13 tecnicas nuevas

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 13 TÉCNICAS NUEVAS
2013 V76N6 Banquina como carril 3
2013 V76N4 Comportamiento de los conductores 11
2010 V74N2 Hacer más con menos 21
2010 V73N6 Ingeniería de servicios públicos subterráneos 36
2010 V73N4 Próxima frontera de la visualización 46
2009 V72N5 Mayor capacidad al reconfigurar carriles 63
2007 V70N6 Caminos virtuales – visión del futuro 75
2005 V69N2 Diseño mejorado de alcantarilla cajón 88
2004 V68N3 Carriles administrados 100
2004 V67N6 Ideas de otros países 113
2004 V67N6 Primer paso hacia más seguridad 124
2004 V67N4 Vehículos inteligentes e intersecciones 133
2001 V65N2 Relevamientos láser de baja altura 142
2000 V63N4 Factores humanos orientados a la conducción 147
1994 V58N1 IHSDM: Seguridad y diseño geométrico 153

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 13 TÉCNICAS NUEVAS 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/13mayjun/06.cfm
Mayo/Junio 2013 Vol. 76 · No. 6
Shouldering the Load
Banquina como carril
by Gregory M. Jones
El uso de banquinas pavimentadas como temporales carriles de viaje añade capacidad
cuando es necesario.
Esta autopista en Alemania
permite a la banquina dar
capacidad adicional durante
viajes pico, una estrategia
que gana impulso en los
EUA.
La congestión del tránsito du-
rante períodos pico es común
en muchas autopistas urbanas
a lo largo de los EUA. La causa
principal. Demanda de aumen-
to del tránsito. Según la FHWA,
entre 1980 y 2003, anuales-km
viajados aumentó 89%, mien-
tras que km camino total creció
solo un 3%. El volumen de tránsito usando muchas de los caminos de la nación ahora exce-
de la capacidad de la estructura existente.
La discrepancia entre vehículos-km recorridos y capacidad disponible--medido en km de
autopista-carril crece, solo está empeorando el problema de la congestión de pico. De he-
cho, volver a investigadores con el Instituto de transporte de Texas A & M, en su informe de
movilidad urbana de 2012, reveló que viaje demora en 498 zonas urbanas de EUA aumentó
de 1,1 billones de horas en 1982 a 5,5 billones de horas en 2011.
Una serie de factores limita la capacidad de la nación para construir su forma de salir de
este problema. La falta de derecho de paso, escasez de fondos y del medio ambiente refiere
a límite de construcción de instalaciones de capacidad más altas. Reconociendo que estos
factores están poco probable que cambie en un futuro cercano, muchas áreas metropolita-
nas empezaron a concentrar sus recursos en mejorar el flujo de tránsito en la estructura
existente.
Los departamentos de transporte (puntos) están desplegando tránsito administración pro-
gramas.

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Los elementos básicos de mejoramiento de la eficiencia del flujo de tránsito son centros de
administración de tránsito y los sistemas de transporte inteligentes (ITS). Estudios realizados
por la FHWA y otros demostraron estos despliegues para ser eficaz en la reducción de la
congestión relación con incidentes y planearon eventos especiales, sino abordar la conges-
tión recurrente que resulta cuando la demanda excede la capacidad sigue siendo un desafío
permanente.
Una posible solución, ya ampliamente utilizada en Europa, es el uso de vías pavimentadas
banquina izquierdo o derecho como carriles de viaje temporal o provisional. También cono-
cido como banquina corriendo, esta estrategia puede dar capacidad crítica adicional para
reducir la congestión recurrente. Investigadores de FHWA recientemente estudiaron el uso
del banquina corriendo en el extranjero y en varias aplicaciones aquí en los EUA. Lo que
sigue es una instantánea de la banquina lo difícil ejecutar obras, muestra despliegue de EUA
y clave operacional y consideraciones de seguridad.
Una herramienta para la administración del tránsito activo
La próxima generación de filosofía de administración de tránsito comenzó a surgir bajo la
prohibición-ner de transporte activo y administración de la demanda. Los principios que sus-
tentan este philos-ophy son implementar estrategias para mejorar la eficiencia del flujo de
tránsito en conjunción con estrategias que influencian o ajustar la demanda. Los dos conjun-
tos de medidas de esta manera trabajaren en concierto para ayudar a equilibrio de oferta y
demanda.
El sistema interestatal consta
de solo 1% del total de km de
caminos nacionales, pero
lleva casi el 25% de todo el
tránsito. Como se muestra
aquí, el crecimiento en el
vehículo-millas recorridas,
camión carga-km viajaron y
producto interior bruto real
hasta ahora superaron el
crecimiento total de km in-
terestatales de capacidad
vial.
Entre las estrategias más frecuentes usadas para mejorar el tránsito de flujo es administrar
tránsito activa-ción. Implementaciones en Europa implican típicamente el uso del carril supe-
rior las señales de control para administrar el flujo de tránsito. Camino los administradores
usar las señales para mostrar los límites de velocidad variables que ayudan a suavizar el
flujo de tránsito a través de condiciones congestionadas ordenadamente. También pueden
mostrar mensajes sobre carril dinámica cierres y fusionar las advertencias cuando las condi-
ciones. Con la capacidad de administrar las velocidades de manera armonizada, road ma-
nagers puede minimizar los casos de ruptura de flujo de tránsito causados por condiciones
de stop-and-go que normalmente ocurren cuando una autopista alcanza el nivel de satura-
ción. Además, pueden dar advertencia previa a los conductores sobre copias de seguridad
debido a incidentes mayores.

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Como se informó en noviembre de FHWA eficiente uso de camino capacidad Resumen de
2010: informe de Congresos (FHWA-HOP-10-023), los europeos usaron banquina corriendo
durante años en conjunto con las señales de arriba carril-control y límites de velocidad va-
riables en sistemas de administración de carril. El uso dinámico de banquinas avería como
carriles de viaje ayuda a aumentar la capacidad del sistema en tiempos de necesidad crítica.
Las dársenas de emergencia
adyacentes a una banquina
usada como carril en Gran
Bretaña, refugian a los con-
ductores varados cuando la
banquina está sirviendo co-
mo carril de viaje.
"Identificando estratégicamente
ubicaciones, usando tecnolo-
gías de asignación de carril y
monitorear el desempeño ne-
cesita la adición de capacidad
temporal mediante el uso de
las banquinas como carriles de
viaje permitirá la administración
activa de nuestros caminos de una manera segura y eficiente,", dice Robert Arnold, director
de la oficina de administración de transporte de la FHWA. "Europa usó banquina funcionan-
do con éxito durante años como parte de un conjunto de estrategias para administrar mejor
sus caminos."
Incluso, algunas agencias viales europeas remodelaron autopistas con apartaderos adicio-
nales para vehículos descompuestos, o involucradas en incidentes menores durante los
períodos cuando las banquinas llevan tránsito.
Programas de ómnibus-de-banquinas
Hasta la fecha, en los EUA, el uso primario de las banquinas como carriles de viaje temporal
fue por los ómnibus de transporte público que están pasando por alto tránsito lento en los
carriles de uso generales. Por lo general, esta práctica consiste en designar a determinadas
horas del día en que operan las banquinas como los carriles solo-ómnibus.
El Departamento de transporte de Minnesota (MnDOT) comenzó a usar los carriles ómnibus
solo en 1992 y ahora implementó la estrategia en autopistas la mayoría en la región de Min-
neapolis-St. Pablo. Hasta la fecha, MnDOT tiene más de 500 km de carriles de banquina
para usar ómnibus-es durante el habían señalado horas del día.
Según los funcionarios MnDOT, uso de estos carriles banquina mejoró el rendimiento del
sistema de ómnibus significativamente dando velocidades de viajes confiables en todo mo-
mento del día e hizo una contribución significativa al uso de mayor tránsito en toda el área
metropolitana. Permitan que las normas de funcionamiento del sistema de ómnibus viajar a
24 km/h) más rápido que el tránsito en los carriles adyacentes de propósito generales, hasta
un máximo de 56 km/h.

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Si el tránsito está fluyendo a 56 km/h o más rápido, los ómnibus simplemente permanecerán
en los carriles de uso generales. Como este uso extendido por toda el área metropolitana,
MnDOT había desarrollado normas y guías para usar las banquinas por el ómnibus de trán-
sito-es.
"Permitir que los ómnibus usen las banquinas es un gran ejemplo de organismos que se
unen, explor-ing opciones y llegando con una solución económica para conseguir la mayoría
de las personas a través de congestión en la estructura existente," dice Carl Jensen, Direc-
tor de tránsito del equipo en MnDOT. "Agencias de transporte que usan las banquinas ómni-
bus tienen rutas más confiables, que alienta a más usuarios a usar elómnibus. Para MnDOT,
más pasajeros en el ómnibus significa [menos] vehículos en los caminos, que tiene muchos
beneficios, incluyendo menos congestión y la contaminación".
Además de Minnesota, por lo menos ocho otros Estados implementaron aplicaciones simila-
res de ómnibus-en-banquina: California, Delaware, Florida, Georgia, Illinois, Maryland, Nue-
va Jersey y Virginia. De FHWA evaluación de operaciones y seguridad características de
banquinas usados para carriles de viaje a tiempo parcial (FHWA-HOP-12-008) señala los
siguientes ejemplos de beneficios para estos tipos de aplicaciones
 I - 805 /(SR 52) conector en San Diego, CA: 5 minutos viajes ahorro y 99% ontime pun-
tualidad para ómnibus usando este segmento 9 km
 SR 400 en Georgia: 5 - 7 minutos tiempo de viaje ahorros en este segmento de 19,3 km
Minneapolis, pionera en usar
las banquinas como carriles
de viaje temporales, señaliza
sus banquinas de autopista
como los carriles de ómnibus,
solo cuando las velocidades
en los carriles de viaje son <
56 km/h.
Esta estrategia operacional ge-
neralmente es una solución de
bajo costo y rápidamente im-
plementada que no requiere la
costosa expansión de derecho
del camino. Agencias pueden
implementar programas de ómnibus-de-banquinas tanto en camino como corredores arteria-
les, pero aplicaciones arteriales a menudo deben recurrir a tratamientos operacionales adi-
cionales, como la priorización del semáforo, para mantener una ventaja de tiempo sobre el
tránsito regular.
Uso de la banquina de tiempo fijo para todo el tránsito
Hasta la fecha, solo un número limitado de estado o de las agencias locales en los EUA
abrió temporalmente los carriles banquina a todo el tránsito. Entre las personas con la histo-
ria más larga son aplicaciones en Boston, MA y Virginia del norte.
Cada una de estas aplicaciones implica un uso de horas pico del carril de la banquina y el
uso de la señalización en el camino con momentos específicos que se muestra a los con-
ductores que alerta en cuanto a cuando los carriles de la banquina están abiertos al tránsito.

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Tres autopistas en Boston, I-93 (dos segmentos), I-95 y (3) de SR, permiten el uso de las
banquinas durante operaciones específicas de la hora del día. La dirección entrantes hacia
Boston central opera desde 6 hasta 10 días laborables, mientras que las indicaciones salien-
tes funcionan de 3 a 19 solo los carros pesados tienen prohibidos usar los carriles de ban-
quina.
Cuando el Departamento de transporte de Massachusetts (MassDOT) comenzó a usar el
convite en 2002, congestión en estas instalaciones fue tan severa que el tránsito fue parali-
zado durante períodos pico, y controladores frustrados ya habían comenzado el uso ilícito
de las banquinas. Hoy en día, MassDOT, la policía estatal de Massachusetts y la patrulla de
cortesía seguros comercio asistir con la operación de las banquinas.
Con cada implementación, MassDOT buscó la aprobación de la FHWA usar la estrategia de
banquina como una medida temporal hasta que el Departamento podría obtener fondos y
aprobación para ensanchar el camino para agregar un carril de viaje permanente. MassDOT
construye cada carril de la banquina a los estándares de un proyecto de ampliación tradicio-
nal, con drenaje se traslada al nuevo borde del pavimento y las barandas y blindar siendo
desplazado por consiguiente de objetos fijos. El diseño típico es una anchura mínima de 10
3,1 m y un ancho deseable de 3.7 m. En el proceso las cuadrillas quitaron el homigón dete-
riorado, franjas sonoras y bloques de pidera. Para refugiar en caso de incidentes, MassDOT
instaló apartaderos de emergencias aproximadamente cada 0,8 km.
Durante las horas pico, tres
autopistas en Boston permiten
usar la banquina como carril
de viaje temporal. Aquí, la se-
ñal amarilla avisa a los con-
ductores qué viaje se permite
en las congestiones de días
hábiles de 3 a 7.
En Virginia del norte, una aplica-
ción de carril temporal banquina
a lo largo de I-66 a las afueras de Washington, DC, primero se implementó en 1992 entre
US 50 y I-495. Funciona durante horas específicas como un carril de uso de banquina para
todo el tránsito. El carril hacia el este funciona de 5:30 a 11 días de la semana, mientras el
carril oeste opera desde 2 a 20 señalización estática indica horas, de funcionamiento y arri-
ba semáforos sobre el carril de la banquina muestran una "X" roja o una flecha verde para
informar a los conductores cuando el carril es cerrado o abierto al tránsito, respectivamente.
Recientemente, dos otros usos notables banquina comenzaron la operación así como: EUA
2 en Seattle, WA y SR 400 en Atlanta, Georgia. Ambos lugares están abiertos al tránsito y
operan en un horario fijo de tiempo del día. La ubicación de SR 400 inicialmente en 2005
abrió como un carril ómnibus solo banquina pero más tarde fue abierta a todo el tránsito en
2012.

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Uso dinámico de banquina
En este momento, solo una aplicación de uso dinámico de la banquina, algo similar a los de
la UE en la cuerda, está en funcionamiento en los EUA. En I-35W en Minneapolis, MnDOT
opera un carril precio banquina dinámico en un tramo de 2,6 km se acerca al centro. Esta
aplicación es distintiva en un par de maneras. En primer lugar, cuando está abierto al tránsi-
to, este carril es una extensión de un carril de precios administrados. La reciente expansión
de I-35W extiende el carril de alta ocupación peaje (VAOP) en ambas direcciones para 29
km) al sur del centro de Minneapolis.
Durante los flujos pico, el carril caliente permite compartir y tránsito vehículos a usar lo de
forma gratuita, mientras que los conductores de vehículos solo ocupante pueden pagar un
peaje para usar el carril. En la dirección hacia el norte, las limitaciones del derecho de paso
impiden cualquier ampliación sobre los últimos 2,6 km hacia el centro. Por lo tanto, la ban-
quina se abre como un carril de viaje para esta sección.
"Usando el interior de la banquina como una continuación del carril caliente mejora grande-
mente la eficacia del carril porque ahora se extiende a una salida de varios carriles principal
en el centro red arterial-trabajo en lugar de acabar con 2,6 km cortos y convertirse en un
cuello de botella en la red de autopista," dice Brian Kary, Ingeniero de autopista con MnDOT.
"Además, hemos sido capaces de construir este proyecto de $17 millones versus la recons-
trucción completa para agregar un carril, que se estimó en $400 millones. Además, el carril
se añadió sin aumentar la huella de la autopista, tomar cualquier derecho de paso o cual-
quier nueva estructura del edificio." El otro aspecto notable de esta aplicación de uso de la
banquina es el hecho de que MnDOT lo integrado con las estrategias activas de carril límites
de velocidad variable y administración, en forma similar a las aplicaciones en Europa. Esta
combinación permite abrir y cerrar el carril dinámicamente cuando las condiciones del
MnDOT.
La I-35W en Minneapolis in-
cluye una banquina tarifada
como carril, en la cual los con-
conductores pueden pagar
para viajar durante los perío-
dos pico.
El DOT de EUA financiado por
este despliegue de la primera de
su tipo en EUA como un proyec-
to de demostración bajo un
acuerdo de asociación urbana
con MnDOT y el Consejo Metro-
politano de ciudades gemelas. La beca incluye financiación para una evaluación detallada
de la eficacia del proyecto, programado para ser publicado en fines de 2013.
La aplicación I-35W es también el único ejemplo del carril de la banquina izquierdo se usa
para este propósito en una autopista en EUA. La operación de la banquina izquierdo se
adapta mejor para viajes más largos de distancia porque evita tener controladores de nave-
gación a través de áreas donde teje ocurre en las rampas de entrada y salida, que normal-
mente se produce a la derecha de carriles de viaje.

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El tema de diseño más complejo con un carril de uso de la banquina izquierdo es encontrar
una forma óptima para terminar el carril mientras carril adecuado equilibrio. En Minneapolis,
el carril convenientemente la transición a un carril de uso general antes de una bifurcación
importante en la red arterial céntrica. La creación de un cuello de botella habría compensado
beneficios capacidad aguas arriba.
Consideraciones operacionales
Las banquinas del lado derecho usadas como carriles tienden a tener características opera-
tivas similares a los de carriles auxiliares, tales como carriles de giro o cambio de velocidad.
Algunos estados continúan el uso de banquina como carril a través de los de los desplie-
gues en los EUA continuaron el carril de la banquina a través de distribuidores, mientras que
otros optaron por realizar el carril de la banquina un carril de salida solo en el distribuidor.
Puntos generalmente implementan los carriles ómnibus solo banquina en el lado derecho
para permitir más fácil combinar dentro y fuera de la autopista.
De FHWA evaluación de operaciones y seguridad características de banquinas usados para
carriles de viaje a tiempo parcial (FHWA-HOP-12-008) encontraron la capacidad funcional
de la mayoría carriles banquina a ser aproximadamente la mitad de un carril de uso normal.
La capacidad limitada funcional puede deberse en parte a las deficiencias geométricas, tales
como anchura angosta, cercana proximidad de objetos fijos o falta de continuidad asociado
con el carril y al hecho de que los conductores pueden sentir incómodos usando la banquina
como un carril de viaje temporal. Las velocidades en el carril de la banquina también tienden
a ser más lento que los carriles de uso generales adyacentes de 8 a 16 km/h. Investigación
está en marcha en FHWA que pretende dar capacidades de modelado para carriles de la
banquina, así dando un análisis beneficio-costo potencial para futuras aplicaciones.
Hasta orientación más específica está disponible sobre cómo diseñar las banquinas para su
uso como carriles de viaje temporal, puntos pueden mirar el Libro Verde de AASHTO, que
orienta sobre las dimensiones geométricas de los caminos, incluyendo los anchos de carri-
les de viaje, las banquinas y las zonas claras. Otra publicación de AASHTO, una política de
estándares de diseño, sistema interestatal, da orientación relacionada con estándares para
diseñar caminos interestatales.
VDOT permite el uso de esta
banquina pavimentada en I-
66 en el Condado de Fairfax,
Virginia, durante el pico peri-
Sao. Señalización estática y
dinámicas signos arriba aler-
ten a los conductores en
cuanto a cuando está abierto
al tránsito el carril de la ban-
quina.

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Cuando usando la banquina como un carril de viaje, los estándares de diseño deben exami-
narse. No es probable que haya no debería-der adyacente al carril del viaje temporal. Ade-
más, los desplazamientos verticales y horizontales deberán calcularse con el nuevo borde
del carril del viaje que en lo que solía ser la banquina. Una solicitud de una excepción de
diseño debe considerar el diseño, seguridad y aspectos operativos de la aplicación propues-
ta.
Datos de seguridad en implementaciones existentes de EUA son limitadas. La Virginia De-
partamento de transporte (VDOT) realizó el análisis de seguridad más amplio hasta la fecha,
que se centró en la aplicación de I-66. VDOT informó sobre el análisis de este despliegue en
un artículo de 2007 en el expediente de investigación de transporte titulado "seguridad im-
pactos de autopista Carril-administrado estrategia: carril interior para uso de vehículos de
alta ocupación y carril de banquina derecho como carriles de viaje durante períodos pico."
También, estudio de 2009 de VDOT "operación hora extensión efecto sobre atascos de
tránsito y estacional: un estudio de la autopista interestatal de Virginia del Norte 66 banquina
viaje carril práctica" compartieron perspectivas adicionales. La seguridad y los resultados
operacionales de estos estudios contribuyeron a la decisión de VDOT para ampliar el uso
del carril de viaje I-66 banquina a una operación accionada dinámicamente que realizará en
respuesta a los niveles de congestión del corredor. VDOT planea desplegar esta táctica en
conjunción con otras estrategias de hombre-gestión avanzada de tránsito, tales como las
señales de control arriba carril y los límites de velocidad variables.
Además de revisar las tasas de choque, FHWA recomienda puntos que considere los efec-
tos potenciales sobre la respuesta a incidentes. Muchos socorristas usan la banquina como
una forma de eludir el tránsito en cola en un incidente. Algunos puntos mitigaron este pro-
blema dando servicio patrullas l corredor de conductor adicional.
Gregory M. Jones es un especialista en operaciones de transporte que divide su tiempo trabajando con la
FHWA Resource Center en Atlanta, GA, y en la oficina de operaciones en Washington, DC, que trabajó para
FHWA desde 1984.

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Enero/febrero 2013 Vol. 76 · N º 4
Why Drivers Do What They Do
Comportamiento de
los conductores
CY David Yang, Jim Shurbutt, y Brian Philips
Los investigadores de Human Factors Laboratorio de FHWA estudian los comportamientos
de los conductores. Los dividendos potenciales son significativos.
Situado en el centro de investigación de la
FHWA en McLean, VA, este simulador de
conducción es una herramienta de alta
fidelidad que Laboratorio de Factores
Humanos usa para generar múltiples es-
cenarios de conducción para evaluación y
análisis.
En los últimos años, la atención nacional
hacia el tema de la distracción del conductor
se incrementó entre la comunidad de trans-
porte, los medios de comunicación y el públi-
co. Los mensajes de texto y el uso del telé-
fono celular mientras se conduce, por ejem-
plo, son los principales problemas de seguri-
dad debido a su papel como factores que
contribuyen a un creciente número de cho-
ques de vehículos. Pero el camino y la es-
tructura camino también pueden contribuir a
la distracción del conductor. Por ejemplo, ¿la
colocación de semáforos de mensajes cam-
biables en ciertos lugares causar a los conductores a mirar hacia otro lado vial más de lo
que sería de otra manera? ¿Ciertos mensajes de signos causan confusión conductor o ma-
lentendido?
Para responder a preguntas como éstas, la Human Factors Laboratorio de la FHWA, ubica-
do en la alta manera del Centro de Investigación de Turner-Fairbank (TFHRC) en McLean,
VA, ayuda FHWA y sus socios examinan estrategias para mejorar el funcionamiento y la
seguridad de los caminos de la nación. El laboratorio cuenta con una larga historia de la
realización de la investigación para una mejor comprensión de las necesidades y limitacio-
nes de los usuarios del transporte.

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Con base en los resultados de la investigación, la FHWA desarrolló una guía, por ejemplo,
para optimizar el diseño y la colocación de semáforos en los distribuidores de autopista e
intersecciones para comunicar información crítica a los conductores con mayor eficacia.
La comprensión de las capacidades y limitaciones de los viajeros puede ayudar a los inge-
nieros de diseño de caminos para minimizar los errores humanos y mejorar la seguridad de
los viajeros. La investigación sobre las características del usuario puede dar lugar a mejo-
ramientos en el diseño de caminos, la construcción y el mantenimiento que permitirán al
sistema de transporte para operar de manera más eficiente y segura.
"El Laboratorio de Factores Humanos emplea múltiples herramientas de investigación para
ayudar a los profesionales del transporte evalúan varios diseños viales antes de la construc-
ción de ellos", dice FHWA Administrador Asociado Michael Trentacoste, Oficina de Investi-
gación, Desarrollo y Tecnología. "Por ejemplo, los departamentos estatales de transporte
[DOT] que el plan para poner en práctica los nuevos diseños de distribuidor, tales como el
distribuidor divergentes diamante [también conocida como el diamante cruzado, a doble] y el
cruce de sentido restringido, pueden crear distribuidores virtuales usando modelos del labo-
ratorio software para realizar análisis detallados de estos diseños y otros como ellos. FHWA
y sus socios seguirá usando esta instalación de investigación del estado de la técnica para
realizar importantes factores humanos y comportamientos del controlador estudios ".
Las recientes mejoramientos en las distintas herramientas utilizadas por el Laboratorio de
Factores Humanos, junto con una muestra de proyectos que usaron esas herramientas, ilus-
tran cómo la investigación del laboratorio se sigue beneficiando conductores y otros usuarios
de la red de transporte. Pero primero, una breve explicación sobre cómo llegó el Laboratorio
de Factores Humanos sobre.
Del Laboratorio Back Story
Para entender las necesidades y limitaciones de los usuarios del transporte, la FHWA co-
menzó a conducir los factores humanos y estudios de comportamiento del conductor en la
década de 1960 cuando la agencia era conocida como la Oficina de Caminos Públicos, una
división del Departamento de Comercio de EUA. Dos investigadores de la Oficina de Cami-
nos Públicos, RM Michaels y BW Stephens, publicaron un artículo de la revista en una edi-
ción de 1963 de la Investigación de Caminos Record (predecesor del Transportation Re-
search Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte) Titulada "Características
del controlador, la visibilidad nocturna y simulación de conducción." El artículo describe el
uso de un experimento de simulación en la Oficina de Caminos Públicos de laboratorio 'para
estudiar el desempeño del conductor por las actividades de seguimiento, tales como los mo-
vimientos oculares. Otro ejemplo de apoyo permanente de la FHWA de la investigación de
los factores humanos relacionados con el transporte es un artículo de 1981 por DA Gordon.
Este artículo, publicado en la Vía Pública, describe varios estudios que examinaron el diseño
de semáforos viales usando factores humanos, tales como la aplicación de una relación de
legibilidad correcta sobre firman cartas para ayudar a los conductores a leer y comprender
estas semáforos desde la distancia. En los años siguientes, el equipo de los factores huma-
nos de la FHWA, con el apoyo de contratistas técnicos in situ, se realizaron numerosos es-
tudios usando una variedad de herramientas de investigación para tener un mejor entendi-
miento de las capacidades y limitaciones de los conductores en el marco de la estructura de
transporte y mejoramientos para mejorar la seguridad en los viajes.

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Simulador de Conducción
Una de las herramientas de investigación empleadas en el Laboratorio de Factores Huma-
nos es un simulador de conducción utilizado para una vari - dad de los estudios de compor-
tamiento relacionados con la seguridad y las operaciones realizadas por la FHWA y otras
partes interesadas. El simulador consta de un chasis de automóvil completo rodeado por
una pantalla de proyección semicircular. Cinco proyectores hacen una vista de 240 grados
sin fisuras (campo de visión-los conductores) de alta fidelidad, escenas viales generadas por
computadora.
Esta imagen del simulador de
conducción de la FHWA
muestra un escenario de la
muestra utilizada en el estudio
de los factores humanos del
distribuidor de diamantes de
cruce doble.
El laboratorio actualizado recien-
temente el simulador para mejo-
rar la base de movimiento, de 3
a 6 grados de libertad. Esta me-
joramiento hace que el movi-
miento y vestibular (la percepción de la posición del cuerpo y el movimiento) retroalimenta-
ción mucho más realista para los conductores. Además, el simulador de conducción tiene
una de 120 hertz (Hz) Capacidad de seguimiento ocular (es decir, toma 120 muestras por
segundo) por lo que los investigadores pueden investigar donde los participantes están bus-
cando cuando conducen a través de los diferentes escenarios de la calzada.
El simulador de conducción jugó un papel importante en la prueba de problemas de factores
humanos relacionados con los diamantes dobles cruzados cuando FHWA introdujo que el
diseño de distribuidor en los EUA en 2004 en Springfield, MO. Aunque Francia usóel dia-
mante cruzado doble con éxito desde hace 30 años, este diseño autopista de distribuidor fue
de nuevo a los EUA. Para ayudar con el desarrollo de EUA, Michel Labrousse, director del
Centre d'Etudes Techniques de l'Equipo Normandie-Centro, a condición de registros, pre-
sentaciones de semáforo, y el flujo de tránsito y los datos de choques de una instalación
pionera en Versalles, Francia.
Muchos distribuidores convencionales en zonas urbanas están congestionados y experimen-
tan altas tasas de choques. En comparación con un distribuidor de diamantes convenciona-
les, un diseño de doble diamante cruzado implica tener los conductores cruzan desde el
lado derecho vial hacia el lado izquierdo y luego hacia atrás, combinando así izquierdo de
inflexión ya través de movimientos de tránsito. Debido a este nuevo diseño, uno de los facto-
res humanos preocupación era que los conductores pueden sentirse confundidos y hacer
una maniobra peligrosa. Para evaluar esta preocupación, los investigadores crearon FHWA
visualizaciones en el simulador de diversos escenarios de conducción.

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El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) diseñó y construyó el primer distribui-
dor de doble diamante cruzado EUA en Springfield, MO, y la abrió al tránsito en junio de
2009. Durante la fase de diseño, los ingenieros de Missouri visitaron el Laboratorio de Facto-
res Humanos a prácticamente conducir a través de una simulación de diamante cruzado
doble. Al mismo tiempo, los investigadores del laboratorio hicieron comentarios sobre los
detalles del diseño MoDOT. Esta visualización y las pruebas en el simulador de conducción
ayudaron a aliviar las preocupaciones de seguridad sobre el nuevo diseño. Los investigado-
res de la FHWA y luego crearon clips de vídeo de los escenarios de simulación para facilitar
la divulgación al público de Missouri.
"La experiencia del simulador de conducción aumentó la confianza del personal MoDOT en
el concepto de diamante cruzado, a doble", dice Joshua Scott, PE, diseñador senior de ca-
mino con MoDOT. "El simulador da información valiosa sobre nuestro diseño preliminar, lo
que nos permite realizar cambios en la geometría, la firma y marca en el pavimento, algunos
de los cuales hemos sido capaces de poner a prueba, mientras que en [TFHRC].
Además, hemos sido capaces de conseguir drive- a través de videos que ayudaron a con-
vencer a un escéptico MoDOT públicos - funcionarios y público - que el diamante cruzado
doble era realmente la mejor solución para la ubicación ".
Un estudio actual usando el simulador analiza los temas relacionados con la distracción del
conductor. Los investigadores están estudiando si la publicidad en las señales de mensajes
cambiables distrae a los conductores. Algunas de las medidas utilizadas en el estudio inclu-
yen el número y duración de las miradas de los ojos de cada signo, y si los participantes
notan una señal diciéndoles que salir de la autopista porque hay un choque delante. Los
investigadores también quieren determinar si existe alguna correlación entre el potencial de
distracción de la publicidad en las señales de mensaje variable y preocupaciones de seguri-
dad. El estudio se encuentra en la fase de recolección de datos, y se espera que los resulta-
dos para tomar otro año.
El campo Vehículo de Investigación
Otra de las herramientas en uso en el Laboratorio de Factores Humanos es un vehículo de
la investigación de campo, un vehículo instrumentado 2007 Sport Utility (SUV). El SUV está
equipado con equipo para grabar la posición GPS, velocidad del vehículo y la aceleración
del vehículo.
El vehículo también está equipado con un sistema de seguimiento ocular estado-de-la-arte
que consta de dos fuentes de luz infrarroja y tres cámaras montadas en el tablero de instru-
mentos hacia el conductor. Estas cámaras y las luces son pequeños y no están unidos al
conductor de cualquier manera. Las cámaras están sincronizadas con las fuentes de luz y
ayudan a rastrear la posición del cabezal y la mirada del conductor.

Traductor FHWA+
Los investigadores del Laboratirio de
Factors Humanos de la FHWA usan este
vehículo de investigación de campo para
realizar experimentos para comprender
mejor el comportamiento y rendimiento
del conductor.
Otros componentes de este sistema de se-
guimiento ocular son tres cámaras adiciona-
les montadas en el exterior del techo del
vehículo, justo encima de la posición del
conductor, para capturar la escena con inte-
rés la conducción. Las cámaras captan el
panorama de la escena conduciendo en
frente del vehículo, así como dar una perso-
na de 80 grados de ancho por 40 grados de
alto campo de la visión delantera. El área de
la vista hacia adelante se extiende desde el
lado izquierdo del parabrisas a una porción
del lado derecho.
Recientemente, el equipo de laboratorio uti-
lizado el vehículo de investigación para re-
copilar datos para un estudio para examinar
donde los conductores se ven cuando están
conduciendo últimos paneles de mensajes comerciales electrónicos variables y vallas es-
tándar. El laboratorio mide las señales y vallas publicitarias con respecto a la luminancia, la
ubicación, el tamaño y otras variables relevantes.
El estudio evaluó dos esfuerzos de recopilación de datos que emplean la misma metodolo-
gía en dos ciudades - Reading, PA, y Richmond, VA. En cada ciudad, los investigadores
examinaron el comportamiento mirada mirada puesta en dos semáforos de mensaje variable
en las avenidas y dos en las autopistas. El estudio utilizó un número igual de signos en los
lados izquierdo y derecho del camino, y seleccionó entornos cartelera estándar que hacían
juego con la mayor exactitud posible las de los paneles de mensaje variable. Los investiga-
dores instruyeron a los participantes de conductores a conducir las rutas como lo harían
normalmente, prestando atención al resto del tránsito, límites de velocidad, y de otros ele-
mentos en la calzada.
En Pennsylvania, los 14 participantes llevaron por la noche y 17 durante el día. En Virginia,
10 participantes llevaron por la noche y 14 durante el día. Durante los dos escenarios - pa-
neles de mensaje variable y vallas publicitarias estándar - conductores en el estudio dirigido
la mayor parte de su atención visual a las zonas de la calzada que eran pertinentes para la
tarea en cuestión - la conducción.

Traductor FHWA+
Diseño de señales y laboratorio de investigación
Otra instalación del Laboratorio de Factores Humanos se conoce informalmente como el
laboratorio de signo y se compone de una de pantalla de 1.5 m de diodo emisor de luz/de
cristal líquido (LED/LCD) de televisión de alta definición conectado a un centro de control de
la computadora. El laboratorio signo permite a los investigadores a presentar semáforos a
los participantes en un ambiente controlado. En el desarrollo de nuevas señales, los investi-
gadores necesitan para determinar la distancia máxima a la que los participantes puedan
reconocer y comprender los signos.
Un dispositivo de seguimiento ocular (las tres
cámaras con círculos) en este vehículo de in-
vestigación de campo ayuda a estudiar a dónde
miran los conductores cuando conducen a tra-
vés de diversos entornos de camino.
Para ello, el participante se sienta frente a la
computadora y mira a la TV como investigador
muestra un signo como un pequeño objeto distante
y luego se agranda de forma que su aspecto se
aproxima a la forma en que sería visto como un
vehículo se aproxima a la señal en un determinado
velocidad. El investigador luego usa el tamaño de la
imagen en el momento en que el participante reco-
noce que para aproximar la distancia visual de re-
conocimiento del semáforo. La computadora contro-
la con precisión la duración de la visualización de
signos y tamaño de la imagen, y mide el tiempo de
reacción del participante. El investigador registra
generalmente firme comprensión mediante pregun-
tas abiertas relacionadas con la comprensión de los
participantes del semáforo de tránsito. Por ejemplo, la investigación podría preguntar: "Si
usted estaba manejando y vio este signo, ¿qué medidas tomaría usted?" "El Laboratorio de
Factores Humanos en TFHRC da un recurso para la realización de evaluaciones de investi-
gación no solo sobre la seguridad general y las actividades operacionales, sino también en
temas de seguridad específicos y preocupaciones operacionales a los Estados que partici-
pan en los estudios de fondo común", dice Kevin Sylvester, FHWA Oficina de Operaciones,
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme del equipo (MUTCD). "La investiga-
ción innovadora del laboratorio en los dispositivos de control del tránsito sigue dando solu-
ciones progresivas, integrales y pertinentes que respondan a las necesidades del usuario
del camino."
Recientemente, los investigadores de la FHWA en el laboratorio signo realizaron dos estu-
dios financiados por el Control de Tránsito Consorcio Device Programa Fondo Común, que
combina los fondos de los Estados en una piscina de la investigación federal. El primer es-
tudio evaluó los signos de identificación de enfoques autopista de distribuidor y la eficacia de
los signos en dar a los conductores con la información sobre la base de logotipos de empre-
sa. Actualmente, el MUTCD limita el número de logotipos de empresa en un solo enfoque
distribuidor signo a seis.

Traductor FHWA+
Ya sea aumentando o disminuyendo este número podría producir resultados favorables fue
uno de los aspectos del estudio. La investigación también evaluó la efectividad del uso de
los logotipos de negocios de comparación de texto muestra vial estándar.
Los investigadores mostraron a 103 participantes múltiples combinaciones de cuatro, seis,
nueve y signos de pantalla. Ellos visualizan las señales en la pantalla de la televisión a una
distancia simulada de 37 m. Esta distancia es aproximadamente la mitad de la distancia mí-
nima legibilidad. Los resultados sugieren que los participantes eran menos capaces de iden-
tificar con precisión los logotipos empresariales específicos en comparación con el texto es-
tándar en muestras del camino. (www.pooledfund.org/Details/Study/281.)
Los participantes también necesitaban más tiempo para identificar logos artísticos. Al otro
lado de cada uno de los paneles, la exactitud de identificación fue mayor partida en la parte
superior del semáforo y el desplazamiento hacia abajo de izquierda a derecha. Además,
más semáforos en un panel como resultado más ojos miradas lejos vial simulada. Los resul-
tados de este estudio mostraron que una ventaja de dar a los conductores con más informa-
ción sobre el servicio, tales como semáforos de nueve paneles, se ve compensado por el
riesgo potencial de aumento de la distracción del conductor.
El segundo estudio realizado en el laboratorio signo examinó la legibilidad de múltiples alter-
nativas de los símbolos que figuran en el MUTCD. Las alternativas fueron usados, ya sea en
la actualidad a nivel internacional, fueron Estado específico, o fueron generados por el labo-
ratorio o en otros lugares. Cada participante en la investigación evaluó cada símbolo. El
equipo expuso a los participantes a escenarios que contienen cada una de las alternativas
de la muestra para cada uno de los grupos de signos.
Para las pruebas de legibilidad, los investigadores usar on un software diseñado para au-
mentar el tamaño del semáforo gradualmente, simulando cómo aparecerá la señal cuando el
conductor se dirige hacia él a una velocidad especificada.
Luego, los investigadores midieron la distancia de legibilidad para cada signo. Después de
cada escenario, el equipo registró 'comprensión mediante preguntas de elección abiertas y
múltiples, y por los participantes a los participantes el ranking de lo bien que pensaron que
las señales trabajar.
Los resultados mostraron que algunas de las alternativas claramente obtuvieron mejores
resultados que otros, mientras que las otras comparaciones no eran definitivas. Por ejemplo,
en las preguntas de opción múltiple, la alternativa 2 del signo WEAVE superó claramente las
otras tres alternativas, obteniendo respuestas correctas el 95% de las veces. En el caso de
las cuatro alternativas para el signo VUELCO DE CAMIONES, sin embargo, los resultados
no revelaron diferencias estadísticamente significativas en el rendimiento.

Traductor FHWA+
En el desarrollo de nuevas
señales, los investigadores
necesitan determinar la dis-
tancia máxima a la que los
conductores puedan recono-
cer y comprender una señal.
El laboratorio de señales de la
FHWA permite a los investiga-
dores a presentar señales a
los participantes en un am-
biente controlado, y estudiar
sus respuestas.
Simulador de conducción MiniSim™
En colaboración con la Administración Nacional de Seguridad Vial, el Laboratorio de Factors
Humanos actualizó recientemente su MiniSim, un simulador de parte-tarea que consiste en
una configuración de cabina trimestre que incluye asiento del conductor ajustable, controles
del conductor, tales como los pedales y el volante, y un medidor clúster incluyendo un velo-
címetro. La actualización incluye tres televisores de 107 cm con visión de la pantalla de
LCD, software y equipos para la generación de escenas de conducción y el control de la
dinámica del vehículo.
El MiniSim es útil para evaluar el desempeño del conductor en ambientes simples, como
diversos estudios relacionados con la estructura que no requieren la inmersión completa de
la simulación de conducción de alta fidelidad. Esta herramienta permite a los investigadores
a realizar estudios de bajo costo para responder a preguntas específicas o realizar una in-
vestigación preliminar antes de una simulación a escala más grande o investigación onroad.
Un estudio reciente usando la MiniSim examinó el desempeño del conductor en las curvas
horizontales de los caminos rurales de dos carriles. De acuerdo con el Sistema de Informes
de Análisis de Mortalidades, un total de 23.740 víctimas mortales se debió a choques de
run-off-road en los tramos de curva horizontal de los caminos rurales de dos carriles 2005-
2009 - un promedio de 4.748 muertes al año. Un análisis de la Encuesta Choques Causali-
dad de Automóviles Nacionales sugiere que un conductor que está familiarizado con un ca-
mino es el doble de probabilidades de estar involucrados en un choque por despiste como
alguien que no está familiarizado con él.
Además, un conductor que tiene prisa es 3,2 veces más probabilidades de estar involucra-
dos en un choque por despiste que uno no tiene prisa, y un conductor distraído es 3.7 veces
más probabilidades de estar en un choque de un atento conductor.
El equipo de investigación examinó los posibles procedimientos para establecer la familiari-
dad de pilotos con un camino, provocando estados de distracción por estar en un apuro, y
determinar el efecto de estos factores sobre el rendimiento del conductor en dos carriles
curvas horizontales rurales, en comparación con las condiciones de base. Las mediciones
incluyeron la velocidad del vehículo y la colocación de carril.

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Los resultados indican que los procedimientos metodológicos fueron efectivos en la simula-
ción de los eventos precipitantes y podrían ser útiles en futuros experimentos, dando situa-
ciones de conducción realistas para desarrollar dispositivos dinámicos de control de tránsito
que usan la simulación.
En un estudio que examinó la
legibilidad y comprensión de
señales por parte de los con-
ductores, los investigadores
pidieron a los participantes
que compararan señales en
signos que se enumeran en
el MUTCD para múltiples op-
ciones.
Planes de futuro para el laboratorio
El Laboratorio de Factores Humanos en FHWA estuvo realizando la investigación para me-
jorar la comprensión de la industria del transporte de los aspectos fundamentales de los ca-
minos conductores percibir, procesar y responder al entorno vial - con el objetivo final de
avanzar en diseños viales más seguros. El laboratorio también evalúa los elementos especí-
ficos de los caminos y diseño vial para su adecuación a los diversos tipos de conductores y
otros usuarios de los caminos, como los peatones.
Usando los resultados de estudios de factores humanos de la FHWA, agencias de transpor-
te en los EUA y en el extranjero están implementando medidas de seguridad tales como
retrorreflectantes planteado marcadores de pavimento y señalización curva horizontal que
puede ayudar a reducir la probabilidad de errores de los conductores y salvar vidas.

Traductor FHWA+
"Como programa de factores humanos de la FHWA sigue creciendo, queremos trabajar con
varios socios y realizar estudios que permitan y ampliar los entornos viales seguras para
todos los grupos de usuarios", dice Monique Evans, director de la Oficina de la FHWA de
Investigación de Seguridad y Desarrollo (I + D). "Como un líder internacional en tecnologías
y metodologías que permiten la investigación de los factores humanos en los sistemas via-
les, el equipo de los factores humanos de la FHWA trabajará en angosta colaboración con
las agencias de transporte estatales y locales, las conclusiones de la investigación de las
acciones, y dar recursos y capacitación para alentar a los diseñadores y operadores de sis-
temas para producir los caminos que tomen en cuenta a los usuarios”.
El MiniSimSM
muestra aquí
permite a los investigadores a
realizar estudios de bajo cos-
to para responder a preguntas
específicas o investigaciones
preliminares antes de una
prueba de mayor escala.
C. David Y. Yang es el líder del equipo del programa de factores humanos en la Oficina de Seguridad de I + D.
de la FHWA.
Jim Shurbutt es un psicólogo de investigación conductual con la Oficina de Seguridad de la I + D de la FHWA
Brian Philips unido a la FHWA en 2011 y es un psicólogo de investigación senior en el equipo de los factores
humanos.

Traductor FHWA+
Septiembre/Octubre 2010 Vol. 74 · Nº 2
Doing More With Less
Hacer más con menos
Patrick Hasson y Steve Moler
Las recientes innovaciones y mejores guías en el diseño geométrico ayudan a las agencias
a superar algunos de los desafíos más urgentes de transporte.
Esta rotonda en North Bend,
WA, es un ejemplo de ingenie-
ros viales que hacen más con
menos: seleccionaron un di-
seño geométrico que reduce
los conflictos relacionados
con los peatones, gravedad de
choques, polución y costos de
mantenimiento.
En los últimos años, la escasez
de recursos financieros, los de-
rechos de paso-limitada y cons-
tante preocupación por el impac-
to ambiental de los proyectos de caminos obligaron a los funcionarios de transporte para
hacer más con menos en la construcción y el mantenimiento de los caminos del país. A pe-
sar de estos obstáculos, la FHWA y sus socios estatales y locales se enfrentan a creciente
demanda de mayor capacidad, la seguridad y la eficiencia.
Los expertos predicen que la situación será cada vez más difícil en los próximos años. Algu-
nos estiman que los vehículos-km recorridos (VMT) se incrementará en un 50% de 2005 a
2030, mientras que la autopista de carriles-km crecerán de forma relativamente lenta. Una
autopista que hoy lleva 20 mil vehículos por día llevará a 30.000 en dos décadas, en esen-
cia, la misma huella. En resumen, el sistema existente debe acomodar el aumento global de
las VMT, pero con poca capacidad adicional excepto en los cuellos de botella más proble-
máticos. Sin embargo, las recientes innovaciones y mejor orientación sobre el diseño geo-
métrico están ayudando a enfrentar este desafío transporte urgente. Según se define en el
Instituto de Ingenieros de Transporte 'Urban Street Geometric Design Handbook, "Diseño
geométrico" se refiere a las dimensiones y los arreglos de las características visibles de una
calle, incluyendo el ancho del pavimento, el alineamiento horizontal y vertical, la pendiente y
la canalización, que afectan a las operaciones de la calzada, la seguridad y la capacidad.
Los ingenieros de diseño de caminos se están aprovechando de las nuevas herramientas,
tecnologías y prácticas en el diseño geométrico para mejorar la calidad y la eficiencia del
sistema de transporte.

Traductor FHWA+
Entre ellos se encuentran la flexibilidad de diseño, rendimiento-y enfoques de diseño basa-
dos en el riesgo, la investigación de los factores humanos, las auditorías de seguridad vial
(ASR), las zonas de trabajo mejorados, carriles administrados, y la visualización de diseños.
En conjunto, estas innovaciones están ayudando a los departamentos estatales de transpor-
te (DOT) exprimir el máximo valor de cada dólar y hacer una diferencia en la seguridad y la
movilidad.
Diseño Flexible
Un desarrollo reciente en el diseño geométrico es el alejamiento del enfoque basado en los
estándares tradicionales de un proceso conocido como "diseño flexible." Los ingenieros apli-
can las prácticas de diseño sobre la base de criterios establecidos desde hace tiempo y
orientaciones establecidos que se encuentran en los manuales de diseño cuando se usa el
enfoque basado en estándares. En primer lugar, se identifican un problema de transporte,
desarrollar soluciones potenciales en forma de alternativas del proyecto, y luego explicar y
defender las alternativas en las reuniones públicas.
Por otro lado, el diseño flexible, considera los intereses de una amplia variedad de usuarios
vial al principio del proceso de desarrollo del proyecto. A través de la creatividad y la colabo-
ración con el público, los ingenieros de equilibrar los costos, la seguridad y la movilidad con
la histórica, la comunidad cultural y los impactos ambientales.
"El diseño flexible implica pensar más allá de la ingeniería vial", dice George Merritt, un in-
geniero de seguridad con el Centro de Recursos de la FHWA. "Se trata de aplicar con mayor
confianza y regularidad del enfoque conocido como soluciones contextuales sensibles
[CSS], en la que los medios de transporte se integran a la perfección en su entorno, mien-
tras que el cumplimiento de los objetivos de seguridad y de movilidad."
Diseño flexible consiste en tomar decisiones bien informadas. La simple aplicación del valor
más alto o más bajo un rango de valores de diseño sin consideración explícita de contexto
no siempre conduce a las elecciones más informadas que mejor se adapten a los objetivos
de un proyecto. Además de la recogida de datos de tránsito, los ingenieros usan un diseño
flexible tienen que obtener información sobre las características contextuales particulares de
cada proyecto y lo que el público considera conveniente para el corredor.
Diseño flexible y CSS contribuyen a la creación de comunidades habitables, donde se con-
servan los barrios; granjas, bosques y otros espacios verdes están protegidos, los padres
pasan menos tiempo en el tránsito y más tiempo con sus hijos, esposos y vecinos, y las co-
munidades tengan acceso a múltiples modos de transporte. De hecho, el secretario de
Transporte Ray LaHood EUA identificó recientemente la habitabilidad de la comunidad como
una prioridad, de entrar en el Departamento de Transporte de los EUA en una alianza con el
Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de EUA y la Agencia de Protección Ambien-
tal de EUA para coordinar las inversiones federales en el transporte, la vivienda, y la protec-
ción del medio ambiente. La asociación tiene como objetivo ayudar a las familias en las zo-
nas rurales, suburbanas y urbanas por igual el acceso de vivienda asequible y más opciones
de transporte, al mismo tiempo proteger el medio ambiente y ayudar a abordar los desafíos
del cambio climático.
Manuales de diseño, tales como AASHTO '(AASHTO) Una guía para obtener flexibilidad en
Diseño Vial Design, Subrayando la necesidad de ingenieros de caminos, cualificados con
conocimientos para ejecutar proyectos sensibles al contexto de éxito.

Traductor FHWA+
DOT estatales están actualizando sus manuales para dar a los diseñadores y tomadores de
decisiones con los marcos para la incorporación de un diseño flexible en los proyectos de
mejoramiento de transporte. (Para obtener más información, consulte "Arriesgar Éxito a Tra-
vés del Diseño Flexible" en la edición de Caminos Públicos enero/febrero de 2010.)
Distribuidor diamante de do-
ble cruce (DCD), un diseño
innovador surgido al aplicar el
diseño flexible. En un distri-
buidor de diamantes conven-
cionales, los conductores gi-
rar a la izquierda a través del
tránsito opuesto, pero al in-
tercambiar las corrientes de
tránsito en un distribuidor
DCD se elimina el conflicto
entre el giro a la izquierda vial
principal y el movimiento de oposición directo.
Enfoque basado en rendimiento y riesgo
Diseño flexible implica ingenieros viales y diseñadores que trabajan para permitir flexibilidad
en el diseño vial, mientras que la administración de los riesgos relacionados - incertidumbres
que pueden tener efectos positivos o negativos en un proyecto. Este enfoque tiene en cuen-
ta las ventajas y desventajas de seguridad y rendimiento asociadas con el uso de criterios y
normas geométricas mínimas o alternativos. Un ejemplo del enfoque de diseño basado en el
riesgo, tal como se aplica a los establecimientos rurales y de alta velocidad, de acuerdo con
AASHTO de Guías para el diseño geométrico de volumen muy bajo de Caminos Vecinales,
Es una "acción propuesta que se espera que resulte en no más de un choque de tránsito
adicional... por milla de camino cada 6 a 9 años."
La cuestión fundamental en este-y el rendimiento enfoque basado en el riesgo es la siguien-
te: ¿Puede el propósito de un proyecto se abordará a través de un diseño minimalista que
alcanza el nivel deseado de seguridad y rendimiento operativo, pero a un nivel de riesgo de
una agencia está dispuesta a aceptar?
"Este método de respaldo a lo básico reta a los diseñadores ser creativos", dice Jeffrey
Shaw, un ingeniero de caminos con la Oficina de Diseño de Seguridad de la FHWA. "Nos
permite diseñar una solución que sea compatible con los principios de los criterios de diseño
tradicionales, sino que también permite la máxima flexibilidad para considerar el contexto y
la interacción de diversas decisiones de diseño, los impactos asociados a la seguridad y las
operaciones, y la rentabilidad y el riesgo asociados con esas decisiones."
Diseño práctico identifica los riesgos relacionados con el diseño y las llamadas para com-
prender plenamente, evaluar y mitigar esos riesgos. Ninguna instalación volverá a estar di-
señado libre de riesgo, pero este enfoque alienta a los diseñadores ponderar y administrar
los riesgos inherentes a la operación de una red de caminos en lugar de tomar un enfoque
estrictamente basado en estándares.

Traductor FHWA+
Cada punto puede decidir qué riesgos, si se acepta, se puede convertir en recompensas,
tales como la reducción de costos y tiempo, mínimo impacto ambiental, la reducción de de-
recho de paso requerido, y bienes de la comunidad en conserva.
Decisiones de diseño geométrico cada vez se basan en mejorar el rendimiento sin dejar de
cumplir los criterios tradicionales. De hecho, muchos DOT estatales están basando diseño
de los caminos en el logro de objetivos basados en el desempeño. Por ejemplo, el Departa-
mento de Transporte de Virginia desarrolló un sistema de informes de rendimiento en línea
para los proyectos y programas. Del departamento "Dashboard"
(http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://dashboard.virginiadot.org) Muestra informa-
ción sobre el rendimiento del camino, la seguridad, las condiciones del pavimento, y la fi-
nanciación, junto con información sobre la tarifa de la agencia de la finalización del proyecto,
la administración y la satisfacción del cliente.
El Programa Estratégico de Investigación de Caminos 2 (SHRP 2) Informe S2-CO2-RR,
Marco de Medición del Desempeño de la autopista Decisión Capacidad Making, Describe
los factores de rendimiento específicos considerados en el diseño, como la movilidad, la
fiabilidad, la accesibilidad y la seguridad.
Otro aspecto de rendimiento y ofertas de diseño basados en el riesgo con si un diseño pro-
puesto cumplirá con las necesidades de sus usuarios. Los diseñadores están usando nue-
vas técnicas y herramientas para proveer caminos que respondan a las necesidades tanto
del tránsito motorizado y no motorizado, garantizando la seguridad para todos. Notable entre
estos enfoques es el uso de
las guías sobre factores hu-
manos y los ASR, la conside-
ración de vehículos no motori-
zados, mejoramientos para
trabajar zonas, el uso de carri-
les administrados, y el uso de
la visualización de diseños.
El simulador de conducción
vial de la FHWA permite a
los ingenieros desarrollar un
diseño y luego tener una
prueba final de conducción
al principio del proceso de
diseño.
Factores Humanos
Hacer más con menos es necesario optimizar plenamente diseños geométricos para facilitar
y fomentar comportamientos conductor seguro y reducir los errores de juicio. El objetivo es
disminuir la probabilidad y la gravedad de los efectos adversos de las decisiones de conduc-
ción pobres. Factores humanos - las capacidades y limitaciones de las personas como los
conductores de vehículos, ciclistas y peatones - son consideraciones importantes en el dise-
ño de la toma de decisiones.

Traductor FHWA+
Organismos viales y profesionales del diseño cada vez están aplicando el enfoque de los
factores humanos sobre la base de una mejor comprensión del comportamiento de los usua-
rios en relación con los elementos de diseño geométrico. Armados con el conocimiento de
cómo es probable que responda a un elemento de un determinado tipo de usuario, los dise-
ñadores pueden tomar decisiones más informadas sobre la forma de reducir la probabilidad
de errores de los usuarios, o al menos reducir al mínimo las consecuencias de un error.
La FHWA y el DOT de Missouri (MoDOT) demostraron el enfoque de los factores humanos
cuando probaron el diseño de un tipo relativamente nuevo de distribuidor, un diamante de
doble cruce (DCD), en Kansas City, MO. El equipo de la FHWA ayudó al MoDOT a construir
una simulación de DCD, usando visualizaciones 3-D) y 4-D.
El equipo reunió a más de 70 voluntarios para participar en pruebas de conducción a través
de la simulación de DCD. El ejercicio expuesto condiciones distancia de visibilidad en el cru-
ce que de otro modo no podrían haberse dado cuenta. La simulación también reveló com-
portamientos controladores no deseados que resultaron de un intento anterior para mitigar
los problemas de visión a distancia en los semáforos, debido a un enfoque calzada curvada
para el DCD. El ejercicio mostró que los otros tipos de errores de los conductores no tenían
más probabilidades de ocurrir con la DCD que con un distribuidor convencional.
Habilitación de los ingenieros de MoDOT para probar sus propios diseños, y luego invitar a
los usuarios finales potenciales para probar el distribuidor propuesto al principio del proceso
de diseño, los diseñadores dieron información valiosa para mejorar la seguridad y la eficien-
cia operativa antes de la construcción de las instalaciones.
Auditorías de Seguridad Vial
Otro desarrollo importante del diseño es un ASV, un examen formal, por un equipo indepen-
diente e interdisciplinario de profesionales, del funcionamiento de la seguridad de un camino
o intersección. FHWA considera ASV sea una práctica recomendada para mejorar la seguri-
dad del proyecto. ASV se convirtieron en una herramienta popular para la evaluación de la
eficacia de la seguridad de los caminos de cursos breves, y la comunidad de seguridad con
frecuencia los usa para revisar un camino en respuesta a las preguntas del público, interés
político, o el aumento de los choques.
Diseño flexible en cuenta las
necesidades e intereses de
una amplia variedad de usua-
rios, como estos ciclistas y
peatones en una rotonda de la
Universidad de California, Da-
vis.

Traductor FHWA+
Las agencias también usan los ASR proactiva, durante la fase de diseño, para identificar
problemas de seguridad antes de desarrollar y mejorar las características de un diseño
geométrico propuesto. Durante los últimos 2 años, más puntos se comenzaron a realizar los
ASR durante las etapas de diseño de alto nivel o de alto costo de proyectos, como los gran-
des proyectos de corredores o de los distribuidores de autopista en las áreas metropolita-
nas.
Coincidiendo con esa tendencia, FHWA está trabajando con la comunidad de ingeniería de
valor para explorar la forma de coordinar los ASR y estudios de ingeniería de valor para
asegurar que el proceso de análisis de valor considera adecuada seguridad. La ingeniería
de valor es un examen o análisis de una propuesta de diseño para identificar y recomendar
alternativas que reducen los costos de ciclo de vida y agregan valor a una instalación.
En la Conferencia de Ingeniería de Valor AASHTO 2009, FHWA patrocinó un taller de medio
día para explorar lo que un esfuerzo de ingeniería ASV-valor integrado se vería así. Con
base en la retroalimentación de la conferencia, FHWA planea comenzar la elaboración de
guías y estudios de casos sobre la integración con éxito las dos prácticas.
Instalaciones no-motorizadas
La conciencia de los problemas peatonal y ciclista de seguridad y diseño aumentó conside-
rablemente en la última década, lo que lleva a mejoramientos de estructura que benefician a
los usuarios. Cada vez más, el público espera que los carriles para bicicletas, veredas, pa-
seos recreativos y pasos de peatones más seguros de ser parte de cualquier proyecto im-
portante de construcción de caminos.
Políticas y prácticas de diseño también cambiaron, en parte gracias a la investigación de
seguridad y los esfuerzos de organizaciones como Comunidades Peatonales, y la Coalición
Nacional de Calles Completas.
Los defensores de comunidades habitables están ayudando instalaciones peatonales y
amigas de la bicicleta por adelantado mediante el fomento de las agencias de transporte
estatales y locales a adoptar estatutos, ordenanzas y políticas que requieren los diseñado-
res para dar características que satisfacen las necesidades de todos los usuarios. (Para ob-
tener más información, consulte "Calles Completas" en la edición de Caminos Públicos ju-
lio/agosto de 2010.) Un informe del Instituto de Ingenieros de Transporte ', Contexto Solu-
ciones Sensibles en el Diseño Urbano Mayor vías para comunidades peatonales (), da orien-
tación sobre el diseño de las principales calles de la ciudad "para apoyar a comunidades
peatonales y bikeable, desarrollo compacto y usos del suelo mixtos."
Diseño de zonas de trabajo
A medida que la Nación pone más énfasis en el mantenimiento y la rehabilitación del siste-
ma de transporte existente, las zonas de construcción se convirtieron en un lugar común.
Como resultado, el diseño de las zonas de trabajo seguras y eficientes se convirtió en una
prioridad la disciplina del diseño geométrico.
La combinación de más tránsito y de la congestión, la creciente preocupación por la seguri-
dad, y la frustración pública con más zonas de trabajo llevó FHWA publicar la Seguridad
Zona de Trabajo y Movilidad Regla en septiembre de 2004. La regulación facilita "la conside-
ración de los impactos sobre la seguridad y la movilidad en su conjunto de las zonas de tra-
bajo de una manera más coordinada y global a través de las etapas de desarrollo del pro-
yecto."

Traductor FHWA+
Debido a los posibles impac-
tos sobre la seguridad y la
movilidad, la FHWA y DOT
estatales diseñaron zonas de
trabajo seguras y eficientes en
una rotonda en Reno, NV, una
alta prioridad en la disciplina
del diseño geométrico.
Impactos de zonas de trabajo a
menudo se extienden más allá
de la actividad de la construc-
ción o el mantenimiento físico.
La congestión puede ocurrir sobre todo en los caminos cercanos. La nueva regulación re-
quiere diseñadores y gestores de ampliar su forma de pensar de control de tránsito la zona
de trabajo para la administración del transporte en los alrededores de las zonas de trabajo.
El concepto de administración de transporte zona de trabajo se extiende más allá de aco-
modar el tránsito a través de la zona de trabajo físico de hacer hincapié en la seguridad del
público viajero y los trabajadores. El concepto también se centra en la movilidad y las opera-
ciones regionales. Un componente crítico es una campaña de difusión para comunicar al
público, usuarios del camino, los residentes del área, las empresas, los servicios de emer-
gencia, y otras entidades públicas sobre un proyecto de construcción de caminos y cómo va
a afectar.
La regla de la zona de trabajo ayudó a integrar la consideración de los impactos en zonas de
trabajo durante todo el desarrollo del proyecto y el proceso de entrega. Los diseñadores
ahora trabajan con numerosas partes interesadas para delinear la secuencia de la construc-
ción en el diseño y desarrollo de planes integrales de administración de transporte. Estos
planes incluyen especificaciones detalladas para el control temporal del tránsito, las opera-
ciones de tránsito, y la información pública. Los diseñadores ahora estudian de forma proac-
tiva los detalles que a menudo quedaban para los contratistas de la construcción y de las
fuerzas de mantenimiento de manejar.
Carriles administrados
Otra manera de las agencias de transporte están haciendo más con menos es a través de
carriles administrados. FHWA define carriles administrados como las instalaciones, o un
conjunto de carriles, que manejan las agencias de transporte en tiempo real en respuesta a
las condiciones cambiantes. Carriles de peaje y de alta ocupación de vehículos (VAO lanes)
son algunos ejemplos. Carriles administrados también pueden incluir el uso a tiempo parcial
de las banquinas durante las horas pico de capacidad adicional.
La distinción entre los carriles administrados y otras formas de administración de la autopista
es el concepto de administración activa, lo que implica la aplicación de manera proactiva
nuevas estrategias o modificar los ya existentes en respuesta a la demanda para optimizar
la capacidad de una instalación. La administración activa implica la definición de los objeti-
vos operativos para carriles administrados y los tipos de acciones que la agencia tomará una
vez que los volúmenes de tránsito alcanzan los umbrales de rendimiento predefinidos.

Traductor FHWA+
Por ejemplo, en respuesta a la creciente demanda de tránsito en los carriles administrados,
un organismo podría decidir aumentar las tarifas de peaje o aumentar la tasa de ocupación
para reducir la demanda y mantener el viaje libre de congestión.
Gestión de carril incluye precios, cuando un organismo se aplica un peaje por un carril du-
rante ciertos períodos de administrar la demanda y mantener un umbral de rendimiento. Otra
aplicación es la elegibilidad del vehículo, cuando un organismo gestiona carriles permitiendo
o de restricción de vehículos de acuerdo con el número de sus ocupantes. En el control de
acceso, una agencia limita el acceso de vehículos a través de largas extensiones de una
instalación, minimizando la turbulencia en el flujo vehicular.
La premisa de la administración de activos es una de las características distintivas de los
carriles administrados. Las agencias de transporte pueden definir los objetivos de rendimien-
to y los tipos de medidas adoptadas para mantener los umbrales.
Algunos ejemplos incluyen elevar el requisito de ocupación de usar un carril VAO de mante-
ner velocidades de operación de 80 km/h, o el cierre de una rampa de acceso para expresar
carriles durante temporadas altas para que puedan operar en un umbral de 1500 vehículos
por hora por carril.
Carriles VAO
Los carriles VAO son un ejemplo temprano de carriles administrados en los EUA. Guías de
diseño para los carriles VAO se desarrollaron sobre la base de diversas estrategias y prácti-
cas operativas. De AASHTO Guía para-vehículos de alta ocupación (VAO) Instalaciones
sugiere métodos y diseños de instalaciones dedicadas y tratamientos preferenciales para
fomentar un mayor uso de los sistemas de transporte VAOexistentes. AASHTO extrajo par-
tes de la guía de la edición anterior y les complementado con material procedente del
NCHRP Informe 414 Manual de Sistemas de VAO y desde el Instituto de Transporte de Te-
xas.
Adaptación VAO carriles exclusivos existentes en carriles administrados es un concepto en
evolución que da a las agencias de transporte más flexibilidad para dar cabida a una amplia
gama de usuarios, incluidos los vehículos de un solo ocupante, bajo ciertas condiciones. El
Programa Value Pricing piloto, iniciado en virtud de la Ley de Eficiencia de Transporte de
Superficie Intermodal de 1991 y, más recientemente renovado en el Seguro, Responsable,
Flexible, Efficient Transportation Equity Act: Un Legado para los Usuarios, de precios al va-
lor introducido, o la tarifa de congestión. El programa permite a las agencias para trabajar
con FHWA para administrar la congestión mediante el empleo de estrategias de precios por
camino, incluida la carga conductores un peaje para viajar durante las horas más congestio-
nadas o que dan un descuento para viajes fuera-del-pico. El programa también marcó el
comienzo del concepto de carriles para vehículos de alta ocupación con peaje, (VAO + Pea-
je = VAOP = HOT) como una estrategia operativa.

Traductor FHWA+
Carriles administrados para
vehículos de alta ocupación
(VAO) en el condado de Gwi-
Gwinnett, Georgia.
Carriles para VAO con peaje (VAOP)
Con los carriles VAOP se aprovecha de la capacidad no utilizada en los carriles VAO al
permitir que los vehículos que no cumplan con el requisito mínimo de ocupación paguen un
peaje para usarlos. El operador de la instalación puede configurar una programación regular
de peaje, cambiado por la hora del día o días de la semana, o cambiar el precio de forma
dinámica en respuesta a la congestión. Carriles VAOP usan tanto la elegibilidad del vehículo
y de precios para regular la demanda.
Un ejemplo de una instalación de carril logrado con éxito es el proyecto I-15 Carriles Expre-
sos en San Diego, CA. El proyecto usa un sistema de cobro de peaje en todo el estado elec-
trónico llamado FasTrak, que permite a los conductores para prepagar sus peajes, lo que
elimina la necesidad de detenerse en un peaje. Antes de la adición de los carriles expresos,
que aún están en construcción y prevé que se completará en 2012, la fuertemente conges-
tionada I-15 pasillo incluyó dos carriles expresos reversibles en la mediana. Barreras de
concreto separan estos carriles de los carriles de uso general. Los carriles expresos, cuando
abrió por primera vez, se limitaron a VAOque llevan dos o más personas, que dejaron los
carriles infrausados, mientras que los carriles adyacentes de la línea principal eran muy
congestionada. A finales de 1990, los vehículos de un solo ocupante se les permitió usar los
carriles reversibles por un cargo en un intento por reducir la congestión en las líneas princi-
pales. Ahora, con la expansión del sistema, los nuevos carriles se gestionan con el uso de
barreras centrales móviles para optimizar los carriles expresos en diversas condiciones de
tránsito durante todo el día.
Necesidad de investigar los carriles administrados
Temas relacionados con el diseño geométrico clave para carriles administrados que requie-
ren mayor investigación incluyen la separación de carril, el acceso y la comunicación con los
controladores. La investigación de factores humanos también es necesaria para investigar el
proceso de toma de decisiones para los conductores que entran en una instalación de carri-
les administrados que no están familiarizados con estos diseños. Elementos tales como la
firma y dar la geometría vial que permite la toma de decisiones adecuada son fundamenta-
les, especialmente cuando se usan múltiples estrategias operativas que pueden cambiar la
elegibilidad de los vehículos que usan los carriles administrados en el transcurso de un día o
semana.

Traductor FHWA+
Diseño de los puntos de entrada y salida es un asunto crítico que afecta a las condiciones
de funcionamiento de una instalación de carriles administrados, así como la capacidad de
modificar las estrategias de operación. Generalmente los carriles para VAOP tienen puntos
de separación y de acceso limitado distintas. Incluso con la separación física, una mayor
frecuencia de acceso a los carriles administrados puede degradar la capacidad de adminis-
trar los niveles de servicio aceptables. La separación de las conexiones y la longitud de las
secciones de tejido en grado de rampa podría afectar las condiciones de seguridad y funcio-
namiento tanto de los carriles administrados y carriles adyacentes autopista. Acceso a los
computadoraes de los carriles administrados también puede ser un desafío de diseño, sobre
todo en la adaptación de las instalaciones una autopista existente o sistema de calles arte-
riales.
Para carriles administrados que con peaje, la necesidad de una aplicación manual y automá-
tica es una consideración de diseño crítico. La separación de los carriles de los carriles de
uso general adyacentes es otro desafío. Las agencias pueden separar carriles de varias
maneras, como por ejemplo con rayas pintadas, pilones de plástico, o barreras de concreto.
Separación carril es un problema de seguridad debido a que el tránsito paralelo puede fun-
cionar a velocidades muy diferentes durante los períodos congestionados.
Cómo comunicarse con claridad sobre carriles administrados a los conductores, evitando la
sobrecarga de información requiere de una evaluación cuidadosa también. La información
vital puede incluir entradas y salidas, los requisitos de ocupación, horas de funcionamiento,
y los importes de peaje. Los conductores deben procesar esta información, junto con la di-
rección estándar y la señalización informativa, y aún operar sus vehículos de manera segu-
ra. Los conductores también pueden tener que decidir si va a usar la instalación, que puede
ser especialmente difícil para aquellos no familiarizados con el corredor.
Además, los organismos consideran carriles administrados deben tener en cuenta los posi-
bles cambios en los grupos de usuarios o modular los peajes sobre la base de grupos de
usuarios. Estrategias de administración, tales como la carga basada en la distancia o el pun-
to de acceso, o una combinación de ambos, presentará nuevos retos en el diseño de una
instalación que puede albergar diferentes estrategias operativas. El diseño de los escenarios
operacionales complejos también requerirá la consideración de múltiples zonas de peaje y
de aplicación.
Cambios en la política de diseño
Varias organizaciones están preparando guías para su publicación en 2010, sobre la política
y las herramientas para la toma de decisiones de diseño geométrico. Algunas de las guías
reflejará la continua evolución de la práctica del diseño, mientras que otros serán un cambio
significativo en el enfoque.
Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. La próxima edición de esta publi-
cación AASHTO, comúnmente conocida como el Libro Verde, incluirá información sobre la
flexibilidad del diseño, franjas sonoras, y rotondas. En cuanto a la flexibilidad, la guía desta-
cará las oportunidades para los diseñadores vial a considerar contexto la hora de seleccio-
nar los criterios de diseño. La aplicación de un conjunto limitado de valores de diseño tiende
a favorecer a un tipo de usuario sobre otro - automóviles, camiones, tránsito, peatones o
ciclistas - y no es apropiado para todo tipo de montajes tipo de camino.

Traductor FHWA+
El nuevo Libro Verde también se ve en 2 +1 caminos, que usan un carril central para el pa-
so adicional y dan alternando oportunidades para cada sentido de la marcha. Estas vías
suelen operar de manera más segura y eficiente que los caminos de dos carriles convencio-
nales que sirven a los mismos volúmenes de tránsito.
Las franjas sonoras son otro tema ampliado. Estos patrones elevados o ranurados en un
pavimento provocan un sonido y vibración perceptible a los conductores conducir sobre
ellos. Cuando se construye a lo largo del borde o en la banquina de un camino, franjas sono-
ras reducir los choques de la escorrentía en el taller. Cuando se instala a lo largo de las lí-
neas centrales de los caminos rurales, que ayudan a reducir choques frontales. Las franjas
sonoras colocadas transversalmente a los conductores de alerta vial tener precaución cuan-
do se aproxime a las plazas de peaje, curvas horizontales, intersecciones y zonas de traba-
jo.
El Libro Verde también se ocupa de las consideraciones de diseño para rotondas, que DOT
ahora están instalando en mayor número en los EUA. La geometría de los enfoques y las
trayectorias de los vehículos alrededor de la calzada circulatoria es fundamental para el fun-
cionamiento correcto rotondas.
Guía de diseño del borde del camino. Esta publicación se centra en la AASHTO "filosofía
borde vial que perdona" - tratamientos de seguridad que minimicen la probabilidad de lesio-
nes graves cuando los conductores salen de la calzada. La guía de 2010 incluirá un nuevo
capítulo en los caminos de bajo volumen, con la orientación sobre las zonas claras y coloca-
ción de drenaje, la pendiente y secciones transversales zanja, barreras, firmar apoyos, y la
colocación de utilidad polos. Un capítulo revisado sobre la seguridad en camino en entornos
urbanos o restrictivas se basa en gran medida en NCHRP Informe 612 Seguro y Estética
Diseño de Tratamientos en camino urbana.
Visualización del Diseño
Hacer más con menos requiere el aprovechamiento de la innovación tecnológica para mejo-
rar las prácticas de diseño geométrico. Una de las nuevas herramientas para ingenieros de
caminos es la visualización de diseños. Cada vez más, los ingenieros están sintetizando
tradicional de dos dimensiones (2-D) planea en varios tipos de 3-D y dinámica (animado o
simulación en tiempo real) los modelos de 4-D, representaciones y simulaciones.
Nuevos enfoques de intersecciones y distribuidores
Con casi un cuarto de todos los choques mortales que ocurren en las intersecciones de los
EUA, la FHWA y sus socios están explorando diseños de intersección y de distribuidor alter-
nativos para mejorar la seguridad, la capacidad y el flujo de tránsito.
Las rotondas. Una rotonda moderna es una intersección circular de un solo sentido, sin se-
máforos o semáforos de alto, donde los conductores se desplazan hacia la izquierda en
torno a un centro de la isla. En la entrada, los conductores ceden al tránsito que ya en la
rotonda, tome la salida de sus calles deseados. Al reducir al mínimo los conflictos de tránsi-
to, en particular los giros a la izquierda, una rotonda puede ser más seguro y más eficiente.
Los estudios muestran FHWA rotondas pueden aumentar la capacidad de tránsito en un 30-
50% en comparación con las intersecciones tradicionales.

Traductor FHWA+
Desplazados de izquierda a su vez (DLT) intersecciones. También conocido como un cruce
de flujo continuo, un DLT elimina posibles conflictos entre vehículos de girar a la izquierda y
el tránsito que se aproxima por la adición de una bahía de giro a la izquierda a la izquierda
de tránsito en dirección contraria antes de la intersección principal. Vehículos acceder a la
bahía de aguas arriba de la principal intersección semáforoizada y cruzar la mediana y opo-
niéndose a través del segmento. Las agencias también pueden implementar DLTs en los
intercambiadores de diamantes.
Diamante cruzado doble (DCD) distribuidor. También se conoce como un distribuidor de
diamantes divergentes, este diseño se acomoda giros a la izquierda en los distribuidores con
semáforos, a desnivel de las avenidas y caminos de acceso limitado al tiempo que elimina la
necesidad de un giro a la izquierda fase. En un distribuidor de diamantes convencionales,
los conductores ejecutan vueltas a la izquierda a través vial de la oposición a través del
tránsito. Mover de un tirón los flujos de tránsito la zona de distribuidor elimina el conflicto
entre el giro a la izquierda vial principal y la oposición a través del movimiento. La investiga-
ción muestra que los DCD aumentar la capacidad hasta un 30%, reducir costos de construc-
ción y derecho de vía en un 30-50%, y mejorar la seguridad.
Calzada Quadrant (QR) intersección. Esta intersección incluye un camino adicional entre
dos piernas de la intersección que da una conexión independiente entre el camino principal
y cruce. Los conductores que quieran doblar a la izquierda vial principal en una intersección
convencional en realidad se convertiría a la izquierda por esta camino conector aguas arriba
de la intersección principal, a continuación, girar a la izquierda otra vez vial conector a la
calle transversal. El QR en su forma más pura elimina todos los giros a la izquierda de la
intersección principal de maximizar a través del tránsito tanto en los caminos principales y
secundarias que se cruzan.
Jarra inversa manejar giros a la izquierda. Una de las diversas formas de la manija jarra de
Nueva Jersey, el mango de la jarra inversa es esencialmente un pequeño lazo en el extremo
más alejado de una intersección, donde el tránsito de girar la izquierda en cambio se puede
pasar a través de la intersección y hacer dos derechos.
Intersecciones Mediana de cambio de sentido. También llamado el giro a la izquierda Michi-
gan, este diseño es similar a la manija jarra inverso en que los giros a la izquierda no están
permitidos en las principales intersecciones. Vehículos que dan vuelta a la izquierda en lugar
de pasar a través de la intersección, hacer un cambio de sentido descendente, viajan de
vuelta hacia la intersección y gire a la derecha en el cruce. Este tipo de tratamiento es más
eficaz en las calles con medianas de ancho.
Positivo en ángulo compensado giros a la izquierda. Modificando ligeramente el diseño de
los carriles convencionales de giro-izquierda logra un desplazamiento entre opuestos
vehículos girar a la izquierda positiva. Esta modificación facilita una mayor distancia de visi-
bilidad de los vehículos, lo que permite a los conductores a juzgar mejor acercarse a las la-
gunas de vehículos.
Restringido cruzar U-turn intersección. También conocido como una intersección SuperS-
treet, este diseño es similar a la media vuelta en U giro a la izquierda, sino a través de e-giro
a la izquierda maniobras no están permitidas por la calle lateral. En cambio, el tránsito debe
girar a la derecha en el camino principal y luego viajan para hacer un cambio de sentido.
Este diseño es más aplicable para los segmentos arteriales.

Traductor FHWA+
Esta rotonda en el condado de
Snohomish, WA, se une a tres
caminos y reduce las tasas de
choques y la gravedad.
Hasta hace poco, los diseñado-
res usan la visualización princi-
palmente como una exposición
conceptual en las reuniones
públicas. Pero los avances en la
informática personal y el desa-
rrollo de diseño asistido por
computadora y la redacción
ayudaron a poner a la visualiza-
ción de diseños directamente en las manos de los diseñadores de autopista. De hecho, la
visualización puede mejorar toda la planificación, el diseño y el proceso de construcción de
todo tipo de proyectos, grandes y pequeños, de principio a fin.
Visualización Design da numerosos beneficios. Además de aumentar la participación del
público, permite a los ingenieros para examinar sus propios conceptos de múltiples puntos
de vista. La interacción de los elementos de diseño se hace más evidente. Los ingenieros
pueden identificar y comunicar las anomalías y conflictos incrustados en los diseños, como
laderas incoherentes, las relaciones con las estructuras, los problemas de drenaje, y los
conflictos de servicios públicos. La visualización también puede ser un método efectivo para
controlar calidad y aseguramiento de la calidad.
La visualización permite a los diseñadores de analizar las cuestiones de seguridad desde
múltiples perspectivas, incluyendo la del usuario final, ya sea un conductor, ciclista o peatón.
Entre las ventajas que se potencia el análisis de distancias de visibilidad de parada, que
pasa, la navegación intersección, y la toma de decisiones direccional.
Las agencias de transporte están comenzando a usar la visualización como una herramienta
para los ASR durante la planificación previa a la construcción. Equipos ASV normalmente
visitan los lugares del proyecto para ver las condiciones actuales de primera mano, pero
deben confiar en dibujos 2D para evaluar los problemas de seguridad de los mejoramientos
de diseño propuestos. La visualización ayuda a los equipos a comprender mejor los diseños
y las perspectivas de los usuarios.
La visualización se convirtió en una herramienta importante para ayudar a los diseñadores
aseguran que la distribución física de un camino es reconocible para todos los usuarios y es
intuitiva para navegar. Mediante la aplicación de modelado 3-D y el análisis visual, los inge-
nieros pueden reducir la complejidad de los distribuidores e intersecciones y hacerlas más
fáciles de reconocer y navegar, dando lugar a operaciones más seguras y eficientes.
Trabajo pendiente
En 2005, los choques fueron la principal causa de muerte entre las personas de entre 3 a 6
y 8 a 34. Práctica de diseño actual no alcanza plenamente los objetivos de seguridad
deseados, lo que indica que se necesitan mejoramientos en la metodología y las prácticas
de diseño. Los objetivos de seguridad son cada vez más cuantificable en el proceso de di-
seño.

Traductor FHWA+
Las nuevas herramientas y metodologías se están haciendo disponibles para evaluar el
desempeño de la seguridad prevista de los diseños propuestos, lo que permitirá a los dise-
ñadores a considerar la seguridad con más precisión y de manera explícita en las decisiones
de diseño.
"Hacer más con menos puede significar el logro de un mayor rendimiento de nuestro siste-
ma de transporte", dice Merritt de la FHWA. "Tenemos que hacer esto a pesar de cada vez
mayor número de usuarios motorizados y no motorizados, un mayor movimiento de perso-
nas y bienes, y el aumento de vehículos-km recorridos."
Diseño geométrico es fundamental para el desarrollo y mejoramiento de red vial de la Na-
ción. Ya sea frente a los problemas de seguridad, la reducción de la congestión, o la satis-
facción de las necesidades de una creciente y diversa población y base de usuarios, las
elecciones que hacen los diseñadores son esenciales para el éxito. Innovaciones en el dise-
ño geométrico están dando los profesionales del transporte las herramientas que necesitan
para hacer más con menos.
Manual de Seguridad vial (HSM). Desarrollado conjuntamente por AASHTO y el Transporta-
tion Research Board (TRB), este manual contiene 2.010 nuevas herramientas para la esti-
mación cuantitativa y sustantiva de impactos a la seguridad de las decisiones de diseño.
HSM avanza herramientas de predicción de análisis para mejorar las decisiones sobre la
planificación vial, diseño, operaciones y mantenimiento basado en la consideración explícita
de sus consecuencias para la seguridad.
Guías para el diseño geométrico de volumen muy bajo de Caminos Vecinales (ADT # 400).
Esta publicación AASHTO 2001 da ejemplos de desempeño-y los enfoques basados en el
riesgo para el diseño. La guía reconoce el menor riesgo asociado con muy bajo volumen
(400 vehículos por día o menos) las instalaciones y da criterios para obtener un rendimiento
óptimo. Porque la mayoría de los caminos de EUA son muy poco volumen, caminos de dos
carriles poco probable que sea de alta prioridad para las principales inversiones, la guía es
especialmente útil para permitir puntos para estirar los escasos recursos para corregir los
problemas de seguridad.
Estrategias de mitigación para Excepciones de diseño (FHWA-SA-07-011). Esta publicación
FHWA 2007 se ocupa de los enfoques basados en el riesgo para diseñar el rendimiento y.
La guía examina la seguridad y compensaciones operativas de elementos de diseño que no
caen l rango aceptable de valores en los criterios y estándares de diseño.
Informes NCHRP 600A y 600B, factores humanos Guías para Viaria, Colección A, y factores
humanos Guías para Viaria, Colección B. Ambos documentos describen los factores huma-
nos los principios y conclusiones para su consideración por ingenieros de caminos. Los do-
cumentos ayudan a los ingenieros consideran que la capacidad de los usuarios de caminos
en el diseño y operación de caminos.

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