el cumplimiento de los
límites de velocidad, y la necesidad de participar de manera más efectiva con la
comunidad sobre el papel de la velocidad en la seguridad vial. Del mismo modo, la
estrategia nacional de Nueva Zelanda, más seguros Viajes, reconoce la necesidad
de implementar una estrategia de comunicación que alterará el diálogo comunitario
sobre el exceso de velocidad, incluyendo el aumento de la comprensión y la
aceptación de las velocidades más seguras por los diseñadores y los usuarios del
sistema de caminos.
En reconocimiento a estas necesidades, Austroads encargó una investigación para
identificar una serie de posibles intervenciones para ensayo y evaluación desti-
nadas a crear, aumentar y/o mantener la demanda de velocidades más seguras.
Ensayo y evaluación de las intervenciones derivadas de la investigación pueden
ocurrir en futuros proyectos Austroads.
Este proyecto constaba de tres frases:
1. Una revisión de la bibliografía para identificar las opciones basadas en la evi-
dencia para las intervenciones con potencial para crear, aumentar y/o mantener
la demanda de velocidades más seguras en la comunidad y para estudiar la
viabilidad, los costos y beneficios de las intervenciones identificadas;
2. Las consultas con las partes interesadas clave en relación con las opciones de
intervención, incluyendo la viabilidad y los costos probables de las interven-
ciones identificadas; y
3. Preparación de un informe que describe los resultados de la investigación, in-
cluidas las recomendaciones para futuras fases del programa de trabajo.
Los objetivos son:
Crear demanda de velocidades más seguras
1. Mejorar la comprensión de la comunidad del riesgo asociado con el exceso de
velocidad.
2. Mejorar la comprensión de la comunidad de que al aumentar la velocidad mayor
es la gravedad del choque.
3. Aumentar la conciencia de propósitos y beneficios de la aplicación de la velo-
cidad.

5/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Aumentar la demanda por velocidades más seguras
4. Desafiar la norma descriptiva imperante de que "todo el mundo acelera '.
5. Desafiar la norma prescriptiva/moral que el exceso de velocidad es aceptable y
aprobado por los demás (es decir, que el exceso de velocidad no es gran cosa).
6. Desafiar la percepción de que el exceso de velocidad ahorra una gran cantidad
de tiempo.
Sostener la demanda de velocidades más seguras
7. Para desafiar la percepción de que el cumplimiento de los límites de velocidad
es difícil/imposible y para promover la responsabilidad individual para y la ca-
pacidad de elegir y controlar su velocidad.
8. Continuar la construcción de una cultura positiva que rodea la seguridad vial de
manera más amplia, y acelerando más específicamente.
9. Para desafiar idioma asociado con el exceso de velocidad para alterar la per-
cepción pública de su importancia.
1. Introducción
El Informe sobre el Estado Mundial de la Seguridad Vial de la Organización
Mundial de la Salud (OMS) destacó que los choques de tránsito constituyen una
de las principales causas de muerte y morbilidad en muchos países y son parti-
cularmente un pertinente problema en los países en desarrollo.
El número de víctimas mortales, choques mortales y muertes por cada 100.000
personas están disminuyendo en Australia. El número de víctimas mortales entre
los ciclistas y motociclistas no disminuyeron en la misma proporción que los
ocupantes del vehículo, y los usuarios ancianos muertos no disminuyeron en la
misma proporción que los jóvenes usuarios víctimas del camino. Aunque varios
factores pueden contribuir a las lesiones y la muerte de tales usuarios, la veloci-
dad del vehículo es un importante factor debido a la fragilidad del cuerpo humano
y la incapacidad de los individuos para sobrevivir al trauma infligido a niveles
crecientes de velocidad.
Numerosos comportamientos de alto riesgo demostraron estar asociados con un
mayor riesgo de choques de tránsito y la gravedad de los resultados del choque.
Estos comportamientos incluyen el exceso de velocidad, conducir bajo la in-
fluencia del alcohol y/o drogas, conducir cansados, distraídos, y no usar la mo-
deración.

6/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Dada la identificación del exceso de velocidad como una causa principal de
muerte relacionada con el camino y las lesiones, este comportamiento es el en-
foque de este informe actual, a lo largo del cual, la palabra 'speeding" significa
exceder los límites de velocidad máxima y viajar demasiado rápido para las con-
diciones, meteorológicas, del camino y del tránsito.
El exceso de velocidad sigue siendo un importante factor que contribuye a las
lesiones causadas por los choques de tránsito y muertes, a pesar de los mejo-
ramientos en los ámbitos de la educación pública, ingeniería, sistemas inteligen-
tes de transporte y la observancia de la ley.
Históricamente, las estrategias de administración de la velocidad se centraron en
una amplia gama de contramedidas, incluyendo la ingeniería (p. ej., los mejora-
mientos de los caminos, límites de velocidad predeterminada), control policial (p.
ej., cámaras de control de velocidad) y campañas de educación pública, la ma-
yoría de las cuales normalmente se centraron en representar graves lesiones y
muertes por choques relacionados con la velocidad; es decir, apelaciones al
miedo.
La necesidad de cambiar las percepciones de la comunidad sobre la velocidad es
una prioridad importante, junto con la necesidad de mejorar el cumplimiento de los
límites de velocidad y de comprometerse de manera más eficaz con la comunidad
sobre el papel de la velocidad en la seguridad vial. Se reconoce la necesidad de
aplicar una estrategia de comunicación que altere el diálogo comunitario sobre el
exceso de velocidad, incluyendo la creciente comprensión y aceptación de las
velocidades más seguras por los proyectistas del sistema vial y los usuarios.
Se identificaron formas opcionales y se identificaron prioridades clave de crear la
demanda pública por velocidades más seguras, de encontrar nuevas formas de
obtener el apoyo de la comunidad a las velocidades seguras y comunicar men-
sajes sobre los peligros de la velocidad.
1.1 Velocidades seguras como parte de un Sistema Seguro
Las 'Velocidades Seguras' es uno de los cuatro pilares fundamentales de la via-
lidad australiana, junto con 'Caminos Seguras", "Vehículos Seguros", y "Personas
Seguras ". Aquí, 'velocidad segura' se refiere a la situación en que 'los límites de
velocidad complementan el entorno vial para manejar las fuerzas de impacto de
choque sobre la tolerancia humana; y el cumplimiento de todos los usuarios del
camino de los límites de velocidad establecidos".

7/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
El Sistema Seguro reconoce que las personas cometen errores, que hay límites
físicos a la fuerza que el cuerpo humano puede soportar, y que un sistema de
transporte por un camino 'indulgente' sería garantizar que, cuando se comete un
error y se produce un choque, las fuerzas generadas se gestionan de manera que
las personas no se expongan a fuerzas de impacto más allá de la tolerancia física
humana. En la situación ideal, un sistema verdaderamente seguro puede consi-
derarse como uno donde las lesiones corporales graves o la muerte no se produce
cuando los vehículos chocan. Se necesita mucho más trabajo para mejorar el
cumplimiento de los límites de velocidad actuales y fomentar velocidades de
desplazamiento que resulten en viajes lo más seguros posible para todos los
usuarios en el sistema actual.
1.2 Alcance del proyecto
A la luz de los antecedentes sobre exceso de velocidad, Austroads encargó esta
investigación para identificar posibles estrategias para ayudar a crear, aumentar
y/o mantener la demanda pública por velocidades viales más seguras.
Para identificar este tipo de intervenciones, se consideró una amplia gama de
bibliografía que incorpora la evidencia de la investigación social psicológica, in-
cluyendo la persuasión y el cambio de comportamiento de la salud, la publicidad
comercialización, e ITS.
2. Descripción del exceso de velocidad relacionado con la SV
2.1 Relación entre la velocidad vehicular, y el riesgo y gravedad del choque
El aumento de la velocidad del vehículo se asocia con reducciones de control y
estabilidad del vehículo. El aumento de la variabilidad de la velocidad puede
causar en otros usuarios errores de juicio que conduzcan a situaciones de con-
flicto.
Esta investigación encontró que la naturaleza de la relación entre la velocidad de
los vehículos y el riesgo de choque es más pronunciada en las zonas urbanas que
en los caminos rurales.
Hay un cuerpo sustancial de investigación y experiencia internacional que evi-
denció la relación entre las velocidades reducidas y las reducciones de los cho-
ques; y el aumento de la velocidad y el aumento de los choques.
La evidencia disponible indica que cuanto más rápido se viaja, mayor es el riesgo
de la participación en choques.

8/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
A pesar de esta evidencia empírica, el público en general no parecen aun estar
plenamente convencido de la relación entre el exceso de velocidad y el riesgo de
choque, mientras que la relación entre el exceso de velocidad y la gravedad del
resultado de un choque parece ser mejor entendido.
En el futuro, las intervenciones pueden beneficiarse de la identificación de formas
innovadoras y eficaces; y de forma clara y definitiva demostrar la relación entre el
riesgo de choque y el exceso de velocidad, y la continuación de destacar la rela-
ción entre la velocidad y la gravedad del choque.
2.2 Prevalencia del exceso de velocidad
El viajar a velocidades superiores al límite señalizado se asocia con la violación de
tránsito más comúnmente involucrada en choques, y la más difícil de maniobrar.
Numerosos estudios trataron de explorar la prevalencia de los conductores que
exceden el límite de velocidad en los caminos utilizando estudios de observación,
auto-informes y encuestas de velocidad. En general, los resultados indican que el
exceso de velocidad es frecuente, que el exceso de velocidad bajo nivel (es decir,
velocidades inferiores a 10 km/h por encima del límite establecido) es más común,
y que el exceso de velocidad (es decir, velocidades de más de 20 km/h con límites
anunciados) es limitado.
2.3 Factores que influyen en el comportamiento de exceso de velocidad
Muchas investigaciones exploraron la amplia gama de factores que influyen en las
opciones de velocidad. Estos factores se observan en la medida en que se des-
tacan los desafíos con respecto a la identificación del factor más apropiado (mo-
tivación) para identificar y desafiar. A pesar de que una revisión exhaustiva de los
muchos factores que influyen en exceso de velocidad está más allá del alcance de
esta revisión, una serie de factores clave que se discuten brevemente a conti-
nuación se relacionan con los cuatro grupos principales de factores: personales,
legales, situacionales y sociales.
Factores personales
Los factores personales claves que se encontraron para ser asociado con el ex-
ceso de velocidad son la edad y el sexo, con exceso de velocidad más frecuente
entre los varones y los conductores más jóvenes.
Además, el exceso de velocidad fue reportado como más prevalente entre los
individuos con choque y de infracción historias, una mayor propensión a la bús-
queda de sensaciones y conductas de riesgo y una actitud más positiva hacia el
comportamiento de exceso de velocidad.

9/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
De relevancia es la consideración de que los hombres jóvenes también tienden a
obtener mejores resultados en estas últimas medidas. Dado que este grupo de-
mográfico también representa a un grupo de usuarios de camino de alto riesgo,
deben ser un grupo objetivo particular para intervenciones futuras (Sección 5).
Factores legales
Los factores clave legales que influyen en la velocidad se relacionan con los
conceptos de la teoría de la prevención e incluyen la percepción de riesgo de
detección y sanción, y la certidumbre percibida, la rapidez y gravedad de la pena,
y la capacidad percibida para evitar el castigo. En concreto, se argumenta que el
exceso de velocidad es más probable cuando los individuos perciben que el riesgo
de detección y castigo es baja y que las experiencias de evitar el castigo (es decir,
exceso de velocidad y no ser detectado o penalizadas) son un factor de refuerzo
fuerte que conduce a la continua exceso de velocidad comportamiento.
Factores situacionales
Los factores situacionales clave asociadas con una mayor propensión a la velo-
cidad incluyen presiones de tiempo, la percepción de que los límites de velocidad
son demasiado bajos, las oportunidades para acelerar (Richard et al., 2012,
2013), y cuando se conduce con fines relacionados con el trabajo. Investigaciones
anteriores demostraron que uno de los principales factores reportados por los
automovilistas que contribuyen a la falta de cumplimiento de los límites de velo-
cidad son los sentimientos de la presión del tiempo y/o llegando tarde. La evi-
dencia demostró que el exceso de velocidad tiene poco o ningún impacto en la
duración del trayecto.
Otro factor que puede influir en la velocidad de conducción es el nivel de deterioro
provocado por el uso de alcohol y/o drogas. El alcohol y las drogas pueden afectar
a una serie de habilidades de conducción, incluyendo el tiempo de reacción, la
atención y las habilidades psicomotoras. Además, se informó de alcohol y drogas
para aumentar los comportamientos de conducción imprudentes, tales como
exceso de velocidad) con los choques relacionados con el exceso de velocidad
que se encuentran asociados con los niveles más altos de concentración de al-
cohol en la sangre y una mayor proporción de conductores que dieron positivo a
drogas.
Factores sociales
Finalmente, los factores sociales clave que se encuentran asociados con el au-
mento de los comportamientos de exceso de velocidad incluir tener un mayor

10/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
número de personas significativas (p. ej., familia, compañeros) que tienen acti-
tudes favorables hacia el exceso de velocidad o se involucran en el comporta-
miento con más frecuencia, y la influencia de los pasajeros en un vehículo. La
evidencia sobre el papel de los pasajeros es un tanto contradictoria con miembros
de la familia y hermanos que puedan servir a una función de protección para al-
gunos conductores, mientras que compañeros de la misma edad pueden au-
mentar el riesgo.
Las normas morales o judiciales se refieren a las creencias personales de un in-
dividuo sobre lo que se considera un comportamiento adecuado (es decir, mo-
ralmente correcta) y se definieron como valores que un individuo percibe ser
importante. Las normas morales y guían el comportamiento en caso de rotura, los
individuos son propensos a sentir culpa o remordimiento por sus acciones. En un
contexto de prácticas, p. ej., las normas morales fueron re-portado para guiar in-
tenciones para cumplir con el límite de velocidad.
En general, los resultados indican que las personas cuyas intenciones fueron más
alineada con su propia norma moral (p. ej., 'sería bastante malo para mí para
exceder el límite de velocidad de 15 km/h o más) tenían más probabilidades de
realizar comportamientos (es decir, que se abstengan de exceso de velocidad por
15 km/h o más en un simulador) en comparación con aquellas personas cuyas
intenciones fueron más alineado con sus actitudes.
Se reconoce que quienes siguen descaradamente caso omiso de los límites de
velocidad (reductores de velocidad señalizados de repetición persistentes) son
propensos a requerir diferentes intervenciones que los que tienen como objetivo
cambiar las normas morales de la sociedad en general.
Intenciones de aplicación y promesas para contrarrestar el exceso de velo-
cidad
Las intenciones de implementación representan una manera de ayudar a las
personas a cambiar su comportamiento basado en el concepto de la predeter-
minación de un plan para poner en práctica cuando se presenta una situación
particular para alcanzar un determinado objetivo (meta intención).
Aunque no exhaustiva, esta breve revisión destacó las cuatro amplias categorías
de posibles influencias sobre la exceso de velocidad (es decir, los factores per-
sonales, sociales, legales y situacionales), y algunos ejemplos de cada uno.
La identificación de los motivos más relevantes para orientar a las personas par-
ticulares (o grupos de individuos, tales como los varones jóvenes o repetir los
reductores de velocidad) es una consideración importante para el desarrollo de

11/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
contramedidas. También implicado en la discusión anterior es el hecho de que
existe una considerable investigación evidencia ya disponible con respecto a los
factores relacionados con el exceso de velocidad. Lo que se necesita ahora es
identificar formas innovadoras y novedosas de la difusión de tales pruebas. P. ej.,
a la luz de la evidencia que indica un ahorro de tiempo mínimos en un viaje por
exceder los límites de velocidad, argumentos convincentes hay que encontrar
para persuadir al público de conducción de esta evidencia, trabajando así a disipar
los mitos sobre los beneficios de exceso de velocidad (p. ej., el ahorro de tiempo)
y asistir en la creación de la demanda pública de velocidades más seguras.
2.4 Creencias y actitudes comunitarias hacia el exceso de velocidad
La evidencia sugiere que hay una aceptación social general de exceso de velo-
cidad y, como tal, los conductores siguen acelerar. P. ej., los datos de seguridad
vial de actitud nacionales de una muestra de 1.500 conductores mostraron que, a
pesar de la mayoría de los encuestados (89%) de acuerdo con que un choque a
70 km/h sería más grave en comparación con un choque que ocurre a 60km/h,
65% de los encuestados informaron que superaron a veces o de vez en cuando el
límite de velocidad por 10 km/h. Una serie de factores puede, al menos en parte,
explicar este comportamiento aceptación de exceso de velocidad. En primer lugar,
hay algunos conductores que no perciben la exceso de velocidad de con-Instituto
un delito "real", sobre todo cuando se considera superior a los límites de velocidad
por sólo pequeñas cantidades o cuando la comparación de la exceso de velocidad
con otros comportamientos de alto riesgo, tales como el alcohol al volante. Por
otra parte, como se señaló anteriormente, los riesgos asociados con el exceso de
velocidad (es decir, la relación entre el riesgo de choque y el exceso de velocidad)
no se puede apreciar plenamente o bien, dada la naturaleza transitoria de la
conducta y poco realistas percepción de control sobre las consecuencias del
comportamiento.
Tal vez no es sorprendente entonces que existe una relación paradójica entre las
actitudes hacia el exceso de velocidad y el exceso de velocidad. P. ej., la inves-
tigación realizada con los conductores de Queensland reveló que la mayoría de
las personas informó preferencias de velocidad en exceso del límite de velocidad.

12/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Estos mismos conductores también informan de un claro entendimiento de los
riesgos asociados con el exceso de velocidad: un fenómeno que se conoce como
la "velocidad paradoja". Del mismo modo, varios estudios encontraron que aun-
que la mayoría de los conductores reconoce los riesgos asociados con el aumento
de velocidad de los vehículos, muchos aún sugerir el exceso de velocidad es
aceptable si uno es "conducir con seguridad" o es un "conductor hábil".
En algunos aspectos, la tendencia a colocar ciertas advertencias en los casos en
que la exceso de velocidad es aceptable puede ser indicativo de un intento de
reducir la desconexión entre la propia actitud reportado a exceso de velocidad (es
decir, "el exceso de velocidad es peligroso ') y uno de tendencia a todavía acelerar
algunas de las hora.
Hasta ahora, la discusión con respecto a las actitudes de la comunidad hacia el
exceso de velocidad tendió a centrarse en exceso de velocidad en los contextos
más generales. Hay, dos ejemplos específicos de los tramos de camino; es decir,
zonas escolares y zonas de trabajo; que operan con límites de velocidad reducida
y donde parece ser diferentes percepciones públicas sobre la medida en que el
cumplimiento es socialmente aceptado y esperado. Los límites de velocidad re-
ducidos en estos dos ejemplos refleja el deseo de proteger a los usuarios vulne-
rables de la vía dentro de estas zonas que, o bien:
1) están directamente expuestas al tránsito y no pueden pagar toda la atención en
el tránsito que pasa por su participación en obras de camino (es decir, por camino
trabajadores) o
2) tienen menos conocimiento acerca de los peligros en el camino que los adultos
(es decir, niños escolares).
Zonas de obra
El exceso de velocidad es un factor de riesgo importante en los choques de zona
de obras viales. Los controladores de tránsito en los caminos y límite de velocidad
reducida de señalización son dos medidas utilizadas para controlar las veloci-
dades dentro de las zonas de obras viales. Los controladores de tránsito en ca-
mino pueden ser considerados como una intervención en la que pueden animar a
los automovilistas a cumplir con los límites de velocidad reducidos dentro de estas
zonas. Potencialmente, los controladores de tránsito pueden tener alguna in-
fluencia en las actitudes de los automovilistas hacia velocidades más seguras en
cierto modo por ser una figura externa que es capaz de "examinar" las velocida-
des de conducción.

13/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Según investigaciones anteriores, la señalización e instrucciones de los contro-
ladores de tránsito ignorados son los tipos más comunes de los incidentes en
zonas de obras viales. Se requieren medidas opcionales para fomentar el com-
portamiento de conducción más seguro en y alrededor de estas zonas.
Las campañas de educación pública son una estrategia usada para educar a los
conductores sobre la importancia de cumplir con los límites de velocidad a través
de estas zonas. Estas campañas de educación se introdujeron en una serie de
países: los EUA, Columbia Británica, Australia y Nueva Zelanda.
Zonas escolares
El reconocimiento de la posibilidad de daños causados por choques entre
vehículos y un grupo de usuarios vulnerables de la vía prominente, niños, llevó a
un límite de velocidad reducida de 40 km/h en zonas escolares en toda Nueva
Zelanda y Australia, con la excepción de Australia del Sur, donde 25 km/h límites
de velocidad operan. El límite de velocidad más baja en las zonas escolares del
sur de Australia es digno de mención el hecho de que podría ser utilizado para
aumentar la conciencia pública sobre el hecho de que en algunas partes del país,
zonas de velocidad inferiores están ya en el lugar, se consideran aceptables en
que no hay comunidad pide un aumento, y, potencialmente, podría ser utilizado
transmitir la idea de que no parece haber una desconexión en el valor que se da a
la seguridad de los niños en diferentes partes del país.
Actitudes de la comunidad hacia las iniciativas de gestión de la velocidad
en términos más generales
Otro fenómeno paradójico interesante que se desprende del examen de las
reacciones de la comunidad para acelerar las iniciativas de gestión es el concepto
de estar de acuerdo con el uso de las iniciativas de control de velocidad en las que
uno vive, y/o cuando los propios hijos ir a la escuela (es decir, "en mi comunidad
para protegerme y los que son importantes para mí '), pero al mismo tiempo, no
estar de acuerdo con el control de velocidad en otras áreas (p. ej., límites de ve-
locidad reducidos en los caminos utilizados para los desplazamientos, incluso si
estos caminos son donde los niños de otras personas van a la escuela o donde
viven otras personas).
Este fenómeno se describió de varias maneras, incluyendo como ejemplo 'el
efecto JIMBY - Sólo en mi patio trasero, y como" YIMBY - Sí en mi patio trasero,
donde de acuerdo con las medidas de control de la velocidad se considera como
aceptable dentro de la propia comunidad, pero por lo general no se admite en otro
lugar.

14/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Estas frases son variaciones de la frase más conocida, 'NIMBY - no en mi patio
trasero", y son de relevancia para el proyecto actual, ya que representan las
creencias contradictorias acerca de que las medidas de control de la velocidad, y
por lo tanto, exceso de velocidad, pueden considerarse apropiada de la comuni-
dad.
Los resultados informados representan retos significativos cuando se trata de
crear una demanda pública para velocidades más seguras. A fin de cuentas, el
público parece ser más favorable hacia velocidades más seguras en las zonas
donde viven y donde sus hijos se mueven. La determinación de la forma de ex-
tender este sentimiento a zonas más allá entorno más próximo de uno, de tal
manera que se genera apoyo para la gestión de la velocidad en todos los caminos,
sigue siendo crucial para incrementar la demanda de velocidades más seguras.
Una estrategia que puede resultar útil en este sentido es de destacar (de alguna
manera) que "otros" son similares a uno mismo, y por lo tanto, que otras personas
también tienen el deseo de proteger a sus hijos.
La información presentada anteriormente ilustra ejemplos de donde los residentes
expresaron activamente el apoyo de las iniciativas de gestión de velocidad (p. ej.,
limitación de velocidad, cámaras de velocidad) en su comunidad inmediata que
puede ser visto como consistente con la premisa de crear demanda de veloci-
dades más seguras.
Un problema adicional relacionado con actitudes de la comunidad hacia el exceso
de velocidad se refiere a la naturaleza cambiante de la población y es un área no
explotada aún en las campañas de seguridad vial. Históricamente, la gestión de la
velocidad a través de los límites de velocidad reducidos para los usuarios vulne-
rables de la vía se centró donde se reúnen niños (p. ej., la reducción de velocidad
en zonas escolares) y zonas de alta actividad de peatones (p. ej., zonas comer-
ciales, espacios compartidos por camino).
2.5 Percepciones de 'velocidades más seguras’
Dada la persistencia de exceso de velocidad en nuestros caminos y la aceptación
social general de este comportamiento de riesgo, sobre todo el exceso de velo-
cidad de bajo nivel, se necesitan mejoras en cuanto a la promoción de los más
seguros velocidades de desplazamiento. La investigación demostró que hay una
heterogeneidad significativa en las creencias y percepciones de lo que el exceso
de velocidad "es, y qué tipo de conducción representa conceptos tales como ve-
locidades 'seguros', 'controlable', 'diversión', y 'ecológico' por diversos grupos de
usuarios.

15/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Existe, por tanto, una necesidad de considerar el concepto de 'velocidades más
seguras "y lo que esta construcción podría significar para los diferentes grupos de
usuarios de la vía (p. ej., motociclistas, conductores de automóviles, conductores
de camiones, ciclistas, peatones, conductores más jóvenes/mayores) y en dife-
rentes contextos (p. ej., en comparación con las zonas rurales las vías urbanas,
zonas de obras viales, zonas escolares, áreas con alta actividad peatonal). Es
probable que la percepción de los medios más seguros 'velocidades' reducción de
la velocidad a algunos, el aumento de los límites de velocidad a los demás, y el
mantenimiento de los estándares actuales para otros todavía.
El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) como parte de su
Programa de Índice de Rendimiento de Seguridad Vial (PIN), recomienda eliminar
los límites de velocidad irrestrictos de las autopistas alemanas. Las autopistas de
Alemania sin límites de velocidad suelen citarse como ejemplos de caminos se-
guros por quienes no apoyan reducir los límites de velocidad o apoyan aumen-
tarlos. Los datos de Alemania revelan que una mayor proporción de choques
y muertes ocurren en tramos de autopista sin límites de velocidad, com-
parados con los tramos con límites de velocidad. En 2013, las muertes en
las autopistas sin límite de velocidad aumentaron un 11% en comparación
con el año anterior, a pesar de una reducción del 7% en el peaje de la auto-
pista anual global. Además, las muertes en tramos de autopista sin límite de
velocidad crecieron 30% por kilómetro de autopista, en comparación con
las secciones con los límites de velocidad. El informe CTCE recomienda
introducir límites de velocidad en todas las autopistas de Alemania. Es
probable que esta información sea útil cuando se intente crear una demanda de
velocidades más seguras, ya regularmente Alemania se cita como referente de los
'viajes seguros en autopista'. Los datos que muestran lo contrario (es decir, el
aumento de los choques en las autopistas sin límites de velocidad) es probable
que ayude a alterar el debate en esta tema.
Una serie de proyectos realizados en los EUA investigaron el concepto de "límites
de velocidad racional”, con el objetivo abordar la cuestión de cómo restaurar la
credibilidad de los límites de velocidad. Los proyectos involucrados revisaron los
estudios basados en la velocidad de operación del 85º percentil en flujo libre y las
características geométricas, accesos, actividad peatonal, y la historia de choques.
El concepto de "límite de velocidad racional" se basa en investigaciones previas
que indicaban que el 85º percentil era aceptable según la seguridad, y en el su-
puesto de que la mayoría de los conductores seleccionaran una velocidad de
desplazamiento seguro cuando se da la oportunidad de hacerlo.

16/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Los comentarios resultaron en aumentos incrementales de límite de velocidad en
los caminos seleccionados dentro del área de estudio. En general, los resultados
indicaron que, mientras que la velocidad media de los vehículos se incrementaron,
el cumplimiento de los límites de velocidad revisadas sustancialmente mejorada,
con cambios más pronunciados en los caminos que experimentaron un mayor
límite de velocidad aumenta. Los hallazgos relacionados con los cambios en los
choques fueron mixtos. El concepto de la credibilidad de los límites de velocidad
también se observa como tener impacto potencial sobre las percepciones de los
automovilistas de las velocidades de conducción segura.
2.6 Papel de la teoría en el cambio de comportamiento
Numerosas teorías y modelos fueron desarrollados en un intento de explicar el
cambio social y de comportamiento. Está más allá del alcance de la investigación
actual para una revisión completa de todos estos modelos y enfoques teóricos;
varias revisiones exhaustivas ya se realizaron en este campo dibujado la hora de
desarrollar las contramedidas propuestas como parte del proyecto actual.
La Teoría del Comportamiento Planeado el Modelo de Creencias de Salud, y el
modelo de etapas de cambio son tres teórica perspectivas que se usaron para
explicar el cambio de comportamiento. El TPB postula que las actitudes, normas
subjetivas, y el control del comportamiento percibido predicen intenciones que a
su vez, predicen el comportamiento.
3. Creación de una solicitud para el cambio de comportamiento y
social - lecciones de los éxitos anteriores
Crear una demanda de cambio de comportamiento y social es una tarea inhe-
rentemente difícil. El comportamiento y el cambio social son dos procesos dis-
tintos, pero relacionados. El cambio de comportamiento se refiere a alentar a las
personas a modificar su comportamiento (p. ej., en términos de seguridad vial,
esto puede referirse a la adopción de prácticas de conducción más seguras).
Las dificultades asociadas con la creación de demanda para el cambio de com-
portamiento y social son, quizás, particularmente pertinente en el caso de cambio
de comportamientos de conducción entre los adultos. Esta dificultad es probable
que se deba, al menos en parte, al hecho de que las actitudes hacia comporta-
mientos de los usuarios del camino durante la infancia y la adolescencia, y por lo
tanto están arraigadas y más resistentes al cambio en el momento en que un in-
dividuo aprende a conducir.

17/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
En las últimas décadas, Australia fue testigo de cambios positivos considerables
en las actitudes y comportamientos con respecto a una serie de comportamientos
de riesgo, como el tabaquismo, ingestión de bebidas alcohólicas, y el uso del
cinturón de seguridad.
Estos tres comportamientos se presentan a continuación como casos de estudio
para documentar el proceso de cambio a fin de dar ejemplos de éxitos que pueden
ser relevantes cuando se trata de cambiar la aceptación, y la demanda de velo-
cidades más seguras. Reconociendo que ninguna iniciativa individual es, por sí
mismo, un probable panacea al problema, los siguientes estudios de casos re-
sumen algunos factores de cambio social y el comportamiento en relación a (i) la
investigación basada en la evidencia, (ii) la legislación, y (iii) la educación pública y
las campañas de publicidad en los medios masivos.
3.1 Estudio de Caso 1: El hábito de fumar
Hace seis décadas, el tabaquismo fue visto como socialmente aceptable y gla-
morosa actividad. Desde la década de 1950, los avances en la investigación
médica, cambios en la legislación del tabaco, y la introducción de medidas de
publicidad contra el tabaco alteraron los puntos de vista de los australianos sobre
este alto el comportamiento de riesgo.
Investigación basada en la evidencia
A principios de la década de 1950 y mediados, la investigación fue surgiendo lo
que sugiere que el consumo de tabaco de manera significativa en-arrugó el riesgo
de cáncer de pulmón.
Legislación - legislación sobre el tabaco y los impuestos
Federal, estatal, y la legislación Territorio se utiliza para regular el consumo de
tabaco en Australia. En 1973, se introdujeron etiquetas de advertencia sanitaria en
blanco y negro en los paquetes de cigarrillos y, desde entonces, la legislación
siguió aplicando para prohibir la publicidad del tabaco (en particular en el deporte
y en la televisión) y aumentan las zonas libres de humo. La restricción de las
zonas de fumadores y la prohibición de la publicidad de los productos del tabaco
también puede haber contribuido a la disminución de la conducta de fumar. El
apoyo público a una legislación más estricta en Australia también recibió un apoyo
considerable, incluso entre los fumadores.

18/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Educativos, campañas de publicidad y medios de comunicación de masas
Públicas
En el contexto de la creciente evidencia de la investigación de los efectos ad-
versos para la salud del hábito de fumar y el cambio de legislación, las contra-
medidas de publicidad también estaban promoviendo el mensaje antitabaco.
(Beneficios de no fumar).
3.2 Estudio de caso 2: Beber y conducir
En Australia en los años 1960 y 70, ingestión de bebidas alcohólicas era fre-
cuente, socialmente aceptables y representó a la "norma" de cómo las personas
llegaron a casa después de consumir alcohol. la construcción de una base de
pruebas, el cambio de legislación y aplicación de enfoques, y la educación pública
y la publicidad ayudaron a crear el cambio social y el comportamiento de tal
manera que el alcohol al volante ya no es visto como aceptable para las tasas
generales de la comunidad y de prevalencia disminuyeron. En conjunto, estas
iniciativas contribuyeron a una reducción de los choques mortales de tránsito re-
lacionados con el alcohol. Además, estas actividades crearon una atmósfera de
rechazo social generalizado de la ingestión de bebidas alcohólicas y una per-
cepción de la conducta como delictiva.
Evidencia creció con respecto a la relación entre los niveles de aumento de la
intoxicación y el deterioro posterior. Además, la concentración de alcohol en
sangre (BAC) curvas fueron desarrolladas que mostraba fácilmente esta relación
nave.
Legislación
Dentro de la legislación australiana, la tasa de alcoholemia se redujeron primero
en .05g/100ml en Victoria, Australia. Otras jurisdicciones australianas adoptaron
esta tasa máxima de alcoholemia inferior durante la década de 1980 y principios
de la década de 1990, principalmente la reducción de un nivel .08g/100 ml. niveles
de BAC ya se redujeron a cero para todos los novatos (es decir, alumno y los
titulares de licencias provisionales) y los conductores profesionales.
Hay varias lecciones que se pueden tomar desde el examen de la trayectoria de
alcohol al volante de una vez ser socialmente aceptable y prevalente de ser am-
pliamente condenado socialmente y menos frecuente entre la comunidad en
general hoy en día.

19/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
La creciente evidencia defendido por la profesión médica desde la década de
1950 comenzó a poner de relieve la contribución de alcohol a un traumatismo
camino que conducía al estudio de Grand Rapids conocida y de gran prestigio en
Michigan EUA.
El efecto de personas influyentes para promover un cambio de comportamiento.
P. ej., John Birrell (cirujano de la policía de Victoria, 1960s-1970) confrontar los
políticos para asistir a escenas de choque alcohol.
La investigación también buscó cuantificar el nivel de deterioro asociado con di-
ferentes niveles de alcohol en-intoxicación.
La legislación introducida para limitar la cantidad de alcohol presente durante la
conducción (introducción de la tasa máxima de alcoholemia) y más recientemente
para limitar los conductores noveles y profesionales a cero de alcoholemia.
3.3 Estudio de caso 3: Uso del cinturón de seguridad
Las tasas de uso del cinturón de seguridad se incrementaron de manera signifi-
cativa debido a los esfuerzos consistentes y combinados en lo que respecta a la
construcción de una base de pruebas, los cambios legislativos y la ejecución, y la
educación pública y las campañas para anuncios publicitarios. El uso del cinturón
de seguridad entre la población general de automovilismo refleja una muy alta
tasa de cumplimiento; que aparece sin precedentes entre los comportamientos de
los usuarios de caminos.
3.4 Exceso de velocidad evidente
La evidencia comenzó a salir de los EUA a mediados de la década de 1950 sobre
los riesgos de muerte y lesiones graves asociados con ser lanzado desde un
vehículo. A lo largo de la década de 1960, creció evidencia del papel del uso del
cinturón de seguridad en la reducción de lesiones graves y muerte.
Legislación
La legislación para el uso obligatorio del cinturón de seguridad fue precedida por
la introducción de la legislación en el sur de Australia, que requiere todos los
vehículos nuevos a ser equipado con puntos de anclaje de los cinturones. A fi-
nales de 1960 todos los vehículos nuevos fabricados en Australia requiere la
instalación de cinturones de seguridad.

20/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Educativos, campañas de publicidad y medios de comunicación de masas
Públicas
Al igual que en el estudio de caso de la lucha contra la bebida campañas en las
que se puso particular énfasis en las campañas como el desarrollado y lanzado
por el TAC de conducción.
La evidencia demostró que el exceso de velocidad aumenta tanto el riesgo de la
participación en choques, y la gravedad de un choque cuando uno ocurre. Kloe-
den y los estudios de casos y controles de riesgo de choque colegas demostraron
que por cada 5 km/h que un conductor viaja a más de 60 km/h, el riesgo relativo de
estrellarse dobles.
Las pruebas relativas a la fragilidad del cuerpo humano y las velocidades consi-
deradas de supervivencia para los diferentes grupos de usuarios representan una
de las piedras angulares del enfoque de sistema de seguridad. Hay un límite finito
con respecto a las fuerzas que un cuerpo humano puede soportar. Por lo tanto, el
sistema de seguridad reconoce que un sistema de transporte por camino "be-
nignos" debe asegurarse de que cuando se comete un error y se produce una
choque, las fuerzas generadas en esa choque se gestionan de manera que las
personas no están expuestos a las fuerzas de impacto más allá de la tolerancia
física humana.
Las pruebas relativas a las distancias de frenado a varias velocidades también se
produjo y utilizó ampliamente para tratar de educar a los conductores sobre la
necesidad de "impulsar a las condiciones '(es decir, viajando a velocidades más
rápidas significa que un vehículo estará más bajo mientras que el conductor re-
conoce un peligro, responde a él, y los frenos o toma otra acción evasiva para
evitarlo).
Legislación
La legislación relativa a la gestión de las velocidades cubrió una amplia gama de
áreas, incluyendo la aplicación de la velocidad, ajuste de límite de velocidad, y la
publicidad de los vehículos de motor.
Control de la velocidad
Los controles automáticos de velocidad se expandieron en naturaleza y alcance
en las últimas décadas en Australia y Nueva Zelanda y representan un compo-
nente sustancial de los mecanismos utilizados por las autoridades para promover
el cumplimiento del límite de velocidad.

21/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Una gran cantidad de evidencia confirmó que las cámaras de velocidad fueron
eficaces en la reducción de exceso de velocidad y relacionados con choques,
muertes y lesiones, aunque se reconoce que la presencia de las cámaras no
necesariamente influye en el exceso de velocidad a través de toda la red de ca-
minos para todos los automovilistas.
Ajuste del límite de velocidad
La reducción del límite de velocidad residencial de 10 km/h se informa que re-
sultaron en reducciones de las lesiones y muertes relacionadas con la velocidad.
Se observa que existe alguna evidencia de que la reducción de los límites de
velocidad residenciales por 10 km/h fue más eficaz en la reducción de lesiones
menores que las lesiones graves y muertes. En la actualidad existe un ejemplo de
un límite de velocidad sin restricciones en un tramo de camino en el Territorio del
Norte. Aparte de esta instancia y 130 km/h límites en algunos caminos en el Te-
rritorio del Norte, los límites señalizados están restringidos a 110 km/h en Austra-
lia.
Las jurisdicciones individuales utilizan directrices específicas para establecer los
límites de velocidad en los caminos fuera de las zonas urbanizadas. El nivel de
conocimientos de la comunidad sobre cómo se determinan los límites de veloci-
dad no está claro. Una mejor comprensión de la comunidad más amplia de temas
considerados al establecer los límites de velocidad (p. ej., el volumen de tránsito,
la actividad peatonal, y la historia de choque) es un área que podría ser fructífero
para el mejoramiento de la demanda pública de velocidades más seguras. Este
tipo de información debe seguir siendo comunicada al público para mejorar la
apreciación de la justificación de ajuste del límite de velocidad.
Estado actual de exceso de velocidad
En las últimas décadas se obtuvieron importantes avances en desarrollar y aplicar
estrategias de control de la velocidad y en las actitudes de la comunidad hacia el
exceso de velocidad que comenzaron a cambiar para mejor seguridad. A pesar de
estos éxitos, el exceso de velocidad sigue siendo una seguridad vial y problema
de salud pública generalizada en todos los países motorizados. En particular, el
efecto de tales contramedidas parece haber tocado techo en Australia. El exceso
de velocidad representa un problema de seguridad vial que es notoriamente difícil
de resolver.
El problema del exceso de velocidad se caracteriza por numerosos factores que
contribuyen a su naturaleza persistente; incluyendo:

22/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
(i) que es generalizada, no se percibe como un problema serio y, en cierta medida,
está socialmente aceptado; (ii) que muchos conductores tienen percepciones
inexactas respecto a la elección racional y la velocidad de los riesgos de choques
asociados; y (iii) que muchos conductores sobreestiman los beneficios asociados
con el exceso de velocidad. Además, la naturaleza transitoria del comportamiento
de exceso de velocidad y la percepción comparativa de control sobre las conse-
cuencias asociadas con el comportamiento, en comparación con otros compor-
tamientos de conducción de alto riesgo, como la ingestión de bebidas alcohólicas,
también se pusieron de relieve. Por estas razones, es muy probable que algunos
conductores se perciben como no razonables 'coaccionado' en el ajuste de su
comportamiento relacionado con la velocidad - una circunstancia no muy diferente
a la descrita anteriormente, cuando la legislación obligatoria el uso del cinturón de
seguridad se debatió por primera vez en Australia.
A pesar de numerosas pruebas que destacan la relación entre la velocidad y el
riesgo de choque, y la velocidad y la gravedad del choque, muchos conductores
siguen debatiendo estos hechos, a su vez, argumentando que la aplicación de la
velocidad de la policía se realiza principalmente no para la seguridad vial, sino
como un mecanismo para la obtención de ingresos para los gobiernos. Quizás no
es sorprendente entonces, una serie de estudios demostraron que algunos con-
ductores reportan deliberadamente el exceso de velocidad, prefiriendo elegir ve-
locidades que reflejan su capacidad de conducción percibida y los caminos, el
tránsito y las condiciones meteorológicas imperantes. Del mismo modo, los últi-
mos datos de la encuesta nacional de conductor demostraron que casi la mitad de
todos los conductores creen que una tolerancia de ejecución de 65 km/h o más en
una zona de 60 km/h es aceptable. Además, para las zonas rurales 100 km/h
zonas, el 21% y el 20% de todos los encuestados perciben que las tolerancias del
orden de 105 km/h y 110 km/h, respectivamente, son aceptables en esta zona.
Una vez más, este hallazgo representa un reto importante al intentar crear la
demanda de velocidades más seguras, sobre todo cuando las creencias acerca
de los niveles de tolerancia de aplicación descritos anteriormente están en
desacuerdo con tolerancias de ejecución operativa actuales en algunas jurisdic-
ciones.
El principal desafío aquí es convencer a los automovilistas que deben renunciar a
los beneficios personales (p. ej., el ahorro de una pequeña cantidad de tiempo en
su viaje), para promover los beneficios de seguridad amplios de la comunidad.

23/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
El objetivo del presente proyecto es identificar las intervenciones apoyadas por la
evidencia teórica y empírica que puede ayudar con la creación, aumento, y/o
mantenimiento de la demanda de velocidades más seguras entre la conducción y
público en general. La sección siguiente revisa la bibliografía en relación con las
medidas preventivas eficaces, y enfoques innovadores que muestran alguna
promesa como para desarrollar una estrategia de la campaña global y permitir un
enfoque estratégico para abordar las cuestiones planteadas durante la fase de
revisión de la bibliografía del proyecto.
Diferencias de género
Las diferencias de género se observaron en lo que respecta a las velocidades a
las que una persona estaría dispuesto a conducir y sentir en el control del
vehículo, con la presentación de informes más bajas velocidades preferidas
conductores de las mujeres en general que los conductores masculinos en los
caminos con límite de 100 km/h velocidad. Tales hallazgos sugieren que los es-
fuerzos para influir en las percepciones de lo que constituye velocidades más
seguras deben primero reconocer que el nivel básico de la aceptabilidad varía en
función de determinados individuos, tales como los varones jóvenes.
Otros factores
Además de estos tipos de influencias personales (edad, sexo) sobre la percepción
de las velocidades más seguros, otros factores personales, sociales, legales y
también pueden influir en tales percepciones. Otros factores incluyen la historia de
la infracción por exceso de velocidad y la tolerancia antes de la aplicación de la
percepción o en otras palabras, la velocidad a la que se puede superar el límite y
no recibir una infracción; una velocidad que a menudo se describe como el "límite
de velocidad de facto'. Percepciones de los automovilistas sobre las tolerancias de
ejecución tienen importantes implicaciones para la gestión de la velocidad, y la
promoción de las velocidades más seguras, lo que sugiere que los gobiernos
pueden ser capaces de aumentar el grado en el que animan al público a reconocer
las motivaciones de seguridad detrás de los límites de velocidad de forma más
estricta hacerlas cumplir. Se sugiere que este enfoque se atempere con el
acompañamiento de estrategias de comunicación para aconsejar a los conduc-
tores del enfoque adoptado y por qué se está aplicando.

24/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Papel de las creencias para ayudar a entender la conducta objetivo
Uno de los primeros pasos para desarrollar una campaña eficaz es tener un co-
nocimiento profundo de la conducta objetivo. Una barrera subyacente para el
desarrollo de las campañas contra el exceso de velocidad, eficaz y gestión ge-
neral de la velocidad de aproximación es que existe una heterogeneidad sustan-
cial en lo que los conductores perciben como una velocidad segura.
Tercer efecto persona
Se sugirió que las amenazas pueden ser menos eficaces para cambiar el com-
portamiento de aquellos cuyo comportamiento es más necesitados de cambio,
tales como los varones jóvenes que tienden a percibir la amenaza, en determi-
nados mensajes con amenazas físicas (p. ej., la muerte o lesiones), por tener
menos influencia sobre ellos, en relación con otros conductores - conocido como
el tercer efecto persona.
Características del mensaje: la importancia de la utilización de marcos teó-
ricos para guiar el desarrollo de mensajes y evaluación
La importancia de la función de un marco teórico adecuado en el desarrollo de
campañas en los medios de seguridad vial no puede ser subestimada. Mientras
que la investigación demostró que las campañas de los medios de comunicación
basados en teoría son más eficaces, las campañas de seguridad vial fueron tra-
dicionalmente ateóricos, tal vez debido a la proliferación de los marcos teóricos
disponibles. Deben utilizarse los enfoques teóricos para ayudar a informar el
contenido del mensaje, y evaluar su éxito/efectividad.
Muchos argumentaron que la fijación de límites de velocidad implica un equilibrio
entre la movilidad y la seguridad. Se observó que la aceptación de la muerte y
lesiones en el marco de la movilidad es una característica única de transporte por
camino, con otras formas populares de la movilidad (p. ej., el transporte aéreo)
colocar significativamente mayor énfasis en las cuestiones de seguridad. La re-
ducción de los límites de velocidad en las zonas urbanas, metropolitanas y resi-
denciales representa uno de los métodos más sencillos y rentables para reducir el
trauma de caminos.
La investigación demostró que la reducción de los límites de velocidad normal-
mente produce una reducción en la velocidad media del vehículo, que poste-
riormente tiene efectos positivos sobre la frecuencia de choque y la gravedad, en
particular los choques con lesiones graves y mortales y los choques que ocurren
en las intersecciones.

25/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
En Europa, el '30 km/h - hacer calles habitables' iniciativa para reducir los límites
de velocidad residenciales se puso en marcha la búsqueda de 1.000.000 de fir-
mas de ciudadanos de los estados miembros de la UE, de manera que la Comi-
sión Europea, posteriormente, se vería obligado a considerar la propuesta objeto
de esquema de la iniciativa ciudadana. Si bien la iniciativa estuvo muy por debajo
del número requerido de firmas, que según los informes, logró poner la iniciativa
en la agenda política, el establecimiento de una red de individuos y organizacio-
nes dedicadas a explorar más a fondo los límites de velocidad residenciales más
bajos, y produjo un cambio real, con seis ciudades en toda Europa, ya sea que
aplican o discusiones sobre la adopción de 30 km/h los límites de velocidad re-
sidenciales.
En el Reino Unido, el "Un montón de 20 para nosotros 'campaña es un movimiento
de base que produce la creciente demanda de las comunidades de los límites de
velocidad más bajos en las zonas residenciales. Esta demanda fue asistido por
una organización sin ánimo de lucro que realiza actividades de promoción y apoyo
a las comunidades para exigir cambios en los límites de velocidad de sus agen-
cias de gobernar-mentales, con la rápida expansión de las zonas con límites
predeterminados 30 km/h en toda Gran Bretaña. El uso de la frase "de 20 es la
abundancia donde la gente viva 'se utilizó para capacitar a las comunidades para
abogar en su propio nombre para alcanzar los límites de velocidad más bajos y, a
su vez, animarles a cambiar sus propias velocidades de conducción.
Una serie de beneficios secundarios de los límites de velocidad urbanos y resi-
denciales reducidos también se observaron reducciones, incluyendo el consumo
de combustible, emisiones de los vehículos y los costos del ruido y mantenimiento
de vehículos, y los impactos solamente marginales sobre el tiempo de viaje. Un
estudio de modelado realizado en Alemania puso de relieve la importancia de
considerar las características espaciales de una ciudad, de tal manera que se
argumentó que la reducción del límite de velocidad uniforme en toda una zona
urbana no puede ser el enfoque óptimo para mejorar la seguridad y equipamiento.
En lugar de ello, se sugirió que la restricción de velocidades sólo en el centro de la
ciudad y no en caminos de conexión de cercanías, puede producir los mayores
impactos positivos.
Una serie de organizaciones de salud en Australia expresaron su apoyo a la
reducción de los límites de velocidades residenciales y urbanas, lo que sugiere
que estas iniciativas tienen implicaciones importantes para la actividad física.

26/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
En concreto, argumentan que los límites de velocidad reducidos mejorar la segu-
ridad de los usuarios vulnerables de las vías (es decir, adultos mayores y niños
pequeños), que a su vez aumenta la probabilidad de que el transporte activo,
como caminar y montar en bicicleta. Los siguientes comentarios en la sección de
iniciativas comunitarias destinadas a la adopción de un enfoque holístico de la
gestión de la velocidad, teniendo en cuenta las iniciativas tales como el transporte
activo y la conducción ecológica.
4. Intervenciones anteriores para crear, aumentar o mantener la
demanda de velocidades más seguras
5. Consideraciones de posibles contramedidas
Sobre la base de pruebas examinadas en los apartados anteriores, la siguiente
sección presenta una serie de conceptos para el desarrollo de contramedidas que
pueden ayudar en la creación de demanda de velocidades más seguras.
5.1 Publicidad de la seguridad vial
La revisión de la educación y campañas publicitarias públicas en las décadas
anteriores revela la evolución de la práctica y la investigación. Esta evolución
abarca el cambio y el refinado de características relacionadas con los mensajes,
las características individuales, y las estrategias de difusión en lo que respecta a
las campañas de publicidad de seguridad vial. Una nota importante a reconocer es
que la búsqueda de estrategias innovadoras no tiene por qué empezar desde una
posición que todo lo que vino antes no puede ser de valor nuevo. Por el contrario,
hay una necesidad de considerar con cuidado y tener en cuenta las "lecciones
aprendidas" de los éxitos de comunicación anteriores, y para aprender de las
campañas de menor éxito. En Australia, algunos ejemplos notables de éxitos son
capaces de que se recurrirá en lo que respecta a la bebida campañas de con-
ducción y del cinturón de seguridad, con la evidencia de un cambio de compor-
tamiento, y los importantes cambios en las percepciones sociales y de la comu-
nidad con respecto a estos comportamientos.
En el caso de las campañas contra el exceso de velocidad, más concretamente,
en la revisión de los métodos utilizados en los últimos decenios, y el contenido del
mensaje y las campañas, se puede observar que hubo un largo y predominante
enfoque en fuertes amenazas físicas de muerte y lesiones. Hay apoyo para indicar
que estos enfoques tienen el beneficio de persuasión para ciertos usuarios, en
particular las mujeres, pero relativamente menos para los hombres.

27/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Estos diferenciales efectos persuasivos de los hallazgos de género también re-
flejan el impacto que las características individuales pueden tener sobre los re-
sultados convincentes y enlaces a la bibliografía sobre la segmentación del
mercado y el desarrollo "talla-hace-no-ajustable a cualquier lugar" enfoque de la
campaña. La necesidad de garantizar que los mensajes son relevantes para, y
tienen influencia sobre, audiencias particulares vio aproxima a centrarse en otros
tipos de amenazas, incluyendo (p. ej., multas monetarias) financieros y amenazas
sociales (p. ej., la recepción de la desaprobación de otros importantes) como un
medio para identificar que las motivaciones son más sobresaliente y que puede
llevar a cambios en las actitudes y comportamiento. Amenazas sociales y la
desaprobación social se sustenta en el importante papel que tienen las influencias
normativas sobre el comportamiento de los individuos. La influencia social que
puede ser de otras personas importantes que están cerca y querido para indivi-
duos a través de los referentes normativos sociales más amplios. Pruebas de
mucha investigación apoyó la necesidad de considerar otras influencias norma-
tivas sobre el exceso de velocidad. Estas influencias normativas incluyen normas
descriptivas y normas morales/cesación.
En lo que respecta a las estrategias de difusión, el cambiante panorama de la
comunicación y, sobre todo, los cambios hacia la interacción dinámica de comu-
nicación en comparación con los modelos de una sola vía de comunicación desde
la fuente al público, hicieron que los usuarios finales pueden ahora ser partici-
pantes activos en la comunicación. Este panorama de las comunicaciones cam-
biante apoyó la implementación de campañas de cambio social, donde la res-
ponsabilidad individual por el bien social o comunitario fueron capaces de sacar
provecho de la capacidad de los individuos para contribuir y crear, el contenido del
mensaje para ayudar a promover el mensaje de que la sociedad y el cambio de
apoyo de la comunidad. Para tener una participación activa en este contexto de
comunicación, es más importante que nunca que los individuos pueden entrete-
nerse con, acoplado con, y está dispuesto a contribuir voluntariamente al proceso
de comunicación bidireccional. Los enfoques contemporáneos de comunicación
pueden no ser adecuados para todos los usuarios de la vía (p. ej., los conductores
mayores, las personas que no tienen acceso a Internet) y por lo tanto, los enfo-
ques de comunicación tradicionales todavía tienen que ser considerados y utili-
zados.

28/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
5.2 Las iniciativas comunitarias de cambio de comportamiento
Dado que no existe evidencia que sugiera que la limitación de velocidad en las
zonas urbanas y residenciales pueden tener un impacto positivo sobre la veloci-
dad de los vehículos y los choques con heridos, hay una necesidad de explorar
aún más la expansión de los límites de velocidad urbanos inferiores a otros tipos
de vías. La evidencia actual no proporciona una dirección clara sobre los límites
óptimos de velocidad para diferentes tipos de caminos. La evidencia ilustra la
importancia de la aceptación de la comunidad de los límites de velocidad redu-
cida, lo que sugiere que este tipo de iniciativas van acompañadas de una estra-
tegia de comunicación adecuada.
Los enfoques holísticos: Un número de profesionales de seguridad vial defendieron
que hay una necesidad de cambiar de paradigmas de gestión de movilidad ac-
tuales que tienen una excesiva dependencia de transporte motorizado, hacia un
enfoque más integral que se centra en "volver a conectar la seguridad vial con las
comunidades que valoran la relación social, calidad de vida y formas más lentas
de ser". Los ejemplos de enfoques más globales incluyen el transporte activo y las
iniciativas de conducción ecológica.
Incentivo/recompensa esquemas: La evidencia indica que ambos esquemas de in-
centivos y recompensas tienen la capacidad para producir un cambio de com-
portamiento positivo cuando se usa correctamente. Específicamente, la investi-
gación muestra que es necesario para asegurar que la recompensa/incentivo es
relevante para el usuario. Se reconoce que en el vehículo tecnología representa
un enfoque eficaz para monitorear el comportamiento para evaluar la idoneidad de
los conductores de incentivos/recompensas.
Gamificación* y aplicaciones de telefonía móvil: A pesar de la evidencia mínima en
esta novedosa área de cambio de comportamiento, gamification y el uso de
aplicaciones de telefonía móvil representa una vía prometedora para la creación
de demanda de velocidades más seguras. La eficacia potencial de este tipo de
aplicaciones se refiere a la cuestión de que sea muy atractivo para el usuario.
Además, podría ser particularmente de uso para los conductores más jóvenes,
dado su alto uso de tecnologías de la comunicación y la naturaleza altamente
social que es típico de la participación (p. ej., la presión positiva).
*Gamificación (gamification en el ámbito anglosajón) es el empleo de mecánicas de juego en entornos y aplica-
ciones no lúdicas con el fin de potenciar la motivación, la concentración, el esfuerzo, la fidelización y otros valores
positivos comunes a todos los juegos. Se trata de una nueva y poderosa estrategia para influir y motivar a grupos
de personas.

29/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
5.3 Sistemas de Transporte Inteligentes
Adaptación inteligente de la velocidad (ISA)
Hay una fuerte evidencia para indicar que ISA es eficaz para reducir la velocidad
de los vehículos, estos efectos se limitan a cuando el dispositivo esté instalado en
un vehículo. Esta tecnología, si implementado-a través de toda la red de una
manera de control, tiene la capacidad de hacer que el exceso de velocidad prác-
ticamente imposible. El nivel de aceptabilidad de una opción tan extrema, el con-
trol es un tema importante para su consideración.
Señales dinámicas activadas por el vehículo
Hay pruebas que muestran que la visualización de mensajes que se relacionan
directamente con el comportamiento en tiempo real puede tener un efecto signi-
ficativo en la conducción. En general, el aspecto clave en relación con la eficacia
de esta tecnología es asegurar que la información que aparece se percibe que es
exacta. Se necesita más investigación para explorar más sobre las diferencias
relativas a la forma en la que se enmarcan los mensajes y cómo se muestra la
información, en para optimizar el acoplamiento del conductor/piloto.
Cuestiones relacionadas con el control
Hay una necesidad crítica para mejorar las estrategias de comunicación relacio-
nadas con la gestión de la velocidad. Existe la necesidad de seguir utilizando y el
desarrollo de enfoques innovadores de gestión de la velocidad.
5.4 Cambio de la conversación sobre el exceso de velocidad
Puede ser digno de consideración el uso de la terminología y el lenguaje para
alterar las percepciones respecto del exceso de velocidad. En el contexto de la
seguridad vial hay ejemplos que merecen reflexionar si la terminología se utilizó
intencionadamente para reorientar o replantear un debate o cuestión.
P. ej., la adopción recomendada por la OMS de la palabra 'choque' en lugar de
“accidente" para reflejar una sutil pero importante distinción. 'Choque' implica
que algo se pudo haber hecho para evitar que el incidente se produjera,
mientras que "accidente" implica algo que se produjo por casualidad y por
tanto algo que puede verse como inevitable, y como parte de la vida (OMS,
2005). Otros ejemplos fueron renombrar al pueblo llamado Speed por ‘SpeedKills’,
y Fuerza Policial por Servicio Policial, y el cambio de los factores que influyen en el
exceso de velocidad en las zonas escolares, por los factores que influyen en el
cumplimiento del límite de velocidad en zonas escolares.

30/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
Esto sugiere que, por lo menos, hay una vista comunitaria actual y fuerte contra el
exceso de velocidad en las zonas escolares.
Estos ejemplos ponen de relieve el alcance potencial de la comunidad de la se-
guridad vial para tomar una ventaja proactivo para ayudar a alterar las percep-
ciones actuales de la comunidad acerca de la velocidad y la necesidad de con-
trolar la velocidad, eligiendo cuidadosamente el lenguaje utilizado al discutir el
exceso de velocidad.
En el largo plazo es posible que esto conduzca a un mayor reconocimiento por
parte de la comunidad más amplia, de la necesidad y valor de la gestión de los
riesgos asociados con el aumento de las velocidades de viaje.
Ya que el vínculo entre el riesgo y gravedad de choque, y el exceso de velocidad
no está plenamente apreciado y/o aceptado por el público en general, puede ser
necesario usar una formulación distinta de 'velocidad segura' para crear más
demanda de velocidades más seguras. P. ej., el uso de la frase 'velocidades sa-
ludables' podría ser beneficioso desde una serie de razones:
 seguir promoviendo los riesgos de muerte y lesiones en caso de choque;
 representar las cuestiones relativas a menores emisiones nocivas, creando un
entorno más seguro y acogedor para todos, especialmente para los usuarios
vulnerables caminos y sendas, y
 promover la salud mediante la reducción de la tensión en los conducto-
res/pilotos, relacionada a temas tales como la presión percibida de otros
usuarios del camino para conducir por encima de los límites de velocidad.
5.5 Resumen
Para resumir la información presentada en esta revisión, se desarrolló el primer
borrador de una estrategia de campaña que incluye los principales objetivos,
desafíos y posibles contramedidas para hacerles frente. Las contramedidas po-
tenciales no se presentan en orden de prioridad o importancia. Más bien, se
presentan como una estrategia de la campaña global para reflejar los tres temas
clave que sustentan este proyecto de investigación:
1) la creación,
2) el aumento, o
3) que sustentan la demanda pública de velocidades viales más seguras.
Cuando se considere que aún no hay demanda de velocidades más seguras, las
contramedidas prioritarias propuestas pueden ser relevantes para grupos/zonas
cuando se trata de crear una demanda.

31/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Un resumen del proyecto de estrategia de campaña se presenta a continuación:
Justificación de la categorización de los nueve objetivos según la necesidad de crear,
aumentar o mantener la demanda de envío más seguras.
Figura 5.1 Resumen de la Estrategia de Campaña propuesta

32/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
6. Consultas de interesados
Conclusiones y recomendaciones
El objetivo de este proyecto fue identificar las intervenciones que pudieran crear,
aumentar y/o mantener la demanda pública de velocidades más seguras. Los
futuros proyectos podrían tratar de ensayar y evaluar posibles contramedidas para
ayudar a alcanzar este objetivo.
Existen pruebas suficientes para establecer el vínculo entre el aumento de la
velocidad y el aumento del riesgo de choques y la gravedad del resultado. A pesar
de grandes esfuerzos para educar a la comunidad acerca de estos riesgos, el
exceso de velocidad sigue siendo un importante contribuyente al trauma vial.
Se reconoció ampliamente que hay una necesidad de alterar la forma en que la
comunidad piensa sobre el exceso de velocidad en los camino. Más específica-
mente, se argumentó que existe una necesidad de disminuir la aceptación social
del exceso de velocidad y aumentar el cumplimiento de los límites de velocidad,
los cuales, a su vez, deberían conducir a crear una mayor demanda pública de
velocidades más seguras. Se reconoce que cada parte del "sistema" tiene un
papel diferente, pero complementario a la hora de asesorar a la comunidad sobre
los riesgos asociados con el exceso de velocidad, y encontrar mejores maneras
de comunicar los resultados positivos asociados con el cumplimiento del límite de
velocidad.
Hay muchos factores que pueden influir en la elección de un controlador de ve-
locidad. Algunos actúan de manera reaccionaria, de tal manera que un conductor
está "forzado" a reducir su velocidad. Otros factores pueden considerarse de
manera más voluntaria, para que los automovilistas reduzcan voluntariamente su
velocidad a una velocidad adecuada, segura y legal. Algunos ejemplos de estos
factores incluyen el deseo de obedecer la ley, deseo de permanecer a salvo y
proteger a los demás usuarios del camino, y el deseo de conservar la propia li-
cencia para acceder a las oportunidades de trabajo que requieren un permiso de
conducir. Cualquier aumento en la demanda del público actual para velocidades
más seguras sería, idealmente, resultado de los aumentos en la categoría vo-
luntaria de influencias, en lugar de un aumento de las influencias reaccionarias,
aunque se reconoce que ambos son propensos a tener beneficios de seguridad.
Hay una serie de formas prometedores para crear, aumentar, y/o mantener la
demanda pública de velocidades más seguras.

33/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Si bien se requieren estrategias innovadoras para alcanzar este resultado, las
contramedidas existentes que trataron de mejorar la aceptación de la comunidad
de velocidades seguras y promover los beneficios de las velocidades más seguras
debe continuar y, en su caso, podrían compartirse a través de las jurisdicciones
para producir mensajes coherentes. Es vital que los éxitos obtenidos a partir de
contramedidas por exceso de velocidad anteriores se aprovechen.
Como resultado de la revisión bibliográfica y consulta de las partes interesadas
fases de este proyecto, la estrategia de campaña propuesta fue desarrollada y
refinada; y representa la culminación de las pruebas disponibles, la opinión de
expertos, y aportaciones con respecto a la viabilidad de posibles contramedidas
destinadas a crear, aumentar y/o el mantenimiento de la demanda pública de
velocidades más seguras. Se reconoce que algunas intervenciones en la estra-
tegia de campaña se extrajeron de las zonas fuera del campo de la investigación
de la seguridad vial y no tienen una base de pruebas de usuarios viales para
aprovechar. Se recomienda investigar la eficacia de estas intervenciones en la
consecución de los nueve objetivos, y que las futuras investigaciones relaciona-
das con el exceso de velocidad se dirijan a los objetivos específicos de la Estra-
tegia de campaña.
Consideraciones para las distintas jurisdicciones
Hay una serie de cuestiones, facilitadores, barreras y costos únicos a las juris-
dicciones individuales que deberán ser consideradas y corregirla en consecuencia
antes de verificar parte o la totalidad de la Estrategia de la campaña propuesta.
Además, los grupos específicos de usuario/comunidad de camino es probable que
tengan un enfoque diferente en las distintas jurisdicciones. P. ej., las jurisdicciones
donde la mayoría de la población reside en áreas urbanas pueden requerir un
enfoque diferente en comparación con las jurisdicciones con un mayor número de
comunidades rurales y remotas. Además, los grupos específicos dentro de la
comunidad (p. ej., los indígenas, las personas de un no-Inglés de habla fondo, y
otros miembros de la comunidad con sensibilidad cultural) también representan
grupos con necesidades particulares y pueden variar en las poblaciones repre-
sentadas en todas las jurisdicciones. Las jurisdicciones individuales también
pueden tener una especial necesidad de centrarse en grupos específicos de
usuarios de la vía (p. ej., los conductores jóvenes, los conductores internaciona-
les, motociclistas, conductores de vehículos pesados) para abordar la demanda
de velocidades más seguras.

34/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________
También se reconoce que habrá diferentes niveles de apoyo en todas las juris-
dicciones para acelerar las intervenciones de las partes interesadas clave, in-
cluidos los políticos, el transporte, la salud y la vigilancia de agencie, y medios de
comunicación. El trabajo de incidencia con estos grupos seguirá siendo necesario
mantener mensajes consistentes que la demanda de velocidades más seguras es
una prioridad importante de la seguridad vial.
La importancia de la voluntad política en la obtención de apoyo para las veloci-
dades más seguras es fundamental, y sin ella, las intervenciones tales como la
estrategia de campaña propuesta que se presentan en la siguiente sección de
este informe pueden haber reducido el impacto. Por lo tanto, se considera vital
que las comunidades de seguridad vial de Australia y Nueva Zelanda continúan
abogando por el reconocimiento de la importancia de las cuestiones planteadas
en el presente informe. La necesidad de "influir en los factores de influencia 'será
un paso necesario para seguir promoviendo el mensaje de los' velocidades más
seguras". Desde la perspectiva de los medios de comunicación, es probable que
haya personas/organizaciones en las distintas jurisdicciones que son menos par-
tidarios de este tipo de mensajes. Por lo tanto, estos grupos/individuos podrían
dirigirse con información específica acerca de la necesidad de velocidades más
seguras siempre que se pusieron en marcha las intervenciones individua-
les/puesto a prueba, o en momentos en que el automovilismo está en el ojo pú-
blico. Tales acciones pueden ofrecer oportunidades individuales para que revienta
el mito entre los que tienen grandes voces '' en la comunidad y en la actualidad
informar sobre cuestiones de seguridad vial desde una perspectiva científica
desinformados.
Consideraciones para la implementación
La amplia diversidad que existe en todas las jurisdicciones hace la recomendación
de las intervenciones individuales para áreas específicas problemáticas. Existe la
necesidad de jurisdicciones individuales a tener en cuenta una serie de costos y
beneficios de la estrategia de campaña propuesta y sus partes individuales para
determinar la viabilidad probablemente desde su perspectiva única. Esta sección
proporciona una visión general de los aspectos que puedan abordarse al consi-
derar la implementación de las intervenciones contenidas en la Estrategia de la
campaña propuesta. La diversidad existe en todas las jurisdicciones en las zonas
incluidas las políticas de ajuste de límite de velocidad, asignación de recursos,
estrategias de mensajería y publicidad, y la voluntad política asociados a la
promoción de las velocidades más seguras.

35/36
DEMANDA PÚBLICA:
_______________________________________________________________________________
Hay una serie de otros factores que pueden influir en la viabilidad y la disposición
de las jurisdicciones para aplicar las contramedidas propuestas, incluyendo:
 Nivel de voluntad política para la gestión de la velocidad
 El compromiso jurisdiccional para priorizar el exceso de velocidad bajo nivel
 Los niveles de dotación de recursos en todas las agencias gubernamentales
relevantes
 Nivel de desarrollo del sistema y la capacidad
 Restricciones de aplicación de la policía existentes y futuras
 Existente de mensajería seguridad vial y futuras necesidades de capacidad
 las tasas ofensiva - niveles de bajo, medio y alto nivel de exceso de velocidad a
través de diferentes zonas de velocidad/caminos
 Proporción de delincuentes graves y repetidas
 Proporción de conductores con puntos de demérito nula
 Fuerza de la opinión de la comunidad sobre ciertos temas, incluyendo la co-
nexión moral de la ley como justas, adecuadas, necesarias, las percepciones
sobre el incumplimiento de los límites de velocidad como insegura, incluso a
niveles bajos, etcétera.

36/36 AUSTROADS
_______________________________________________________________________________

16 ap r507-16 velocmas seg

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to 16 ap r507-16 velocmas seg

Similar to 16 ap r507-16 velocmas seg (20)

More from Sierra Francisco Justo

More from Sierra Francisco Justo (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

16 ap r507-16 velocmas seg