13 iowa ctre 2004 & mn dot 2002 cam giro izquierda resumen fisi

http://ctre.iastate.edu/educweb/expressway_intersections/Left-Turn%20MAL%20Case%20Study.pdf
http://www.dot.state.mn.us/trafficeng/safety/medianaccelerationlanestudy.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
CARRILES DE ACELERACIÓN EN MEDIANA CAM
GIRO-IZQUIERDA
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CARRIL DE ACELERACIÓN EN MEDIANA CAM
INFORME DE ESTUDIO
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2/32 Carriles de Aceleración Mediana CAM Giro-Izquierda AUTOVÍAS
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Carriles de Aceleración en Mediana CAM
Giro-izquierda
CONTACTOS
Chad Hanson Brian Chandler, P.E.
Mn/DOT Senior Engineer MoDOT Traffic Studies & Corrections Engineer
Chad.Hanson@state.mn.us brian.chandler@modot.mo.gov
ÍNDICE
1 Antecedentes / Descripción 3
2 Aplicación / Diseño 4
3 Ejemplos de Aplicación de CAM 6
4 Resultados / Lecciones aprendidas 9
5 Referencias 10
NOTAS FISI
The nearside: Lado de un vehículo normalmente más cerca del cordón; en la Argentina el
lado derecho.
CAM: Carril Aceleración Mediana
CER: Camino-Expreso Rural
I-CER: Intersección CER
CPDS: Control-Pare Dos-Sentidos; TWSC: Two-Way Stop-Control

UNIVERSIDAD ESTATAL DE IOWA ctre 2004 3/32
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Carriles de Aceleración en Mediana CAM
Giro-izquierda
1 Antecedentes / Descripción
Los CAM, Figura 1, son carriles auxiliares en la mediana que permiten el giro-izquierda
desde el camino secundario para continuar a través de la mediana sin parar, acelerar a la
velocidad del CER, y convergir gradualmente en el flujo directo.
Figura 1. I-CER con carriles de
aceleración de mediana, CAM
Se espera que los CAM den
varios beneficios potenciales de
seguridad y operacionales en
las I-CER. Deben facilitar a los
conductores de giro-izquierda
desde el camino secundario
encontrar brechas (claros,
huecos) adecuadas en los CER de altas velocidades y volúmenes, lo cual aumentará la
seguridad y reducirá las demoras. Los CAM hacen esto mediante:
1) permitiendo a los conductores del camino secundario cruzar los carriles próximos del
CER (en sentido I→D) sin tener que considerar la disponibilidad de brechas en los carriles
lejanos (D→I) reduciendo así la necesidad de juzgar brechas en ángulos rectos;
2) permitiendo a los conductores del camino secundario convergir a más altas velocidades,
reduciendo así el tamaño de la brecha crítica y la distancia visual requerida.
Se espera que los CAM reduzcan las diferencias de velocidad en los carriles directos del
CER y permitan a los conductores del CER una más fácil anticipación de la presencia de los
vehículos que entran desde el camino secundario. Los CAM dan almacenamiento adicional
de mediana para los vehículos del camino secundario de giro-izquierda y evitan que los
vehículos grandes invadan los carriles directos del CER, mientras están almacenados en la
mediana. Como resultado, se espera que los CAM reduzcan los choques en ángulo recto,
traseros y refilones resultantes de los conflictos entre los vehículos que giran a la izquierda
en y a través de vehículos directos del CER.
Sin embargo, los CAM no darán estos beneficios, a menos que se utilicen correctamente. La
educación vial y la señalización/marcación adicional pueden ser necesarias para ayudar a
facilitar el uso apropiado.
Por lo general, los movimientos de mayor riesgo de choques en una típica Intersección de
Camino-Expreso Rural, I-CER, de cuatro ramales controlada por PARE en dos sentidos
(CPDS) son las maniobras de giro-izquierda y cruce desde el camino secundario.
Parece que el problema de fondo son los desafíos que plantean las I-CER a los
conductores del camino secundario al intentar seleccionar brechas adecuadas en el flujo
de tránsito directo. Una de las estrategias para ayudar a los conductores a giro-izquierda
desde el camino secundario es dar Carriles de Aceleración de Mediana CAM, de giro-
izquierda.

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Los efectos operacionales y de seguridad de los CAM no se estudiaron ampliamente. En 1980, los modelos de
índice de choques elaborados por Van Maren mostraron que los índices de choques en ángulo recto en 14 I-CER
de alta frecuencia de choque, semaforizadas de Indiana se redujeron con la instalación de CAM de giro
izquierda. En 1985, el ITE concluyó que los CAM parecen promover eficiente giros-izquierda en el camino
principal, así como reducir los choques y conflictos de tránsito. En 1995, NCHRP 375 realizó estudios de campo
en cuatro intersecciones no-semaforizadas, de alta velocidad (90 km/h), intersecciones camino dividida con CAM
y concluyeron que pueden mejorar el funcionamiento de las intersecciones de las caminos divididas; sin
embargo, no se proporcionaron estimaciones cuantitativas de su efectividad en seguridad. Finalmente, en 2002,
Hanson examinó los beneficios operacionales y de seguridad de la prestación de CAM en nueve intersecciones
de caminos divididos con CPDS en Minnesota. Concluyó que CAM redujo sustancialmente la demora de
mediana y el índice de choques. Un examen más detallado de los tipos de choques reveló que los CAM
redujeron los choques traseros y por refilón en el mismo sentido, pero aumentó ligeramente los choques en
ángulo recto.
2 Aplicación / Diseño
El Libro Verde establece que las justificaciones para usar carriles de cambio de velocidad
en las intersecciones no pueden establecerse definitivamente, pero deben considerarse
muchos factores tales como las velocidades, volúmenes, porcentaje de camiones,
capacidad, tipo de camino, nivel de servicio deseado, y la disposición y frecuencia de las
intersecciones. Dice:
Los carriles de aceleración no son siempre deseables en las intersecciones con control
PARE, donde los conductores que entran pueden esperar una oportunidad para convergir
sin interrumpir el tránsito; son ventajosos en las caminos sin control PARE y en todas los
caminos de alto volumen con control PARE donde las ‘aberturas’ entre los vehículos en
los flujos de tránsito en horas punta son poco frecuentes y cortas.
En 1995, el NCHRP 375 recomendó considerar los CAM donde se disponga de ancho
adecuado de mediana, y existan las siguientes condiciones:
• Disposición de brechas limitadas en el tránsito del camino dividido.
• El tránsito del camino secundario converge con el tránsito directo del camino dividido de
alta velocidad.
• Hay una historia significativa de choques traseros o por refilones.
• Distancia visual de intersección inadecuada para el tránsito de giro-izquierda que entra
en el camino dividido.
• Hay un alto volumen de camiones de giro-izquierda (75 a 100 por día) que entran en el
camino dividida.
En 2003, NCHRP 500 hizo hincapié en que los CAM deben considerarse en las
intersecciones de caminos divididos no semaforizadas, donde existan las últimas tres
condiciones listadas. Se necesita más investigación para crear justificaciones específicas
para CAM. Por ejemplo, qué constituye una brecha limitada, o una historia significativa de
choques traseras / por refilón. Una vez tomada la decisión de construir un CAM, el diseño
tiene que ser determinado. Los CAM pueden utilizarse tanto en intersecciones de cuatro y
tres ramales; sin embargo, su uso en las intersecciones de cuatro ramales cambia más
dramáticamente los patrones de conflicto dentro de la mediana. Según NCHRP 375,
generalmente los CAM se construyen con un diseño paralelo, con una longitud de entrada
abocinada de unos 90 m. Hay pocas otras orientaciones disponibles para el mejor diseño
geométrico de CAM.
El Libro Verde orienta sobre el diseño de carriles de aceleración para ramas de entrada a
autopistas, pero no hay una guía de diseño específico de CAM en las I-CER. Las claves en
el diseño de un CAM son longitud adecuada y crear una abertura de mediana que minimice
los conflictos.

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El NCHRP 375 Afirma que los CAM funcionan mejor cuando son lo suficientemente largos
como para permitir que el vehículo de giro-izquierda acelere hasta la velocidad del tránsito
en los carriles directo antes de convergir con él. Sobre carriles de cambio de velocidad, el
Libro Verde establece:
Un carril de cambio de velocidad debe tener una longitud suficiente como para
permitir que un conductor cambie la velocidad de manera segura y cómoda. En el
caso de un carril de aceleración, debe haber longitud adicional para permitir ajustes
en la velocidad de los vehículos directos y entrantes, de manera que el conductor del
vehículo que entra pueda posicionarse frente a una brecha en la corriente a través
del tránsito y maniobrar en ella antes llegar al final del carril de aceleración.
Además, NCHRP 500 advierte que un CAM no debe ser excesivamente largo porque los
conductores directos pueden confundirlo con un carril directo adicional y sentirse obligado a
entrar en él. El Libro Verde no da ninguna tabla o figura que pueda utilizarse para
determinar la longitud apropiada de un CAM. El Manual de Diseño Vial del Minnesota DOT
tiene la Tabla 1 para determinar la longitud deseable y ancho total de un CAM basado en las
capacidades de aceleración de camiones de gran tamaño (1 m/s2
) y la distancia necesaria
para que se acelere hasta un 60% del límite de velocidad en el camino dividido.
Tabla 1 Longitud Deseable de CAM de Ancho total
En 2002, Hanson desarrolló guías de diseño más específicas para las longitudes mínimas
de CAM en las intersecciones de caminos divididos donde el límite de velocidad del camino
dividido esté arriba de 90 km/h. La Tabla 2 muestra los cambios recomendados de Hanson a
las guías Mn / DOT.
Tabla 2 Longitud Mínima de CAM para Alta Velocidad (≥ 90 km/h) Caminos Divididos

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El Mn / DOT Road Design Manual tiene los siguientes criterios de diseño para CAM:
1) La garganta de entrada debe ser lo suficientemente amplia como para que un camión de
giro-izquierda no invada el carril de tránsito directo (Figura 2).
2) El ancho del carril debe ser lo suficientemente amplio como para dar a un camión que
acelera espacio de búfer en la zona donde la diferencia de velocidad es la mayor (Figura 2,
4.3 m de ancho carril).
3) Cerca de un cruce, el abocinamiento del carril de aceleración terminará antes del cruce
del carril izquierdo.
Figura 2 Especificaciones de Diseño Mn/DOT de CAM
3 Ejemplos de aplicación de CAM
Los CAM no parece ser utilizado con frecuencia por los DOT estatales. Una encuesta 1985 realizado por ITE
Reveló que sólo 12 de los 48 EUA responder agencias (puntos de estado y grandes municipios) había construido
CAM. En esta encuesta, las agencias respondieron declararon que sólo consideran el uso de CAM en alta
velocidad, intersecciones, de tres ramales divididas camino o en las intersecciones con las caminos principales
volúmenes pesados en los que no se justificaba la señalización, pero la entrada de vuelta a la izquierda en la
camino dividida era difícil. Una reciente encuesta de más de 28 DOT estatales administrados por Maze et al. En
2004 encontró que sólo dos estados, Minnesota y Missouri, utilizaron CAM como contramedida choque en
problemáticas intersecciones de autopistas rurales.
A partir de 2002, el Mn / DOT había construido CAM en diez intersecciones de autopistas. La evaluación
realizada por Hanson Describe la experiencia de Minnesota en gran detalle. Esta evaluación estudió los efectos
de CAM en términos de beneficios operacionales y de seguridad. Los beneficios operacionales que CAM da a los
vehículos giro-izquierda entrando en un camino dividido se examinaron mediante la realización de un estudio de
campo en tres intersecciones con CAM y dos intersecciones sin CAM. El beneficio más evidente de proporcionar
CAM fue una reducción en la demora media, que se midió como la duración del tiempo de los vehículos que
dejan de girar se detuvieron en la mediana antes de giro-izquierda. En los lugares no CAM, 74% de los vehículos
de giro-izquierda experimentó mediana de retraso y un 17% esperaba en la mediana durante más de 10
segundos. En las intersecciones de CAM, sólo el 4% de los vehículos giro-izquierda-experimentó mediana de
retraso y sólo el 1% esperó en la mediana más de 10 segundos. Si los CAM se utilizan correctamente, sin
demora mediana teóricamente debería ocurrir; parece que un pequeño porcentaje de conductores no utilizó los
CAM correctamente.
Los beneficios de seguridad de Minnesota CAM fueron examinados mediante el análisis de datos de choques
"evitables" en 9 intersecciones con CAM y en 8 intersecciones sin CAM.
Las intersecciones no CAM y estaban muy cerca y tenía geométricas y volúmenes de tránsito similar. En
comparación, las intersecciones 9 CAM tuvieron una tasa de 50% inferior "prevenir" choque, el 77% inferior del
mismo dirección de la frecuencia choque por refilón por intersección por año (FIY), 71% inferior trasera choque
FIY, y un derecho 15% menor FIY choque -Angulo. Se observó que aproximadamente el 75% de los choques
evitables ocurridas en los lugares CAM fueron causados por conductores de girar la izquierda que no utilizaron
los CAM en absoluto; los índices de choques en las intersecciones CAM podrían haberse reducido aún más si
más conductores habrían utilizado adecuadamente.
6 de los 9 intersecciones CAM 6 tenían suficiente "antes" de los datos de choques y de estos 6 sitios "pre-CAM"
fueron comparados con los 9 intersecciones CAM. Esta comparación mostró que CAM redujo el índice de
choques "evitables" en un 15%.
Un examen más detallado por tipo de choque mostró que CAM redujo el choque FIY trasera en un 40%, pero
aumentó el choque FIY en ángulo recto en un 57%. El mismo sentido choque por refilón FIY fue igual en los
sitios pre-CAM y CAM.

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El Missouri DOT (MoDOT) también construyó unos CAM. Los construyeron principalmente en lugares con altos
volúmenes de camiones que hacen izquierdo convierte en autovías donde el ancho de la mediana no es lo
suficientemente amplia como para dar cabida a su almacenamiento, como se muestra en la Figura 3. Un
ejemplo de un MoDOT CAM se muestra en la Figura 4.
Figura 3: Invasión de carril de CER por mediana
angosta
Figura 4: CAM en Missouri
Para este estudio de caso, MoDOT dio datos de choques de antes y después de dos lugares donde se construyó
CAM. Fotos aéreas de estos sitios se muestran en la Figura 5. Estas intersecciones tienen configuraciones
similares y son a la vez cerca de las curvas horizontales de la línea principal. Ambos lugares son intersecciones
de cuatro ramales; sin embargo, en cada sitio, sólo uno CAM fue instalado. La ubicación de los CAM está
indicada por las flechas en la Figura 5. Antes-después de los datos de choques para estas intersecciones se dan
en las Tablas 3 a 5. En ambos lugares, el después de datos es limitada debido al hecho de que estas
intersecciones eran tanto señaliza una Se instalaron unos años después de las CAM.
Figura 5 Ubicaciones de CAM MoDOT
Tabla 3 MoDOT Datos de Choques Antes/Después de Lugar #1
Tabla 4 MoDOT Datos de Choques Antes/Después de Lugar #2

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Tabla 5 Datos de Choques Antes/Después Combinados para MoDOT Lugares #1 y #2
Se espera CAM para reducir la frecuencia de la medida del lado de los choques en ángulo recto,
específicamente los relacionados con las caminos que dejan pequeños movimientos de giro. En el sitio # 1, a
pesar de que los choques aumentaron en conjunto un 15% en el período después, lejos del lado del ángulo recto
choques disminuyeron en un 38% y los que implican menores de camino que quedan vueltas disminuyeron en un
58%. En el sitio # 2, lejos del lado del ángulo recto choques disminuyeron en un 57% y los que implican menores
de camino que quedan vueltas disminuyeron en un 11%. Al combinar los datos de antes y después del desplome
en ambos sitios, la Tabla 5 muestra que CAM disminuyó lejos del lado choques en ángulo recto en un 46% y los
que implican menores de camino que quedan vueltas en 31%.
CAM también puede reducir la frecuencia de los choques secundarios cerca de ángulo recto que involucran
camino de la izquierda-torneros menores debido a que el almacenamiento de mediana creada por la presencia
de un CAM reduciría a través de invasiones de carril y permitirá a los conductores menores de camino para
seleccionar la brecha de dos etapas giro-izquierda- . Selección brecha de dos etapas se produce cuando el
conductor camino secundaria izquierda de giro es capaz de centrarse en encontrar un hueco en el tránsito cerca
de la autopista lado viene de la izquierda sin tener que preocuparse de forma simultánea por encontrar un
espacio en el tránsito de CER de gran parte viene de la derecha .
En el sitio # 1, choques de un lateral cerca de ángulo recto se incrementaron en un 56%. Sin embargo, en el sitio
# 2, del lado cerca de 9 choques en ángulo recto se redujeron en un 17%. En general, CAM en estos dos sitios
reducidos nearside choques en ángulo recto en un 5%, como se muestra en la Tabla 5.
Debido a que sólo uno CAM fue instalado en cada sitio, los datos presentados en las Tablas 3 a 5 pueden no
reflejar con exactitud la eficacia de las instalaciones de CAM. se tomó la decisión de mirar los datos de choques
en una base enfoque (es decir, la comparación de los enfoques camino secundaria donde se instalaron CAM
para ayudar tránsito giro-izquierda con enfoques camino secundaria donde no se instalaron CAM). Los datos
para esta comparación se muestran en las Tablas 6 a 8.
Tabla 6 Comparación Choques Antes/Después según Aproximación Camino Secundario para Lugar # 1
Tabla 7 Comparación Choques Antes/Después según Aproximación Camino Secundario para Lugar # 2

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Tabla 8 Datos de Choques Combinados Antes/Después Camino Secundario (Sin CAM y con CAM)
En el sitio # 1, la instalación CAM redujo gran parte se estrella en ángulo recto en un 17% y los choques de
camino secundaria que dejan de girar en un 50% para el movimiento camino secundario que se tenía la intención
de ayudar. Del mismo modo, en el sitio # 2, la instalación CAM reduce mucho por el lado de los choques en
ángulo recto en un 47% y el camino de menor importancia los choques en un 11% giro-izquierda. En general, la
instalación CAM parecía reducir los choques de extrema derecha en ángulo en un 36%, menores choques de
camino giro-izquierda en un 26%, y se estrella cerca del lado en ángulo recto en un 6%, como se muestra en la
Tabla 8. Estos valores son más fiables que los que se presentan en la Tabla 5, ya que estos valores representan
la eficacia de las CAM para los enfoques que estaban destinados en realidad a la ayuda.
4 Resultados / Lecciones aprendidas
Si se diseñan y utilizan adecuadamente, los CAM pueden mejorar el rendimiento
operacional y la seguridad del tránsito de giro-izquierda que entra en un camino dividido, ya
que su presencia debería facilitar a los conductores del camino secundario a seleccionar las
brechas seguras en el tránsito de alta velocidad y/o de alto volumen del camino dividido. Se
espera los CAM reduzcan las demoras de mediana, y los choques por refilones y traseros
en los carriles próximos y lejanos del camino principal, ya que permiten a los conductores a
seguir a través de la mediana sin parar, acelerar, girar a la izquierda a velocidad (reducir las
diferencias de velocidad, requisitos de distancia de visión y tamaños críticos de brechas), y
convergir gradualmente en el flujo de tránsito del CER. La evaluación Mn / DOT mostró que
la presencia de CAM reduce en gran medida la demora de mediana y choques por alcance.
No se encontraron resultados mixtos para el efecto de CAM en choques de ángulo recto y
por refilón. El examen de los datos MoDOT mostró que los CAM reducen los choques del
lado lejano en ángulo recto en un 36% y los choques que involucran al giro izquierda de los
conductores del camino secundario en un 26%. Los CAM podrían reducir potencialmente los
choques del lado cercano en ángulo recto que implican menor de tránsito por camino, ya
que al aumentar el almacenamiento en mediana para el tránsito de giro-izquierda por el
camino secundaria, los CAM reducen la oportunidad de invasiones de carril y permite girar a
la izquierda a los conductores del camino secundario a centrar su atención en el tránsito
inminente en el los carriles del CER.

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5 Referencias
1. Preston, H., R. Storm, M. Donath, and C. Shankwitz. Review of Minnesota’s Rural
Intersection Crashes: Methodology for Identifying Intersections for Intersection Decision
Support (IDS), Report #1: Developing Intersection Decision Support Solutions. Minnesota
Department of Transportation Report No. MN/RC-2004-31, Minnesota Department of
Transportation, St. Paul, MN, May 2004.
http://www.its.umn.edu/research/applications/ids/consortium/publications/200431.pdf
2. Harwood, D.W., M.T. Pietrucha, M.D. Wooldridge, R.E. Brydia, and K. Fitzpatrick. National
Cooperative Highway Research Program Report 375: Median Intersection Design. TRB,
National Research Council, Washington, D.C., 1995.
3. Hanson, C. Median Acceleration Lane Study Report. Minnesota Department of
Transportation, District 6 Traffic Office, Rochester, MN, July 2002.
http://www.dot.state.mn.us/trafficeng/research/data/MAL_final.pdf
4. Neuman, T.R., R. Pfefer, K.L. Slack, K.K. Hardy, D.W. Harwood, I.B. Potts, D.J. Torbic,
and E.R.K. Rabbani. National Cooperative Highway Research Program Report 500:
Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan, Volume 5: A
Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 2003.
http://gulliver.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_500v5.pdf
5. Maze, T.H., N.R. Hawkins, and G. Burchett. Rural Expressway Intersection Synthesis of
Practice and Crash Analysis: Final Report. Center for Transportation Research and
Education Project 03-157. Iowa State University, October 2004.
http://www.ctre.iastate.edu/reports/expressway.pdf
6. American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, Fifth Edition. Washington, D.C., 2004.
7. Van Maren, P.A. Correlation of Design and Control Characteristics with Accidents at Rural
Multi-Lane Highway Intersections in Indiana: Interim Report. Report No. FHWA-IN-JHRP-
77-20. Purdue University and Indiana State Highway Commission Joint Highway
Research Project, December 1977; Revised July 1980.
8. Institute of Transportation Engineers. “Effectiveness of Median Storage and Acceleration
Lanes for Left-Turning Vehicles.” ITE Journal, Vol. 55, No. 3, March 1985, pp. 20-25. 9.
Minnesota Department of Transportation. Minnesota Road Design Manual.
http://www.dot.state.mn.us/tecsup/rdm/

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Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
Bibliografía Particular C5
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
Bibliografía Particular C6
http://bit.ly/1yvuVm1
Vínculo interno del Blog FiSi a
NCHRP Report 672 - Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 2010
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uMHdLbDFqZnNZYW8/edit?pli=1

12/32 Carril Aceleración Mediana CAM, Giro-Izquierda AUTOVÍAS
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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015

CHAD HANSON Mn/DOT 2002 13/32
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CARRIL-ACELERACIÓN DE MEDIANA
CAM
INFORME DE ESTUDIO
ÍNDICE
1 Resumen Ejecutivo 15
2 Metodología
Efectos Operacionales
Efectos de seguridad
Características del usuario
3 Efectos Operacionales 18
Tiempo de demora 20
Longitud 21
Velocidad 22
Tipo de Vehículo 23
4 Efectos de seguridad 25
Carriles aceleración mediana 26
5 Características de los usuarios 27
6 Conclusiones / Recomendaciones 28
Efectos Operacionales 28
Longitud 28
Velocidad 30
Tipo de Vehículo 30
Efectos de seguridad 30
Comportamiento del Conductor 31
Señalización 31
Acción Futura 32
Resumen 32

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1 Resumen Ejecutivo
Durante años, en Minnesota se usaron los Carriles de Aceleración de Mediana CAM en
intersecciones de caminos divididos de cuatro carriles con control PARE en el camino
transversal.
Originalmente se construyeron en lugares con alto tránsito de camiones, para darles una
oportunidad más segura y sencilla al convergir con el tránsito directo. Sin embargo,
recientemente se observaron como una forma de aumentar la seguridad de la
intersección, y disminuir el tiempo de demora para todos los tipos de vehículos. Se
diseñan para beneficiar a los vehículos que giran a la izquierda desde un camino
secundario de dos carriles, hacia un camino dividido de cuatro carriles.
La teoría detrás de los CAM es que permiten a los vehículos desde un camino transversal
secundario girar a la izquierda una vez que haya una brecha en los carriles del lado
cercano de la mediana; en lugar de una brecha en el carril de adelantamiento (interior)
del lado lejano de la mediana y en los carriles del lado cercano, sin detenerse en la
mediana. Una vez que los vehículos cruzan los carriles cercanos (I→D) pueden
inmediatamente girar a la izquierda en la mediana y comenzar a acelerar (I←D). Esto
permite a los vehículos convergir a velocidades más altas y reducir las demoras.
Dado que el diferencial de velocidad entre el tránsito de convergencia y el tránsito de la
línea principal se reduce, el CAM debería reducir el número de choques cerca de las
intersecciones. Los choques traseros y por refilones deben reducirse como resultado de
la convergencia a velocidades más altas. Como resultado, los CAM se utilizan
normalmente en las intersecciones no-semaforizadas donde el volumen de tránsito de la
línea principal es relativamente alto o cuando se dispone de insuficientes brechas para
entrar y convergir con el tránsito de la línea principal. Otros lugares donde el CAM puede
ser beneficioso son en las intersecciones donde haya un alto volumen de camiones, o
donde haya limitaciones del alcance visual para entrar en el tránsito.
Los CAM pueden no mejorar inmediatamente las intersecciones tanto como los
distribuidores, pueden dar muchos de los mismos beneficios. Las ventajas de los CAM es
su costo relativamente bajo en comparación con los distribuidores, y pueden diseñarse y
construirse de forma más rápida. Por lo general no requieren comprar zona-de-camino
adicional. Se pueden utilizar provisionalmente en las intersecciones antes de construir
distribuidores, o cuando las futuras características de tránsito de un camino son inciertas.
Los CAM no darán ningún beneficio a menos que se utilicen correctamente. La educación
vial y señalización adecuadas son necesarias para facilitar su uso. Tampoco está claro
cómo la opinión pública sobre los CAM afecta a su uso. Incluso si los conductores saben
cómo utilizar los carriles correctamente, los carriles no serán eficaces a menos que los
conductores sientan que son beneficiosos y los utilizan al convergir con el tránsito directo

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2 Metodología
La Dirección General de Tránsito Mn / DOT Distrito 6 realizó este estudio, consistente en
tres componentes básicos: efectos operativos, efectos de seguridad y características de los
usuarios.
Los efectos operacionales de los carriles de aceleración se estudiaron mediante el análisis de datos de campo,
tales como el volumen de tránsito, la velocidad de la convergencia, y el tiempo de demora. A continuación, se
examinaron las historias de choques cerca de las intersecciones para estudiar los efectos de seguridad de los
carriles. Por último, se realizó una encuesta para intentar medir la percepción general del público de los carriles.
Los datos utilizados para el estudio de los efectos operativos sólo se recogió de las intersecciones en el Distrito
6, debido a la proximidad de las intersecciones. Sin embargo, los datos que se utilizan para estudiar los efectos
de seguridad se recogió de todas las intersecciones con CAM en Minnesota.
Se analizaron un total de diez CAM en Minnesota durante este estudio. Once CAM se sabe que existen en
Minnesota en el momento de este estudio; sin embargo, uno en el distrito de metro no se incluyó debido a que es
menos de 400 metros de longitud. Estos diez intersecciones se resumen en la Tabla 2.1. Cuatro de estos diez
intersecciones (a) no existían o (b) no eran de 4 carriles secciones transversales antes de la instalación de un
CAM. Por esta razón, "antes de" datos de estas cuatro intersecciones se consideró irrelevante para este estudio.
Tabla 2.1
Efectos operacionales. Los datos de campo se recogieron en tres intersecciones con CAM y dos intersecciones
sin ellos. Las intersecciones con CAM sobre Troncal (TH) 52 en 75th Street NW y 85th Street NW son muy
similares en características de geometría y de tránsito. Todos los datos fueron analizados con base en el
volumen de tránsito en el carril de paso, por lo que los datos no deben ser sesgados sólo porque uno más
intersección se incluye que tenía CAM. Esto simplemente crea un tamaño de muestra más grande para las
intersecciones que tienen CAM en su lugar. Las intersecciones en las que se recogieron los datos de campo se
muestran en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2

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Junto TH 52 de la intersección con la camino del condado de ayudas estatales (CSAH) 12 fue elegido debido a
su proximidad y porque tiene el volumen de tránsito y características similares a las intersecciones de la calle 75
NW y 85th Street NW. Del mismo modo, a lo largo de TH 61 la intersección con TH 19 fue elegido debido a sus
estrechos volúmenes y características de tránsito de proximidad y similares a TH 316.
Tubos de recuento de tránsito fueron colocados en varios lugares cerca de cada intersección. Ellos fueron
colocados en el enfoque camino secundario a la intersección, en el enfoque del camino principal en los carriles
que cruzar por el tránsito giro-izquierda, y en la línea de pase en el camino principal después de la final de la
LMA. Los tubos se utilizan para medir el volumen de tránsito, tiempo, tamaño de la separación, y la frecuencia
brecha. Vea la Figura A.1 del apéndice para la ubicación de los tubos.
Los datos también se recogieron en cada intersección por la observación y con una pistola láser de mano. Los
datos que se registran incluyen la hora del día, tipo de vehículo, la duración de tiempo que los vehículos se
retrasaron en el stop camino secundaria, el número de vehículos en cola en el stop camino secundaria, y la
duración del tiempo que dejó a los vehículos que giran esperado en la mediana. La velocidad de los vehículos
que viajaban cuando se fusionaron de los carriles de aceleración en el tránsito directo y la distancia desde la
intersección a la que esto ocurrió también se midió. Consulte la página A-3 en el apéndice para obtener una
copia de la hoja de datos que se utilizó para recopilar los datos de campo.
Los datos fueron recogidos en cada lugar durante el período pico dos horas y también durante dos horas a un
tiempo de poca actividad, con la excepción de la intersección TH 52 / 75th Street NW, donde fue recolectada
durante dos períodos pico y dos fuera de horas punta períodos. La razón de que se recogió dos veces durante
los períodos de tiempo en 75th Street NW es porque esta es la primera intersección a la que se recogieron los
datos. Unos pequeños cambios se hicieron a la metodología de recolección de datos después de los dos
primeros períodos de tiempo eran completas. A continuación, Más datos fueron recogidos en este lugar con el
proceso de revisión; sin embargo, todavía se incluyeron los conjuntos de datos originales ya que los cambios no
han afectado a la fiabilidad de los datos.
El período máximo se supone que es 07 a.m.-09 a.m. en todas las localidades, a excepción de la TH 61 / TH 316
intersección, donde se tomó como 15:30-17:30. El período máximo se supone que es 07 a.m.-09 a.m., ya que
estas son las dos horas que tienen el mayor número de las personas que se desplazan desde su casa al trabajo.
Las intersecciones de TH 52 se encuentran en lugares donde los conductores usarían CAM viajar hacia
Rochester y en TH 61 / TH 19 donde viajarían hacia Hastings o las ciudades gemelas. La LMA en el TH 61 / TH
316 intersección está en un lugar donde los conductores lo utilizan cuando se viaja al sur de Hastings o Twin
Ciudades, que es la razón por la que los picos de dos horas se supone que en la tarde, cuando la gente está
volviendo a casa del trabajo.
Después de que todos los datos se recogieron, se tabuló en hojas de cálculo. Los datos de los contadores de
tubo se coordinan con los datos que se recogió manualmente de modo que el volumen de tránsito y el tiempo se
podrían corresponder con cada uno de los vehículos que se observó. Todos los volúmenes de tránsito se
calcularon en intervalos de cinco minutos. Cada uno de estos volúmenes a continuación se ajustó a volúmenes
horarios multiplicando cada momento de volumen luego 12. Los datos fueron ordenados y filtrados. Los
resultados fueron puestos en tablas y gráficos.
Efectos de seguridad. La segunda parte del estudio fue analizar el efecto CAM tienen sobre la seguridad de las
intersecciones examinado historias de choques cerca de las intersecciones. Se estudiaron un total de nueve
intersecciones que actualmente tienen CAM. Sólo seis de estas intersecciones se estudiaron antes se
construyeron las CAM, porque tres de las líneas principales eran secciones de carril antes de dos y una de las
intersecciones que no existían antes de la construcción de la LMA. Ocho intersecciones que no tienen CAM
también se incluyeron en el estudio.
Todos los reportes de choques reales de los choques que se produjeron dentro de un mínimo de 0,2 millas a
cada lado de la cada intersección fueron compilados. Cada uno se estudió de forma independiente para
determinar si el choque era evitable. Prevenibles fue tomada en el sentido de que el choque podría haberse
evitado si un CAM había estado en el lugar y se utiliza correctamente en la intersección. Todos los choques no
relacionados con el CAM, como golpes de venado o aquellos que no impliquen el tránsito que gira a la izquierda,
se tuvieron en cuenta. Comparaciones en tasa de choques se hicieron entre las intersecciones antes y después
de la construcción de CAM y también entre las intersecciones que actualmente tienen los carriles y las que no lo
hacen.

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Los TH 52 / 75a Calle NW y TH 52 / 85a las intersecciones de la calle NW se compararon con la TH 52 / CSAH
12 y TH 52 / CSAH 18 intersecciones en el condado de Olmsted para la comparación entre las intersecciones
actualmente con y sin carriles de aceleración. Estas intersecciones se eligieron debido a su estrecha proximidad
entre sí y los patrones de tránsito similares. El período de tiempo de análisis fue de dos años, ya que los carriles
de aceleración sólo han estado en vigor tanto tiempo. Se realizaron comparaciones entre los tipos de
intersección con base en la tasa de choque y el tipo de choque.
Estas intersecciones que se utilizaron para antes y después del análisis fueron:
 TH 371 / CSAH 46 en el Distrito 3
 TH 10 - sur de Royalton en el Distrito 3
 TH 10 - al este de St. Cloud en el Distrito 3
 TH 52 / 75th Street NW en el Distrito 6
 TH 52 / 85th Street NW en el Distrito 6
 TH 169 / TH 68 en el Distrito 7
Fue excluido debido a que no existía antes de que el carril de aceleración media se construyó el TH 61/18 CSAH
intersección en el condado de Goodhue. También se excluyeron las dos intersecciones oeste de Waite Park en
TH 23 y TH 61 / TH 316 intersección, ya que las caminos fueron convertidas de dos carriles de las caminos de
cuatro carriles, cuando se construyeron las CAM.
Cinco años de "Antes" de datos y tantos años de "después" de datos como se disponía fueron utilizados para el
análisis. El número de años de "después de" datos varió de 2 a 10 años, dependiendo de la intersección. Se
realizaron comparaciones entre antes y después de la construcción a día del choque y el tipo de choque.
Características del usuario. La parte final del estudio sobre los CAM era para conocer la opinión del usuario de
los carriles. Las encuestas fueron enviadas por correo a los hogares cerca de las intersecciones en estudio. Ellos
fueron enviados por correo a los hogares al este de TH 52, cerca de la calle 75 NW y 85th Street NW. Una base
de datos de direcciones se buscó esta área geográfica para determinar los mejores candidatos para la encuesta.
Las encuestas consistieron en cinco preguntas simples, junto con un amplio espacio para cualquier comentario
adicional con respecto a las CAM. Fueron impresas en las hojas de pre-tratado, pre-estampado de papel para
que sea más fácil de responder. Consulte la página A-4 en el apéndice para obtener una copia de la encuesta
que se envió por correo.
200 encuestas fueron enviadas por correo a los hogares y aproximadamente 35 de ellos fueron devueltos "no se
puede entregar" debido a un error en la dirección tomada de la base de datos. Se devolvieron un total de 119
encuestas completadas. Esta es una tasa de respuesta de más del 72% de las encuestas que se entregaron. Los
resultados se tabulan a continuación y se representan.
3 Efectos Operacionales
Los cuatro factores principales que se analizaron para determinar las características
operativas de CAM fueron el tiempo de demora, la longitud del carril de aceleración utilizada
antes de la convergencia, la velocidad de los vehículos en el momento de la convergencia
con el tránsito de la línea principal, y el tipo de vehículo.
El tiempo de demora se refiere tanto a la duración del tiempo que los vehículos se retrasaron en el stop camino
secundaria y el tiempo que esperaron en la mediana. Los factores que también se utilizaron para determinar si
los conductores saben cómo utilizar correctamente CAM y si se utilizan según lo previsto. Aunque estos cuatro
factores están estrechamente relacionados, se analizaron por separado para examinar las diferencias en función
del volumen de tránsito.
Los datos y cifras que resumen los efectos operativos de CAM con frecuencia se relacionan los cuatro factores
operacionales al volumen de tránsito. Los factores están específicamente relacionados con el tamaño y la
frecuencia de las brechas en el tránsito de la línea principal. Entonces la diferencia aceptable, o tamaño de la
separación que los conductores toman para ser aceptable para ellos se funden en, se relaciona directamente con
los factores operacionales. Debido a la dificultad de medir con precisión la aceptación brecha, la medición de
este parámetro no era posible. Se necesita un mejor equipo de recolección de datos para medir este parámetro.

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Fue posible registrar la frecuencia y el tamaño de vacíos en el carril de adelantamiento, pero no fue posible
determinar la diferencia específica que un conductor aceptado. La Tabla 3.1 resume la frecuencia brecha en
función del volumen de tránsito en la línea de pase. Esta tabla es un resumen de todos los datos recogidos en
todas las intersecciones incluidos en el estudio. Muestra cómo la frecuencia de las brechas más pequeñas en el
tránsito aumenta y la frecuencia de las brechas más grandes disminuye a medida que aumenta el volumen de
tránsito.
El Traffic Engineering Handbook ITE (TEH) sugiere que la brecha aceptable para el tránsito que gira a la
izquierda y entra en un camino dividido de cuatro carriles desde un camino secundaria es típicamente 7,5
segundos. Los conductores aceptarían más del 80% de las brechas cuando el volumen de tránsito es mínimo
(<100 vehículos por hora). Considerando que, los conductores sólo se encuentran el 27% de las brechas
aceptables cuando el volumen de tránsito es significativamente mayor (500-600 vehículos por hora). Un resumen
del porcentaje de vacíos totales que probablemente sería aceptada (> 7,5 segundos) se muestra en la Tabla 3.2.
A pesar de que hay un mayor número de brechas totales, el porcentaje de estas brechas que se considerarían
aceptables es mucho menor en mayores volúmenes de tránsito.
Tabla 3.1
Tabla 3.2
Muchos de los datos y las cifras se refieren a los factores operacionales con el volumen de tránsito en la línea de
pase. Cabe señalar que los factores operacionales también pueden estar relacionados con el volumen de tránsito
en el carril de conducción, sin embargo esta relación no se analizó de forma independiente. Esta relación existe
porque un menor volumen de tránsito en el carril de la conducción permite que los vehículos en el carril de paso
para cambiar de carril más fácilmente para dar los vehículos que entran una brecha más grande con el que se
funden en. Se partió del supuesto de que existe una relación suficientemente uniforme del volumen de tránsito en
la línea de pase con el volumen en el carril de circulación en las caminos incluidas en este estudio. Por lo tanto,
la relación entre los factores operativos y el volumen total de tránsito se puede analizar si el volumen en el carril
de adelantamiento es conocido.
La relación entre el volumen de tránsito en la línea de pase y en el carril de circulación se investigó para
confirmar esta hipótesis. El resumen de los resultados y la desviación estándar de los datos se muestran en la
Tabla 3.3. De esta tabla se desprende que el porcentaje del total del tránsito que viaja en el carril de paso oscila
entre 10% y 20%, dependiendo del volumen total de tránsito.
Parece que existe una relación razonablemente uniforme del volumen de tránsito entre las líneas de pase y la
conducción, ya que las desviaciones estándares son relativamente bajas.

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Tabla 3.3
El tiempo de demora. La mayor reducción en el tiempo de demora se puede atribuir al hecho de que los
vehículos que giran no están obligados a parar en la mediana antes de la convergencia con el tránsito.
De todos los vehículos observados en el estudio en las intersecciones sin CAM, aproximadamente el 74% se
detuvo en la mediana. 17% esperó en la mediana de más de 10 segundos. Las Figuras 3.1 y 3.2 muestran la
relación entre el tiempo de demora de la mediana y el volumen de tránsito en el carril de adelantamiento en
lugares sin CAM.
Teóricamente, en lugares con CAM no debe haber tiempo de demora medio si los carriles se utilizan
correctamente. En este estudio, el 4% de todos los vehículos observados esperó en la mediana y sólo el 1%
esperó más de 10 segundos en la mediana. De estos datos se desprende que la mayoría de los automovilistas
saben cómo utilizar CAM correctamente, sin embargo hay un pequeño porcentaje de conductores que, o bien no
saben cómo utilizar correctamente CAM o no se sienten cómodos con ellos.
El estudio también examinó el tiempo total de demora experimentada por vehículos que giran a la izquierda en
ambas intersecciones con y sin CAM. Tiempo de demora total se refiere a la suma de los tiempos de espera en
el stop del camino secundaria y el tiempo de espera en la mediana. Se analizó el tiempo de demora total para
determinar si es dependiente tanto en el volumen de tránsito en los carriles en el lado cercano de la mediana y el
volumen de tránsito en los carriles en el lado opuesto.
Las intersecciones estudiadas que no tenían CAM tenían un volumen de tránsito inferior promedio de dos vías de
las intersecciones con ellos. Sólo los tiempos totales de demora para volúmenes similares de tránsito de dos vías
se utilizaron para la comparación. La Figuras A.3 y A.4 del apéndice muestran la relación entre el tiempo de
demora total y el volumen de tránsito de dos vías en las intersecciones con y sin CAM. Una línea de mejor ajuste
se insertó en las cifras asumiendo que existe una relación lineal entre el tiempo de espera total y el volumen de
tránsito de dos vías. Los datos muestran que las intersecciones con CAM tuvieron un tiempo medio total
notablemente menor retraso que los que no los carriles cuando el volumen de tránsito de dos vías fue 300-800
vehículos por hora. Para este volumen de tránsito, el tiempo medio de demora total de intersecciones con CAM
fue de 7 segundos y para intersecciones sin CAM fue de 11,2 segundos. Se encontró que el tiempo de demora
total a ser mayor en las intersecciones sin CAM para todos los volúmenes de tránsito analizadas.

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Longitud. La longitud de los diez CAM en Minnesota que se incluyeron en el estudio varió
en longitud 210 480 m, con un promedio de 330 m. El objetivo del estudio fue analizar la
relación entre el volumen de tránsito y la longitud de un CAM que es utilizado por los
conductores. El estudio supone que la relación entre la longitud del carril de aceleración
utilizado y el volumen de tránsito era lineal.
Las figuras 3.3 y 3.4 muestran la relación entre el volumen de tránsito en la línea de pase y la longitud de CAM
utiliza. Como era de esperar, muestran que también como el volumen aumenta de tránsito en el carril de paso, la
longitud de CAM utilizan aumenta. Cuando el volumen es bajo, menos de 100 vehículos por hora, casi el 43% de
los vehículos se funden dentro de los primeros 200
metros del carril de aceleración. Esto demuestra que
cuando el volumen es bajo, y debe ser fácil para los
conductores encontrar brechas aceptables en el
tránsito directo, un gran porcentaje de los vehículos
están utilizando los carriles muy mínimamente o nada
en absoluto. Sin embargo, para el mismo volumen de
tránsito, aproximadamente el 15% de los vehículos
utilizan más de 250 m de la pista. Un supuesto se
puede hacer que no debe haber brechas suficientes
en el tránsito directo para que los vehículos se
fusionen dentro de los primeros 800 metros de las
CAM con este volumen de tránsito. Por lo tanto,
independientemente de la longitud de los carriles, un
cierto porcentaje de los conductores utilizará una
mayoría de CAM antes de la convergencia.
La longitud de CAM utiliza vs. relación volumen de
tránsito pueden ser investigados por el análisis de las
Figuras 3.5 y 3.6. Toman la longitud del carril de
aceleración en cuenta y muestran el porcentaje de
CAM que se utiliza en función del volumen de tránsito
en la línea de pase. La Figura 3.5 ilustra que cuando
menos de 150 vehículos por hora están en la línea de
pase, casi el 20% de los vehículos utilizan más del
60% de las CAM. Además, independientemente del
volumen de tránsito en el carril de adelantamiento,
más del 10% de los vehículos utilizan más del 80% de los CAM.
La Figura 3.6 muestra que a pesar de que el porcentaje de CAM utilizada aumenta, como es de esperar con el
volumen de tránsito, los datos son muy variables. Estas cifras muestran que muchos conductores utilizan más
longitud de los carriles de aceleración de lo que realmente debería ser necesario con el fin de encontrar un
espacio aceptable en el tránsito directo.

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Por otro lado, cuando los volúmenes de tránsito en el carril de adelantamiento son significativamente alto y
menos huecos están disponibles en el tránsito de la línea principal, una mayor longitud de los carriles de
aceleración puede ser necesaria para que los
conductores se unen de forma segura. De la figura
3.3 se observa que la mayoría de todos los
conductores utilizar un mínimo de 500 pies, o un
promedio de aproximadamente el 40% de las CAM,
cuando el volumen de tránsito es superior a 400
vehículos por hora en el carril de adelantamiento. Por
este mismo volumen, aproximadamente el 55% de los
conductores utiliza más de 250 m de las CAM y casi
un 35% el uso de más de 1.000 pies.
Figura 3.6 Porcentaje de CAM Utilizado por el volumen de tránsito en la superación de Lane (Todos los
Tipos de Vehículos)
Velocidad. El estudio analizó la relación entre la velocidad de los vehículos que se
desplazan sobre la convergencia en los CAM y el volumen de tránsito en la línea de pase.
Cuando el volumen de la línea principal del tránsito es mayor, la convergencia de los
vehículos debe viajar cerca de la velocidad de los vehículos de largo recorrido con el fin de
combinar de manera segura con el tránsito, sin causar desaceleración excesiva de los
vehículos que ya están en la línea de pase. Por tanto, los carriles deben ser lo
suficientemente largo para permitir a los conductores a alcanzar su velocidad deseada
cuando la convergencia.
Figura 3.7, tomada de la Teh, muestra la aceleración media de un vehículo de pasajeros desde el reposo. La
Figura 3.8, basado en datos de campo, muestra que aproximadamente el 60% de todos los vehículos que se
fusionan fusionar a velocidades de entre 40 kilómetros por hora y 100 km/h, con la convergencia porcentaje más
alto a velocidades entre 51 kilómetros por hora y 90 km/h. Suponiendo que 90 km/h es una velocidad deseable
que los vehículos se combinan para conseguir, la
Figura 3.7 muestra que un vehículo de pasajeros
necesitaría aproximadamente 300 m del carril de
aceleración antes de fusionarse con el tránsito
directo. Por lo tanto, para que los vehículos para
acelerar a 90 km/h sin que tengan que utilizar los
carriles de cambio de velocidad como carriles,
los CAM tendría que haber un mínimo de 1.000
metros de longitud.
Figura 3.7 Aceleración del vehículo del Rest
La relación entre la velocidad de convergencia y
el volumen de tránsito en el carril de paso se
muestra en las figuras 3.9 y 3.10. Esto
demuestra que a medida que el volumen de
tránsito directo en el carril de paso aumenta
desde cero a aproximadamente 700 vehículos
por hora, la velocidad media a la que los
vehículos se funden en incrementos de 50 km/h
a más de 100 km/h. Esto ayuda a confirmar la
hipótesis de que a medida que el volumen en la
línea principal aumenta y el tamaño del espacio
disponible disminuye, los conductores aceleran a
velocidades más altas antes de la convergencia.
Figura 3.8 La convergencia de velocidad de
los vehículos que entran Highway (Lugares
con CAM)

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Figura 3.9 La convergencia de velocidad de los
vehículos (Todo tipo de vehículos)
Figura 3.10 Combinación de velocidad por el
volumen de tránsito en la superación de Lane
(Todos los Tipos de Vehículos)
Tipo de vehículo. El estudio analizó el efecto que el tipo de vehículo tiene en el uso de los
CAM. Los automóviles de pasajeros, camiones unitarios y tractor-remolque fueron
estudiados de forma independiente. Específicamente, se estudiaron la longitud de los CAM
utilizados por cada tipo de vehículo y la velocidad que los vehículos están viajando a la
convergencia en los CAM.
El tamaño de la muestra de cada tipo de vehículo estudiado es el siguiente:
 Turismos = 398 vehículos
 Camiones de una sola unidad = 46 vehículos
 Tractor remolque = 33 vehículos
Las características de aceleración de cada tipo de vehículo incluido en la encuesta se muestran en las figuras
A.5, A.6 y A.7 del apéndice.
La longitud del carril de aceleración utilizado por cada tipo de vehículo se estudió basado en el volumen de
tránsito en el carril de adelantamiento. La Tabla 3.4, que muestra la longitud media de CAM utilizado por tipo de
vehículo, fue tomada por las figuras A.8, A.9 y A.10 del apéndice. Los vehículos de pasajeros más probable el
uso mínimo longitud de las CAM, porque son capaces de alcanzar una velocidad deseable mucho más rápido y
no necesitan tanta longitud de carril de aceleración. La longitud de CAM utilizado la mayoría de probables
converge entre los tipos de vehículos como el volumen aumenta, ya que todos los vehículos tienen más
dificultades para encontrar un hueco aceptable y necesitan más de las CAM.
Tractor remolque utilizan la mayor longitud de CAM, en promedio, debido a sus características de aceleración
son típicamente los más bajos. Por lo tanto, les toma una mayor distancia para llegar a una velocidad de
convergencia aceptable. Sin embargo, mirando más de cerca la figura A.10 en el apéndice muestra que a pesar
de que los promedios están cerca de lo que se espera, hay una alta variabilidad en la longitud de CAM usado.
Varios camiones utilizan una cantidad muy mínima de los carriles (menos de 400 metros) y varios utilizado una
gran cantidad de ellos (más de 250 m), sin embargo algunos de ellos están cerca de la media.

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Algunos camiones parecen fundirse en la línea principal, tan pronto como hay una brecha, incluso si no están
cerca de la velocidad del tránsito directo, mientras que los camiones que tanto aceleran a velocidades de cerca
la de la línea principal y luego buscar un uso aceptable brecha casi el longitud de las CAM. Se presume que
desde camiones requieren un espacio más grande aceptable, muchos de ellos se funden tan pronto como un
espacio adecuado disponible. Estos camiones luego intentan fundirse en la línea de pase y continuar su
aceleración. Se necesita una muestra de mayor tamaño con el fin de llegar a conclusiones concretas.
Camiones unitarias parecen mostrar la menor variabilidad en la longitud de CAM utiliza, dependiendo del
volumen de tránsito en el carril de adelantamiento. Una razón para esto podría ser debido en parte a la definición
amplia de camiones unitarios. Longitud del vehículo y la relación potencia / masa pueden variar enormemente
entre los diferentes tipos de camiones unitarios. Por ejemplo, los vehículos más largos necesitan un espacio más
grande y pueden utilizar más de las CAM cuando la convergencia. Otra razón para la falta de depende del
volumen en el carril de paso variabilidad podría ser debido a la relativamente pequeño tamaño de la muestra.
Tabla 3.4
Los valores de la Tabla 3.5 se toman directamente de las figuras A.8, A.9 y A.10 del apéndice. Parece ser que la
velocidad media de la concentración es muy similar entre turismos y camiones unitarios, mientras Tractor
remolque tienen la velocidad de convergencia más bajo. Una razón de la gran diferencia de velocidad
convergencia en vehículos de pasajeros se debe a que cuando el volumen de tránsito es bajo, un gran
porcentaje de los vehículos de pasajeros no utilizan las CAM en absoluto. Por lo tanto, cuando el volumen de
tránsito es bajo, la velocidad media convergencia de los vehículos de pasajeros que utilizan realmente los CAM
es significativamente mayor que la que se muestra en la Tabla 3.5.
Se puede ver en la Tabla 3.5 que los turismos se unen a velocidades medias que oscilan en mph desde los años
30 a los años 60 bajos dependiendo del volumen de tránsito. Tractor remolque se unen a velocidades medias
que oscilan en mph desde los años 20 a los años 40 bajas medias. Por lo tanto, a pesar de tractor-remolque
utilizan considerablemente más de las CAM, todavía no llegan a velocidades comparables a las de los vehículos
de pasajeros en la convergencia de las CAM en el medio de los carriles.
Tabla 3.5

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4 Efectos de seguridad
Se analizaron varias intersecciones para el efecto de los CAM sobre la seguridad. Se
encontraron los siguientes resultados:
 9 choques fueron considerados prevenibles en las 9 intersecciones que actualmente
tienen CAM (intersecciones CAM).
 8 choques que ocurrieron antes se construyeron las CAM se consideraron evitables a las
6 de esos mismos cruces (intersecciones pre-CAM). Tres cruces no se incluyeron en los
cálculos de intersección pre-CAM, porque la línea principal se actualizó de dos a cuatro
carriles al mismo tiempo que las CAM fueron construidos.
 21 choques fueron considerados prevenibles en los 8 intersecciones que nunca han
tenido CAM, pero tienen volúmenes de tránsito similares y geometrías a las
intersecciones CAM que sí tienen CAM (intersecciones no CAM).
Se calcularon los índices de choques por falta de CAM, pre-CAM, CAM y las intersecciones.
Los índices de choques se calcularon con base en el número de choques prevenibles por
diez millones de vehículos que entran. Los índices serán numéricamente bajos debido a que
sólo se tienen en cuenta los choques relacionados con el CAM, sin embargo, todavía son
relevantes para la comparación.
Tablas 4.1 y 4.2 muestran las comparaciones de choque en intersecciones sin-CAM, pre-CAM, CAM en
Minnesota. Las intersecciones no CAM utilizadas para la comparación se seleccionaron en función de varios
criterios. Se tomaron de las intersecciones cercanas en el mismo carril de cuatro caminos divididos que
actualmente tienen CAM que se incluyeron en el estudio. Dos intersecciones semaforizadas fueron elegidos de
cada una de los siguientes caminos: TH 10, TH 52, TH 61 y TH 169. Todas las intersecciones tenían un mínimo
1998 IMD de 9.000 vehículos en la línea principal y un mínimo de 2.000 vehículos en el camino secundario
enfoque.
Las tasas medias de choque que se muestran en la Tabla 4.1 apoyan la teoría de que CAM
aumentar la seguridad en ciertas intersecciones. Más datos deben recogerse en las
intersecciones con y sin CAM demostrar aún más esta teoría, debido a la variabilidad de los
datos existentes. Sin embargo, esto es difícil ya que todas las intersecciones CAM en
Minnesota ya se han incluido en este estudio.
Tabla 4.1
Tabla 4.2 compara el tipo de choque en función del tipo de intersección que se produjo a.
Parece claro que habrá una reducción en choques por detrás en las intersecciones CAM.
También parece haber una ligera reducción en los choques "refilón misma dirección" entre
las intersecciones no-CAM y CAM. Pueden aparecer como choques refilón, porque uno de
los vehículos pueden haber desvió para evitar un choque trasero. No hay otros tipos de
choques muestran cualesquiera otras diferencias significativas entre los diferentes tipos de
intersección. Una vez más una muestra mayor de intersecciones con y sin CAM ayudaría a
sacar conclusiones más definitivas.

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Tabla 4.2
Cuatro intersecciones en TH 52 en el condado de Olmsted fueron examinados más de cerca basan en el número
y tipo de choques evitables. Estas cuatro intersecciones se estudiaron más de cerca debido a su estrecha
proximidad y el hecho de que sus volúmenes de tránsito y geometrías de intersección son muy similares. Desde
hace varios años estos cuatro intersecciones han tenido tasas de choques por encima de la media,
especialmente los relacionados con el tránsito de la izquierda girando entrar TH 52. La mediana de carriles de
aceleración se construyeron en dos de las intersecciones (75th Street NW y 85th Street NW) en 1999 y los otros
dos (CSAH 18 y CSAH 12) no tienen CAM. Los datos choque fue analizada por los dos años desde que los
carriles de aceleración han estado en vigor. Las tablas 4.3 y 4.4 se resumen estos datos.
El cuadro 4.3 muestra la comparación de los índices de choques prevenibles intersección global entre las
intersecciones con y sin CAM. Las intersecciones sin las CAM tenían aproximadamente un 80% los choques más
prevenibles que las intersecciones sin ellos. Estos resultados son bastante convincentes debido a las similitudes
en los volúmenes de tránsito y geometrías de intersección entre las cuatro intersecciones, a pesar de que el
período de tiempo de análisis fue sólo dos años.
Tabla 4.3
La comparación de la frecuencia de cada tipo de choque entre las intersecciones con CAM y los que sin ellos se
muestra en la Tabla 4.4. Una vez más, la tasa de choques por detrás prevenibles que aparecen es cuatro veces
mayor en los dos cruces sin CAM. Por otra parte, no hubo choques clasificados como "refilón misma dirección"
en las dos intersecciones con CAM mientras había aproximadamente 0,40 choques evitables de ese tipo en las
intersecciones sin
Carriles Aceleración Mediana. Los datos también muestran que hubo un ligero aumento
en el número de choques en ángulo recto en las dos intersecciones con CAM.
Tabla 4.4
Los datos de intensidad de choque también se recogió para todos los choques prevenibles
incluidas en el estudio. Estos datos no se incluyó en este informe. Ver la Dirección General
de Tránsito Mn / DOT Distrito 6 para este datos.

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5 Características de los usuarios
El objetivo de la encuesta era obtener la opinión de CAM de conductores que utilizan con
frecuencia las intersecciones donde están en su lugar.
Las encuestas fueron enviadas por correo a las residencias al este de TH 52, cerca de la calle 75 NW (CSAH 14)
y 85th Street NW (CSAH 154) en el condado de Olmsted. Las cinco preguntas básicas que se les pidió trataron
de medir la percepción pública de CAM, incluyendo los beneficios de ellos y potenciales mejoras / cambios que
se pueden hacer con ellos. De las 119 encuestas que fueron devueltos, más del 50% de ellos fueron
completados por los conductores que los utilizan, al menos, una vez al día y casi el 85% fueron completados por
aquellos que utilizan CAM al menos una vez por semana. Ver Figura 5.1 para el uso promedio de intersección de
las personas que completaron la encuesta.
Casi el 90% de los encuestados indicó que siempre utilizan los carriles de aceleración cuando la convergencia
con el tránsito directo. Ver Figura 5.2 para el uso promedio de la LMA de los encuestados. Esto muestra
claramente que casi todos los conductores utilizan regularmente los carriles. Sin embargo, los que respondieron
a la encuesta fueron principalmente los conductores que utilizan regularmente los carriles y los resultados
pueden ser diferentes para los conductores que no están familiarizados con ellos.
En las figuras 5.3, 5.4 y 5.5 se puede observar que la mayoría de los conductores sienten CAM mejorar la
seguridad de las intersecciones, disminuir el tiempo de demora de intersección, y hacer más fácil para fusionarse
con el tránsito de la línea principal en las intersecciones de los que se utilizan en comparación con aquellos en
los que no lo son. La percepción pública de CAM es claramente favorable. Los conductores son más propensos
a utilizar CAM ya que sienten que los carriles dan muchos beneficios. Como resultado del uso regular de los
carriles, la seguridad general de las intersecciones debería aumentar.
La mayoría de los estudios incluyó comentarios positivos con respecto CAM. La mayoría de
los comentarios expresados los muchos beneficios que CAM da en las intersecciones. Unas
preocupaciones y recomendaciones fueron comunes en muchas de las encuestas. Las más
frecuentes de ser:
 Muchos conductores no saben cómo utilizar correctamente los carriles de aceleración. O
bien se esperan en la calle lateral o en la mediana hasta una brecha está disponible en
el tránsito que ellos están tratando de fusionarse con.
 A menudo el tránsito en el camino principal no es demasiado a
menudo consciente de los CAM; al acercarse a las
intersecciones ve el tránsito de la calle, gire a menor dejó
inmediatamente sin detenerse en la mediana y se supone que
los vehículos están en el medio de los carriles. El tránsito
directo con frecuencia desacelera innecesariamente debido a
esto.
 Más de firma es necesario en estas intersecciones para hacer
tanto el tránsito directo y el tránsito giro-izquierda más
conscientes de los carriles de aceleración.
 Se necesita un mayor radio en la intersección de la mediana
para permitir a los conductores un acceso más fácil a los CAM.
Se sugirió que un radio más grande que eliminaría la
necesidad de que los camiones más grandes para invaden los
carriles de al usar los carriles de aceleración.

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6 Conclusiones / Recomendaciones
Efectos operacionales. El estudio de los efectos operativos de la los carriles de aceleración
de mediana era bastante difícil debido a la variabilidad en el comportamiento del conductor.
Hay muchas variables que afectan a cómo y donde los conductores utilizan CAM, si los usan
en absoluto. Las diferencias en el uso pueden existir dependiendo de factores tales como el
tipo de vehículo, el grado calzada, volumen de tránsito, experiencia del conductor, o la edad
del conductor. Este estudio comparó los efectos operacionales de CAM basados en el
comportamiento que una muestra de los conductores estaba exhibiendo. Sin embargo, los
resultados no deben ser utilizados para predecir con precisión el comportamiento del
conductor futuro debido a la variabilidad en los datos.
Uno de los beneficios más evidentes de CAM es la reducción en el tiempo de demora
medio, o la duración de tiempo que los conductores esperan en la mediana antes de giro-
izquierda. El estudio encontró que el porcentaje de vehículos que esperaba en el mediano a
nivel de todo se redujo del 74% al 4% cuando CAM estaban en su lugar en la intersección.
El porcentaje de vehículos que esperaba en la mediana para mayor que 10 segundos se
redujo de 17% a 1%.
El tiempo de demora experimentado por los conductores de espera en el enfoque de menor
importancia camino parece ser dependiente principalmente en el volumen de tránsito en los
dos carriles más cercanos en lugar de en el volumen en el carril de paso en la dirección
opuesta. Esto demuestra que los conductores no tienen que ver con el tránsito en el carril
que se están fusionando en hasta que llegan a la mediana.
Una reducción en el tiempo de demora no sólo se refiere a la comodidad del conductor, sino
que también afecta a la seguridad. A medida que el tiempo de demora aumenta en una
intersección, los conductores pueden llegar a ser impacientes y tratar de cruzar o
incorporarse al tránsito directo cuando no hay una brecha de seguridad disponible. Tránsito
espera en la mediana también es más susceptible a los choques en ángulo recto si no hay
un amplio espacio de almacenamiento en la mediana, o si los conductores se detienen con
parte de su vehículo aún en el medio de carril de tránsito.
Longitud. Parece que incluso cuando las brechas suficientes en el tránsito directo,
aproximadamente el 10% -15% de los conductores utilizan casi todos los carriles de
aceleración. Por lo tanto, independientemente de la longitud de los CAM, un cierto
porcentaje de los conductores se quedará en ellos hasta que se ven obligados a fusionarse
en los carriles a través. A la inversa, cuando el volumen de tránsito es baja (<150 vph), un
gran porcentaje de conductores no utilizan los carriles en absoluto. Manual de Diseño
Camino Mn / DOT recomienda actualmente la construcción de CAM en base a los vehículos
que se fusionan han alcanzado el 60% del límite de velocidad en la línea principal. La Tabla
6.1 muestra las longitudes recomendadas del Manual de Diseño. Estas recomendaciones
vienen directamente de la fórmula que aparece en el pie de página de la tabla. Suponen un
camión con una relación de masa / potencia de 192 libras / hp como el vehículo de diseño y
suponen una tasa de aceleración uniforme de 0,98 ft / s2
. También asumen que una vez que
un vehículo llega a un 60% del límite de velocidad que es capaz de incorporarse al tránsito.
Todos los CAM in situ en Minnesota están actualmente en caminos divididos de alta
velocidad de cuatro carriles, con todos menos uno en una zona de velocidad de 105 mph.
De acuerdo con el Manual de Diseño Road, en este límite de velocidad fijado la longitud
deseable de un CAM de ancho total es de 500 m.

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Esto es más largo que cualquier CAM en el estado de Minnesota y significativamente mayor
que la longitud media de 335 m. La razón de que los CAM existentes no cumplen con las
recomendaciones de diseño Mn / del DOT se debe a que se han añadido estas
recomendaciones para el Manual de Diseño Vial en 2000, después que se construyeron las
CAM.
Los datos parecen mostrar que
la longitud del carril de
aceleración que se utiliza es
más una función del volumen de
tránsito que es del límite de
velocidad. Por lo tanto, también
sería más pertinente basar las
recomendaciones de diseño
sobre el volumen de tránsito que
en el límite de velocidad. Debido
a la gran cantidad de factores
que afectan a los vehículos que
se fusionen y la variabilidad en
los datos de campo, es difícil de
predecir la longitud precisa de CAM que un conductor particular, va a utilizar. Sin embargo,
las directrices generales se pueden formar sobre la base de los datos de campo, después
de hacer algunas suposiciones básicas.
Tabla 6.2 resume la longitud
mínima de CAM que el 87,5% de
todos los vehículos incluidos en
el estudio se utiliza en o por
debajo. Esto supone que a pesar
de que existen brechas
suficientes para que ellos se
funden en, el 10-15% de los
conductores de permanecer en
las CAM hasta que los carriles
se estrechan en los carriles de conducción. Esta es la razón por la que el 12,5% de los
conductores utilizando la mayor longitud de los CAM fue excluido de los datos. Por esta
razón, el percentil 87.5th razonablemente se puede utilizar como una longitud mínima para
el diseño de nuevos CAM. La velocidad de convergencia más deseable que parecía ser
unos 55 kilómetros por hora cuando el límite de velocidad de la línea principal era de 65
mph. El vehículo de diseño tomado de la TEH (vehículos de pasajeros) necesita
aproximadamente 1000 pies para alcanzar esta velocidad, por lo que se recomienda 1.000
pies de una longitud mínima cuando el límite de velocidad de la línea principal excede 90
km/h.
Las directrices de la Tabla 6.2 se basan tanto en datos de campo y los criterios de
ingeniería. Se debe tener cuidado al aplicarlos al diseño de CAM. Puede ser deseable para
aumentar la longitud de ellos en lugares con un grado creciente o un volumen relativamente
alto de camiones.

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Velocidad. Los datos muestran claramente que CAM permite a los vehículos que giran una
oportunidad para reducir la diferencia de velocidad entre ellos y el tránsito directo. A medida
que el volumen de la línea principal que aumenta el tránsito, los vehículos que se fusionan
aceleran a velocidades más altas antes de la convergencia.
El estudio no analizó el efecto de CAM en la velocidad del tránsito directo. A partir de las observaciones de
campo, parece que los vehículos de largo recorrido a menudo tienen que reducir su velocidad como resultado de
los vehículos más lentos en el flujo de tránsito en frente de ellos. Esto parece ocurrir con más frecuencia en las
intersecciones no CAM. También parece que los conductores de la línea principal a menudo ralentizan cuando
otro vehículo se detiene en la mediana. Esto es en previsión de un vehículo que entra la línea principal en frente
de ellos.
También se observó que los conductores de largo recorrido con frecuencia ralentizan cuando se acercan a las
intersecciones CAM, porque no están seguros si los conductores que entran van a utilizar la LMA o entrar en el
carril que se encuentran. El efecto de CAM en la velocidad del tránsito directo debe ser analizado más a fondo
cuando el equipo está disponible para medir con precisión su cambio de velocidad.
Tipo de vehículo. Los CAM estaban destinados principalmente para uso en las
intersecciones con los altos volúmenes de camiones, sino que dan beneficios para todos los
tipos de vehículos. La longitud media de carril de aceleración que se utiliza aumenta a
medida que el volumen de tránsito en los carriles de paso aumenta para todos los tipos de
vehículos, pero la longitud que se utiliza es el mayor de Tractor remolque. Por lo tanto, la
longitud recomendada de CAM debería ser mayor en lugares donde hay relativamente altos
volúmenes de camiones. Esto debería estudiarse más a fondo para determinar las
longitudes reales aconsejados.
Efectos de seguridad. De los datos que se recogió, no parece haber una relación entre la
frecuencia de los choques y si es o no un CAM existe en una intersección. De todos los
lugares en los que se analizó datos de choques, las intersecciones CAM tuvieron la tasa de
choques más bajo.
La mayor reducción de la tasa de choques en función del tipo de choque se encontraba en
la parte trasera y por refilones mismo choques de dirección. Hubo una reducción de
aproximadamente 40% en la tasa de choques por alcance en las intersecciones después se
construyeron los carriles. El tipo del mismo tipo de choque fue más del 70% menor en las
intersecciones de CAM en comparación con intersecciones no-CAM. Al comparar las
intersecciones similares en el condado de Olmsted en TH 52, la tasa de choques por
alcance fue más del 75% menor en las intersecciones de CAM en comparación con
intersecciones no CAM.
Esto es de esperar, ya que los vehículos que entran desde el camino de menor importancia
son capaces de acelerar y reducir el diferencial de velocidad entre ellos y el tránsito de la
línea principal. Por lo tanto, debería haber menos casos de tránsito de la línea principal
trasera terminando el tránsito que entra debido a la velocidad más lenta del tránsito que
entra. Refilón choques misma dirección también se redujeron notablemente en las
intersecciones CAM. Este tipo de choque también se puede atribuir a entrar al tránsito
tratando de fusionarse con el tránsito de la línea principal. Pueden aparecer como choques
Refilón, porque uno de los vehículos pueden haber desvió para evitar un choque trasero.
Las intersecciones de CAM en TH 52 parecía tener una tasa ligeramente mayor de choques en ángulo recto que
las intersecciones no CAM. Estos choques pueden ser el resultado de los carriles que ofrecen una falsa
sensación de seguridad. El tránsito directo puede asumir que la izquierda girando vehículos van a utilizar los
CAM, y luego, cuando los vehículos se fusionan en lugar continúan en la mano derecha a través de carril, un
choque se produce en ángulo recto.

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La tasa de choques evitables en las intersecciones CAM debería reducirse aún más si más conductores podrían
utilizar los carriles correctamente. Aproximadamente el 75% de los choques evitables ocurridas en estos lugares
fueron causados por conductores que no utilizan las CAM en absoluto. Estos conductores pueden no estar
familiarizados con los carriles o intersecciones, o que no se sientan cómodos utilizando los carriles. Se deben
tomar medidas para aumentar la concienciación de los conductores de CAM y para educar a los conductores
sobre el uso de ellos.
Parece que hay una clara relación entre si o no una intersección tiene CAM y la frecuencia de ciertos tipos de
choques. Sin embargo, los datos era algo variable dependiendo de la intersección y el período de tiempo de
análisis, que es de esperar con cualquier dato de choque. El estudio de más intersecciones con y sin CAM
mejorará la capacidad de analizar más a fondo estas y otras relaciones entre CAM y seguridad. Esto es difícil de
hacer, porque todas las intersecciones de CAM en Minnesota se han incluido en este estudio.
Comportamiento del conductor. Los resultados de la encuesta muestran claramente que
CAM están fuertemente apoyados y aceptados por el público. La mayoría de los
encuestados indicaron que se sienten los carriles de mejorar la seguridad, reducir el tiempo
de demora de intersección, y hacen que sea más fácil para la izquierda los vehículos que
giran a fusionar. Como resultado, aproximadamente el 95% de los encuestados dijo que
utilizan las CAM generalmente o siempre. Sin embargo, muchas de estas mismas personas
comentaron que las cosas tienen que hacerse para aumentar la eficacia de CAM.
Se deben tomar varias medidas para aumentar la eficacia de CAM. En primer lugar, los conductores necesitan
ser educados sobre cómo utilizar correctamente los carriles. Distrito 6 ha intentado hacerlo enviando por correo
folletos a las residencias en el área general de CAM nueva construcción. Este fue un paso inicial para educar a
los conductores y para aumentar su conocimiento de los carriles. Los folletos incluyen información que mostró
diagramas de CAM, explicó los beneficios de ellos, y describió cómo usarlos correctamente. Una copia del folleto
informativo está en la página S en el apéndice.
Señalización. También deberá darse en las intersecciones con CAM para aumentar su
eficacia. Las mayores preocupaciones expresadas por los conductores de la encuesta
mostraron que tanto la convergencia de tránsito no siempre utilizar los carriles y la línea
principal a través del tránsito no es consciente de los carriles. Además, muchos de los
choques que se produjeron en las intersecciones con CAM habría probablemente evitado
habían sido los conductores más familiarizados con los carriles. Es probable que los
conductores no están familiarizados con una intersección con un CAM no se dan cuenta de
la CAM hasta que entran en la mediana. Señalización debe prestarse en el enfoque camino
secundaria a intersecciones con CAM. La preocupación de que los vehículos que se
aproximan en la línea principal no son conscientes de los carriles también podría abordarse
con la señalización. Los conductores de la línea principal de ver los vehículos que entran en
frente de ellos desde la izquierda y asumir que están entrando en su carril de viaje.
Como resultado, los vehículos de largo recorrido, ya sea innecesariamente desaceleran o
cambian inmediatamente carriles. En este caso, una señal como "Vehículo entrante utiliza
carril de aceleración” o un signo esquemática que muestra el CAM podría ayudar a todo en
todo para aumentar la conciencia de los carriles de tránsito que se aproxima en la línea
principal.
El uso de signos para marcar CAM y aumentó la educación sobre su uso podría dar muchos
beneficios a los conductores. El número de choques por conductores que no utilizan CAM
correctamente debe reducirse. Tiempo total de demora intersección de pilotos debe
reducirse ya que el porcentaje de conductores que esperan en la mediana, actualmente en
torno al 4%, se debe reducir.

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Un beneficio final resultante de la educación vial y la señalización es que el porcentaje de
tránsito en la línea principal que cambia la velocidad o de carril como resultado de haber
escrito el tránsito debería reducirse, lo que resulta en un menor número de conflictos
potencial del vehículo.
Acción futura. Este estudio relaciona las características operativas para el volumen de
tránsito en el carril de paso, ya que el equipo para medir la aceptación brecha no estaba
fácilmente disponible en el momento de este estudio. El volumen de tránsito está
relacionado con las características operativas de CAM, sin embargo existe una relación más
directa entre las características operacionales y el tamaño de la separación y la frecuencia
en el tránsito de la línea principal, debido a la aleatoriedad de la distribución de espacio en el
tránsito. Esta relación debe ser analizada como mejor equipo de medición esté disponible. El
efecto de CAM en la velocidad del vehículo de la línea principal es un área adicional que
necesita más estudio.
Una ventaja clave de los CAM es que dan algunos de los mismos beneficios que los
distribuidores, pero son de costo relativamente bajo y pueden diseñarse y construirse de
forma más rápida. Una razón de esto se debe a que por lo general no requieren la compra
de cualquier forma de derecho de adicional y se pueden construir en-existente derecho de
vía, dada la mediana es de amplio ancho. Sobre la base de los costos pasados de CAM, el
costo de un 12 pies de ancho, 1.500 metros de longitud carril se estimó en 115.000 dólares.
Por estas razones, CAM se pueden utilizar en las intersecciones de cuatro carriles caminos
divididas como medida provisional antes de que se construyen intercambios, cuando el
volumen de tránsito futuros son inciertos, o cuando se espera que continúe aumentando.
Resumen. En general, el estudio apoya la
hipótesis de que los CAM dan múltiples
beneficios a un costo relativamente bajo.
Disminuyen el tiempo de demora para los
vehículos giro-izquierda que entran en un
camino dividido de cuatro carriles desde un
camino secundaria. Aumentan la seguridad
en los cruces por la disminución de la
diferencia de velocidad entre los vehículos
que se fusionen y los vehículos de largo
recorrido. Por último, CAM aumenta el nivel de comodidad y seguridad de los conductores
cuando la convergencia en un carril del camino dividido desde un camino secundario.

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