15 iowa ctre 2011 toolbox i cer resumen fi si

http://publications.iowa.gov/14690/1/Expressway-Toolbox-Desktop-Reference_reduced.pdf
_________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor TranslateClient - Online+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
JJJooossshhhuuuaaa LLL... HHHoooccchhhsssttteeeiiinnn CCChhhrrriiisss AAAlllbbbrrreeeccchhhttt RRReeegggiiinnnaaalllddd RRR... SSSooouuullleeeyyyrrreeetttttteee
222000111111
HHHEEERRRRRRAAAMMMIIIEEENNNTTTAAASSS DDDEEE SSSEEEGGGUUURRRIIIDDDAAADDD DDDEEE III---CCCEEERRR
TABLA DE CONTENIDO
Definiciones 2
Categoría A: Mejorar la Administración de acceso 3
Categoría B: Eligir Control de Intersección adecuado 4
Categoría C: Reducir Puntos de conflicto mediante mejorar diseño geométrico 6
Categoría D: Mejorar Distancia visual de intersección 11
Categoría E: Ayudar a conductores de camino secundario a juzgar/identificar brechas 17
Categoría F: Ayudar a conductores de camino secundario a convergir en CER 19
Categoría G: Guía para seleccionar brecha en dos etapas 20
Categoría H: Mejorar reconocimiento de intersección 23
Categoría I: Reducir velocidades de operación de CER 29
Referencias 31

2/32 UNIVERSIDAD ESTATAL DE IOWA ctre 2011
_________________________________________________________________________________
Definiciones
 Eficacia
La eficacia de las distintas estrategias se calificó como probada, intentada o experimental
según las definiciones del informe NCHRP 500 Serie 2:
o Probada (P) = Estrategias usadas en múltiples ubicaciones cuyas evaluaciones de
seguridad bien diseñadas muestran que el tratamiento es eficaz. Pueden aplicarse
con buen grado de confianza, pero en el entendido de que cualquier aplicación
puede llevar a resultados significativamente diferentes de los anteriores.
o Intentado (T) = Estrategias aplicadas en varios lugares e incluso aceptadas como
práctica habitual, pero para las que no se encontraron evaluaciones de seguridad
vigentes. Si bien puede haber cierto grado de seguridad de que la aplicación no es
probable que tenga un efecto negativo sobre la seguridad, deben aplicarse con
cautela. Los usuarios deben considerar cuidadosamente los atributos de las "in-
quietudes tratadas" y la "aplicación potencial" y relacionarlos con las condiciones
específicas del lugar para el que se están considerando.
o Experimental (E) = Estrategias sugeridas que al menos una agencia intetó en
pequeña escala en al menos una ubicación. Deben considerarse solo después que
otras estrategias fueron determinadas como inapropiadas o inviables. Su aplica-
ción debe ocurrir inicialmente usando un estudio piloto muy controlado y limitado
que incluya un componente de evaluación diseñado apropiadamente.
 Costo
Los costos del proyecto pueden variar considerablemente y se ven afectados por las
condiciones locales. Se evaluaron en una escala de cuatro puntos: bajo, moderado, alto,
y extremo. El valor específico del dólar no está asociado con estos rangos; solo son una
escala general que intente reflejar costos relativos a otros tratamientos.
 Tiempo
El plazo de ejecución del tratamiento también variará sobre la base de numerosos facto-
res. La escala plazo es de tres puntos: corto (<1 año), mediano (1-2 años) y largo (> 2
años) se da como una guía general para reflejar los plazos de proyectos en relación con
otros tratamientos.

HERRAMIENTAS DE SEGURIDAD I-CER 3/32
_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA A: MEJORAR LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
El propósito principal de los CER es dar movilidad. El acceso es se-
cundario, pero necesario. Este es un equilibrio difícil de alcanzar.
Administrar y proteger los derechos parciales de control de acceso en
los CER es un factor clave en su seguridad. La intención de las es-
trategias presentadas en esta categoría es alcanzar un control de
acceso más estricto, mejorando así la seguridad de los puntos de
acceso existentes y preservar la movilidad de alta velocidad de los
corredores de CER.
A1: Cerrar intersecciones de bajo volumen y conectar con caminos fren-
tistas
DESCRIPCIÓN: Involucra cerrar intersecciones de bajo volumen cercanamente espaciadas,
y dar acceso al CER mediante una única intersección restante, y por camino de frente y de
fondo de las propiedades.
INQUIETUDES TRATADAS: Todas las choques relacionados con las intersecciones son
especialmente traseros y en ángulo recto en la línea principa.
APLICACIÓN POTENCIAL: En intersecciones con antecedentes de choques en zonas
donde haya más de 3 puntos de acceso por km, o más tres en 500 m.
A2: Convertir intersección a-nivel en distribuidor
DESCRIPCIÓN: Implica convertir una única intersección a-nivel en un distribuidor de niveles
separados. Puede implicar el cierre de otras intersecciones cerca del CER para forzar más
tránsito a través del distribuidor.
INQUIETUDES TRATADAS: Todos los choques relacionados con la intersec-
ción-(particularmente graves en ángulo recto) y demora en aproximaciones viales menores.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones de alto volumen de CER (con volúmenes totales
de caminos secundarios que entran alrededor de 2.000 vpd con antecedentes de choques
graves. El capítulo 10 del Libro Verde de AASHTO describe seis justificaciones generales de
distribuidor.
PRECAUCIÓN: La mezcla de intersecciones a nivel y distribuidores de niveles separados a lo
largo de un corredor puede violar las expectativas del conductor. Ver Estrategia A3 como una
alternativa. La Estrategia C7 puede ser una alternativa menos costosa y debe examinarse.

_________________________________________________________________________________
A3: Convertir corredor CER en autopista
DESCRIPCIÓN: Involucra el mejoramiento de un corredor CER a control total de acceso al
eliminar todos los puntos de acceso a-nivel y la construcción de pasos a desni-
vel/distribuidores en lugares clave.
INQUIETUDES TRATADAS: Todos los choques relacionados con la intersec-
ción-(especialmente graves en ángulo recto) y el demora en el camino principal y secundarios.
APLICACIÓN POTENCIAL: Corredores con volúmenes de tránsito de largo recorrido que se
aproximan 10.000 vpd, o con un historial de choques graves en las intersecciones. Puede ser
más apropiado para corredores complementarios y de desvíos urbanos.
CATEGORÍA B: ELEGIR CONTROL DE INTERSECCIÓN ADECUADO
El tipo de control de tránsito elegido para una intersección tiene una fuerte influencia sobre la
frecuencia, gravedad y tipo de los choques que se producen en una intersección. Las estra-
tegias dentro de esta categoría se centran estrictamente en la selección del control de tránsito
adecuado para las intersecciones de CER y no incluyen estrategias que alteran geometría de
intersección.
B1: Convertir intersección a control-PARE en los todos-sentidos
DESCRIPCIÓN: Implica convertir una intersección de CER controlada por PARE en dos
sentidos (CPDS) a una condición de control PARA en todos los sentidos.
INQUIETUDES TRATADAS: Alta frecuencia de choques en ángulo recto graves y excesivas
demoras en camino secundario.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones con antecedentes de choques de ángulo recto y
de giros, volúmenes de tránsito de moderada/relativamente equilibrados en todas las apro-
ximaciones, y un ancho de mediana relativamente angosto.
PRECAUCIÓN: Las desventajas potenciales a este tratamiento incluyen la violación de las
expectativas del conductor del CER, movilidad reducida del CER (demoras), y equilibrio
(trade-off) de choques en ángulo recto y traseros.

_________________________________________________________________________________
B2: Semaforizar
DESCRIPCIÓN: Involucra instalar semáforos en una intersección previamente no semafori-
zada.
INQUIETUDES TRATADAS: Alta frecuencia de choques en ángulo recto graves con exce-
sivos demoras de camino secundario.
APLICACIÓN POTENCIAL: Medio a alto volumen intersecciones semaforizadas donde se
han considerado todas las otras formas menos restrictivas de control de tránsito. Preferi-
blemente, la anchura mediana sería de menos de 18 m. Grandes anchos de mediana reque-
rirían señales separadas para cada cal-
zada de la autovía.
ATENCIÓN: Evitar la instalación de control
de señales en las CER siempre possible.
Señales reducen la movilidad CER, violar
esperanza conductor CER, & aumentar el
potencial de choques por alcance graves y
violación de luz roja. Como resultado, al-
gunos organismos viales prohíben la ins-
talación de semáforos en las CER debido a
las demoras causadasa través tránsito
CER.
Los semáforos generalmente aumentan
las tasas de choques, pero reducen la
gravedad como consecuencia de la nego-
ciación fuera de ángulo recto para choques
traseras (~ reducción de ángulo recto 77% y el «aumento del 58% en la parte trasera). Sin
embargo, se ha observado una gran variabilidad en sus efectos sobre la seguridad.

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA C: REDUCIR PUNTOS DE CONFLICTO MEDIANTE MEJOR DI-
SEÑO GEOMÉTRICO
Disminuir el número de puntos de conflicto en una intersección
puede reducir la frecuencia y gravedad de los choques de
intersección. Las estrategias dentro de esta categoría se cen-
tran estrictamente en mejoramientos geométricas que reducen
o trasladan los puntos de conflicto intersección y/o cambiar el
tipo de conflictos vehículo-vehículo que pueden ocurrir en un
típico cruce de CER rural. Tratamientos C2 a C6 son buenas
aplicaciones para corredores de alto crecimiento a medida que
se prestan a la operación de la señal de dos fases si se nece-
sitan semáforos en el futuro. Como tal, la colocación de aberturas de mediana y giros en U
debe considerar futura coordinación señal.
C1: Dar o alargar carriles giro-izquierda/derecha de CER
DESCRIPCIÓN: Involucra la instalación o alargando carriles CER vuelta en las intersecciones
semaforizadas.
INQUIETUDES TRATADAS: Alta frecuencia de la línea principal trasera y choques side-
swipe/entrecruzamiento como resultado del conflicto entre el encendido y después de
vehículos2. También en ángulo recto y giro-izquierda dejando choques permitiendo a los
conductores para determinar los destinos de tránsito del CER en dirección contraria antes,
dándoles más tiempo para tomar decisiones de selección mejorada brecha.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas con moderados a altos volúmenes
de vuelta, una historia de traseras y Sideswipe choques de largo recorrido, y no hay carriles
para dar vuelta o existentes carriles de giro que no son tiempo suficiente para la desacelera-
ción y almacenamiento de todos los vehículos que giran.
PRECAUCIÓN: longitudes de carril de giro adecuado, debe basarse en las políticas de los
organismos viales individuales. Se prefiere el uso de carriles de desplazamiento de giro

_________________________________________________________________________________
C2: Cerrar cruces de mediana (Sólo entrada/salida por derecha)
DESCRIPCIÓN: Implica el cierre de la mediana dejando acceso derecha en la derecha so-
lamente, mientras que las rutas indirectas alternativas que garanticen están todavía disponi-
bles.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado en ángulo recto y todo el giro-izquierda choques
relacionadas.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas con antecedentes de gi-
ro-izquierda grave o de gran secundarios choques en ángulo recto y relativamente bajos
volúmenes de cruce/movimientos de giro-izquierda de el camino secundario y los volúmenes
relativamente bajos de giro-izquierda del CER.
PRECAUCIÓN: Este tratamiento puede cambiar la naturaleza de acceso a lo largo de un
pasillo y se debe usar cuando se dispone de oportunidades de giro indirectos. Si los movi-
mientos indirectos tienen moderado a alto volumen, otras alternativas deben ser considera-
das.
EFICACIA: eliminación de casi todo giro-izquierda y de extrema derecha ángulo choques en
la intersección tratada2, Mientras que se puede producir la migración accident
C3: Convertir a intersección giro-U
DESCRIPCIÓN: Implica el cierre de la mediana dejando derecha en el acceso derecho de
salida solamente, mientras que da acceso indirecto alternativo a través de la mediana de los
cambios de sentido. Reduce el total de puntos de conflicto intersección 42-16.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado del ángulo recto y todos los choques de gi-
ro-izquierda relacionadas.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas con antecedentes de choques
graves de giro-izquierda o de extrema laterales en ángulo recto y volúmenes moderados de
cruce/movimientos de giro-izquierda de el camino secundario y relativamente bajos volú-
menes de giro izquierdas desde el CER.
EFICACIA: Eliminación de casi todo giro-izquierda y el lado de extrema derecha de ángulo
choques en la intersección tratada.

_________________________________________________________________________________
C4: Dar abertura de mediana direccional
DESCRIPCIÓN: Implica la restricción de giro-izquierda y maniobras de cruce directo de las
caminos secundarias, dando una mediana canalizado con desplazamiento carriles de gi-
ro-izquierda (Estrategia D3) Para el uso exclusivo de la circulación por la izquierda girando
salir del CER.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado del ángulo recto y giro-izquierda dejando cho-
ques.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas con antecedentes de secundarios
Lejano choques graves en ángulo recto y relativamente bajos volúmenes de cru-
ce/movimientos de giro-izquierda de el camino secundario con volúmenes relativamente altos
de giro-izquierda del CER.
EFICACIA: Eliminación de los choques de casi todos lejos del lado en la intersección tratada.
Aproximadamente el 15% de reducción en los choques en general se ha observado en las
zonas urbanas75; sin embargo, puede producirse la migración de choque.
PRECAUCIÓN: Este tratamiento puede cambiar la naturaleza de acceso a lo largo de un
pasillo y se debe usar cuando se dispone de tránsito menor camino oportunidades giro indi-
rectos. Si los movimientos indirectos camino secundario tienen un moderado a alto volumen,
la Estrategia C5 se debe considerar en su lugar.
C5: Convertir a intersección giro-J
DESCRIPCIÓN: Implica la restricción de giro-izquierda y maniobras de cruce directo de las
caminos secundarias, dando un orificio mediano direccional (Estrategia C4) En combinación
con cambios de sentido para dar cabida a los movimientos de camino secundario indirectos.
Reduce el total de puntos de conflicto intersección 42-24.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado derecho de ángulo y giro-izquierda dejando
choques.

_________________________________________________________________________________
PRECAUCIÓN: Cambio de sentido espaciamiento y adición de carriles y somormujos de
aceleración/desaceleración se deben considerar cuidadosamente.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones no-semaforizadas con un historial de graves
choques de extrema derecha ángulo y volúmenes moderados de tránsito que cru-
za/giro-izquierda en las caminos secundarias con volúmenes relativamente altos de gi-
ro-izquierda del CER.
EFICACIA: Eliminación de casi el 100% de los choques de extrema derecha ángulo y «re-
ducción en el total de choques de intersección.
Loon o somorgujo o bulbo de espera para cambio de sentido
C6: Convertir a intersection-T desplazada
DESCRIPCIÓN: Involucra a
cerrar un enfoque menor camino
en un cruce de 4 ramales y
moverlo hacia arriba o abajo
para crear dos cruces de 3 ra-
males Intersecciones-T inde-
pendientes. Se prefiere una
configuración (R-L) de izquierda
a derecha. Reduce los puntos de
conflicto en total de 42 a 26
puntos de conflicto en un RL
pueden reducirse aún más al
hacer las caminos secundarias
derecha a cabo sólo con iz-
quierdas y giros en U permitidos
desde el camino principal.

_________________________________________________________________________________
INQUIETUDES TRATADAS: Choques en ángulo recto Lejos del lado mediante la creación de
las maniobras de cruce indirectos.
APLICACIÓN POTENCIAL: Bidireccionales intersecciones de parada controlada con ante-
cedentes de extrema secundarios choques en ángulo recto y relativamente baja a través y
volúmenes en el camino de menor importancia o donde la mediana es demasiado estrecho
para almacenar el diseño de cruzar vehículo camino secundario de giro-izquierda16.
PRECAUCIÓN: La separación mínima entre Intersecciones-T debe ser cuidadosamente
considerada, así como los volúmenes de vehículos comerciales y maquinaria agrícola ha-
ciendo las maniobras de cruce indirectos.
EFICACIA: reducción ≈ 40% a 60% en el total de choques
C7: Convertir a distribuidor de un solo-cuadrante
DESCRIPCIÓN: Involucra a la sustitución de un cuadrúpedo intersección existente a-nivel
con una combinación de una intersección de tres ramales (en el CER) y una separación de
grado para dar cabida a través de tránsito en el camino secundario. Todos los movimientos de
giro se completan a través de un camino de doble vía conector que une los caminos que se
cruzan. Puntos de conflicto se reducen 42-11 a lo largo del CER.
INQUIETUDES TRATADAS: Ángulo recto, giro-izquierda dejando, y la mediana de las cho-
ques.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas con antecedentes de choques en
ángulo recto graves y pesados a través de volúmenes en el camino de menor importancia. La
ubicación de el camino conector depende del flujo de tránsito y disponibilidad de derecho de
paso.
EFICACIA: Reducción ~ 60% en la gravedad del choque.
PRECAUCIÓN: Esta alternativa
cambiará algunos simples cor-
rectas vueltas en los giros a la
izquierda y añadir de viajes dis-
tancia. Otras alternativas menos
costosas deberían considerarse
primero.

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA D: MEJORAR DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Distancia de visibilidad limitada para los conduc-
tores que se acercan o se detiene en una inter-
sección puede dar lugar a choques en las inter-
secciones semaforizadas. Obstrucciones visua-
les pueden ser causados por objetos en camino
(edificios, árboles, cultivos, muestras, muestra
mensajes, etc.), el camino en sí (alineamiento
vertical/horizontal), y vehículos en la calzada. Las
estrategias dentro de esta categoría están des-
tinados a dar líneas de visión claras o mejoradas
para los conductores que se aproximan o se detienen en las intersecciones de las CER para
que puedan reconocer mejor la presencia de otro tipo de tránsito usando la intersección.
D1: Dar triángulos visuales claros desde aproximaciones controladas por
PARE y la mediana
DESCRIPCIÓN: Involucra mejoría de la distancia visual de intersección (ISD) mediante la
eliminación de obstáculos en camino oa medias (naturales y artificiales) dentro de triángulos
visuales salida. Directrices ISD son establecidos por AASHTO.
INQUIETUDES TRATADAS: Los patrones de los choques relacionados con la falta de ISD
(particularmente choques en ángulo recto).
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones No-semaforizadas con distancia de visibilidad
restringida debido a el camino oa obstrucciones mediana.
EFICACIA: Hasta una reducción del 20% en los choques relacionados con la falta de dis-
tancia de visibilidad y ~ 48% de reducción en los choques con lesión, dependiendo de la
gravedad de la restricción de la vista y el número de cuadrantes de intersección afectados.
NOTA: Esta estrategia puede incluir el uso de postes de señales más delgadas, modificando
la altura de señal, o la pavimentación de las medianas (para evitar el crecimiento de vegeta-
ción), cerca de las intersecciones.

_________________________________________________________________________________
D2: Mueva barras PARE/CEDA de camino secundario/mediana cerca del
CER, y/o extender línea punteada de borde
DESCRIPCIÓN: Consiste en mover las barras de parada menores camino y/o rendimiento
medio/barras de parada como cerca del CER a través de carriles posible (> 1.2 m) para
animar a los conductores a detenerse en un lugar que permita aprovechar al máximo su ISD.
Ver MUTCD Sección 3B.16 para las pautas de colocación de la línea de parada y de rendi-
miento. También puede incluir la ampliación CER borde/líneas centrales a través de una
intersección para delinear más claramente el CER a través de los carriles.
INQUIETUDES TRATADAS: Los choques (especial-
mente en ángulo recto y parte trasera) en relación con la
falta de ISD o la falta de reconocimiento del conductor
de la intersección o del control de parada/rendimiento.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semafori-
zadas donde ISD se puede mejorar al mover las barras
de parada/rendimiento hacia adelante o hacia donde el
reconocimiento intersección parece ser un problema.
EFICACIA: tasas de choques disminuyen a medida que
la distancia total a través de un cruce de CER disminuye.
D3: Desplazar carriles de giro-izquierda
DESCRIPCIÓN: Implica mover carriles de desaceleración de giro-izquierda más en la me-
diana de manera oponerse vehículos de giro-izquierda no obstruyan la línea de cada uno vista
hacia en sentido contrario a través del tránsito (es decir, un desplazamiento positivo). Diseños
paralelas o abocinados pueden usarse.
INQUIETUDES TRATADAS: Giro-izquierda dejando, línea principal trasera, y lejos del lado
choques en ángulo recto que resultan de las obstrucciones de la línea de la vista debido a los
vehículos de giro-izquierda en carriles de giro izquierdas convencionales. También se ocupa
de bloqueo mediana, dando un punto de espera separada para el tránsito de vuelta hacia la
izquierda.

_________________________________________________________________________________
APLICACIÓN POTENCIAL: Las
intersecciones donde gi-
ro-izquierda dejando los volúme-
nes de largo recorrido son al me-
nos 60 vph en ambas direcciones*,
Hay grandes volúmenes de gi-
ro-izquierda dejando camiones, o
cuando existen patrones de gi-
ro-izquierda dejando, línea princi-
pal trasera, o lejos del lado de las
choques en ángulo recto como
consecuencia de sombreado. La
mediana debe ser lo suficiente-
mente amplia (> 7.3 m) para dar el
desplazamiento apropiado
PRECAUCIÓN: Señalización y marcaje son importantes para limitar la conconvergencia del
conductor respecto a la colocación y la prioridad del vehículo (véase Estrategia H2). Siga la
guía de diseño de su agencia. Señalización futura debe ser considerada en el diseño; Sin
embargo, las alternativas indirectos izquierda de vuelta se deben considerar en primer lugar
en las zonas de alto crecimiento.
EFICACIA: INTENTADO «reducción de 85 a 100% en el giro-izquierda dejando ^^ choques,
33-50% la reducción de choques en general
D4: Desplazar carriles de giro-derecha
DESCRIPCIÓN: Consiste en mover los carriles de derecha a su vez desaceleración late-
ralmente hacia la derecha (offset) en la medida necesaria para que los vehículos de derecha
girando no obstruyen la línea de visión de los conductores de camino menores colocados en
la barra de tope adyacente. Diseños paralelos y abocinados se han usado.
INQUIETUDES TRATADAS: Cerca del lado de ángulo recto o choques línea principal tra-
seras resultantes de las obstrucciones de la línea de vista (sombreado) debido a la presencia
de vehículos de derecha girando.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones de CER no semaforizadas con patrones de
choques en ángulo recto del lado cerca, volúmenes giro-derecha que ameritan una desace-
leración carril de giro-derecha (> 30 vph), Grandes volúmenes de camiones giro-derecha, u
otras dificultades visuales potenciales (curvas horizontales/verticales, el intersección oblicua,
etc.).
PRECAUCIÓN: Asegúrese de que el carril de giro de compensación no parece ser un ramp76
salida.
EFICACIA: Reducción 50% en los choques de ángulo recto nearside.

_________________________________________________________________________________
D5: Rediseñar canalización de giro-derecha de camino secundario
DESCRIPCIÓN: Involucra a la reconstrucción de la canalización isleta giro-derecha a lo largo
del camino de menor importancia para dar un ángulo de observación mejorado para camino
secundario derecha gire los conductores para que no se tengan que girar la cabeza tanto para
ver el tránsito. Incluye el uso de franjas sonoras línea de vanguardia para ayudar a controlar el
ángulo de los vehículos de giro-derecha. El borde de pavimento se determina a partir de la
trayectoria de un PC con camión fuera de trocha acomodado a través de un delantal banquina
pavimentado.
INQUIETUDES TRATADAS: Cerca del lado del ángulo recto y choques traseras de la línea
principal. También puede reducir las choques por avance a lo largo de el camino secundario.
PRECAUCIÓN: Alterne las barras de parada para asegurar la línea de visión de los con-
ductores de giro de derecha no está obstruida por medio de vehículos en el mismo enfoque o
la parada de la isleta signo/post.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones CER con un patrón de lado cerca de ángulo recto
giro-derecha de convergencia/gama trasera choques y estándar o sin canalización gi-
ro-derecha en el camino secundario (s).

_________________________________________________________________________________
D6: Realinear aproximaciones a intersección para reducir o eliminar obli-
cuidad
DESCRIPCIÓN: Involucra realineamiento de las aproximaciones de el camino poco impor-
tantes de un ángulo de intersección sesgada a un ángulo recto o cerca de él con el fin de dar
mejores ángulos de observación para los conductores menores de camino por lo que no
tienen que girar la cabeza tanto para ver el tránsito.
INQUIETUDES TRATADAS: Los patrones de choques (especialmente en ángulo recto)
relacionados con la distancia de visibilidad insuficiente o líneas de visión incómodo. Puede ser
particularmente beneficioso para los conductores ancianos.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones sesgadas no semaforizadas con una alta fre-
cuencia de choques resultantes de insuficiente distancia visual de intersección y líneas de
visión incómodo.
EFICACIA: Reducción en el total de choques depende de la reducción en el ángulo de in-
clinación intersección. Gravedad del choque también se reduce con menos inclinación.
PRECAUCIÓN: Evitar la creación de curvatura horizontal agudo cuando realinear un Ap-
proach sesgada.

_________________________________________________________________________________
D7: Modificar alineamientos horizontal/vertical de aproximaciones CER
DESCRIPCIÓN: Implica la modificación de la alineamiento del CER (vertical u horizontal),
cerca de intersecciones a nivel.
INQUIETUDES TRATADAS: Los patrones de choques (especialmente en ángulo recto)
relacionados con la falta de una adecuada distancia visual de intersección debido a la cur-
vatura horizontal, curvatura vertical, o alineamientos verticales independientes de las dos
calzadas unidireccionales.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones no semaforizadas con la distancia de visibilidad
restringida debido a la horizontal y/o vertical de la geometría y los patrones de choques rela-
cionados con que la falta de distancia de visibilidad que no hayan sido mejorado por métodos
menos costosos.
EFICACIA: Una reducción de hasta 20% en choques relacionados con la falta de distancia de
visibilidad, dependiendo de la gravedad de la restricción de vista y el número de cuadrantes
de intersección afectada2. Gravedad del choque también se reduce24.
PRECAUCIÓN: Otras alternativas menos costosas deberían considerarse primero.
Curva Horizontal en CER Enfoque

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA E: AYUDAR A CONDUCTORES DE CAMINO SECUNDARIO A
JUZGAR/IDENTIFICAR BRECHAS
Las choques en las intersecciones de las
CER pueden ocurrir porque los conductores
se detuvieron en el camino secundario
tienen dificultades para juzgar tamaño de
los claros y los tiempos de llegada de
vehículos que vienen de frente al decidir si o
no para entrar o cruzar el CER. Las estrategias dentro de esta categoría están destinadas a
ayudar a estos conductores de camino secundario en el reconocimiento de la presencia de
tránsito que se aproxima CER y juzgar la adecuación de las brechas disponibles en el flujo de
tránsito del CER.
E1: Marcadores/postes al costado calzada
DESCRIPCIÓN: Implica la colocación de los mojones, estática (delineadores, postes de
alumbrado vial, etc.) y marcas en el pavimento a una distancia fija a lo largo del CER en el
campo de visión de los conductores de camino menores para delimitar una zona de enfoque
peligroso y que les apoyen en la decisión de cuándo aceptar un brecha.
INQUIETUDES TRATADAS: De ángulo recto y los choques por la línea principal relacionados
con los conductores de camino menores seleccionando brechas insuficientes o falta de con-
cienciación de los conductores de CER de la
intersección.
APLICACIÓN POTENCIAL: Bidireccional
deteniendo controlado intersecciones de
CER con un patrón de choques en los que el
camino/conductores mediana menores juz-
gan mal los tiempos de llegada de tránsito
que se aproxima CER
PRECAUCIÓN: Los conductores en el ca-
mino secundario o en la mediana se les debe
decir (a través de la firma o de educación
vial) no proceder cuando un vehículo de la
línea principal se aproxima está dentro de la
zona marcada. Existen preocupaciones de
responsabilidad con este tratamiento como la
zona marcada puede no ser adecuada para
acelerar los vehículos.

_________________________________________________________________________________
E2: Tecnología Apoyo Decisión de la
Intersección (IDS)
DESCRIPCIÓN: Implica el uso de "Tránsito
Acercarse Cuando parpadea" señales de ad-
vertencia intersección con luces intermitentes
accionados enfrentan menor camino y los
conductores de la mediana para alertarlos sobre
la presencia detectada de vehículos que se
aproximan por el CER a una distancia deter-
minada de la intersección.
INQUIETUDES TRATADAS: De ángulo recto y
los choques por la línea principal relacionados
con menores de caminos y/o conductores me-
diana seleccionando brechas suficientes en el flujo de tránsito del CER.
PRECAUCIÓN: No es probable que un umbral de volumen del CER en la que las balizas se
parpadeará continuamente, lo que podría limitar su efectividad.
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de intersecciones CER rural de parada controlada con
un patrón de choques en ángulo recto en relación con una mala selección brecha, los volú-
menes de camino secundario más altas y/o limitaciones del alcance visual como resultado de
horiz./Vert. problemas de alineamiento o inclinación intersección.
E3: Tecnología IDS
DESCRIPCIÓN: Involucra a la instalación de un sistema automatizado en tiempo real que usa
el radar para rastrear vehículos que se aproximan de la línea principal, calcular sus tiempos de
llegada, y activar la señal de mensaje dinámico adecuado para alertar a los conductores
menores de caminos y la mediana de su presencia y les informará cuando existe un espacio
seguro para el cruce o la convergencia con el
tránsito del CER.
INQUIETUDES TRATADAS: De ángulo recto
y los choques por la línea principal relaciona-
dos con menores de caminos y/o conductores
mediana seleccionando brechas suficientes en
el flujo de tránsito del CER.
APLICACIÓN POTENCIAL: Bidireccional
deteniendo controlado intersecciones de CER
con un patrón de choques en ángulo recto en
relación con una mala selección brecha, los volúmenes de camino secundario más altas y/o
limitaciones del alcance visual como resultado de horiz./Vert. problemas de alineamiento o
inclinación intersección.
PRECAUCIÓN: No es probable que un umbral de volumen del CER en la que los símbolos
"no entrar" fueran continuamente activo, lo que podría limitar la eficacia de este sistema.

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA F: AYUDAR A CONDUCTORES DE CAMINO SECUNDARIO A CONVERGIR
EN CER
Las choques en las intersecciones de las CER pueden ocurrir porque los conductores se
detuvieron en el camino secundario tienen dificultades para juzgar tamaño de los claros y
determinar qué carril CER en dirección contraria se encuentra en al decidir si debe o no se
funden en el tránsito del CER. Las estrategias dentro de esta categoría están destinados a
ayudar a estos conductores de camino secundario, dando carriles separados de aceleración
de estas maniobras se fusionan.
F1: Dar carriles de aceleración de giro-derecha
DESCRIPCIÓN: Implica añadir una vuelta a la derecha de cambio de carril de velocidad
auxiliar adyacente a el CER a través de los carriles que permite derecha girando vehículos
menores que entran en la vía rápida para acelerar a velocidades de CER o cerca antes de la
convergencia en el medio de los carriles. Diseños paralelos y abocinados se han usado.
INQUIETUDES TRATADAS: Cerca del lado del ángulo recto y todos choques traseras rela-
cionados con la entrada de giro-derecha a el CER de el camino secundario y demora camino
secundario.
APLICACIÓN POTENCIAL: Bidireccionales intersecciones de parada controlada con volú-
menes de giro-derecha relativamente altas
(en particular los camiones) en el camino de
menor importancia, haga vueltas en una
cuesta arriba, haga vueltas con problemas
de vista distancia, o aquellas intersecciones
que experimentan una alta proporción de
cerca -SIDE en ángulo recto, a posteriori, o
choques Sideswipe relacionados con el di-
ferencial de velocidad causada por los
vehículos que hacen movimientos de gi-
ro-derecha en el CER.
NOTA: Orientación positiva hacia el carril es esencial para ayudar a evitar choques camino
traseras menores; por lo tanto, una importante labor puede ser necesaria en las aproxima-
ciones menores de camino también.
EFICACIA: No hay estimaciones cuantitativas disponibles.

_________________________________________________________________________________
F2: Dar Carriles Aceleración Mediana (CAM) de giro-izquierda
DESCRIPCIÓN: Implica agregar carriles auxiliares de cambio de velocidad en el medio que
permite doblar a la izquierda de tránsito menor camino para acelerar antes de fundirse en el
medio de los carriles. Se han usado diseños
paralelos y abocinados.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado
del ángulo recto y choques traseras línea
principal relacionados con la entra-
da-giro-izquierda del camino secundario.
También mediana de demora y/o menor
camino asociada con el camino de menor
importancia que que giran vueltas.
EFICACIA:
Reducción del 10-25% en ángulo recto
40-50% de reducción en el momento del lado
de ángulo recto
Reducción de 40 a 80% en la línea principal
trasera.
APLICACIÓN POTENCIAL: Bidireccional deteniendo intersecciones con volúmenes relati-
vamente altos de giro-izquierda de el camino secundario controlada (75 a 100 camiones/día),
Los giros a la izquierda en una cuesta arriba, izquierda-vueltas con problemas de vista dis-
tancia, o si los modelos de extrema derecha ángulo, a posteriori, o choques Sideswipe se
producen como consecuencia de los movimientos de giro izquierdas a el CER y suficiente
anchura de mediana está disponible.
NOTA: Los conductores deben ser capaces de identificar/reconocer la LMA de el camino
secundario a través de la señalización, marcas, o de educación vial. Diseño del orificio me-
diano debería tener como objetivo minimizar conflicts.
CATEGORÍA G: GUÍA PARA SELECCIO-
NAR BRECHA EN DOS ETAPAS
Las choques en las intersecciones de las
CER pueden ocurrir porque los conductores
se detuvieron en el camino de menor im-
portancia tratar de encontrar al mismo
tiempo un espacio aceptable en el tránsito
del CER que viene de la izquierda y la de-
recha sin detener/rendimiento en la mediana
de reevaluar la brecha a la derecha (de una etapa selección brecha). Las estrategias dentro
de esta categoría están destinados a promover la selección de brecha en dos etapas (foto),
dando orientación positiva más eficaz a estos controladores. Selección brecha de dos etapas
es menos exigente en el controlador de el camino secundario porque rompe el cruce o pro-
ceso giro-izquierda en tareas sucesivas menos exigentes.

_________________________________________________________________________________
G1: Delineación de mediana con marcas de pavimento
DESCRIPCIÓN: Incluye tres posibles opciones
para definir mejor el espacio de la mediana con
marcas en el pavimento, comunicar rutas de
vehículos deseados y ROW en la mediana, y
crear valor objetivo mediana:
1. Extensiones salpicadas dejado de línea de
borde a través de la mediana,
2. Bares Rendimiento/parada en la mediana,
y/o
3. Una línea central amarillo doble en la me-
diana.
INQUIETUDES TRATADAS: Far-lado en án-
gulo recto y otras choques mediana relaciona-
das con la selección brecha de una etapa o el
posicionamiento mediana vehículo.
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de in-
tersecciones de CER de parada controlada
experimentan problemas operativos y/o de
seguridad relacionados con la alineamiento del
vehículo o un comportamiento de conducción
indeseable dentro de la mediana (es decir, de lado a lado de cola, el ángulo de detener, a
través de la invasión de carril, una etapa de selección brecha).
NOTA: Coloque la línea de parada/rendimiento tan cerca del CER a través de los carriles
como sea posible (ver Estrategia D2). La mediana de marcas en el pavimento deben ser
molidos en para evitar que se desgaste rápidamente fuera por el tránsito de la mediana.
G2: Señalización de mediana
DESCRIPCIÓN: Implica que complementa Rendimiento mediana o señales de alto con se-
ñales de advertencia o pancartas con mensajes de refuerzo mediana-derecho de paso por
recordando a los conductores la mediana de mirar nuevamente a la derecha para el tránsito
del CER en dirección contraria antes de proceder en los carriles de CER de gran secundarios;
promoviendo así la brecha de la selección de dos etapas.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado de las choques en ángulo recto en relación con la
selección brecha de una etapa (es decir, los conductores no detenerse en la mediana de
volver a evaluar la brecha en el tránsito procedente de la derecha).
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de parada contro-
lada por las intersecciones de las CER con suficiente es-
pacio en el medio para el almacenamiento de vehículos y
un patrón de choques de extrema derecha ángulo.

_________________________________________________________________________________
G3: Ensanchar/modificar mediana de CER
DESCRIPCIÓN: Implica la ampliación de la mediana CER y/o modificar el tipo de medio
(-césped deprimido, flush-pintado, o un bordillo sobreelevado) en las proximidades de las
intersecciones, mientras se mantiene la longitud de la abertura mediana de la anchura de
cruce.
INQUIETUDES TRATADAS: Lejos del lado del ángulo recto choques y otros choques rela-
cionados con el almacenamiento inadecuado mediana, cierre la mediana, o la falta de reco-
nocimiento del conductor CER de la intersección.
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas rurales con patrones de choques
en ángulo recto o bloqueo mediana, los que tienen 800-1000 vpd28 o servir grandes volú-
menes de camiones a través de la mediana, o intersecciones donde la selección brecha de
una etapa es la única opción debido a la anchura de mediana restringido y forma de derecho
de adicional está disponible para la expansión de la mediana. No se aconseja en los corre-
dores de alto crecimiento que pueden requerir futuro señalización.
NOTA: Se puede usar con carriles convencionales de giro-izquierda o izquierdas (D3) y/o
ampliación de camino secundario (H6) offset..
La mediana de Lock-up: Izquierda-turn camión incapaz de enderezar debido a la anchura de
mediana limitado.
EFICACIA: Reducción de 0,74% a 1,22% en la frecuencia anual de choque con cada au-
mento de 1 pie de ancho medio.

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA H: MEJORAR RECONOCIMIENTO DE INTERSECCIÓN
Las choques en las intersecciones de las CER pueden ocurrir debido a uno o más conduc-
tores que se acercan no son conscientes de la intersección hasta que es demasiado tarde
para evitar una choque. Este es un problema particular si el conductor camino secundario no
se da cuenta de que se están acercando a una intersección de parada controlada. También es
un problema para los conductores que se acercan intersecciones no semaforizadas de las
aproximaciones no controlados de alta velocidad. Las estrategias dentro de esta categoría
que se pretende mejorar la visibilidad de las intersecciones y los conductores de alerta a su
presencia, así como el aumento del potencial de conflictos.
H1: Instalar carteles "Camino Dividido" y "Tránsito Transversal No Para” en
camino secundario
DESCRIPCIÓN: Involucra la instalación de "camino dividido" y/o "El tránsito cruzado no para
la" letreros de aviso en combinación con señales de alto sobre aproximaciones menores de
tránsito.
INQUIETUDES TRATADAS: ángulo recto y la línea principal choques por avance en relación
a los conductores menores de caminos que cruzan o que entran en el CER.
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de intersecciones de CER de parada controlada expe-
rimentan choques debido a los conductores de camino menores que ejecutan la señal PARE,
malinterpretando el CER como un camino no dividida, o malinterpretar la intersección como
control de detención de todo sentido.
NOTA: Según el MUTCD, el camino dividido Placard es opcional cuando la anchura de me-
diana es > 9 m y la autovía tiene una vpd TMD < 400 y un límite de velocidad de < 40 km/h. No
es necesario cuando la anchura mediana es < 3 m (ver definición del MUTCD de anchura
mediana).

_________________________________________________________________________________
H2: Prevenir entradas en CONTRAMANO con señalización/marcas de pa-
vimento para conductores de camino
secundario
DESCRIPCIÓN. Implica la instalación de señali-
zación y marcas en el pavimento (como camino a
su vez, la mediana de delimitación de la nariz, y/o
el uso de carril marcas de flecha) para desalentar
la entrada incorrecta de camino a el CER (es decir,
izquierda impropio se convierte en el camino cerca
de la autovía). Visibilidad de la mediana y el ca-
mino lejos del camino secundario también ayuda a
disuadir a los movimientos de correlación errónea.
INQUIETUDES TRATADAS: Todos los choques relacionados con la falta de concienciación
de los conductores camino secundario de la naturaleza dividida del CER.
APLICACIÓN POTENCIAL: No-semaforizadas intersecciones con una alta frecuencia de los
choques relacionados con la entrada incorrecta vías, conconvergencia conductor/indecisión,
o gire la posición del vehículo, sobre todo en su amplia medianas (G3) y/o carriles de gi-
ro-izquierda desplazamiento (D3) Están presentes.
NOTA: Las marcas viales deben ser molidos en para evitar que se desgaste rápidamente
fuera. Iluminación Intersección (Estrategia H10) también puede ser eficaz en la prevención de
entrada incorrecta vías y podrá combinarse con este tratamiento.
H3: Dar señales y marcas de pavimento de advertencia “PARE ADELANTE”
en camino secundario
DESCRIPCIÓN: Implica la instalación de señalización y marcas en el pavimento suplemen-
tarios para alertar al conductor camino secundario a la presencia de la parada controlada
intersección delante.
INQUIETUDES TRATADAS: de ángulo recto o choques camino traseras menores relacio-
nados con la falta conductor camino secundario de la conciencia de la intersección y/o ope-
ración de la señal PARE.
APLICACIÓN POTENCIAL: Las intersecciones no-semaforizadas no claramente visibles
para acercarse a los conductores de camino menores o aquellos con patrones de ángulo recto
o de el camino choques por menores relacionados con la falta de reconocimiento
del conductor menor camino de la intersección y violación de la señal PARE.

_________________________________________________________________________________
H4: Dar señales más grandes/reflectivas/en voladizo/intermitente en camino
secundario
DESCRIPCIÓN: Implica aumentar la visibilidad de
norma reglamentaria, advertencia, o guiar signos (más
grande, más reflexivo, retroproyector o intermitente) a lo
largo de las aproximaciones menores de camino para
alertar a los conductores de camino secundario a la
presencia de la intersección parada controlada. La pa-
rada de la muestra roja de luz intermitente también
puede indicar a los conductores del camino de menor
importancia que la precaución adicional se debe usar
cuando se selecciona una brecha.
INQUIETUDES TRATADAS: o ángulo recto o del ca-
mino choques por avance menores relacionados con la
falta conductor camino secundario de la conciencia de la
intersección y/o ejecutar la señal de PARE.
APLICACIÓN POTENCIAL: Las intersecciones no
semaforizadas no sea claramente visible para acercarse
a los conductores de las caminos de menor importancia,
los que tienen patrones de ángulo recto o del camino
choques por menores relacionados con la falta de reconocimiento del conductor menor ca-
mino de la intersección o la señal PARE, y donde Estrategia H3 falló para corregir el problema.
H5: Fresar franjas sonoras en camino secundario
DESCRIPCIÓN: Implica la instalación de franjas sonoras en
las aproximaciones de camino secundario de alta velocidad
para alertar a los conductores del camino secundario a la
presencia de la intersección de parada controlada por de-
lante.
INQUIETUDES TRATADAS: "en ángulo recto o choques
camino traseras menores relacionados con la falta conductor
camino secundario de reconocimiento intersección y/o eje-
cutar la señal PARE.
APLICACIÓN POTENCIAL: Las intersecciones controladas
por PARE no claramente visibles para los conductores que se
aproximan por el camino secundario o con patrones de ángulo
recto o del camino choques traseras menores relacionados
con la falta de reconocimiento del conductor menor camino de
la intersección o el control de detención y ejecución de la
señal PARE. Debe ser usado con moderación y sólo después
de considerar otras estrategias (H3 o H4) No han logrado
corregir el problema de seguridad.
EFECTIVIDAD: Mientras franjas sonoras se perciben para ser eficaz, su efecto sobre los
choques no es concluyente en este momento.

_________________________________________________________________________________
H6: Construir isleta divisoria/partidora en boca de intersección de camino
secundario
DESCRIPCIÓN: Involucra a la instalación
de una isleta partidora o elevada en la
aproximación camino comarcal en la boca
de un cruce de CER para separar el tránsito
opuestas y reducir la aproximación camino
secundario. Estas islas pueden llamar la
atención de un conductor camino de menor
importancia se aproxima a la presencia de
la intersección, ayudar a tránsito de guía a
través de la intersección, y dar una ubica-
ción para instalar una segunda señal PA-
RE.
INQUIETUDES TRATADAS: ángulo recto
o choques camino traseras menores relacionados con la falta conductor camino secundario
de la conciencia de la intersección y/o dejar de firmar violaciones.
APLICACIÓN POTENCIA: Las intersecciones controladas por PARE (en particular, las in-
tersecciones oblicuas) no claramente visible para los conductores que se aproximan por el
camino secundario o los que tienen patrones de ángulo recto o del camino choques traseras
menores relacionados con la falta de reconocimiento del conductor menor camino de la in-
tersección o el control de detención.
H7: Instalar tradicionales señales de advertencia "Intersección Adelante"
en el CER
DESCRIPCIÓN: implica instalar las tradi-
cionales señales adelantadas de advertencia
en los accesos de los CRE para alertar a los
conductores de los CRE sobre la presencia
de la intersección por delante y la posibilidad
de conflictos de giro, cruce, o entrar al trán-
sito. Se recomienda una antelación nombre
de la calle cartel para ayudar a identificar la
calzada intersección.
INQUIETUDES TRATADAS: ángulo recto o
de la línea principal choques por avance en
relación a la falta de concienciación de los
conductores de CER de la intersección y
paradas inesperadas, giros, y el entrecruza-
miento.
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de parada controlada intersecciones no sea clara-
mente visible para acercarse a los conductores de las CER o los que tienen patrones de
ángulo recto, o los choques por la línea principal relacionados con la falta de reconocimiento
del conductor CER de la intersección.

_________________________________________________________________________________
H8: Instalar en el CER señales guía realzadas estilo-autopista o diagramá-
ticas
DESCRIPCIÓN: El MUTCD Sección 2E.29 afirma que los tipos de signos guía intersección de
las caminos convencionales se usan en las intersecciones de las CER, pero da la opción de
dar una mayor estilo CER o señales de guía intersección antelación esquemáticos para alertar
a los conductores de CER a la presencia de la intersección y el potencial de conflictos de dar
vuelta, cruzar o entrar al tránsito.
INQUIETUDES TRATADAS: en ángulo
recto o de la línea principal choques por
alcance relacionadas con la falta de reco-
nocimiento por los conductores de intersec-
ción de las CER y las paradas inesperadas,
giros, o entrecruzamiento.
APLICACIÓN POTENCIAL Las I-CER con
CPDS no claramente visibles para los con-
ductores de CER que se aproximan, cami-
nos menores volúmenes superiores/pico,
patrones de ángulo recto o choques por la
línea principal relacionada con la falta de
reconocimiento del conductor del CER y la
intersección Estrategia H7 fallado para co-
rregir el problema. Este tratamiento debe
usarse con moderación en lugar de atraer la atención.
EFECTIVIDAD: ~ 6% de aumento en el total
de choques con «30% de disminución en los
choques de ángulo recto.
H9: Instalar señales y destellos de
advertencia dinámica "Cuidado con
Tránsito Entrante” con/sin velocidad
aconsejada en CER
DESCRIPCIÓN: implica la instalación de
señales de advertencia de intersección ade-
lantado con luces intermitentes accionados
y/o carteles de velocidad recomendada para
alertar a los conductores de CER que pro-
ceder con cautela debido a la presencia de-
tectada de vehículos en el camino secunda-
rio o en la mediana en la intersección por
delante.
INQUIETUDES TRATADAS: Ángulo recto o choques traseras línea principal relacionados
con una combinación de falta de concienciación de los conductores de CER de la intersección
del camino y los conductores menores de seleccionar brechas insuficientes.

_________________________________________________________________________________
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones con control PARE dos-sentidos no claramente
visibles a los conductores que se aproximan CER, caminos menores volúmenes superio-
res/pico, o patrones de ángulo recto o choques traseras línea principal relacionados con la
falta de reconocimiento del conductor CER de la intersección y Estrategias H7 o H8 fallado
para corregir el problema. No es probable que un umbral de volumen camino secundario
donde las balizas se podría establecer a parpadear continuamente y/mediana de detección
camino secundario no serían necesarias.
EFECTIVIDAD: ~ 40-60% de reducción global de choque con «la reducción de 30 a 60% en
los choques de ángulo recto y la reducción de intensidad de choque16.
H10: Iluminar las intersecciones
DESCRIPCIÓN: implica mejorar la visibilidad de una intersección y el mejoramiento de la
distancia visual de intersección en la noche, dando el destino o la iluminación intersección
completa.
INQUIETUDES TRATADAS: Todas las choques relacionadas intersección-(especialmente
en ángulo recto, por la parte trasera, y la entrada de correlación errónea) relacionados con la
falta de reconocimiento del conductor de la intersección, especialmente durante las horas
nocturnas.
APLICACIÓN POTENCIAL: Las intersecciones sin luz no se-
maforizadas con patrones importantes de choques nocturnos
relacionados con la falta de reconocimiento del conductor de la
intersección o la naturaleza dividida del CER
EFECTIVIDAD: ~ 8-60% de reducción en las tasas de choques
nocturnos y gravedad reducida.
NOTA: Iluminación Destino sólo se diseñó para guiar a un con-
ductor a una intersección y puede no dar la suficiente iluminación
para aumentar la visibilidad. Iluminación completa intersección
está diseñado específicamente para aumentar la visibilidad. .
.

_________________________________________________________________________________
CATEGORÍA I: REDUCIR LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN DE CER
En algunos aproximaciones cruce de CER de alta velocidad, las medidas para reducir las
velocidades de operación de ejecución podrá establecer un conductor CER acercarse con
más tiempo para reaccionar a los conflictos no previstos y hacer más seguro intersección-
decisiones relacionadas. Velocidades de operación reducidos también aumentarían la llegada
el tiempo de salida de un vehículo que se acerca el CER, lo que aumenta el intervalo de
tiempo para el tránsito del camino secundario que cruza/converge. También puede reducir la
gravedad del choque. Las estrategias dentro de esta categoría están destinadas a reducir las
velocidades de operación en alta velocidad aproximaciones intersección CER rural.
I1: Zonificar velocidad de CER a través de intersecciones
DESCRIPCIÓN: Implica la reducción del límite de velocidad de CER en las inmediaciones de
una intersección o la publicación de un límite de velocidad de asesoramiento a través de una
intersección.
INQUIETUDES TRATADAS: De ángulo recto, por avance de la línea principal, y gi-
ro-izquierda dejando choques relacionadas con altas velocidades de CER de operación,
grandes diferencias de velocidad, o la falta de concienciación de los conductores de CER de
la intersección.
APLICACIÓN POTENCIAL: Dos vías de intersecciones de CER de parada controlada expe-
rimentan una alta frecuencia de choques potencialmente relacionados con altas velocidades
(especialmente en ángulo recto, línea principal trasera, y giro-izquierda dejando choques),
donde el reconocimiento in-
tersección parece ser un
problema para los conducto-
res de CER o en los existen
problemas distancia vista.
NOTA: Una señal de zona de
velocidad dinámica muestra
el límite de velocidad redu-
cida sólo durante las horas
que se haga cumplir podría
ser usado durante las horas
pico cerca de las intersec-
ciones con altísimo AM y PM
en horas pico en el camino de
menor importancia.

_________________________________________________________________________________
I2: Controlar con la fuerza pública la velocidad en intersecciones
DESCRIPCIÓN: Involucra a los organismos policiales dirigidos
intersecciones clave de interés con control de la velocidad y la su-
pervisión.
INQUIETUDES TRATADAS: Altas velocidades y choques graves
relacionados (en ángulo recto y la línea principal traseras).
APLICACIÓN POTENCIAL: Intersecciones semaforizadas donde
las violaciones de velocidad/citaciones y los patrones de choques
graves (en ángulo recto, a posteriori, y giro-izquierda dejando a) en relación con la velocidad
violaciones indican condiciones inusualmente peligrosas debidas a prácticas de conducción
ilegales2.
EFICACIA: COMPROBADO: Reduce la velocidad media y el número de choques relacio-
nados con la velocidad de corta duración (días/semana). Esta estrategia tiende a perder su
eficacia rápidamente cuando la aplicación no está presente.

_________________________________________________________________________________
Referencias
1. Hochstein, J., T. Maze, D. Plazak, & R. Souleyrette, “Rural CER Intersection Safety Toolbox”, Institute
for Transportation at Iowa State University, Iowa Department of Transportation, Ames, IA, Working
Document (Unpublished).
2. Neuman, T.R., R. Pfefer, K.L. Slack, K.K. Hardy, D.W. Harwood, I.B. Potts, D.J. Torbic, and E.R.K.
Rabbani, NCHRP Report 500: Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway
Safety Plan, Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions, Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2003.
3. AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Fifth Edition, AASHTO, Wa-
shington, D.C., 2004.
4. Preston, H., R. Newton, C. Albrecht, and D. Keltner, Statistical Relationship Between Vehicular
Crashes & Highway Access, Report MN/RC-1998-27, Local Road Research Board, Minnesota
Department of Transportation, August 1998.
5. California DOT, California DOT Highway Design Manual, Sacramento, CA, 2007.
6. McDonald, J.W., “Relation Between Number of Accidents and Tránsito Volume at Divided Highway
Intersections”, Highway Research Board Bulletin 74, Highway Research Board, National Research
Council, Washington, D.C., 1953, pp. 7-17.
7. Bonneson, J.A., P.T. McCoy, D.S. Eitel, “Interchange Versus At-Grade Intersection on Rural CER”,
Transportation Research Record 1395, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, D.C., 1993, pp. 39-47.
8. United States Department of Transportation – Federal Highway Administration, Crash Modification
Factors Clearinghouse Homepage, http://www.cmfclearinghouse.org/index.cfm. (Accessed June 10,
2011).
9. Hans, Z. and C. Albrecht, Summary Risk Mapping Data, Institute for Transportation at Iowa State
University, Ames, IA, (Unpublished).
10. Maze, T.H., H. Preston, R.J. Storm, N. Hawkins, and G. Burchett, “Safety Performance of Divided
CER”, ITE Journal, Vol. 75, No. 5, May 2005, pp. 48-53.
11. FHWA, Manual on Uniform Tránsito Control Devices for Streets and Highways, 2009 Edition, U.S.
DOT, Washington, D.C., 2009. http://mutcd.fhwa.dot.gov/kno_2009.htm. (Accessed June 16, 2011).
12. Briglia, P.M., “4-Way Stop Señales Cut Accident Rate 58 Percent at Rural Intersections”, ITE
Journal, November 1984.
13. Harwood, D.W., F.M. Council, E. Hauer, W.E. Hughes, and A. Vogt, Prediction of the Expected
Safety Performance of Rural Two-Lane Highways, FHWA-RD-99-207, FHWA, 2000.
14. Souleyrette, R.R., and T. Knox, Safety Effectiveness of High-Speed CER Signals, Center for
Transportation Research & Education, Iowa State University, Ames, IA, August 2005.
15. Potts, I.B., D.W. Harwood, D.J. Torbic, K.R. Richard, J.S. Gluck, H.S. Levinson, P.M. Garvey, and
R.S. Ghebrial, NCHRP 524: Safety of U-Turns at UnsignalizedMedian Openings, Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2004.
16. Maze, T.H., J.L. Hochstein, R.R. Souleyrette, H. Preston, and R. Storm, NCHRP 650: Median
Intersection Design for Rural High-Speed Divided Highways, Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, D.C., 2010.
17. FHWA, Bajo-Cost Safety Enhancements for Stop-Controlled and Signalized Intersections,
FHWA-SA-09-020, U.S. DOT, May 2009.
18. Bared, J.G., and E.I. Kaisar, “Advantages of Offset T-Intersections with Guidelines”, International
Conference: Tránsito Safety on Three Continents, Moscow, Russia, Proceedings CD-ROM, No-
vember 2001.
19. Van Maren, P.A., Correlation of Design & Control Characteristics with Accidents at Rural Multi-Lane
Highway Intersections in Indiana, Purdue University and Indiana State Highway Commission Joint
Highway Research Project, Indianapolis, IN, July 1980.

_________________________________________________________________________________
20. McCoy, P.T., U.R. Navarro, and W.E. Witt, “Guidelines for Offsetting Opposing Left-Turn Lanes on
Four-Lane Divided Roadways”, Transportation Research Record 1356, Transportation Research
Board, National Research Council, 1992, pp.
28-36.
21. Illinois Department of Transportation, Bureau of Design and Environment Manual – 2002 Edition,
Springfield, IL, December 2002.
22. Harwood, D.W., M.T. Pietrucha, M.D. Wooldridge, R.E. Brydia, and K. Fitzpatrick, NCHRP 375:
Median Intersection Design, Transportation Research Board, National Research Council, Wa-
shington, D.C., 1995.
23. Iowa Department of Transportation, Iowa DOT Design Manual, Chapter 6C-5, Ames, IA, May 2007.
24. Burchett, G.D., and T.H. Maze, “Rural CER Intersection Characteristics as Factors in Reducing
Safety Performance”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, No. 1953, TRB, Washington, D.C., 2006, pp. 71-80.
25. AASHTO, Highway Safety Manual, First Edition, Volume 3, AASHTO, Washington, D.C., 2010.
26. Zwahlen, H.T., E. Oner, F.F. Badurdeen, and A. Russ, Human Factors Opportunities to Improve
Ohio’s Transportation System, Ohio University, Ohio DOT, Columbus, OH, June 2005.
27. Hanson, C., Median Acceleration Lane Study Report, Minnesota DOT District 6 Tránsito Office,
Rochester, MN, July 2002.
28. Kansas Department of Transportation, KDOT Design Manual, Volume 1 (Part A and B), Road
Section, Topeka, KS, November 2006.
29. Maze, T.H., N.R. Hawkins, and G.D. Burchett, Rural CER Intersection Synthesis of Practice and
Crash Analysis: Final Report, Center for Transportation Research & Education, Iowa State Univer-
sity, Ames, IA, October 2004.
30. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey, Guidelines and Recommendations to Accom-
modate Older Conductores and Pedestrians, FHWA-RD-01-051, Turner Fairbank Highway Re-
search Center, McLean, VA, May 2001.
31. Gross, F., R. Jagannathan, C. Lyon, and K. Eccles, “Safety Effectiveness of Stop Ahead Pavement
Markings”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No.
2056, TRB, Washington, D.C., 2008, pp. 25-33.
32. Srinivasan, R., D. Carter, B. Persaud, K. Eccles, and C. Lyon, “Safety Evaluation of Flashing
Beacons at Stop-Controlled Intersections”, Transportation Research Record: Journal of the Trans-
portation Research Board, No. 2056, TRB, Washington, D.C., 2008, pp. 77-86.
33. Srinivasan, R., J. Baek, and F. Council, “Safety Evaluation of Transverse Franjas sonoras on Ap-
proaches to Stop-Controlled Intersections in Rural Areas”, 89th Annual Meeting of the Transportation
Research Board, Proceedings CD-ROM, TRB, Washington, D.C., 2010.
34. Ray, B., W. Kittelson, J. Knudsen, B. Nevers, P. Ryus, K. Sylvester, I. Potts, D. Harwood, D. Gil-
more, D. Torbic, F. Hanscom, J.
McGill, and D. Stewart, NCHRP 613: Guidelines for Selection of Speed Reduction Treatments at
High-Speed Intersections, Transportation Research Board of the National Academies, Washington,
D.C., 2008.
35. Bared, J., W. Hughes, R. Jagannathan, and F. Gross, “Two Bajo Cost Safety Concepts for Two-Way
Stop-Controlled Rural Intersections on High-Speed Two-Lane Two-Way Roadways”,
FHWA-HRT-08-063, Federal Highway Administration, Washington, D.C., September 2008.
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/08063/ (Accessed June 14, 2011).

15 iowa ctre 2011 toolbox i cer resumen fi si

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (8)

Similar to 15 iowa ctre 2011 toolbox i cer resumen fi si

Similar to 15 iowa ctre 2011 toolbox i cer resumen fi si (20)

More from Sierra Francisco Justo

More from Sierra Francisco Justo (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

15 iowa ctre 2011 toolbox i cer resumen fi si