15 iowa su 2010 beneficios banquinaspavimentadas

http://www.intrans.iastate.edu/reports/updated_paved_shoulders_w_cvr1.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2014
Safety Benefits of
Paved Shoulders
Informe Final Actualizado
Agosto 2010
Beneficios de Seguridad de
las Banquinas Pavimentadas

2/15 ctre IOWA STATE UNIVERSITY
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SAFETY BENEFITS OF PAVED SHOULDERS
Updated Final Report
December 2009
Updated August 2010
Principal Investigator
Shauna L. Hallmark
Transportation Engineer
Institute for Transportation, Iowa State University
Co-Principal Investigator
Thomas J. McDonald
Safety Circuit Rider
Institute for Transportation, Iowa State University
Authors
Shauna L. Hallmark, Thomas J. McDonald, Yu-Yi Hsu, Ye Tian, David J. Andersen
A report from
Center for Transportation Research and Education
Iowa State University
www.ctre.iastate.edu

Beneficios de Seguridad de las Banquinas Pavimentadas 3/15
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Resumen
Los choques por despiste (run-off-road, ROR) de un vehículo solo (single vehicle, SV) son el mayor tipo
de choque mortal de vehículo de pasajeros en los EUA (SV-ROR). En Iowa 2006, los choques por ROR
representaron el 36% de los choques rurales y el 9% de los totales; y el 61,8% de los choques rurales
mortales y el 32.6% de los choques totales mortales.
La investigación descrita en este informe evalúa la eficacia de las banquinas pavimentadas. Se usaron
modelos lineales generalizados para investigar la relación entre la reducción de choques y la aplicación
de banquinas pavimentadas. La variable de respuesta fue la frecuencia trimestral de choques. Se
desarrollaron modelos separados para los choques por cruce de la línea central, choques por despistes
hacia la derecha, y choques por despiste de vehículo solo (DPT-VS). El modelo para cada variable
independiente consideró excesiva dispersión y el exceso de ceros. El mejor modelo de ajuste para el
total de choques por trimestre fue un modelo binomial negativo inflado cero. Los resultados del modelo
indicaron que la cantidad total de banquina derecha, presencia de mediana, límite de velocidad, adición
de una banquina pavimentada y los años después de la adición de una banquina pavimentada fueron
estadísticamente significativos. El efecto de la banquina pavimentada varió con el tiempo en función de
los años después del tratamiento. A los 10 años, la disminución del total de choques por banquinas
pavimentadas fue 15,9%. Un modelo binominal negativo fue el mejor modelo de ajuste para los cho-
ques por cruce de la línea central y el modelo indicó que el efecto de las banquinas pavimentadas no
fue estadísticamente significativa. Choques por despiste se modelaron suponiendo que la distribución
de la variable de respuesta es una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad de total de banquina de-
recha disponible, la presencia de mediana, límites de velocidad y años-después de la instalación de las
banquinas pavimentadas fueron todos estadísticamente significativos. El efecto de banquina pavi-
mentada en choques por despiste trimestrales varió con el tiempo en función de los años después del
tratamiento. A los 10 años, los lugares con banquinas pavimentadas tienen un 13,5% menos de cho-
ques por despiste. Los choques DPT-VS se modelaron asumiendo que la distribución de la variable de
respuesta es una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad total de banquina derecha disponible, pre-
sencia de una mediana, límites de velocidad y años después de instalar las banquinas pavimentadas
fueron todos estadísticamente significativos. El efecto de banquina pavimentada en los choques
DPT-VS por trimestre varió con el tiempo según los años después del tratamiento. A los 10 años, los
choques DPT-VS son 16.4% más bajos para las secciones con banquinas pavimentadas que para los
lugares sin ningún tratamiento.
Tabla de contenido
RESUMEN EJECUTIVO 4
1 INTRODUCCIÓN 6
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 14
3 ENCUESTA DE OPINIÓN 15
4 RECOPILACIÓN DE DATOS 15
5 ANÁLISIS 17
6 RESUMEN 18
7 REFERENCIAS 20

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RESUMEN EJECUTIVO
En los EUA 2006, los choques por despiste de vehículo solo (DPT-VS) son el tipo más común
de choque mortal de vehículos de pasajeros. En Iowa, los choques por despistes (DPT) re-
presentaron el 36% de todos los choques rurales, más del 62% de los choques rurales mor-
tales, el 9% del total de choques, y el 33% del total de los choques mortales.
Las banquinas pavimentadas son una contramedida potencial de choques por-DPT. Se dis-
pone de varios estudios que generalmente indicaron que las banquinas pavimentadas son
eficaces en la reducción de choques. Sin embargo, el número de estudios que cuantificaron
sus beneficios es limitado.
En 2004, Iowa adoptó una política de banquina pavimentada en los caminos de mayor vo-
lumen, pero un amplio rango de tipos de banquinas pavimentadas se usó durante muchos
años en el estado. Debido a que los beneficios de banquinas pavimentadas no fueron cuan-
tificados, el Iowa DOT solicitó un estudio para analizar el desempeño de seguridad de varios
diseños de banquina pavimentada en un amplio espectro de tipos de tránsito y caminos.
Se diseñó una investigación para evaluar la eficacia de las banquinas pavimentadas; se rea-
lizaron encuestas para valorar las opiniones del personal de mantenimiento de campo y
personal de aplicación de la ley, en cuanto a la eficacia de las banquinas pavimentadas. La
mayoría del personal de mantenimiento sintió que las banquinas pavimentadas conducen a
menores costos de mantenimiento, y la mayoría de las fuerzas del orden consideraron que
reducen los choques por-DPT y mejoran la seguridad.
Se incluyó un análisis de choque para caminos de Iowa no interestatales donde se instalaron
banquinas pavimentadas. El equipo hizo visitas de campo y recogió datos en 256 secciones.
La mayoría incluyó ubicaciones donde se habían instalado banquinas pavimentadas, y sec-
ciones de control. Se revisó cada segmento de la prueba, y se determinó el año de cons-
trucción. En algunos casos, el segmento de camino no se encontró en la base de datos de los
sistemas de gestión de información geográfica, y en otros casos el año de construcción no se
pudo determinar. Estos casos fueron retirados de un análisis más detallado. Esto dio lugar a
un total de 220 lugares analizados, incluyendo 77 secciones de control y 143 secciones de
prueba. Se incluyeron caminos de dos-carriles, y de cuatro carriles divididos o no.
Se usaron modelos lineales generalizados para investigar la relación entre la reducción de
choques y la aplicación de banquinas pavimentadas. La variable de respuesta fue la fre-
cuencia trimestral de choques. Se desarrollaron modelos separados para choques por cruce
de la línea central, choques por todos los despistes (DPT), y todos los choques por despistes
de vehículo solo (DPT-VS). El modelo para cada variable independiente consideró excesiva
dispersión y exceso de ceros.
El mejor modelo de ajuste para el total de choques por trimestre fue uno binomial negativo
inflado cero. Los resultados del modelo indicaron que la cantidad total de banquina derecha,
presencia de mediana, límite de velocidad, adición de una banquina pavimentada y años
después de la adición de una banquina pavimentada fueron estadísticamente significativos. El
efecto de banquina pavimentada varió con el tiempo en función de los años después del
tratamiento. A los 10 años, la disminución del total de choques debido a banquinas pavi-
mentadas fue de 16%.

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Un modelo binominal negativa fue el mejor modelo de ajuste para los choques por cruce de la
línea central; y el modelo indicó que el efecto de las banquinas pavimentadas no fue esta-
dísticamente significativa.
Los choques por-DPT se modelaron suponiendo que la distribución de la variable de res-
puesta era una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad de total de banquina derecha dispo-
nible, la presencia de mediana, límites de velocidad, y años después de la instalación de
banquinas pavimentadas fueron estadísticamente significativos. El efecto trimestral de ban-
quina pavimentada en choques por-DPT varió con el tiempo en función de los años después
del tratamiento. A los 10 años, los lugares con banquinas pavimentadas tienen un 13,5%
menos de choques por-DPT que en los lugares de control.
Los choques por-DPT-VS se modelaron asumiendo que la distribución de la variable de
respuesta es una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad total de banquina derecha dispo-
nible, la presencia de una mediana, límites de velocidad y años después de instalar pavi-
mentadas fueron estadísticamente significativos. El efecto trimestral de banquina pavimen-
tada en un choque por-DPT-VS varió con el tiempo en función de los años después del tra-
tamiento. A los 10 años, los choques DPT-VS son 16% más bajos para las secciones con
banquinas pavimentadas que para los lugares sin ningún tratamiento.
CLICHÉ: ...DPT-VS, vuelco (choque) ‘fatal’ por causas (motivos, razones) que se procura establecer.

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1. INTRODUCCIÓN
Los choques por-DPT-VS son los choques mortales más frecuentes en los EUA. Un choque
por-DPT se define como un choque en el que uno o más vehículos tiene por lo menos una de
las primeras tres secuencias del vehículo de eventos codificados como DPT: derecha, iz-
quierda, o recta. Muchos choques rurales son por-DPT, definidos como los que se producen
1.5 km o más fuera de un área incorporada. En Iowa 2006, los choques rurales representaron
el 24%. Los choques rurales por-DPT que según la base de datos DOTTx se produjeron en
2006 representaron el 35,5% de los choques rurales y el 9% del total de choques. Los cho-
ques por-DPT representaron más del 62% de los choques mortales rurales y el 33% de los
choques mortales totales en Iowa en 2006.
Las banquinas pavimentadas son una contramedida potencial de choques por-DPT. También
las franjas sonoras de banquina son potencialmente eficaces en reducir choques por-DPT.
1.1 Banquinas pavimentadas
Generalmente se acepta que las banquinas juegan un papel importante en el diseño de ca-
minos; dan espacio adicional de recuperación para los vehículos errantes y soporte lateral
para la estructura del pavimento.
Como regla general, Benekohal (1990) declaró que las cargas aplicadas dentro de los 15 cm
del borde de la losa de hormigón producen tensiones importantes en el borde de la losa;
concluyó que en los caminos ensanchados más allá de los convencionales 3.6 m, las líneas
de carril pintadas tienen una mayor influencia en la colocación de las cuatro ruedas que el
borde de la losa, y encontró que la provisión de 0.4 a 55 cm de pavimento más allá de la línea
de carril puede prevenir que los camiones con semirremolques pasen dentro de 15 cm del
borde de la losa.
1.2 Franjas sonoras
Las banquinas pavimentadas dan espacio de recuperación adicional para los vehículos
errantes, pero no alertan a los conductores extranjeros distraídos de que no circulando por su
carril. Las franjas sonoras, Figura 1.1, dan una alerta audible y táctil a los conductores dis-
traídos que se desvían de su carril de circulación. Al evaluar el impacto de las franjas sonoras,
algunos informes de investigación trataron de diferenciar entre choques por despiste y deriva
(DOR). La diferencia entre los dos tipos es que un choque por-DPT puede resultar de un
conductor desviado para evitar algún otro
peligro en la camino. En este caso, las
franjas sonoras serían ineficaces. Un cho-
que DOR se produce cuando un conductor
se durmió, o se distrajo de alguna otra ma-
nera, como por mirar un mapa. En este
caso, franjas sonoras pueden alertar al
conductor del peligro inminente, y el con-
ductor puede tomar la acción apropiada. En
un estudio realizado por Morena (2003), los
choques DOR representan de 40% a 71%
de todos los choques por-DPT en caminos
rurales de Michigan, con valores TMD de
5000 a 11000. (...) Figura 1.1. Línea de borde de carril

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Las franjas sonoras de línea de borde dan mayor visibilidad y longevidad que la línea de borde
pintada, según tres factores: 1) la línea de borde pintado es más visible por la noche y bajo la
lluvia porque la pintura está en una superficie vertical fuera de los cuales los faros reflejan,
como se muestra en la Figura 1.2; 2) la línea
de borde pintada entra en menos contacto
con los neumáticos, ya que habrá menos
intrusión en la línea de borde y los conduc-
tores no se animan a posicionar sus neumá-
ticos en la línea de borde durante largos
períodos de tiempo debido a que el ruido y
las vibraciones generadas por las franjas
sonoras; 3) hay menos área de superficie de
contacto con los neumáticos porque la línea
de borde está parcialmente fresada, evitando
el contacto completo y directo con neumáti-
cos.
Figura 1.2. Vista nocturna de línea de borde de carril
Los datos revelaron una reducción global de las invasiones de banquina de 47%. Si se des-
glosa por tipo de intrusión, el caso "otro" experimentó la mayor disminución proporcional de
invasiones de banquinas. El caso "otro" incluido "contacto involuntario con la línea de borde a
causa de desplazamiento natural de carril, la falta de atención del conductor o la fatiga, se
mecen movimientos de remolques, o gran anchura de carga." Las usurpaciones clasificados
como "otros" se clasifican como uno de los cuatro tipos, que van desde "neumáticos ade-
cuados golpearon," para cuando sólo los neumáticos adecuados en contacto con las franjas
sonoras, a "alrededor", para cuando ambos conjuntos de neumáticos cruzan completamente
sobre las franjas sonoras.
Aunque el número de invasiones disminuyó, la posición lateral de vehículos aumentó en
distancia más allá de la línea de borde, pero no fue estadísticamente significativo, y las des-
viaciones estándares fueron grandes. El aumento general de la distancia invasión se atribuyó
al hecho de que el tratamiento fue más eficaz en la limitación de los "otros" usurpaciones que
involucran sólo neumáticos adecuados de los vehículos en contacto con las franjas sonoras.
Ciertas maniobras, como a caballo entre vehículos con tres o más ejes, en realidad aumen-
taron. Esto es probablemente debido a que es difícil mantener cargas anchas y remolques que
se sacuden en el carril de circulación, por lo que una decisión consciente puede haber sido
hecha por estos controladores a horcajadas sobre el ERSS. El "adelantamiento" de conduc-
tores en vehículos de dos ejes también eran más propensos a tirar por completo en el la
banquina al permitir a los vehículos más rápidos adelantarse para evitar la molestia de su
neumático izquierdo conduciendo por la ERSS. Estas observaciones pueden crear más
desgaste de las banquinas no diseñadas para el tránsito de vehículos y pueden añadir mo-
lestias a los ciclistas, pero éstas no son necesariamente consideradas como menos seguras
para los conductores.
En otro estudio, Corkle y otros (2001) resumieron ocho estudios de investigación sobre franjas
sonoras de la línea del borde y encontraron que los choques por despistes se redujeron en un
20 a 72%.
(...)

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2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 Alcance del Proyecto
El valor de banquinas pavimentadas fue reconocido desde hace muchos años por las agen-
cias de transporte y usuarios. Reducen los costos de mantenimiento de rutina, dan mayor
seguridad y comodidad, y todos los beneficios comunes atribuidos a banquinas pavimenta-
das. En 2004, Iowa adoptó una política de banquina pavimentada en los caminos de mayor
volumen, pero una amplia diversidad de tipos de banquinas pavimentadas se usó durante
muchos años en el estado. Dado que los beneficios de banquinas pavimentadas no fueron
cuantificados, el Iowa DOT solicitó un estudio para analizar el desempeño de seguridad de
varios diseños de las banquinas pavimentadas en un amplio espectro de tipos de tránsito y
caminos.
Aunque varios tipos y diseños de banquinas pavimentadas fueron construidos por contrato e
instalado por personal de mantenimiento de la agencia durante muchos años, no se llevó a
cabo un extenso análisis de análisis de beneficios de seguridad. Muchas de las decisiones de
diseño y mantenimiento en relación con banquinas pavimentadas deben basarse en datos
subjetivos y juicio intuitivos. Como resultado de ello, existe la necesidad de cuantificar los
impactos de seguridad de banquinas pavimentadas para que las agencias puedan tomar
mejores decisiones sobre los costos y beneficios de los mejoramientos.
Para satisfacer esta necesidad se evaluó la efectividad de las banquinas pavimentadas en la
reducción del número de choques en todos los tipos de caminos no-interestatales de Iowa con
banquinas pavimentadas. El estudio recogió datos a través de un gran número de segmentos
en los que se instalaron banquinas pavimentadas, y a lo largo de las secciones de control.
2.2 Prácticas actuales de Iowa DOT
El Manual de Diseño de Iowa sugiere incluir banquinas pavimentadas de 1.2 m en todos los
proyectos del Sistema Nacional de Caminos (NHS). Los proyectos no-NHS deben incluir
también banquinas pavimentadas si en el año actual es TMD ≥ 3000.
Para caminos no-NHS con un TMD < 3000, una combinación de otros factores tales como los
enumerados a continuación debe tenerse en cuenta para determinar si las banquinas pavi-
mentadas son apropiadas:
 TMD del año de diseño: incluso si el año actual TMD no garantiza banquinas pavimen-
tadas, el TMD del año de diseño puede ser suficientemente alto como para que el dise-
ñador considere las banquinas pavimentadas.
 Índices de choques por-DPT: las banquinas pavimentadas deben considerarse para los
segmentos de camino que presentan un elevado índice de choques por-DTP.
 Alineamientos horizontal y vertical: banquinas pavimentadas deben considerarse para los
segmentos de camino con alto número de curvas horizontales; las banquinas pavimen-
tadas pueden reducir los problemas asociados con DPT. Los segmentos de camino con
pendientes empinadas también deben recibir consideración para banquinas pavimenta-
das, dado que la escorrentía de las tormentas puede causar erosión la banquina en pen-
dientes pronunciadas.
 Volumen alto de camiones: segmentos de camino que transportan grandes volúmenes de
camiones pueden ser candidatos para banquinas pavimentadas.

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 Problemas de mantenimiento: las banquinas pavimentadas también deben considerarse
en los segmentos de camino que experimentan continuos problemas con ahuellamiento
de borde.
 Continuidad de anchura de banquina: la continuidad de la anchura de las banquinas pa-
vimentada es deseable a lo largo de los segmentos de un corredor.
 Franjas sonoras: normalmente las franjas sonoras no se colocan sobre las banquinas
pavimentadas de menos de 1.2 m de ancho.
 Múltiples unidades de ensanchamiento: considerar cuántas veces el pavimento fue o
puede ser ampliado. Los múltiples ensanchamientos angostos son indeseables; pueden
crear una superficie irregular y dar lugar a un mantenimiento adicional. Las banquinas
pavimentadas pueden ser más apropiados.
 Diferencial de costos: el costo de 1.2 m banquinas pavimentadas es sólo un poco más que
ensanchar el pavimento. Los beneficios de seguridad de banquinas pavimentadas pueden
ser mayores que el costo extra.
 Alojamiento de bicicletas: en caso de justificarse alojamiento de bicicletas se recomienda
una banquina ≥ 1.2 m.
Las banquinas más anchas pueden ser apropiadas si se justifican para el tránsito ciclista. La
Oficina de Planificación de Sistemas debe ser consultada sobre esta decisión. Por ejemplo, si
un camino estatal está dentro de un corredor de huella en todo el estado, pueden recomen-
darse banquinas pavimentadas de 1.8 m de ancho.
3. ENCUESTA DE OPINIÓN DE LOS EXPERTOS DEL CAMPO DE MANTENIMIENTO Y APLICACIÓN DE LA LEY
Se realizó una encuesta para evaluar la opinión del personal de mantenimiento de campo y personal de control policial para
obtener la opinión de expertos acerca de la eficacia de las banquinas pavimentadas. Otra encuesta se envió a las fuerzas del
orden para evaluar sus opiniones personales acerca de la eficacia de banquinas pavimentadas son para reducir los choques.
(...)
4 COLECCIÓN DE DATOS
El objetivo principal de este proyecto fue realizar un antes y un después del análisis de choque para lugares donde banquinas
pavimentadas fueron incluidos en los proyectos de rehabilitación (3R) mantenimiento o renovación del firme, la restauración, y.
Un total de 277 segmentos de datos de caminos se recogieron como se describe en las siguientes secciones. Los datos fueron
recolectados en 82 condados. Los datos fueron recolectados por segmentos que tenían banquinas pavimentadas y para un grupo
más pequeño de caminos similares que no tienen banquinas pavimentadas, que fueron usados como secciones de control para el
análisis estadístico.
(...)
Información registrada en cada lugar:
 Límite de velocidad
 Orientación (es decir, N/S)
 Tipo de pavimento de calzada
 Tipo de banquina
 Tipo de pavimento de banquina
 Tipo de banquina sin pavimentar
 Tipo de franja sonora
 Franja sonora de línea central
 Anchura total pavimentado
 Anchura de las banquinas pavimentadas
 Anchura de las banquinas sin pavimentar
 Accesos a propiedad pavimentados o
sobreancho en las curvas
 Cualquier cosa inusual sobre la calzada

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Figura 4.1. Grava, banquina sin pavimentar
Figura 4.2. Tierra, banquina sin pavimentar
Figura 4.3. Mixta, banquina sin pavimentar
Figura 4.4. Banquinas totalmente pavimentadas
Figura 4.5. Banquinas parcialmente pavimentadas
Figura 4.6. Banquinas sin pavimentar
Figura 4.7. Franjas sonoras rodilladas
Figura 4.8. Franjas sonoras fresadas

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Figura 4.9. Franjas sonoras moldeadas
Figura 4.10. Ubicación de las secciones reco-
gidas
5. ANÁLISIS
Se usaron modelos lineales generalizados para investigar la relación entre la reducción de choques y la aplicación de banquinas
pavimentadas. A continuación se proporciona una descripción muy general de los resultados del modelo. Los modelos dirigidos
sobredispersión cuando está presente y el exceso de ceros.
(...)
Figura 5.1. Disminución de los choques en el tiempo, para
situación sin banquinas pavimentadas, versus con banquinas
pavimentadas
Figura 5.2. Cambio en choque por-DPT en el tiempo para
situación sin banquinas pavimentadas versus con banquinas
pavimentadas
Figura 5.3. Cambio en choques por- DPT-VS en el tiempo para
situación sin banquinas pavimentadas versus con banquinas
pavimentadas

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6. RESUMEN
En 2004, Iowa adoptó la política de pavimentar las banquinas de los caminos de mayor vo-
lumen; una amplia diversidad de tipos de banquinas pavimentadas se usó durante muchos
años en el estado. Debido a que no se cuantificaron los beneficios de las banquinas pavi-
mentadas, el Iowa DOT solicitó un estudio para analizar el desempeño de seguridad de varios
diseños de banquina pavimentadas en un amplio espectro de tipos de tránsito y caminos.
La investigación evaluó la eficacia de las banquinas pavimentadas. Como parte de la inves-
tigación, se realizaron dos encuestas que valoraron las opiniones sobre la efectividad de las
banquinas pavimentadas del personal de mantenimiento de campo y del personal de aplica-
ción de la ley. La mayoría del personal de mantenimiento sintió que las banquinas pavimen-
tadas redujeron los costos de mantenimiento. La mayoría de los oficiales consideraron que las
banquinas reducían los choques por despistes y daban mayor seguridad a los funcionarios
policiales cuando tienen que detener al tránsito.
Este estudio también incluyó un análisis de choques para caminos no interestatales en Iowa,
donde se instalaron banquinas pavimentadas. El equipo hizo visitas de campo y recogió datos
de 256 secciones de camino en Iowa. La mayoría eran ubicaciones con banquinas pavi-
mentadas instaladas, y un número restante de secciones de control. Cada segmento de
prueba se volvió a ver, y el año de construcción para la ejecución de banquinas pavimentadas
se determinó. En algunos casos, el segmento de camino no se encuentra en la base de datos,
y en otros casos el año de construcción no se pudo determinar. Estas secciones se eliminaron
del análisis adicional. Esto dio lugar a un total de 220 lugares analizados, incluyendo 77
secciones de control y 143 secciones de prueba. Las secciones incluyeron caminos de dos y
cuatro carriles, divididos o no.
Se usaron modelos lineales generalizados para investigar la relación entre la reducción de
choques y la aplicación de banquinas pavimentadas. La variable de respuesta fue la fre-
cuencia trimestral de choques. El volumen de tránsito fue modelado como compensaciones.
Se desarrollaron modelos separados para el total de choques, choques por cruce de la línea
central, todos los choques por-DPT, incluidos los DPT-VS. El modelo para cada variable
independiente considerada mostró excesiva dispersión y exceso de ceros.
El mejor modelo de ajuste para el total de choques por trimestre fue un inflado modelo bi-
nomial negativo cero. Los resultados del modelo indican que la cantidad total de banquina
derecho, la presencia de mediana, límite de velocidad, además de banquina pavimentada y
años después de la adición de una banquina pavimentada fueron estadísticamente significa-
tivos. El efecto de banquina pavimentada varió con el tiempo en función de los años después
del tratamiento. Dado que el efecto de banquina pavimentada varía con el tiempo, un año
después del tratamiento, la disminución en el total de choques para las secciones con ban-
quinas pavimentadas para cada trimestre es 9% mayor que para cualquier tratamiento. A los
10 años, la disminución es del 16% mayor.
Un modelo binominal negativo fue el mejor modelo de ajuste para los choques por cruce de la
línea central. El modelo indica que los choques están correlacionados negativamente con
metros totales de banquina derecha y la presencia de mediana. El modelo indica que las
covariables usadas para modelar el efecto de banquinas pavimentadas no fueron estadísti-
camente significativas. Como resultado, la adición de banquinas pavimentadas no tuvo im-
pacto en los choques por cruces por despistes.

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Los choques por-DPT se modelaron asumiendo que la distribución de la variable de respuesta
es una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad de total de banquina derecha disponible, la
presencia de mediana, límite de velocidad y años después de instalar banquinas pavimen-
tadas fueron estadísticamente significativas. El efecto de banquina pavimentada en choques
trimestrales por-DPT varió con el tiempo en función de los años después del tratamiento. Un
año después del tratamiento, se espera 1,3% menos de choques en secciones con banquina
pavimentada que para secciones de control. A los 10 años, los lugares con banquinas pavi-
mentadas tienen un 13,5% menos de choques por DPT que en los lugares de control.
Los choques por-DPT-VS se modelaron asumiendo que la distribución de la variable de
respuesta es una mezcla de Poisson y ceros. La cantidad total de banquina derecha dispo-
nible, presencia de una mediana, límite de velocidad y años después se instalaron banquinas
pavimentadas eran estadísticamente significativas. El efecto trimestral de banquina pavi-
mentada en choque por-DPT-VS varió con el tiempo en función de los años después del
tratamiento. Un año después del tratamiento, los choques por- DPT-VS son 2% menos que en
ausencia de tratamiento. A los 10 años, los choques DPT-VS son 16% más bajos para las
secciones con banquinas pavimentadas que para los lugares sin ningún tratamiento.
Nota FiSi - Combinación mortal:
Caída borde pavimento > 5 cm hasta banquina de tierra en exterior de curva.
Despiste por mordida de banquina
Fila de árboles maduros ø > 10 cm a 5 m borde de calzada
Velocidad de impacto > 40 km/h ► 4 muertos + 5 heridos graves + destrucción total camioneta.
RN7 km 80.4 - 23.3.14
http://www.elcivismo.com.ar/nota.php?nota=19167

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